Barreiros, les Simca espagnoles, mais pas seulement


L’entreprise espagnole Barreiros a été fondée en 1954 à Madrid par Eduardo Barreiros. D’abord fabricant de moteurs diesel, puis de camions, bus et tracteurs agricoles, Barreiros aborde la production automobile à partir de 1965 en s’associant avec Chrysler. Intégré dans Chrysler Europe en 1970, Barreiros disparaîtra en 1978 suite au rachat de Chrysler Europe par le groupe PSA.


Le père d'Eduardo Barreiros assure à partir de 1925 des lignes régulières par autobus. Eduardo lui-même le rejoint avant la guerre civile de 1936. Mais les évènements bousculent cette activité. Eduardo revend l'affaire familiale de bus en 1945, et s'installe en tant qu'entrepreneur de travaux public. A partir de 1949, dans ses ateliers de TP, il transforme pour ses propres besoins des moteurs à essence en moteurs diesel, principe pour lequel il va déposer un brevet. La demande est si forte qu'Eduardo offre ses prestations à d'autres professionnels de la route. Il y a en effet un nombre conséquent de surplus de l'armée à équiper. Eduardo fait grandir son affaire, et s'installe à Madrid en 1951.

Le 16 mars 1954, grâce aux revenus engrangés par l'activité de transformation de moteurs, la société Barreiros Diesel S.A est créée à Madrid. Elle a pour objet de fabriquer des moteurs diesel à destination des tracteurs agricoles et véhicules utilitaires qui représentent alors la plus grande partie du parc automobile espagnol. En effet, le régime franquiste mis en place dans le pays quelques années avant la Seconde Guerre Mondiale est confronté à de lourdes sanctions économiques qui compromettent l’émergence d’un marché de voitures particulières.

La production de voitures en Espagne commence réellement en 1953 avec le démarrage de Seat-Fiat à Barcelone et de Fasa-Renault à Valladolid. Mais l’augmentation des cadences de production de ces deux constructeurs est lente et progressive. Ainsi Seat, le plus grand d'entre eux n’atteindra les 20 000 unités annuelles qu’en 1958 et les 100 000 en 1966. Dans ce contexte, Eduardo Barreiros se contente de convertir des véhicules à moteur essence en diesel, installant notamment ce type de mécanique dans les taxis Seat 1400 et 1500 qui sillonnent les grandes villes espagnoles.

A la fin des années 50, Barreiros répond à un appel d’offre en vue de fournir trois cents camions diesel à l’armée portugaise. L’entrepreneur est alors en concurrence avec le constructeur Pegaso soutenu par l’ENASA dont la proposition s’avère plus chère que celle de Barreiros. Le projet de ce dernier est soutenu par le général Franco lui-même qui facilite la réussite de l’entreprise. En 1958, Eduardo Barreiros obtient l'autorisation du Ministère espagnol de l'Industrie pour produire 1 000 camions par an dans son usine de Villaverde, près de Madrid. Cette production se poursuivra jusqu’en 1965.

A ses débuts, Barreiros fabrique des moteurs diesel à une cadence de trois unités par jour, pour des camions de 5 à 7 tonnes.


Accord avec Hanomag


En 1959, Barreiros s’associe avec l’entreprise allemande Hanomag pour la fabrication de tracteurs agricoles en réponse à une demande du gouvernement espagnol qui voulait développer à grande échelle la mécanisation de l’agriculture. A cette époque, Hanomag était un constructeur important en Europe, produisant des tracteurs, des camions, des autobus et des camionnettes. Au début des années 50, Hanomag avait fait un grand effort financier et technologique en lançant sur le marché l'une des plus larges gammes de tracteurs agricoles en Europe, ce qui lui permit de devenir dès 1955 le leader de ce marché en Allemagne. En 1959 est donc créée la société Rheinstahl-Hanomag-Barreiros détenue à 75% par Eduardo Barreiros. Celui-ci construit une nouvelle usine à Villaverde, juste à côté de son usine de moteurs et camions diesel, et en un temps record démarre la production de tracteurs équipés de moteurs Barreiros qui seront baptisés Hanomag-Barreiros.

Barreiros propose toute une gamme de tracteurs durant les années 60 et 70, au début en association avec le constructeur allemand Honomag.

En 1964, Eduardo Barreiros rachète les 25 % restants de la société qui devient sa propriété pleine et entière. Les tracteurs fabriqués à Villaverde deviennent alors des tracteurs Barreiros. Trois ans auparavant, l’entrepreneur s'était associé à Pinto Bastos et avait ouvert une usine Barreiros à Setubal (Portugal), rebaptisée Compañía Portuguesa de Motores y Camiones S.A., société qui a ensuite été vendue à Renault en 1966. Barreiros a commencé à la fin de 1961 à envisager une implantation en Amérique latine. Après plus de 80 000 exemplaires produits, les tracteurs Barreiros ont été abandonnés peu après le rachat de Chrysler Europe par PSA en 1978. Barreiros avait en effet été intégré dans Chrysler Europe de 1970 à 1978. PSA n’était pas intéressé par le secteur du tracteur agricole. 


 Accord avec Chrysler


En 1963, Barreiros Diesel vend près de 4 300 camions, contre 6 100 pour son concurrent Pegaso. En 1964, le magazine " The New York Times " a inclus Eduardo Barreiros parmi les six industriels les plus importants d'Europe. Celui-ci revient alors à son idée de fabriquer des automobiles sur le territoire espagnol à destination de la demande locale. Le marché est un peu plus ouvert, avec l’arrivée de Citroën (Vigo) en 1958 puis de Authi (Pampelune) en 1963. Le gouvernement franquiste est aussi un peu mieux disposé.

Le Barreiros Azor est produit de 1961 à 1965. Contrairement à nombre de ses concurrentes, son éclairage répond aux normes internationales.

Barreiros veut s’associer avec un constructeur de voitures, car il sait qu’il n’a pas les moyens de concevoir une voiture à partir d’une page blanche. Il tente donc d’approcher des constructeurs de voitures de luxe, comme Humber et Borgward, car il pense qu’il y a un marché à prendre sur ce créneau-là. Cependant ces deux tentatives échouent. Un rapprochement avec la General Motors se solde par un nouvel échec.

Le groupe Chrysler par contre est intéressé. La stratégie d'expansion et d'internationalisation du président Lynn Townsend consiste à créer des coentreprises avec des sociétés locales, avant de créer des succursales entièrement vouées à la vente de modèles Chrysler. La multinationale veut introduire la Dodge Dart sur le marché espagnol pour concurrencer la Seat 1500, et la Simca 1000 comme alternative aux petites Seat. Chrysler acquiert alors 40 % de Barreiros Diesel S.A. qui devient Barreiros Chrysler.


Le début de la production automobile Barreiros


En 1965, alors que Barreiros produit son dernier camion, la première voiture Dodge sort de l’usine de Villaverde. En 1966, c'est au tour de la première Simca espagnole de voir le jour. La société Barreiros connaît alors sa période d'expansion maximale, comptant 12 000 salariés, travaillant au sein de trois entités distinctes, les moteurs diesel, les tracteurs agricoles et les voitures. Dans cette euphorie, Barreiros envisage la possibilité de racheter des concurrents comme Sava et Enasa (Pegaso), mais ces tentatives n’aboutissent pas. Par contre, Barreiros rachète la société Nazar (Factorías Nápoles SA), implantée à Saragosse, dont la plupart des productions concernaient des engins de travaux publics, tracteurs et autobus.

En difficulté, le constructeur de véhicules industriels Nazar fondé en 1958 est repris en 1966 par Barreiros Diesel. La marque est supprimée, et le site de Saragosse est affecté à la production de tracteurs agricoles et d'engins de travaux publics. L'usine est vendue en 1971 au belge Van Hool, qui va y construire des carrosseries de bus jusqu'en 1983, avant de céder l'affaire à Hispano Carrocera, autre spécialiste du secteur. Le site sera fermé en 2013.

Barreiros sera aussi un pionnier en Espagne avec la création d'une société de location de voitures dont il détiendra 60 % du capital. Il participe à la création de Cipsa - Centre de recherche pour le pétrole - qui concerne la prospection de pétrole et de travaux de recherche géologique. En 1966, Barreiros rachète le constructeur espagnol de camionnettes Tempo Iberica SA, filiale espagnole du constructeur allemand Tempo qui venait de fusionner avec Hanomag.

Après avoir produit son dernier camion, Barreiros rachète en 1966 la filiale espagnole du constructeur allemand Tempo qui fabriquait et commercialisait la camionnette Onieva dérivée des Tempo Viking allemandes. Ce modèle sera produit par Barreiros jusqu’en 1971.

La Dodge Dart fabriquée sur le site de Villaverde de 1965 à 1977 à 17 589 exemplaires au total était la plus grosse et la plus luxueuse voiture fabriquée dans la péninsule ibérique. Elle était très appréciée par les membres du gouvernement espagnol de cette époque, ainsi que par les dirigeants de grandes sociétés publiques et privées. Son moteur était un six cylindres de 3,7 litres développant 140 ch. Quelques exemplaires furent équipés d’un moteur diesel Barreiros. Seules les Dodge Dart produite de 1965 à 1971 reprenaient la carrosserie de leurs cousines d’origine américaine, à l'exception de la face avant retouchée.

La Dodge Dart produite à partir de 1965 par Barreiros diffère du modèle américain par sa calandre retouchée et modernisée.

Les Dodge Dart de la période 1971 à 1977 étaient par contre des modèles purement espagnols, proches toutefois de certaines Dodge commercialisées en Amérique du Sud. Longues de 5 mètres, elles pouvaient atteindre la vitesse maximale de 176 km/h dans un grand confort. On peut ajouter que ces voitures imposantes ont initié la mode du toit vinyle en Espagne, dont Chrysler s’était fait une spécialité. Les Simca 1200 espagnoles allaient bientôt recevoir ce type de traitement et même les Simca françaises (1200S, 1301, 1501, 2 litres automatique). 

La Dodge Dart espagnole est totalement redessinée en 1971 et elle n’a plus rien à voir avec les modèles américains. Elle est proche toutefois des Dodge argentines contemporaines. Le toit est cette fois totalement recouvert de vinyle. Cette caractéristique sera reprise sur la Chrysler 2 litres automatique lancée en Europe en 1973.


Les Simca espagnoles


C’est surtout avec les Simca, marque alors propriété du groupe Chrysler, que l’entreprise Barreiros réalise ses plus gros volumes de production. La Simca 1000 est produite en Espagne à partir de 1966, cinq ans après la version fabriquée en France.

La Simca 1000 espagnole est fabriquée par Barreiros à partir de 1966. Elle s’adresse à la clientèle qui achète les petites Seat à moteur arrière, mais la Simca a l’avantage de disposer de quatre portes, alors que les Seat n’en possèdent que deux.

Puis l’usine de Villaverde accueille en 1968 la fabrication des Simca 1100 - appelée 1200 sur le territoire espagnol - puis celle des Chrysler 180 dont la production est totalement transférées de France vers l’Espagne en 1975, des Simca 1307/1308 appelée Chrysler 150 en Espagne en 1976, des Simca Horizon appelée Chrysler Horizon en Espagne en 1978, des Simca Solara en 1980. A partir de 1970, Barreiros devient Chrysler Espana puis à partir de 1979, Talbot Espana. La Simca Solara devient donc Talbot Solara au moment de son arrivée en Espagne.

La Simca 1100 espagnole est fabriquée par Barreiros à partie de 1968. Elle s’appelle 1200 (pour mieux la différencier de la 1000) et possède très souvent un toit en vinyle, dont la mode a été initiée par la Dodge Dart espagnole. La Simca 1200 sera le plus grand succès de Barreiros. Photo : https://autocart.biz

Barreiros fabriqua une version inédite de la Chrysler 180, à savoir la version break qui s’écoula à plusieurs milliers d’exemplaires dans la péninsule ibérique. C’était en quelque sorte le lointain héritier de la Simca Marly (1956-1961).

La Chrysler 150 fabriquée à Villaverde à partir de 1976 est une Simca 1307/1308 à destination du marché espagnol. Sa carrière a été toutefois contrariée par l’arrivée de l’Horizon et par le changement de marque en 1979, à la suite du rachat de Chrysler Espana par le groupe PSA.

La Simca 1000 produite par Barreiros est stoppée en 1978 après environ 200 000 exemplaires produits, la Chrysler 180 en 1979 (57 000 exemplaires), la Simca 1200 en 1981 (450 000 exemplaires), la Chrysler 150 en 1979 (65 500 exemplaires), la Talbot 150 en 1985 (32 000 exemplaires), la Chrysler/Talbot Horizon en 1987 (250 000 exemplaires) et la Talbot Solara en 1987 (52 000 exemplaires).

La Chrysler Horizon fabriquée à Villaverde à partir de 1978 pour le marché espagnol est rebaptisée Talbot Horizon dès 1979. Elle sera produite à Villaverde jusqu’en 1987, soit un an après ses cousines françaises et britanniques.

Au total, l’usine de Villaverde a fabriqué 1 124 000 voitures entre 1965 et 1987 sous les différentes marques Simca, Chrysler, Talbot et Dodge. Le pic fut atteint en 1978 avec une production annuelle de 99 000 unités, la moyenne annuelle sur vingt-deux ans étant de 50 000 unités. L’usine fabrique ensuite des modèles Peugeot 205, 309, 306, et 207, puis des modèles Citroën Xsara, C3, C3 Pluriel et C4 Cactus. En 2020, elle commence la fabrication de la nouvelle Citroën C4.

La Talbot Solara fabriquée à Villaverde à partir de 1980 est identique à la version française. Elle s’éteindra en 1987, en même temps que l’Horizon, et cinq ans avant Eduardo Barreiros. Ce dernier n’avait jamais accepté de se faire déposséder puis éjecter de l’entreprise qu’il avait fondée en 1954.


 La fin de Barreiros 


Le succès apparent d’Eduardo Barreiros à la fin des années 60 masquait un profond désaccord entre lui et le groupe Chrysler. L’ambiance avec le constructeur américain était encore pire que le climat qui régnait à l’époque dans l’état-major de Simca à Poissy. Les différends concernaient les critères d’organisation, la gestion et les objectifs de l’entreprise. Les Américains avaient promis qu'ils distribueraient les modèles Barreiros à travers leur réseau mondial de concessionnaires Chrysler et Simca y compris pour l'assistance technique, mais cela n'a jamais été mis en œuvre. Le blocus économique établi par les États-Unis contre plusieurs pays d'Amérique du Sud, principal marché potentiel d'exportation pour Barreiros, empêchait cette expansion de se réaliser.

Eduardo Barreiros (1919/1992) fonde Barreiros Diesel en 1954. C'est durant les années 50/60 le plus important constructeur de camionnettes, camions, bus et tracteurs de son pays. Pour s'imposer dans l'automobile, il s'associe en 1965 avec l'américain Chrysler, qui confirme alors sa volonté d'être présent en Europe avec ses autres participations chez Rootes en Angleterre et Simca en France. 

Chrysler réduisit fortement ses investissements en Espagne et chercha uniquement à renforcer le taux de pénétration de ses voitures. Il était évident que le groupe Chrysler s’était fixé ses propres objectifs et comptait remplacer au plus vite Eduardo Barreiros par un homme à sa botte, comme il l’avait fait chez Simca en évinçant Henri Théodore Pigozzi en 1963. Pour atteindre cet objectif, le constructeur américain accroît sa participation de 40 % à 77 % dans l’entreprise espagnole, prenant ainsi le contrôle de la société. Les contretemps et les divergences sur la stratégie de l’entreprise ont fini par lasser l'entrepreneur espagnol qui cède à Chrysler - la mort dans l’âme - le solde de sa participation dans la société, le constructeur américain détenant alors une participation de 97,53 %. Barreiros devint alors une simple filiale de Chrysler Europe, au même titre que Simca et Rootes. Seule consolation, le nom Barreiros restera jusqu’en 1980 comme marque apposée sur les tracteurs agricoles. 


En route vers Cuba 


Eduardo Barreiros désormais affublé du titre honorifique de Président honoraire de la société qu’il a fondée, démissionne de Barreiros Chrysler en mai 1969. Le contrat signé avec Chrysler stipule qu’il ne doit exercer aucune activité liée à l’automobile  pendant une période de cinq ans, c’est-à-dire jusqu’en 1974. L'interdiction comprenait les opérations de conception, de fabrication ou de commercialisation de tout type de moteur ou de véhicule. Toutefois, la vente de ses actions qui lui rapporta beaucoup d’argent permit à l’entrepreneur espagnol de refaire sa vie dans d’autres secteurs d’activité, d’abord dans l’agroalimentaire dès juin 1969, fondant ainsi la société Puvasa - Explotaciones Puerto Vallehermoso S.A. -, investissant massivement dans les machines agricoles et les techniques d'irrigation afin de rechercher une plus grande efficacité dans les mécanismes utilisés dans l’agriculture. Puvasa devient l'une des principales sources d'approvisionnement en étalons des troupeaux d'Espagne.

En 1970, il achète plusieurs caves à vin à La Mancha, qu'il modernise complètement. Au milieu des années 1970, il fonde le Centre Minier de Penouta pour l'exploitation des mines de cassitérite - oxyde d'étain - situé à Viana do Bolo dans la province d'Orense. Puis il crée des holdings et une société de financement immobilier, la Cefisa, dans laquelle il engloutit une partie de sa fortune. En 1974, il se retrouve libéré de son exil technologique forcé et commence lentement à revenir dans le secteur automobile. En 1977, il devient conseiller industriel en Arabie Saoudite. En 1978, il rencontre l'homme politique communiste et économiste cubain Carlos Rafael Rodriguez, proche de Fidel Castro, et compte tenu de la situation d'isolement dans laquelle vit Cuba, la création d’une industrie automobile cubaine est envisagée, en grande partie grâce à l'enthousiasme sans borne d’Eduardo Barreiros. En 1979, il constitue la société Diesel Motores Industrias S.A. (Dimisa). Cette société signe un contrat avec le gouvernement cubain de Fidel Castro pour réaliser un plan de développement de l'industrie automobile cubaine, qui comprenait la création d'industries automobiles principales et auxiliaires.

Eduardo Barreiros a passé les dernières années de sa vie à Cuba. Il y a poursuivi le développement de ses affaires, en tentant avec le soutien de Fidel Castro de lancer une industrie automobile locale.

A l’époque, le parc automobile cubain, tributaire de l’embargo imposé par les Etats-Unis, est composé essentiellement de vieilles voitures américaines des années 50 qui n’ont pas quitté Cuba depuis la révolution castriste de 1959. Une nouvelle usine d’assemblage est construite dans les années 80, et plusieurs types de moteurs sont conçus et mis au point par Eduardo Barreiros, mais les objectifs initiaux d'atteindre 10 000 véhicules par an ne seront jamais atteints car entre-temps la chute du mur de Berlin en 1989 et la fin de l’URSS en 1991 ont créé une grave crise d’identité à Cuba, qui plonge le pays dans un marasme économique. Les plans pharaoniques sont remisés au placard. Toutefois, en guise de remerciement, l'Université de La Havane décerne à Eduardo Barreiros le titre de docteur honoris causa en sciences techniques. Eduardo Barreiros décède à La Havane à Cuba peu de temps après, le 19 février 1992, à l’âge de 72 ans, sans avoir pu créer une véritable industrie automobile à Cuba.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci

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