Hillman, la marque populaire de groupe Rootes

Cette page vient en complément aux deux chapitres déjà consacrés à Hillman (sur la Imp et la Minx) dans le dossier " Grandeur et décadence " sur ce site. L'histoire de Hillman est abordée ici par Jean Michel Prilleux avec plus de hauteur de vue.
http://leroux.andre.free.fr/britishimp.htm

http://leroux.andre.free.fr/britishhillmanminx.htm


Hillman est une marque automobile britannique fondée en 1907 qui était basée à Ryton-on-Dunsmore, près de Coventry. Hillman fusionne avec Humber en 1928. Elle est dès lors utilisée comme marque d’entrée de gamme de Humber. Les frères Rootes acquièrent une participation de 60% dans Hillman et Humber en 1932 qu'ils conservent jusqu'en 1967, lorsque Chrysler rachète le groupe Rootes. La marque Hillman sera supprimée en 1976.


La compagnie Hillman-Coatalen est fondée par William Hillman avec le français Louis Coatalen comme concepteur et ingénieur en chef. Ils lancent la 24HP Hillman-Coatalen, qui participe au Tourist Trophy. Coatalen quitte Hillman en 1909 pour rejoindre Sunbeam et la société Hillman-Coatalen est réenregistrée sous le nom de Hillman Motor Car Company en 1910.

Les premières voitures Hillman sont imposantes, avec un moteur 6 cylindres de 9,7 litres ou un quatre cylindres de 6,4 litres. Une voiture plus petite, la 9 HP de 1913 avec un moteur à quatre cylindres à soupapes latérales de 1357 cm3 est la première à se vendre en grand nombre. Elle est réintroduite après la Première Guerre Mondiale sous le nom de 11 HP, sa cylindrée ayant été portée à 1600 cm3.

La meilleure vente est toutefois la 14 HP introduite en 1925 qui devient le seul modèle fabriqué jusqu'en 1928. Suivant la mode de l'époque, une imposante Hillman 2,6 litres dotée de soupapes en tête est lancée en 1928, mais acquiert rapidement une réputation de haut de gamme peu fiable.

Les Hillman d'avant-guerre ne se distinguent pas particulièrement de la concurrence. Les constructeurs anglais sont encore très nombreux au début des années vingt, on en recense près de deux cent. Cette 14 CV de 1925 connaîtra un certain succès.

En 1928, Hillman passe sous le contrôle des frères Rootes puis fusionne avec Humber, propriété à 60% de Rootes. Puis, par étapes, Hillman passe à la fabrication de voitures moyennes et devient la marque la plus populaire au sein du groupe Rootes aux côtés de Humber, Sunbeam et, plus tard, Singer.

La première Minx apparaît en 1931. Elle est dotée d’un moteur à quatre cylindres de 1185 cm3 et bénéficie de plusieurs évolutions esthétiques jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale.

La Hillman Minx dont la commercialisation débute en mai 1932 s'insère en milieu de gamme sur le marché britannique. Minx signifie " coquine " dans la langue de Shakespeare, mais sous ses lignes plaisantes, cette berline est extrêmement classique de conception.

En 1934, les 6 cylindres Hillman Wizard 65 (2110 cm3) et 75 (2810 cm3) apparues également en 1931 sont remplacées par les Hillman 16 HP 2110 cm3 et 20 HP 2810 cm3 qui sont commercialisées jusqu'en 1936, date à laquelle une nouvelle carrosserie apparaît sous la forme des Hillman Sixteen de 2576 cm3 et Hawk et Eighty de 3181 cm3, toutes équipées de six cylindres en ligne à soupapes latérales. Ces dernières voitures ont également été vendues sous le nom de Humber.

Hillman ne rencontre pas vraiment le succès avec ses berlines six cylindres  Wizard. Le constructeur trouve avec sa Minx de milieu de gamme une clientèle plus en phase avec son image.

Après la guerre, la Minx est réintroduite sous la désignation Mk II avec le même moteur de 1185 cm3 et une carrosserie quasiment identique à celle de 1937.

L’Hillman Minx Mk II de 1946 n’était qu’une resucée de la Minx de l’immédiat avant-guerre. Seules la calandre et les ailes avant sont légèrement différentes.


1948 : Hillman Minx new look.


La Hillman Minx est totalement renouvelée au salon de Londres en octobre 1948. Sa ligne ponton est signée Raymond Loewy, ou plus exactement les studios londoniens du célèbre designer qui vient de créer les très modernes Studebaker lancées l’année précédente. La nouvelle Minx (dite Mk III) évoque une Humber Hawk en réduction, présentée à ce même salon et dessinée par la même équipe. Moderne et bien proportionnée, la Minx 1949 plait tout de suite au public. Son moteur 1185 cm3 développant 35 ch est repris des Minx d’avant-guerre, un bon vieux moteur à soupapes latérales dont la fiabilité est proverbiale. Le nouveau modèle inaugure pourtant un train avant à roues indépendantes et une suspension à ressorts hélicoïdaux. Sa carrosserie de 3,99 m de long est plus spacieuse que celle de l’ancienne Minx Mk I/II, avec une largeur intérieure supérieure de 13 cm. La Minx Mk III est proposée d’emblée en berline, break et cabriolet. S’y ajoute une fourgonnette commercialisée sous la marque Commer. La filiale australienne propose une version inédite, un pick-up, type de véhicule très répandu sur ce marché.

L’Hillman Minx Mk III lancée en octobre 1948 est totalement nouvelle. Dessinée par l’équipe du célèbre designer Raymond Loewy, elle est dotée d’une ligne ponton  qui évoque une Humber Hawk en réduction.

En décembre 1949, le moteur de la Minx, jugé anémique par une partie de la clientèle, passe à 1265 cm3 et sa puissance est portée à 37,5 ch. Cette Minx Mk IV se reconnaît extérieurement à ses nouveaux feux de position sous les phares.

La carrosserie de l’Hillman Minx (ici une Mk IV) se veut plus moderne que celle des concurrentes Austin et Morris contemporaines. Ce style vieillira bien puisque la Minx conservera après quelque retouches cette carrosserie jusqu’en 1956.

La Minx Mk V lui succède en octobre 1951, mais seuls quelques changements esthétiques permettent de la distinguer de la version précédente, notamment des baguettes latérales sur les ailes et portières avant, ainsi que des pare-chocs plus enveloppants. La production de la Minx atteint 41 348 unités en 1949, 50 789 en 1950, 40 250 en 1951 et 43 074 en 1952.


1952 : Hillman Minx modernisée.


A l’automne 1952, apparaît la Minx Mk VI dont le style est modernisé, grâce à un capot redessiné et une calandre plus large.

Au mois d’octobre 1952, Rootes fête les 21 ans de la Minx en sortant la Mk VI. On lui offre une calandre ovale, des pare-chocs plus enveloppants à l’arrière, de nouvelles poignées de porte plus pratiques, un tableau de bord légèrement redessiné et un volant à deux branches «  easy grip ».

Un coach baptisé Californian et basé sur le cabriolet est lancé au même moment.

Le coupé Hillman Minx Californian est dérivé du cabriolet Minx. Il préfigure la Sunbeam Rapier lancée deux ans plus tard dans un style plus moderne. La Californian est une sorte de Simca Aronde Grand Large à la sauce britannique.

La Minx Mk VII apparaît durant l’automne 1953. Cette nouvelle génération reçoit des ailes arrière rallongées de 5 cm (portant la longueur totale à 4,15 m) et un coffre redessiné qui voit son volume de chargement augmenter de 10%. En outre, la lunette arrière est agrandie. La Minx Mk VII peut recevoir une peinture bi-ton, une mode qui va se développer chez tous les constructeurs.

Cette photo de la Minx Mk VII montre l’arrière allongé de 5 centimètres qui profite à l’esthétique générale de la voiture mais aussi au volume du coffre qui augmente de 10%.

Fin 1954, la Minx Mk VIII reçoit un tout nouveau moteur à soupapes en tête de 1390 cm3 développant 43 ch. La calandre est modifiée, les barrettes devenant verticales et non plus horizontales, et une lame de chrome horizontale trône au centre de la calandre. La Mk VIIIA de 1956 proposent sur demande une peinture deux tons. L’Auto-Journal teste cette voiture en janvier 1955, qui atteint la vitesse maximale de 122 km/h. Le magazine indique : " Le succès persistant de la Hillman Minx réside sans doute dans sa robustesse à l’usage. Voiture sans histoire, elle est un véhicule bon à tout faire sous toutes les latitudes. "

La Hillman Minx des années 1953-1956 (ici une Mk VIIIA) est une voiture mature qui fait partie des cinq modèles les plus vendus en Grande-Bretagne. Les peintures bi-ton sont très à la mode des deux côtés de la Manche.

A l’automne 1954, apparaît une nouvelle version de la Minx, la Husky, qui est basé sur le break standard mais dont l’empattement est raccourci de 22 cm. Ce mini break de moins de 4 mètres de long investit un nouveau marché dans lequel va s’engouffrer la future Austin A40 Farina (1958). Contrairement à la Minx, la Husky reprend le vieux moteur 1265 cm3 à soupapes latérales dégonflé à 35 ch. En outre, la finition se rapproche de celle des fourgonnettes Commer, c’est-à-dire qu’elle est très simplifiée. Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1957. Il sera rejoint en février 1956 par une mini fourgonnette Commer basée sur la Husky.


Hillman Husky

Hillman présente à l’occasion du Salon de Paris 1954 un  break compact établi sur un empattement de Minx réduit de 22 cm, et baptisé Husky.

Depuis 1952, la production de la Hillman Minx est en hausse constante : 58 193 unités en 1953, 68 614 en 1954 et 89 223 en 1955. La Minx est un vrai succès et le groupe Rootes qui la fabrique devient un constructeur européen prospère. En tout, 391 491 Minx sont sorties d’usine entre 1949 et 1955, auxquelles il faut ajouter 41 898 Husky fabriquées entre 1954 et 1957.

Le Husky présenté comme un véhicule économique à double usage peut transporter quatre personnes et un bon volume de bagages ou, avec la banquette arrière rabattue, une charge de 250 kg. Ce concept étudié intelligemment ne rencontre guère de concurrence sur le marché britannique.


1956 : Hillman génération Audax


La présentation de la nouvelle Sunbeam Rapier en octobre 1955 annonce la nouvelle génération de la Minx qui verra le jour quelques mois plus tard, au printemps 1956. La Rapier est un coupé deux portes dessiné par l’équipe des studios londoniens de Raymond Loewy qui avait signé la Minx de 1948-1955. Elle évoque une Studebaker Starliner en réduction : petits ailerons à l’arrière, lunette panoramique, pare-brise bombé, peinture bicolore, capot plongeant et ailes avant saillantes. Le modèle est caractérisé par une absence de montant central qui était déjà visible sur le coach Hillman Minx Californian.

La Sunbeam Rapier présentée en octobre 1955 au London Motor Show inaugure au sein du groupe Rootes la ligne Audax. Dessinée par les équipes de Raymond Loewy, on y décèle certains traits caractéristiques des Studebaker contemporaines.

C’est en mai 1956 que l’Hillman Minx adopte à son tour cette nouvelle carrosserie baptisée Audax en interne, en version quatre portes cette fois. La marque Singer proposera également sa propre interprétation, la berline Gazelle. La nouvelle Minx n’est pas nommée Mk IX mais Série I, cette politique étant reprise chez Humber l’année suivante pour nommer la nouvelle Hawk. Cette nouvelle génération est à peine plus longue que celle qu’elle remplace, un peu plus basse et un peu plus étroite - 1,54 m au lieu de 1,61 m - sans perdre de son habitabilité.

Sur le plan mécanique, on retrouve le 4 cylindres à soupapes en tête de 1390 cm3 inauguré deux ans plus tôt sur la Mk VIII, mais dont la puissance est portée à 47,5 ch contre 43 ch précédemment. La Minx Série I est proposée en berline quatre portes et en cabriolet, tandis que le coach Californian est abandonné, car remplacé au sein du groupe par la Sunbeam Rapier. Les break, fourgonnette et Husky poursuivent temporairement leur carrière avec l’ancienne carrosserie.

La nouvelle Hillman Minx Audax (ici une Série I) dévoilée en 1956 reprend le style de la Sunbeam Rapier lancée l’année précédente, mais en quatre portes. Ce modèle changera plusieurs fois de calandre, comme une certaine Simca Aronde.

C’est en juin 1957 que le break Minx reçoit la nouvelle carrosserie Audax, puis en septembre 1957, apparaît la Minx Série II qui adopte une nouvelle calandre.

D'une génération de Minx à l'autre, les évolutions esthétiques sont mineures. Exit donc la calandre dentée de la Série I au profit sur la Serie II d'un ensemble plus sobre, moins agressif.

A noter que le break Minx a une ouverture arrière à double hayon, comme le break Humber Hawk. En janvier 1958, les Husky et fourgonnette Commer sont à leur tour renouvelées, en adoptant la carrosserie Audax et le moteur 1390 cm3 à soupapes en tête, mais restent fidèles à la formule du break raccourci.

Le break Husky reprend la face avant des Minx, mais  par rapport au break classique, il est raccourci à l’arrière d’une vingtaine de centimètres, ce qui lui donne une toute autre physionomie.

En septembre 1958, apparait la Minx Série III dotée d’une nouvelle calandre et d’un moteur de 1494 cm3 développant 52,5 ch. A l’intérieur, la planche de bord est remaniée.

L’arrière de l'Hillman Minx Audax (ici une Serie III) reprend le style du coupé Rapier avec son toit arrondi, sa lunette panoramique et ses petits feux verticaux. Même la couleur deux tons, les charnières de coffre et la forme arrondie de la vitre latérale arrière sont de la partie.

En septembre 1959, la Minx Série IIIA reçoit d’importantes modifications, comme une nouvelle calandre élargie, un pare-brise agrandi de 20%, une nouvelle baguette latérale chromée, des ailes arrière incurvées vers l’extérieur qui abritent des feux verticaux de plus grandes dimensions. Le levier de vitesses est installé au plancher, comme sur la Sunbeam Rapier.

La Hillman Minx Audax (ici une Série IIIA) sera elle aussi disponible en cabriolet. Tous les modèles Audax , y compris les Singer et Sunbeam, sont dessinés par l’équipe londonienne du designer franco-américain Raymond Loewy.

En mars 1960, le break Husky et la fourgonnette Commer évoluent en Série II en reprenant le grand pare-brise apparu sur la Minx quelques mois plus tôt. Enfin en juillet 1961, l’Hillman Minx voit son moteur passer à 1592 cm3 et 56,5 ch.


La fausse retraite des Hillman Audax


Initialement prévue pour remplacer l’Hillman Minx, l’Hillman Super Minx lancée en 1961 va finalement s’installer dans la catégorie juste au-dessus, ce qui va doubler l’offre des berlines de la marque. Mais la Minx va perdre ses versions break et cabriolet en 1962, alors que sont sur le point d’être lancées les versions break et cabriolet de la Super Minx.

En septembre 1963, l’Hillman Minx (désormais uniquement disponible en berline) bénéficie d’un important restylage qui annonce dans une certaine mesure la génération suivante dévoilée en 1966. Le nouveau modèle abandonne en effet sa lunette arrière panoramique, ce qui nécessite l’adoption de nouvelles portières arrière, son toit est plus plat et la partie avant est redessinée et simplifiée. La partie arrière est elle aussi revue, notamment grâce à de nouveaux ailerons plus discrets et de nouveaux feux verticaux. Dans l’ensemble, la carrosserie est plus moderne, ce qui permettra de prolonger la carrière de la Minx pendant encore trois ans. Le tableau de bord est lui aussi redessiné. Ce modèle est rebaptisé Série V, car la Série IV s’est transformée en 1961 en Super Minx.

L’Hillman Minx Série V est profondément restylée en 1963, en recevant une partie avant modifiée et une partie arrière totalement nouvelle qui abandonne la lunette panoramique.

L’Hillman Husky et la fourgonnette Commer évoluent en Série III en adoptant la face avant et le toit de l’Hillman Minx, mais elles conservent l’ancien moteur de 1390 cm3. A l’automne 1964, la Minx reçoit enfin une boite de vitesses entièrement synchronisée. Les Husky et Commer adoptent également cette nouvelle boite de vitesses.

Le break Hillman Husky Serie III s'adapte aux évolutions esthétiques du modèle d'origine, mais ne déroge pas à sa ligne directrice, cela reste un véhicule compact. 

Enfin en septembre 1965, sans qu'il y ait d'évolution esthétique, la Minx devient Série VI en recevant un moteur de 1725 cm3 développant 70 ch. Le vilebrequin repose maintenant sur cinq paliers au lieu de trois. Les Husky et fourgonnette Commer sont supprimées à l’automne 1965, puis c’est au tour de la Minx d’être supprimée à l’automne 1966, poussée vers la sortie par la nouvelle gamme Arrow. Au total, les Hillman Minx Audax ont été écoulées à près de 700 000 exemplaires entre 1956 et 1966.


1961 : Hillman Super Minx


C’est à la fin des années cinquante qu’avait été programmé le lancement en 1961 des remplaçantes des Hillman Minx et Singer Gazelle, qui étaient commercialisées depuis 1956. Le groupe Rootes décide finalement de dédoubler la gamme de ses berlines de gamme moyenne, en poursuivant la commercialisation des berlines Audax quitte à les moderniser de nouveau en 1963, et en ajoutant à ces berlines qui se vendaient encore bien, de nouveaux modèles un peu plus grands et un peu plus chers. Ne restait plus qu’à trouver un nom pour ces deux nouvelles berlines. Le constructeur choisit le nom Super Minx pour l’Hillman et Vogue pour la Singer. Le nom Vogue avait déjà été utilisé par le groupe Rootes dans les années 30 pour désigner une Humber de moyenne gamme. La Singer est dévoilée en juillet 1961, l’Hillman trois mois plus tard.

La Hillman Super Minx lancée en 1961 devait initialement succéder à la Minx, mais finalement elle s’ajoute à la gamme du constructeur dans la catégorie située juste au-dessus.

La carrosserie de ces nouvelles berlines plus longues de 4 cm que la Minx reprend globalement le style Audax mais modernisé, car les lignes sont plus tendues et l’empattement gagne 10 cm, ce qui rend l’ensemble mieux proportionné. Toutefois, la lunette arrière panoramique est toujours présente ainsi que de petits ailerons dits " en ailes de mouette ", alors que cette mode est en train de s’estomper partout dans le monde. Le moteur est le 1592 cm3 déjà monté sur l’Hillman Minx depuis juillet 1961, mais la puissance est ici de 62 ch, contre 56,5 ch sur la Minx. La suspension reste très classique : roues indépendantes à l’avant et essieu rigide à l’arrière.

Au printemps 1962, apparaissent les versions break des Super Minx et Vogue qui évincent les anciens breaks Audax. Puis en juillet 1962, apparait la version cabriolet de la Super Minx qui pousse vers la sortie l’ancien cabriolet Minx, mais le nouveau cabriolet ne durera que deux ans.

Lancé en 1962, le cabriolet Super Minx prend la suite du cabriolet Minx. Mais sa carrière ne durera que deux ans. Ce sera le dernier cabriolet de la marque.

En août 1962, la Super Minx devient Série II en recevant des freins à disque à l’avant. L’année 1963 est surtout consacrée au lancement de l’Hillman Imp qui élargit la gamme du constructeur vers le bas et entend mettre des bâtons dans les roues de la BMC Mini.


1963 : Hillman Imp.


La décision du groupe Rootes d’élargir sa gamme vers le bas date du milieu des années 50, bien que des projets avaient été imaginés dès la fin des années 30. Hillman commercialisait des voitures de gamme moyenne d’un prix abordable, mais ces voitures s’adressaient plus aux classes moyennes qu’aux revenus modestes. Le succès des Volkswagen Coccinelle en Allemagne, Renault 4CV en France, Fiat 600 en Italie, toutes à moteur à l’arrière, incita le groupe Rootes à concevoir une petite berline à deux portes et moteur arrière à la fin des années 50.

L’Hillman Imp lancée en 1963 est une des rares voitures britanniques à moteur arrière. Elle s’oppose à l’Austin/Morris Mini à traction avant, mais se vendra au total dix fois moins qu’elle.

Le modèle fut lancé en 1963, quatre ans après la BMC Mini qui était en train de révolutionner le marché de la petite voiture citadine, notamment par sa technique novatrice : traction avant, moteur transversal, roues de très petit diamètre situées aux quatre coins du véhicule, suspension très originale. L’Hillman Imp - lutin en français - entre en concurrence directe avec la Mini, mais avec des armes bien différentes : moteur arrière, longueur de 3,53 m soit 50 centimètres de plus que la Mini, ligne inspirée de la Chevrolet Corvair de 1960, elle aussi dotée d’un moteur arrière. Pour produire sa nouvelle petite citadine qui ne remplace aucun modèle mais s’ajoute à sa gamme, le groupe Rootes construit une toute nouvelle usine en Ecosse, située à Linwood, grâce à d’importantes subventions du gouvernement britannique qui souhaitait industrialiser une région plutôt délaissée.

Après plus de deux années d'efforts, le constructeur de l'Imp parvient enfin à parfaire sa mise au point. Il tient à le faire savoir, et commercialise en septembre 1965 l'Imp Mk II, qui bénéficie de plusieurs modifications destinées à faire oublier les ennuis du passé.

L’Hillman Imp est la première voiture britannique de grande série à moteur arrière. Ce moteur est un quatre cylindres de 875 cm3 développant 39 ch, conçu par un motoriste réputé dans le monde du sport automobile, la société Coventry Climax. Il est doté d’un arbre à cames en tête et d’un vilebrequin à trois paliers. La boite est à quatre rapports tous synchronisés. La suspension est à roues indépendantes. Le poids de la voiture n’excède pas 700 kg.

L’Hillman Imp, malgré son allure sympathique et de bonnes qualités routières, ne parviendra jamais à se vendre convenablement, notamment en raison de problèmes de jeunesse qui vont entacher toute sa carrière. Entre 1963 et 1976, elle se vendra à 440 000 exemplaires, soit moins de 35 000 par an en moyenne. Ce volume ne représente même pas 10% des ventes totales de BMC Mini.

Durant les années 70, les acheteurs de Imp se font rares. La voiture vivote au sein de Chrysler United kingdom, qui n'affiche aucune ambition pour étudier sa remplaçante. Cette voiture symbolise la déliquescence de Rootes, puis de Chrysler UK, voire de toute l'industrie automobile britannique qui n'a pas su faire les bons choix au bon moment.


Diversification de la gamme Hillman Imp


En 1965, apparait l’Hillman Super Imp à la finition plus soignée, et l’Hillman Imp Rallye qui est dotée d’un moteur de 998 cm3 développant 65 ch, qui lui permet de dépasser les 150 km/h. Il s’agit d’une réponse à la BMC Mini Cooper. Enfin, une fourgonnette Imp Van est lancée sous la marque Commer. La partie arrière de ce nouveau modèle est entièrement redessinée et allongée.

La Super se distingue par la présence d'enjoliveurs de jante, d'une calandre chromée, et d'un filet de peinture latéral. Elle quittera le navire en dernier, en mars 1976.

En octobre 1966, apparaît l’Hillman Imp Sport qui est dotée du moteur 875 cm3 dont la puissance est portée à 55 ch. Au printemps 1967, l’Hillman Imp est disponible en version coupé dénommée Californian. Son moteur est le 875 cm3 de 42 ch de la Imp standard, la version 55 ch étant réservée à la version Sunbeam baptisée Stiletto et lancée en octobre 1967.

L'Imp ne présente plus de failles, mais le niveau des ventes ne décolle pas pour autant. Chez Rootes, on décide de relancer l'intérêt du public pour ce modèle en proposant à partir de janvier 1967 l'Imp Californian. L'allure générale est assez semblable à celle de l'Imp, mais avec un pare brise incliné et rabaissé.

En 1967, apparaît également un petit break dérivé de la fourgonnette Commer Imp Van, il s’agit de l’Hillman Husky (successeur du modèle du même nom commercialisé entre 1954 et 1965). Les panneaux latéraux arrière ont été remplacés par de vastes vitres coulissantes.

En 1968, l’Hillman Imp reçoit un nouveau tableau de bord à cadrans ronds. Enfin, la fourgonnette Imp Van n’est plus commercialisée sous la marque Commer mais sous la marque Hillman, histoire de la rapprocher un peu plus du break Husky. Ces deux modèles connaissent toutefois une carrière fort discrète car on dénombre seulement 10 500 ventes de Husky et 18 200 ventes de Imp Van, soit 6,5% de l’ensemble de la production des Imp et dérivés.

En septembre 1965, le groupe Rootes propose la Commer Imp Van. L'implantation du moteur arrière conduit à une position relativement élevée du seuil de chargement. En octobre 1968, la Commer Imp Van adopte la marque Hillman. Cette version sera produite à 18 194 exemplaires jusqu'en juillet 1970.

A partir de 1970, les ventes de la gamme Imp vont décliner rapidement, avec moins de 20 000 unités par an, d’autant qu’aucune remplaçante n’est programmée par le constructeur. Et le coupé Imp Californian est supprimé au même moment, deux ans avant le coupé Sunbeam Stiletto. La gamme Imp disparaît en mars 1976.

L'année 1968 est marquée par le passage du groupe Rootes sous le contrôle total de Chrysler. Les ventes annuelles de l'Imp et de ses dérivés stagnent à environ 40 000 unités, malgré les efforts réalisés depuis 1963 pour rendre ces modèles séduisants en multipliant les dérivés. La Imp  semble condamnée. Chrysler décide pourtant de la maintenir en vie. Une  Imp et une Imp de Luxe sont photographiées ici devant le château d'Edinburgh.


1964 : Nouvelle  esthétique de l’Hillman Super Minx


En octobre 1964, l’Hillman Super Minx, comme la Singer Vogue, devient Série III, en recevant une partie arrière totalement modifiée, qui abandonne la lunette panoramique au profit d'une troisième vitre latérale, qui donne à la voiture une allure plus statutaire rappelant les grandes Humber Hawk et Super Snipe restylées au même moment. En outre, elle reçoit un plus grand pare-brise, celui de la Humber Sceptre lancée en janvier 1963. La Sceptre est alors une version luxueuse de la Super Minx mais curieusement elle ne recevra jamais cette partie arrière redessinée. En même temps, la Super Minx reçoit une boite de vitesses entièrement synchronisée.

L’Hillman Super Minx est profondément restylée en 1964, en recevant une partie arrière redessinée qui laisse apparaître une troisième glace latérale. Ce  nouveau dessin qui se rapproche de celui des Humber rend la voiture plus statutaire.

Durant l’automne 1965, la Super Minx devient Série IV en recevant un moteur de 1725 cm3 en lieu et place du 1592 cm3. Ce nouveau moteur développe 70 ch. Le lancement des berlines Arrow en octobre 1966 marque la fin des berlines Minx et Super Minx. Cette rationalisation est souhaitée par le nouveau propriétaire du groupe Rootes, le groupe Chrysler. Le constructeur américain, alors troisième constructeur mondial derrière General Motors et Ford acquiert 30 % du capital de Rootes en 1964 puis en prend progressivement le contrôle les trois années suivantes, ce qui permettra au constructeur britannique de continuer à se développer grâce aux dollars apportés. La division Chrysler Europe, réunissant Simca, Barreiros et Rootes, sera pleinement opérationnelle à partir de 1967 et ce jusqu’en 1978, date de son rachat par le groupe PSA. En 1970, Rootes est rebaptisé Chrysler UK, Simca devient Chrysler France et Barreiros devient Chrysler Espana.


1966 : Hillman génération Arrow


En 1966, la gamme du groupe Rootes est vieillissante. Les Hillman Minx, Hillman Super Minx, Singer Gazelle, Singer Vogue sont relativement démodées, ainsi que les grandes Humber Hawk et Super Snipe qui ne se vendent plus qu’au compte-gouttes, alors que la concurrence n’est pas restée inactive. Les Ford Cortina, Austin/Morris 1100/1300 et Vauxhall Viva sont modernes et se vendent bien. En 1965, les Austin 1100/1300 se sont écoulées à 158 000 exemplaires en Grande-Bretagne, la Ford Cortina à 135 000 unités et la Vauxhall Viva à 77 000 unités, quand la Hillman Minx n’a pas dépassé les 67 000 unités.

Soutenu par le groupe Chrysler depuis 1964, le groupe Rootes décide donc de frapper un grand coup en octobre 1966, avec le lancement des berlines Arrow situées au cœur du marché, dont la mission est de relancer les ventes du constructeur. Ces nouvelles berlines, très classiques d’aspect, sont commercialisées sous les appellations Hillman Minx, Hillman Hunter (un ancien nom Singer), Singer Gazelle et Singer Vogue. Elles sont identiques extérieurement mais diffèrent par leur moteur et leur finition.

En 1966, la nouvelle Hillman Arrow succède à la fois aux Minx et Super Minx. Ce modèle poursuivra sa carrière en Europe jusqu’en 1979, mais continuera à être commercialisée en Iran bien après cette date.

Les Minx et Gazelle commercialisées à partir de janvier 1967 sont dotées d’un 1496 cm3 développant 64 ch, alors que les Hunter et Vogue livrables dès octobre 1966 sont motorisées par le 1725 cm3 déjà connu développant 80 ch. Les berlines Arrow visent clairement la Ford Cortina, qui comme elles est une propulsion à moteur avant et essieu arrière rigide. Grâce à leur moteur installé très en avant et incliné de 10°, les berlines Arrow disposent d’un capot plongeant qui favorise la visibilité et l’aérodynamique.

En avril 1967, apparaissent les versions break des Hillman et Singer Arrow qui sont dotés du 1725 cm3 et qui remplacent les breaks Super Minx et Vogue. En septembre 1967 est commercialisée la version la plus luxueuse de la gamme Arrow : la Humber Sceptre Mk III qui est reconnaissable extérieurement à ses quatre phares, sa calandre trapézoïdale et son toit en vinyle. La Sceptre est motorisée par le 1725 cm3 porté à 94 ch.

L'Hillman Hunter Estate dans un décor très country club.

En octobre 1967, la Hunter reçoit une nouvelle face avant à phares rectangulaires, inspirée de celle de la Singer Vogue. L’Hillman Hunter remporte le marathon Londres Sydney en 1968, devant 71 concurrentes. Une Hunter GT dotée du moteur de 94 ch de la Sceptre est lancée en 1969 pour fêter cette victoire. En 1970, après la suppression de la marque Singer, la production des modèles Arrow est transférée de Ryton vers Linwood, afin de faire de la place pour la nouvelle Hillman Avenger.

L'Hillman Hunter à fort à faire sur un marché britannique où tous les constructeurs locaux veulent avoir leur mot à dire dans cette catégorie des berlines moyennes,  qu'il s'agisse de Vauxhall, Ford ou des marques de la British Leyland. 


La fin de carrière des berlines Arrow.


Alors que le groupe Rootes concentre en 1970 tous ses efforts sur le lancement de sa berline compacte Avenger, qui entend rivaliser avec les récentes Ford Escort et Vauxhall Viva, la gamme des modèles Arrow est remaniée et simplifiée. Les Minx, Gazelle et Vogue s’effacent définitivement. Seules subsistent les Hunter et Sceptre, commercialisées à l’exportation sous la marque Sunbeam. A noter qu’une Hunter dotée du moteur de 1496 cm3 développant 64 ch de la Minx défunte s’ajoute à la gamme. Elle possède des phares rectangulaires, comme toutes les Hunter.

Le 1er juillet 1970, le groupe Rootes devient Chrysler UK, mais le constructeur américain annonce alors conserver les marques Hillman, Humber et Sunbeam. En réalité, ces trois marques seront supprimées en 1976. Poussée vers la sortie par la nouvelle Chrysler Alpine (une Simca 1307/1308 rebadgée) lancée en 1976, la Hunter continue sa carrière de plus en plus discrète jusqu’en 1979, après avoir vu son nom passer de Hillman à Chrysler en 1976 et sa calandre changer en 1972, 1974 et 1976.

En Iran, à Téhéran, on a assemblé à faible cadence la Paykan jusqu'en 2005. Il s'agissait en fait de la Chrysler Hunter britannique, née Hillman en 1966. Après le rachat de Chrysler UK par Peugeot en 1978, cette bonne vieille Hunter fut dans ses dernières années animée par un bloc d'origine sochalienne.

Sa production se poursuit néanmoins en Iran après 1979, sous le nom Paykan. Lorsque l’on fait le bilan global de cette série Arrow, près d’un million d’exemplaires ont été écoulés entre octobre 1966 et mars 1979. Sur le marché britannique, la Hillman Minx / Hunter a réussi à se situer en 5e position en 1967, mais elle est retombée à la 6e place dès 1968 et est restée sur cette position jusqu’en 1971, avant d’être supplantée par l’Hillman Avenger.  


1970 : Hillman Avenger


Au milieu des années 60, le groupe Rootes, désormais soutenu par le groupe Chrysler, prépare deux futurs modèles dont l’un (projet B-Car) commercialisé sous la marque Hillman était positionné sous la gamme Arrow pour concurrencer les Vauxhall Viva et Ford Escort, et l’autre (projet C-Car) commercialisé sous la marque Humber était positionné au-dessus de la gamme Arrow pour rivaliser avec les Vauxhall Victor/Cresta et Ford Zodiac/Zephyr.

Le premier modèle donnera l’Hillman Avenger et le second la Chrysler 160/180, cette dernière n’étant finalement pas lancée sous la marque Humber. Les deux modèles B-Car et C-Car sont dessinés par la même équipe, c’est pourquoi ils présentent un air de famille marqué. L’ensemble moderne d’aspect s’inspire du style « fuselage » des Chrysler américaines lancées fin 1968, mais ramené à des proportions européennes.

L’Hillman Avenger lancée en 1970 entend concurrencer les Ford Escort et Vauxhall Viva, dans une catégorie située juste en dessous des Minx et Hunter. Son style sera repris sur les Chrysler 160/180 conçues par la même équipe de designers.

L’HIllman Avenger lancée en janvier 1970 en berline quatre portes est disponible en deux motorisations 4 cylindres : une 1250 cm3 et une 1500 cm3. Cette classique propulsion se situe en septième position sur le marché britannique entre 1971 et 1973, puis en huitième position entre 1974 et 1976, mais elle est toujours dominée par les Ford Escort et Vauxhall Viva, ses principales concurrentes. En mars 1973, une version à deux portes s’est ajoutée à la gamme, puis en octobre 1973, la 1250 devient 1300, tandis que la 1500 devient 1600. Un break est également proposé.

L’Hillman Avenger est disponible en version break, alors que la Chrysler 160/180 dessinée par la même équipe de designers n’aura pas eu cette chance.

Lorsque la marque Hillman est supprimée en 1976, l’Avenger continue sa carrière sous la marque Chrysler. Entre 1979 et 1981, elle devient Talbot Avenger. L'Avenger a été initialement produite à l'usine de Ryton, puis à l'usine de Linwood. La fermeture de Lindwood en 1981 coincide avec la fin de carrière de l’Avenger.

L'Hillman Avenger devient Chrysler Avenger en 1976. De 1979 à 1981, elle sera fabriquée sous  le contrôle de PSA et estampillée Talbot Avenger.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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