Armstrong Siddeley, une piste fragile

Cette page vient en complément au chapitre déjà consacré à Armstrong Seddeley dans le dossier "  A nous les petites anglaises " sur ce site. L'histoire de cette marque est abordée ici par Jean Michel Prillieux sur un plan plus général.


La firme britannique Armstrong Siddeley, qui a fait partie d’un consortium fabriquant des moteurs d’avions puis des avions, dont certains ont acquis la célébrité pendant la Seconde Guerre Mondiale, a produit des voitures de luxe de manière artisanale de 1919 à 1960. La fusion de Hawker Siddeley avec Bristol en 1960 provoque l’arrêt de la fabrication des automobiles Armstrong Siddeley.


 Les débuts prometteurs de John D. Siddeley


La compagnie Siddeley Autocars a été fondée en 1902 par John Davenport Siddeley (1866-1953) à Coventry. Ses premiers véhicules étaient basés sur les modèles Peugeot de l’époque. Cette compagnie fusionne avec Wolseley en 1905 et produit des modèles de luxe sous le nom Wolseley Siddeley. En 1909, John D. Siddeley se sépare de Wolseley et reprend la compagnie Deasy Motor qui devient Siddeley Deasy. En 1912, ses modèles que le constructeur annonce comme " aussi silencieux que le Sphinx " commencent à faire du Sphinx un ornement de capot. Cet ornement sera repris jusqu’en 1960.

Au cours de la Première Guerre Mondiale, la compagnie produit des camions, des ambulances et des voitures de liaison. Elle commence également à participer à la fabrication de moteurs d’avions. Au lendemain du conflit, en 1919, l’entreprise Siddeley Deasy est achetée par la société aéronautique Armstrong Whitworth basée à Newcastle, qui crée la division Armstrong Siddeley Motors spécialisée dans l’automobile. John D. Siddeley, alors âgé de 53 ans, en devient le directeur général. En 1927, la maison mère Armstrong Whitworth, dont John D. Siddeley est l’actionnaire principal, fusionne avec l’entreprise Vickers pour former le groupe Vickers-Armstrongs. John D. Siddeley rachète la compagnie Avro à Crossley Motors en 1928 et s’associe à Walter Gordon Wilson, l’inventeur de la célèbre boite de vitesses à présélection du même nom, qui équipera la plupart des futurs modèles Armstrong Siddeley.

Dans les années 20, la société connaît une progression remarquable. Ce sont près de cent voitures qui sortent toutes les semaines des ateliers de Parkside, Puma Road.


Consolidation dans le domaine aéronautique


En 1935, les parts de John D. Siddeley dans ses sociétés - le constructeur d'automobiles et de moteurs Armstrong Siddeley, ainsi que le constructeur aéronautique Armstrong Whitworth Aircraft - sont acquises pour deux millions de livres sterling par Tommy Sopwith, propriétaire de la compagnie Hawker Aircraft, pour former, avec la Gloster Aircraft Company, Avro Aircraft et Air Training Services, le consortium Hawker Siddeley, qui deviendra célèbre dans la production d'avions britanniques. Le consortium acquiert également Supermarine Aircraft qui était connu pour avoir conçu et produit toute une gamme d'hydravions, et qui fabriquera le célèbre chasseur Spitfire qui sera considéré comme l’un des meilleurs avions de chasse de la Seconde Guerre Mondiale.

Ces différentes entreprises continuent par la suite à créer leurs avions sous leur propre nom, tout en partageant leurs chaînes de production. Durant la Seconde Guerre Mondiale, Hawker Siddeley sera l'une des entreprises aéronautiques britanniques les plus impliquées dans la construction d'avions de combat. Elle produit notamment le célèbre Hawker Hurricane (14 583 unités) qui est utilisé dans la bataille d'Angleterre en 1940, comme le Supermarine Spitfire (20 351 unités). A partir de 1942, elle produit aussi le célèbre bombardier Avro Lancaster (7 377 unités) qui sera tant redouté par la population allemande.


 Les automobiles Armstrong Siddeley jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale


Parallèlement à la production d’avions effectuée sous plusieurs appellations provoquées par les rachats et les fusions, la production automobile de la marque Armstrong Siddeley s’effectue sans encombre de 1919 à 1960. Cette marque est appréciée pour ses berlines et limousines fabriquées de manière artisanale, dotées d’un haut niveau de finition, quoique un cran en dessous de celui de Lanchester ou Rolls-Royce. Citons les Thirty (1919-1931) produites à 2 770 exemplaires, Eighteen (1921-1925) produites à 2 500 unités, Fourteen (1923-1929) produites à 13 365 unités, Twenty (1926-1936) produites à 8 847 unités, Fifteen (1927-1934) produites à 7 203 unités ou Twelve (1929-1937) produites à 12 500 unités.

Comme c'est le cas pour cette Twelve, il est significatif que tous les modèles produits entre 1928 et 1939 aient été équipés de moteurs six cylindres même pour les cylindrées inférieures.

Les dernières voitures lancées avant la Seconde Guerre Mondiale sont les Seventeen (1935-1939) produite à 4 260 unités, Fourteen (1936-1939) produite à 3 750 unités, Twenty Five (1936-1940) produite à 884 unités et la Sixteen (1938-1940) produite à 950 unités. Ces modèles reprennent le type de dénomination adoptée par les voitures britanniques jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale – et parfois au-delà – qui est basée sur la cylindrée et la puissance du modèle. Au total, 57 029 voitures ont été fabriquées par la firme Armstrong Siddeley entre 1919 et 1940.

L’Armstrong Siddeley Seventeen (17HP) produite de 1935 à 1939 démontre l’extrême conservatisme du style de la marque qui s’inspire toutefois des réalisations d’outre-Atlantique du début des années trente.


 Les automobiles Armstrong Siddeley au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale


La firme Armstrong Siddeley est parmi les premières à annoncer le lancement de nouveaux modèles, la limousine Lancaster et le cabriolet (Drophead Coupe) Hurricane. Ces deux modèles reprennent le nom de célèbres avions construits par la maison mère durant la Seconde Guerre Mondiale. Notons que le nom Spitfire ne sera pas repris par Armstrong Siddeley mais par la firme Triumph en 1962 pour désigner son petit cabriolet. Les deux nouveaux modèles marquent une nette évolution par rapport aux modèles d’avant-guerre avec des ailes plus enveloppantes, des phares avant intégrés, une carrosserie plus basse aux angles arrondis, une nouvelle calandre aux barres horizontales,  tout en conservant une finition de très haut niveau. Leur carrosserie adopte un style très personnel, pas tout à fait " razor edge " mais pas extrêmement différent. Il s’agit d’un style que l’on pourrait qualifier de " razor edge arrondi " qui se rapproche un peu du style de certaines Daimler …

L’Armstrong Siddeley Lancaster lancée en 1945 marque un net progrès esthétique par rapport aux modèles d’avant-guerre. Pourtant, son style n’est pas vraiment avant-gardiste.

La limousine Lancaster qui succède à la Sixteen d’avant-guerre adopte donc six glaces latérales et sa longueur atteint 4,78 mètres. Son moteur provenant de la Sixteen est un six cylindres de 1991 cm3 développant 70 ch qui passera à 2309 cm3 en 1949. Ce modèle s’écoulera à 3 597 unités entre 1945 et 1952. Le cabriolet Hurricane dérive directement de la limousine Lancaster mais il est doté de deux portes seulement. Ce modèle élégant sera produit à 2 606 exemplaires entre 1945 et 1953.

L’Armstrong Siddeley Hurricane est la version Drophead Coupe (littéralement coupé découvrable) de la limousine Lancaster. L’ensemble est très conventionnel.

Un coupé basé sur le cabriolet Hurricane et baptisé Typhoon sera produit à 1 701 unités entre 1946 et 1949. Une berline à quatre glaces latérales baptisée Tempest sera lancée en 1946, sur la base de la limousine Lancaster et donc dotée du même moteur de 2 litres de cylindrée. Seulement 6 unités ont été produites entre 1946 et 1949. Ce modèle sera remplacé en 1949 par la Whitley qui reprend la même carrosserie mais avec le moteur de 2,3 litres monté sur les Lancaster et Hurricane depuis 1949. La Whitley sera produite à 2 624 exemplaires entre 1949 et 1953. Cette famille de modèles n’a finalement pas réussi à accroître l’influence de la marque puisqu’elle n’a pas dépassé 10 534 unités produites au total, soit en moyenne 1 500 par an, deux fois moins que les chiffres réalisés avant-guerre.

L’Armstrong Siddeley Whitley est la version à quatre glaces latérales de la limousine Lancaster. De style plus contemporain, elle se vendra pourtant moins bien qu’elle. 


1952 : Armstrong Siddeley Sapphire 346


Le style des automobiles a beaucoup évolué dans le monde entre 1945 et 1950. On voit apparaître dès 1947 les premières voitures à carrosserie ponton, notamment aux Etats-Unis (Kaiser, Frazer, Studebaker, Hudson, Packard) puis en Europe (Borgward, Singer). Ce style va s’affiner dès le début des années 50, et tous les constructeurs vont adopter progressivement ce style moderne. Du coup, en 1952, les Armstrong Siddeley paraissent démodées voire surannées. Le constructeur avait préparé la relève depuis plusieurs années déjà. Le nouveau modèle baptisé Sapphire est lancé en octobre 1952. Il s’agit d’une limousine à six glaces latérales de style " razor edge " très apprécié par une clientèle âgée et conservatrice, un style rappelant les Bentley, les Daimler et les Rolls-Royce de l’époque. Même Triumph et Alvis adoptent ce style sur leurs modèles les plus récents. La calandre retrouve son aspect traditionnel en V et à barres verticales surmontées d’une reproduction du Sphinx. Sur certains modèles, le Sphinx arbore des ailes d'avion munies de minuscules moteurs à réaction évoquant le turboréacteur Armstrong Siddeley Sapphire.

L’Armstrong Siddeley Sapphire 346 lancée en 1952 confirme le caractère haut de gamme de la firme de Coventry. D’autres sociétés issues de l’aéronautique comme Voisin, Farman, Hispano-Suiza, Bristol ou Isotta-Fraschini ont pris le même chemin.

La limousine Sapphire est dotée d’un moteur six cylindres de 3435 cm3 de cylindrée plus gros et plus puissant que celui des modèles Lancaster, Hurricane, Typhoon et Whitley. Ce moteur de 120 ch permet à la voiture d’atteindre la vitesse maximale de 160 km/h. Longue de 4,90 m, la Sapphire rebaptisée Sapphire 346 (3,4 litres et 6 cylindres) en 1955, est disponible dans une version à empattement long de 5,39 m de long mieux apte à concurrencer Daimler et Rolls-Royce. Dans tous les cas, la finition de la voiture est du plus haut niveau, avec profusion de cuir et bois verni. Près de 90 % de la production de la voiture qui s’élève à 7 697 unités de 1952 à 1958 sera destinée à l’exportation. A noter que les portes avant s’ouvrent dans le bon sens à partir de 1955.


1955 : Armstrong Siddeley Sapphire 234 et 236


Au milieu des années 50, le constructeur de voitures de luxe Armstrong Siddeley fait toujours partie d’un important consortium aéronautique britannique, pour qui la fabrication automobile reste accessoire. Malgré cela, la direction de la division automobile cherche depuis quelques années à développer ses ventes, et pour ce faire, pourquoi ne pas ajouter un second modèle dans la gamme, moins imposant, moins onéreux et moins puissant. C’est ainsi que l’étude de ce modèle " démocratique " démarre dès le début des années 50. Baptisé Sapphire 234 (2,3 litres et 4 cylindres) et 236 (2,3 litres et 6 cylindres), il est lancé en octobre 1955.

Longues de 4,57 mètres, les Sapphire 234 et 236 auront du mal à s’imposer avec leurs lignes sans grâce face notamment à l’élégante Jaguar Mk I lancée au même moment sous les deux cylindrées 2,4 litres et 3,4 litres. En outre, la Sapphire 234 ne dépasse pas les 160 km/h alors que la Jaguar 2,4 litres, moins chère, s’approche des 165 km/h. Surtout, la Jaguar 3,4 litres atteint les 190 km/h alors que la Sapphire 236 ne dépasse pas les 140 km/h, car la 236 est moins puissante et plus lourde que la 234 ! Il y a là manifestement une grosse erreur de casting que le constructeur Armstrong Siddeley aurait pu éviter, surtout face à Jaguar. Il aurait mieux valu monter le moteur 3,4 litres de la Sapphire 346 sur la 236. Mais visiblement, il y aurait eu confusion au niveau des dénominations, car il y aurait eu deux Sapphire 346 …

L’ Armstrong Siddeley Sapphire 234/236 qui devait élargir la clientèle de la marque à partir de 1955 a connu un vrai échec commercial qui est une des raisons de l’arrêt d’activité de la firme de Coventry.

Malgré son caractère anémique, la Sapphire 236 réussit à trouver 603 clients entre 1955 et 1957, soit un peu moins que la Sapphire 234 (803 clients entre 1955 et 1958). Mais plus globalement, cette famille de modèles reste un véritable échec commercial, d’autant plus que leur objectif était de récupérer une nouvelle clientèle plus jeune et plus nombreuse que celle dévolue à la limousine Sapphire 346. Or ce n’était pas du tout le cas, puisque la production des deux modèles 234 et 236 n’a pas dépassé les 1 406 unités, un chiffre dérisoire comparé à celui de la limousine Armstrong Siddeley, et surtout à celui de la Jaguar Mk I (37 397 ventes de 1955 à 1959, dont 19 992 en version 2,4 litres et 17 405 en version 3,4 litres). Le constructeur décide d’arrêter les frais dès 1957 pour la 236 et 1958 pour la 234 et de se concentrer sur la fabrication de la limousine qui va toutefois recevoir quelques améliorations en 1958. 


1958 : Armstrong Siddeley Star Sapphire


Evolution discrète de la Sapphire 346 (chat échaudé craint l’eau froide), la Star Sapphire apparaît en octobre 1958, peu après la disparition de la Sapphire 234. Plus longue de 3 centimètres que la 346, la Star Sapphire mesure 4,93 mètres de long et est équipée d’un moteur plus gros, un six cylindres de 3990 cm3 autorisant une vitesse maximale de 160 km/h, la carrosserie peu aérodynamique de ces véhicules ne permettant pas des vitesses plus élevées. La Star Sapphire s’adresse à une clientèle âgée et très conservatrice, hésitant à acquérir une Bentley, une Daimler ou une Rolls-Royce, et ayant si possible des accointances avec l’industrie aéronautique britannique … Ce modèle sera produit à 980 exemplaires de 1958 à 1960, date à laquelle la maison mère Hawker Siddeley fusionne avec Bristol Aero Engines pour former le consortium Bristol Siddeley, avec la bénédiction du gouvernement britannique qui encourageait le regroupement des constructeurs d’avions et de moteurs d’avions.

L'Armstrong Siddeley Star Sapphire lancée en 1958 est le dernier modèle de la marque. Il reçoit des doubles phares à l’avant en 1960. Son style est dans la mouvance des Rolls-Royce Silver Cloud et Bentley Série S.

L’activité automobile de Bristol devient alors indépendante du secteur aéronautique et cela aurait dû être la même chose pour la firme Armstrong Siddeley si la direction de la firme n’avait pas décidé de mettre un terme à la fabrication automobile durant l’été 1960. La marque avait pu jusqu’ici bénéficier du soutien financier de Hawker Siddeley mais désormais ce soutien n’existait plus. La marque Armstrong Siddeley disparaît ainsi de la scène, non sans avoir dévoilé ce qu’aurait dû être la Star Sapphire Mk II dotée de doubles phares à l’avant, caractéristique que reprendront les Rolls-Royce Silver Cloud et Phantom V en 1963. Au total, la firme Armstrong Siddeley a fabriqué de manière artisanale un volume de 77 900 voitures de luxe dans l’usine de Coventry entre 1919 et 1960. 


Epilogue


Bristol Siddeley et Rolls-Royce fusionnent en 1966, le second absorbant le premier qui restera pendant quelque temps comme une division de moteurs d'avions au sein de Rolls-Royce. La firme de Crewe détient alors les droits sur le nom Armstrong Siddeley. En 1971, la division automobile de Rolls-Royce est séparée de la branche aéronautique et devient indépendante, jusqu’à son rachat par BMW en 1998. En 1972, Rolls-Royce vend à l'Armstrong Siddeley Owners Club tout le stock de pièces de rechange automobiles de la marque de Coventry, ainsi que tous les brevets, spécifications, dessins, catalogues et le nom même d'Armstrong Siddeley Motors. De ce fait, Armstrong Siddeley et le logo reproduisant le Sphinx deviennent la propriété de l'Armstrong Siddeley Owners Club. Le nom Siddeley a survécu un peu plus longtemps dans l'industrie aéronautique, dans Hawker Siddeley Aviation et Hawker Siddeley Dynamics avant de se joindre à d'autres sociétés pour devenir British Aerospace (BAe) qui, après d'autres fusions, est devenue BAE Systems.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

Retour au sommaire de Marques disparues - Retour au sommaire du site