Humber

Les origines d'Humber remontent à 1868, quand Thomas Humber commence la fabrication de bicyclettes à Beeston, dans le Nottinghamshire. Dans une nouvelle usine qu'il inaugure dix-neuf ans plus tard à Coventry, il entreprend des essais de moteur à combustion. La première véritable Humber, un modèle très économique, voit le jour en 1901.

Lorsque la production des automobiles atteint un niveau industriel, le site de Coventry est consacré à la construction des versions économiques, tandis que celui de Beeston a en charge la fabrication des modèles de luxe. En 1906, favorisé par de bons résultats, un nouveau développement est décidé, qui amène à la fermeture des deux usines existantes, et à l'installation d'une seule unité de production plus moderne à Coventry.

Après la guerre, en 1919, Humber reprend la production de voitures d'un niveau moyen, fabriquées soigneusement et dotées d'élégantes carrosseries. Malgré leur prix plutôt élevé, les Humber continuent pendant les années 20 d'être vendues à la cadence de 3000 voitures par an environ.


Humber, 1924


1928


La marque a acquis une réputation de sérieux, mais elle ne dépasse pas l'envergure d'un petit constructeur. Elle se retrouve dans une situation délicate à la fin des années 20. Entreprise familiale, Humber n'est pas en mesure de réaliser les investissements nécessaires à sa modernisation. Elle recherche un partenaire et le trouve en Hillman dont les problématiques sont proches. La fusion est opérée en 1930 sous la houlette des frères Rootes. 


1930


William et Reginald Rootes ont constitué Rootes Limited au lendemain de la Première Guerre, avant de se résoudre à devenir des constructeurs à part entière. Loin de songer à créer une voiture portant leur nom, ils privilégient une approche qui à terme doit déboucher sur la constitution d'un véritable groupe, par des prises de participation puis de contrôle dans différentes sociétés, à l'image du groupe Nuffield.

La toile se tisse pas à pas dans les années 20. Quelques tentatives échouent, comme la prise de contrôle de Standard. Avec Hillman et Humber, et le soutien financier d'une compagnie d'assurance, leur participation minoritaire va rapidement se transformer en une prise de contrôle totale. Le "  Rootes Group " va encore s’étendre avec Karrier (autobus et véhicules municipaux) en 1934, Clément Talbot en 1935, British Light Steel Pressing (carrosserie industrielle) et Sunbeam en 1937. Singer suivra enfin en 1956.

La première Humber Snipe (traduction = bécassine) fait son apparition en 1930, suivie en 1939 par la Super Snipe. Cette dernière désignation va perdurer jusqu'au coeur des années 60.


Humber, 1931


1932


En août 1932, les frères Rootes sont effectivement seuls maîtres à bord chez Humber, et mettent en oeuvre leur plan de redressement. Ce ne sont pas des ingénieurs passionnés de technique, mais d'excellents commerçants. L'objectif n'est pas de faire de belles voitures, mais des voitures qui rapportent de l'argent, quitte à s'en tenir à des solutions techniques simples mais éprouvées, et surtout peu coûteuses à mettre en oeuvre. 

Ils commencent à pratiquer la politique du badge engineering dans les années 30, en vertu de laquelle chaque marque d'un groupe doit satisfaire aux aspirations d'une clientèle précise, et ceci à moindres frais. En effet, sous des carrosseries distinctes, les Hillman, Sunbeam et Humber partagent les mêmes bases. Hillman s'adresse aux classes moyennes, Sunbeam aux sportifs et Humber à la bourgeoisie qui souhaite acquérir une voiture de luxe à un prix raisonnable.

Durant les années 30, et jusqu'à la guerre, cette stratégie assure à Humber une prospérité nouvelle. Infiniment plus abordable qu'une Alvis ou qu'une Bentley, une Humber est souvent indissociable dans l'esprit du public au cadre supérieur soucieux d'éviter toute ostentation inutile. De toute évidence, sur le marché britannique, la firme compte désormais parmi les valeurs reconnues.


Humber, extraits du catalogue 1934


1945


La guerre consacre la qualité de production propre à Humber. Les commandes de fournitures militaires qui lui sont passées lui permettent de repartir d'un bon pied, et de présenter avant la fin de 1945 sa nouvelle gamme . Celle-ci est répartie sur deux niveaux : la Hawk à moteur quatre cylindres construite sur la base de l'Hillman 14 d'avant-guerre d'une part, les Snipe et Super Snipe à moteur six cylindres proches des modèles de 1939 d'autre part. La Pullman dérivée de la Super Snipe, couronne l'offre au sommet.


Humber Super Snipe (Mk I), 1945

Le gouvernement travailliste exige des constructeurs qu'un effort conséquent soit réalisé à destination des marchés étrangers, source de devises. Humber doit s'y plier, car en cette période de pénurie, l'attribution de matières premières est soumise à des objectifs d'exportation. La tâche lui est facilitée, car les Humber bénéficient d'un réel engouement sur certains marchés neutres, c'est-à-dire sans constructeurs nationaux majeurs, tel que la Suisse et la Belgique. Les frères Rootes ont parfaitement intégré l'idée que le caractère typiquement britannique de leurs voitures est un atout essentiel à l'étranger. Les colonies britanniques sont aussi une autre source de débouchés majeurs.


1947


La Hawk qui n'est qu'une Hillman d'avant-guerre dotée d'une calandre Humber évolue en une version Hawk Mk II en septembre 1947, identique esthétiquement mais équipée d'un levier de vitesses implanté sur la colonne de direction. En 1947, la Hawk est facturée 799 £, la Snipe 992 £ et la Super Snipe 1017 £.


Humber Hawk Mk II, 1948


1948


Le succès commercial des Humber procure aux frères Rootes les moyens nécessaires d'envisager l'avenir avec sérénité. Une carrosserie avenante pourrait attirer de nouveaux acheteurs. Grâce aux nombreux contacts dont ils disposent aux Etats-Unis, ils s'adressent au studio de Raymond Loewy pour dessiner la Hawk Mk III, présentée fin 1948. Les équipes de Loewy proposent une évolution moderne, mixte d'influence américaine pour la silhouette et de tradition britannique pour la calandre. Le même style est adopté sur l'Hillman Minx Mk III.


Humber Hawk Mk III, 1948

La gamme évolue sensiblement. La Snipe disparaît. En octobre 1948, la Super Snipe Mk II bénéficie d'une mise à jour également réalisée par les équipes de Raymond Loewy. La proue en particulier est redessinée avec des phares intégrés dans les ailes. La carrière de ce modèle et de son dérivé Pullman Mk II va se poursuivre sous cette forme jusqu'en 1952.

 
Humber Super Snipe, 1948


1949


En 1949, la Pullman Mk II est secondée par l'Imperial. L'une et l'autres offrent huit places assises. Si la première est dotée d'une séparation centrale, l'Imperial n'en possède pas. Ces deux voitures sont préparées chez Thrupp & Maberly, une prestigieuse entreprise de carrosserie rachetée par les frères Rootes en 1926.

Parallèlement, Tickford réalise entre août 1949 et juillet 1950 une centaine de cabriolets Super Snipe.  Plus rare encore, mentionnons la Humber Pullman Warwick Estate, habillée d'une carrosserie bois par Castels Bodies.


Couverture de l'Action Automobile, décembre 1948


1950


La Hawk Mk IV de septembre 1950, outre diverses améliorations de détail, voit sa cylindrée portée de 1944 à 2267 cm3, et sa puissance passer de 57 à  59 ch. Avec 16 532 Hawk assemblées entre 1948 et 1952, celle-ci, plus accessible que la Super Snipe, se vend très bien pour le constructeur de taille moyenne qu'est désormais Humber.

Extrait d'un essai de l'Auto Journal N° 39 du 1er octobre 1951 concernant la Hawk :

" De lignes traditionnelles, mais bien proportionnées, la Humber Hawk joint une touche de modernisme à l'habituel aspect massif des voitures britanniques...

Un moteur aux performances modestes et sa puissance au litre de cylindrée, 25 ch, peut paraître bien faible comparé à celle de la plupart des voitures françaises ... En fait, le moteur de la Hawk, un gros 4 cylindres, est à la fois d'une souplesse et d'un silence assez remarquable ... En revanche la nervosité fait un peu figure de parente pauvre tout en se maintenant dans des limites raisonnables ...

C'est avec répugnance que la majorité de la construction britannique se plie aux exigences de l'esthétique de l'automobile actuelle. La Humber Hawk ne fait pas exception à la règle et si le modernisme pointe çà et là, l'ensemble conserve une certaine sévérité non dépourvue d'élégance. Du point de vue assemblage et finition nous avons apprécié les sièges revêtus de cuir, le grand soin qui préside à toute la finition et l'irréprochable assemblage général ...

En fait, la Humber Hawk est donc une excellente voiture qui semble destinée à une clientèle peu soucieuse de vitesse mais exigeante sur le chapitre confort et longévité ".


1951


Les Pullman et Imperial Mk III succèdent aux Mk II pour le millésime 1951, au prix de quelques modifications techniques.


Humber Pullman, étroitement dérivée de la Super Snipe MK II


1952


La politique de mutualisation des moyens entre les différentes marques du groupe Rootes qui permet d'amortir plus rapidement des outillages porte ses fruits. La présentation d'une nouvelle Super Snipe Mk IV pour le millésime 1953 s'inscrit dans la continuité de ce choix industriel et commercial.

Sur un nouveau châssis, celui de la Hawk sensiblement allongé, Humber propose un nouveau moteur à soupapes en tête de 4139 cm3 et 113 ch. Cette mécanique est dérivée d'un camion Commer, autre société du groupe Rootes. La cellule centrale de la Super Snipe Mk IV est identique à celle de la Hawk. Il n'y a pas de petites économies.

La Super Snipe sera temporairement retirée du programme de production lors de la naissance de la nouvelle Hawk en mai 1957, pour réapparaître en octobre 1958 dans une version amplement modernisée.


Humber Super Snipe, 1952/1956


Calandre mise à part, le style des Humber 1952 semble s'inspirer de celui des Dodge 1949/53


1954


Après une Hawk Mk V pratiquement inchangée, il faut attendre la Hawk Mk VI en juin 1954 pour que l'ancienne mécanique soit enfin dotée de soupapes en tête. Ce moteur développe dès lors 70 ch, contre 58 ch sur celui à soupapes latérales. D'autres modifications marquent cette évolution en Mk VI : des freins plus efficaces, de nouvelles garnitures intérieures, un dessin des ailes arrière surélevé, de nouveaux feux ... Un break Hawk est disponible à partir d'octobre. Cette même année 1954 voit le retrait au catalogue des Pullman et Imperial.


La nouvelle version du moteur Humber o.h.v (soupapes en tête)


La Hawk est également disponible en version estate (break) à partir d'octobre 1954.


1956


Un quatrième constructeur, Singer,  rejoint le groupe Rootes en 1955. Celui-ci est théoriquement situé juste au-dessus d'Hillman, mais en dessous des bourgeoises Humber et des sportives Sunbeam. Dans les faits, le positionnement de cette marque ne sera jamais très net. Singer va survivre dans cet environnement jusqu'en 1970. Cette année-là, le groupe produit 149 290 voitures, ce qui lui permet de détenir 11% du marché britannique, derrière Ford et la BMC.


1957


Jusqu'en octobre 1957, les Humber conservent un style très académique, pourtant déjà empreint d'américanisme. Après des années de conformisme, la marque britannique innove avec un design qui ne laisse plus aucune équivoque concernant la source d'inspiration : les Etat-Unis. Tous les clichés de l'époque s'affichent sur la nouvelle Humber Hawk (dite rétrospectivement Serie I, et non pas Hawk Mk VII) au style franchement " nouveau riche " : lignes basses et rectilignes, ailes arrière intégrées, capot moteur bas, phares en bout d'ailes, pare-brise et lunette arrière panoramiques ... 

Son design n'est pas sans rappeler celui des Chevrolet 1955, l'homogénéité en moins et avec deux ans de retard. La Hawk Serie I n'a pas la vigueur des lignes de son modèle américain, et la silhouette, aux contours assez mous et à la haute ceinture de caisse, manque d'élan. Au final, le trait est quelque peu timide. A l'image des voitures d'Outre- Atlantique, la Humber reçoit des peintures bicolores, avec un large choix de combinaisons.


Extrait de l'Auto Journal N° 176 du 15 juin 1957

Paradoxalement, l'habitacle demeure très britannique de conception, avec ses boiseries aux précieuses essences et ses cuirs des meilleurs selliers. Cela en fait vraiment une voiture à part, une espèce d'anglo-américaine un rien bâtarde, marquée par un choc des cultures, un engin comme aucun autre constructeur n'en propose alors. Humber a érigé la bâtardise au rang d'un art, dans la catégorie singulière de l'insolite décadent ...

La démarche serait plus compréhensible si la marque dépendait d'un puissant groupe américain, mais la firme Humber est encore constituée de capitaux uniquement britanniques. C'est une Anglaise américanisée, à la suite d'une conversion librement consentie ....

La " new Haw " est équipée du 4 cylindres de 2267 cm3 apparu sur cette série en 1954. Il affiche désormais 73 ch. Ce n'est pas un foudre de guerre, et les 135 km/h constituent un maximum. Les observateurs notent que le quatre cylindres qui anime l'Humber Hawk ne remplit pas son grand capot, remarque d'autant plus fondée que le sommet de la gamme, la Super Snipe et son généreux six cylindres, vient de disparaître.


Humber Hawk Serie I


Chevrolet 1955, l'inspiratrice

Cette nouvelle Hawk n'est pas une version Mk VII, mais bien un nouveau modèle, comme le mentionnent les brochures publicitaires. Elle est disponible en berline, limousine sur le même empattement avec une glace de séparation, et estate. Celui-ci apparaît très en avance pour son époque sur le marché européen, qui découvre cette nouvelle catégorie de break de luxe très populaire aux Etats-Unis. Simca s'y est risqué peu avant en France avec la Marly présentée en février 1956.


1958


Une toute nouvelle Super Snipe Serie I (dénomination rétrospective), combinaison d'une carrosserie de Hawk et d'un 6 cylindres en ligne de 2651 cm3 de 112 ch qui garnit enfin le long capot de l'auto, est disponible à partir d'octobre 1958. Ce moteur inédit a été étudié chez Armstrong Siddeley à la suite d'accords industriels conclus entre les deux sociétés. Rootes s'était engagé en contrepartie à confier à Armstrong Siddeley la production de sa future Sunbeam Alpine.

Le poids de la Super Snipe, 1520 kg à vide, et la présence d'une boîte de vitesses à trois rapports, ne permet pas de prétendre au moindre caractère sportif. Par rapport à la Hawk, seule la face avant, avec une calandre plus expressive et la présence d'une mascotte (un oiseau stylisé) permet de différencier les deux voitures. Mais il ne faut pas  se méprendre, la Hawk n'est en rien une version dépouillée de la Super Snipe, comme la Ford Consul l'est vis-à-vis de la Ford Zephyr, ou la Vauxhall Velox par rapport à la Vauxhall Cresta.


Humber Super Snipe Serie I

La Super Snipe est également disponible en version limousine et estate. Cette dernière sera utilisée par la police de sa gracieuse Majesté, notamment sur les premières autoroutes du Royaume-Uni. Le principal attrait de la Super Snipe réside dans son aménagement intérieur, remarquablement bien équipé par rapport à ses concurrentes directes. Elle dispose même de boiseries sur les contre portes, et de petites tablettes rabattables en bois vernis, ainsi que maints autres détails qui ne feraient pas honte à une Jaguar.

Proposée à 1 493 £ en 1958, la Super Snipe n'a pas à rougir face à une Daimler Majectif à 2 495 £ ou une Armstrong Siddeley Star Sapphire à 2 645 £. Seule la Jaguar 2.4 litres à 1 495 £ prétend rivaliser, mais elle est plus étriquée et bien poussive.


1959


La Hawk Serie IA remplace la Serie I à partir d'octobre 1959, avec de nouveaux rapports de boîte de vitesses. Sur le plan esthétique, on note que le motif latéral s'étire jusqu'aux ailes arrière.


Humber Hawk Serie IA


Humber Hawk Estate Serie IA

Parallèlement, la Super Snipe Serie II succède à la Serie I. Prenant conscience du manque de vigueur de son modèle, Humber rectifie le tir. Le moteur gagne en cylindrée et en puissance, 2965 cm3 et 121 ch. La vitesse de pointe passe de 148 km/h à 160 km/h. Une autre évolution consiste en l'adoption de freins à disques à l'avant. La direction assistée devient disponible en option. Sur le plan visuel, on note un nouveau dessin de grille de calandre, avec cinq barres horizontales au lieu de six, et un nouveau motif plus large de bande latérale.


Humber Super Snipe Serie II

Ces Humber Hawk et Super Snipe marquent une rupture majeure avec le principe de standardisation cher aux frères Rootes. Leur structure monocoque leur est propre, et n'est reprise par aucun autre modèle du groupe. De même, le 6 cylindres est réservé à la seule Super Snipe. De plus faibles séries engendrent des coûts de production unitaires plus élevés, et donc des bénéfices moindres. L'entreprise aurait pu vivre encore ainsi durant des années si aucun évènement majeur n'était venu perturber cette belle mécanique ...


1960


A l'aube des années 60, dans une industrie automobile qui s'est largement développée, Humber est redevenu un petit constructeur. Il produit en 1960 environ 12 000 voitures, quand son cousin Sunbeam en annonce 17 000 et Hillman pas moins de 135 000. A titre de comparaison, Wolseley fabrique 40 000 voitures, Vauxhall 155 000, Austin 255 000 et Ford 380 000 ... Aucune Humber ne rentre dans le " top ten " des voitures britanniques les plus diffusées.

Durant l'été, la Hawk Serie II remplace la IA. Elle dispose d'une meilleure habitabilité, et comme la Super Snipe, de freins à disques à l'avant. On note par ailleurs des améliorations au niveau des suspensions, de la boîte de vitesses et de l'instrumentation sur la planche de bord.

En octobre 1960, la Super Snipe Serie III remplace la Serie II. Elle gagne en espace intérieur, et se distingue par ses phares doubles et une nouvelle grille de calandre au design épuré qui occupe toute la largeur et l'auto, et même un peu plus ... Ce nouveau visage reste une exclusivité de la Super Snipe, et n'est pas utilisé sur la Hawk. Il faut bien marquer sa différence !


Humber Super Snipe Serie III


1961


Des mouvements sociaux éclatent au grand jour dans le groupe Rootes. Une grève particulièrement longue immobilise pendant plusieurs mois  la British Light Steel, qui assemble la majeure partie des carrosseries du groupe. Le manque à gagner est énorme après treize semaines de conflit. Le succès commercial de la Sunbeam Alpine et les résultats flatteurs de la Rapier en compétition ne sont que des épiphénomènes. L'équilibre financier du groupe est menacé pour la première fois, à une époque où de lourds investissements doivent être consentis pour renouveler les gammes vieillissantes. Des économies doivent être réalisées. Humber est le premier à pâtir de cette situation. En attendant, pour 1962, la Humber Super Snipe Serie IV évolue par petites touches, gagne quelques chevaux, et adopte une lunette arrière redessinée et un badge au centre de la calandre.


1962


La Humber Hawk Serie III présentée en septembre 1962 dispose d'un réservoir d'essence d'une plus grande capacité et d'un nouveau dessin de lunette arrière.


Publicité pleine page parue dans l'Action Automobile d'avril 1962


1963


Un tout nouveau modèle, la Sceptre, est présenté à Bruxelles en janvier 1963. Il est directement dérivé de la Singer Vogue présentée en juillet 1951 et de l'Hillman Super Minx disponible depuis octobre 1961. La Sceptre diffère de ses cousines sur le plan cosmétique. La calandre est très traditionaliste et l'habitacle se veut plus soigné.

La Sceptre permet à Humber d'étoffer son catalogue à moindres frais, de compenser le peu d'attrait d'une gamme de grandes berlines vieillissantes, et de faire face aux nouvelles Rover P6 et Triumph 2000 présentées en cours d'année 1963. Mais on imagine assez mal la Sceptre permettre à Humber de sortir du marasme dans lequel il plonge irrémédiablement.

Le côté grand tourisme sportif de la planche de bord ne fait pas oublier l'absence de noyer poli et de cuir Connoly. En fait, les fidèles clients d'Humber éprouvent devant la Sceptre l'impression de découvrir la dernière Sunbeam, ce qui est au demeurant exact puisque la Sceptre était initialement destinée à cette marque. Quant aux clients fidèles de Sunbeam, il ne leur viendrait pas à l'idée d'acheter une Humber, voiture bourgeoise par définition.


Humber Sceptre, 1963

Et quand bien même, la Sceptre s'avère décevante sur le plan dynamique. Le 4 cylindres de 1592 cm3 et 84 ch, plus puissant que sur l'Hillman et la Singer, autorise dans le meilleur des cas une vitesse de pointe de 150 km, quand une Alfa Romeo de cylindrée équivalente peut prétendre à 175 km/h.

La Humber Sceptre doit plus son existence aux exigences d'une politique commerciale assez hasardeuse qu'au talent d'un créateur inspiré. Elle offre cependant un nouveau souffle à son constructeur. La production annuelle de la marque passe d'environ 9 000 voitures en 1962 à 19 000 en 1963. Mais l'effet nouveauté sera de courte durée. Jusqu'en 1965, 17 011 exemplaires vont trouver preneur.


Deux des cousines, Hillman Super Minx (10/61) et Humber Sceptre (1/63)


1964



Humber Super Snipe, été 1964

Le Hawk Serie IV succède à la Serie III. La lunette arrière panoramique a disparu. Une simple baguette chromée est positionnée sur les flancs.

La Humber Super Snipe Serie V est disponible à partir de l'été 1964. En dehors des habituelles modifications de détail, on retient surtout le tout nouveau dessin de la partie arrière, avec l'adoption d'une vitre de custode. Si la silhouette est rénovée avec des lignes plus tendues, plus pures et plus dépouillées, l'ensemble qui n'a plus l'homogénéité du design précédent paraît assez maladroit, plus proche du bricolage de dernière minute que du restyling mûrement réfléchi.


Humber Super Snipe, été 1964

L'Imperial fait un retour remarqué durant l'automne 1964, mais désormais il s'agit plus simplement d'une version luxueusement équipée de la Super Snipe, avec ou sans séparation, dotée en série de la boîte automatique Borg Warner. Visuellement, on la remarque à son pavillon tendu de vinyle noir. Cette voiture est préparée chez Thrupp & Maberly. Son abandon en 1967 coïncide avec la fermeture définitive des ateliers de ce grand nom de la carrosserie britannique.


Humber Imperial, 1964

Au sein du groupe Rootes, l'ambiance est morose. La petite Hillman Imp, qui vient chasser sur les terres de la Mini, ne décolle pas commercialement. Lord William Rootes décède le 12 décembre 1964, miné par la maladie. 


1965


Un peu plus de deux ans après sa présentation, durant l'été 1965, la Sceptre MK II succède à la version initiale. La principale modification technique réside dans l'adoption d'un nouveau 4 cylindres de 1725 cm3. La face avant est complètement redessinée, dans un style plus moderne mais peu en phase avec la lunette arrière inversée, passée de mode en 1965. Le succès n'est toujours pas au rendez-vous, avec seulement 11 985 Mk II produites jusqu'en 1967.


La Sceptre est le modèle d'accès dans la gamme Humber des années 60


1967


Le style des Hawk et Super Snipe hérité des années 50 est maintenant totalement dépassé, et les ventes s'effondrent,  malgré les facelifts récents.

La famille Rootes s'est laissé séduire dès 1964 par les avances du troisième constructeur américain, Chrysler, désireux de s'implanter en Europe, pour y concurrencer les succursales de Ford et de la GM, mais avec le peu de succès que l'on sait avec le recul du temps. A l'issue d'une longue agonie, Peugeot récupérera en 1978 les lambeaux de ce qui fut un véritable empire industriel, fermant des usines et transformant les autres en chaînes de montage pour ses modèles.

En attendant, devenu l'unique maître des lieux en 1967, Chrysler fait peu de cas des Hawk, Super Snipe et Imperial, et met un terme à leur production. Seule la Sceptre reste en scène. 

En septembre 1967 justement, La Sceptre Mk III revêt les atours plus modernes de la Hillman Hunter, mais elle n'affiche pas pour autant une personnalité très marquée. Elle se différencie de sa cousine par un supplément d'équipements, une finition plus soignée, un toit en vinyle noir, quatre phares et des pare-chocs arrière enveloppants. Mais ce luxe est finalement plus apparent que réel, bien éloigné des garnissages de la Super Snipe.

Malgré le rétrécissement de sa gamme à un seul modèle issu des populaires Hillman, Humber tente de maintenir son image de marque de prestige du groupe Rootes. Mais cet effort est vain. Les chiffres parlent d'eux-mêmes, Humber ne produit que 7 400 voitures en 1968 et 4 400 en 1969. Chrysler qui a d'autres chats à fouetter se soucie bien peu de la Humber Sceptre, unique survivante d'une marque tombée en désuétude.

Encore acceptable au début des années 60, la technique d'une grande banalité de la Sceptre ne peut plus séduire la clientèle qui a les moyens de s'offrir une berline bourgeoise. Sur un marché de plus en plus ouvert, elle fait bien pâle figure face à la sophistication d'une BMW 1800, d'une DS 21 ou d'une 504 Ti.


Humber Sceptre Mk III

Les quelques Sceptre vendues en France le sont sous la désignation Sunbeam Sceptre par le réseau Chrysler France. L'utilisation de la marque Sunbeam semble plus appropriée de ce côté-ci de la Manche, car elle y a laissé quelques souvenirs de ses victoires en rallyes. Et puis la Sunbeam Alpine n'est pas totalement inconnue dans l'Hexagone, tandis que Humber ... 

Un break fait son apparition en 1974, mais son existence sera brève.


1976


Les stratèges du groupe américain Chrysler qui se sont portés acquéreur du groupe Rootes estiment qu'un éparpillement de marques dont les ventes ne cessent de décroître n'est plus valable dans un contexte de concurrence internationale de plus en plus rude. La disparition programmée des marques Hillman, Humber et Sunbeam précède la décision de réunir les modèles subsistants sous une marque unique, Chrysler. Aucun modèle Humber ne résiste à ce grand ménage, et 1976 est le dernier millésime pour la Sceptre. Deux ans plus tard, Chrysler UK passe sous le contrôle de PSA.

Il est très révélateur que la carrosserie étudiée pour une future Super Snipe n'ait jamais vu le jour sous la marque Humber. Présentée en 1971 sous les désignations de Chrysler 160 et 180, diffusée en France dans le réseau Simca Chrysler, cette voiture a connu une carrière peu glorieuse avant de s'effacer dans l'indifférence générale en 1980.


La dernière Humber Sceptre

Sources :

L'Auto Journal n° 39 du 1er octobre 1951 et n° 176 du 15 juin 1957
L'Action Automobile, décembre 1948
Auto Rétro n° 154, juin 1993, Gilles Bonnafous
Automobilia n° 56, mai juin 2002, Marc Antoine Colin
Automobilia n° 75, juin juillet 2005, Marc Antoine Colin
Rétroviseur n° 30, février 1991, Catalogue Mania
British Cars of the ... Olyslager Auto Library
Encyclopédie Alpha Auto
Collection personnelle

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