Simca, de Simca-Fiat à Talbot


Simca a été créée en France en 1934 avec l’aide du géant Fiat. La firme devient le second constructeur français entre 1955 et 1959, grâce au rachat de la filiale française de Ford, puis passe sous le contrôle de Chrysler dans les années 60. Devenue Chrysler France, la marque ne fait pas les bons choix stratégiques, et elle est rachetée par le groupe PSA en 1978. Peugeot supprime la marque Simca en 1980.


Italien d’origine, Henri Théodore Pigozzi fonde en 1934 avec l’appui de Fiat la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) en rachetant une usine désaffectée située à Nanterre (ex-usine Donnet). Il y construit sous licence la Fiat 6 CV, déjà connue en Italie sous le nom de Balilla, et la Fiat 11 CV, dite Ardita. Ces modèles sont vendus pendant deux ans en France sous la marque Simca-Fiat.

La Sataf - Société Anonyme Française des Automobiles Fiat - est constituée en août 1926. Pigozzi, 28 ans, en est le directeur. Cela permet à Fiat d'accroître ses ventes en France. A partir de 1932, la Sataf assemble des Fiat 6 CV dans un entrepôt de Suresnes. Pigozzi à l'étroit dans ce lieu rachète en 1934 l'usine de Nanterre du constructeur automobile Donnet en faillite. Pour simplifier les relations avec l'administration française, une société dotée d'actionnaires français est créée : Simca. Elle poursuit la fabrication des 6 CV dans de meilleures conditions. A ses côtés, au Salon de Paris d'octobre 1935, les visiteurs découvrent la 11 CV, dérivée de la Fiat Ardita, sur un stand encore aux couleurs de Fiat, mais où sont exposées des " Simca " sous licence Fiat.

Dès 1936, la marque Simca prend son envol avec le lancement de la Simca Cinq, qui est la version française de la petite Fiat Topolino 3 CV à carrosserie aérodynamique lancée quelques mois plus tôt en Italie. Cette petite voiture de 3,22 m de long va connaître un grand succès, puisqu’il s’en vendra 46 472 exemplaires au total, ce qui permettre à Simca de devenir le quatrième constructeur français dès la fin des années 30, derrière Citroën, Renault et Peugeot.

La Simca Cinq est présentée fin mars 1936 à la presse automobile, quelques semaines avant sa soeur jumelle italienne, la Fiat 500 Topolino. Avec ses deux places assises, c'est la plus petite voiture de série jamais construite en France. Dans le même temps, Simca dévoile un nouveau logo. Les lettres Simca plus grosses viennent barrer horizontalement celles de Fiat qui passent en arrière-plan. En octobre 1936, Simca est présent au Salon de Paris sous son seul nom. Le modèle illustré ici est doté de phares blackout, ce qui peut laisser penser que ce cliché date de l'occupation allemande.

Simca complète sa gamme en 1938 avec le lancement de la Simca 8, qui est la version française de la Fiat 1100 Balilla lancée en 1937 en Italie. Ce modèle hérite du style aérodynamique de la Simca Cinq, mais dans une carrosserie à quatre portes de 3,92 m de long. La Simca 8 connaîtra un plus grand succès encore que la Simca Cinq puisqu’il s’en vendra 112 363 exemplaires au total.

La Simca 8 - en chiffre, et non plus en lettres comme sur la Cinq - est présentée au Salon de Paris d'octobre 1936. La firme de Nanterre lance un slogan qui va faire mouche auprès du public " Simca 8, Simcavite ", qui met en avant ses performances par rapport à la concurrence. Sa production reprend en 1946, et ce modèle fera la liaison avec la Simca 9 Aronde en 1951.

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, l'activité automobile est en partie stoppée. En partie seulement car les vainqueurs allemands veulent que toutes les entreprises participent à l'effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l'occupant. Fiat, dont le pays d’origine est allié de l'Allemagne, réussit à obtenir que l'administrateur de Simca soit l'un des directeurs de Fiat Allemagne. De ce fait, l'usine de Nanterre va continuer à produire des voitures pendant trois ans, contrairement aux usines Citroën, Peugeot ou Renault, contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l'armée allemande.

La construction de l'usine Donnet de Nanterre a été lancée à la fin des années 20 par Jérôme Donnet. L'industriel a hélas vu trop grand, et son projet de produire en série une traction avant sous licence Tracta a échoué, faute de capitaux suffisants. Ses tentatives de repli vers des modèles plus conventionnels n'ont pas eu plus de succès. L'entreprise fut mise en liquidation, une opportunité que ne pouvait pas laisser passer H.T. Pigozzi à la recherche de surface.

En 1943, les revers de l'armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouit Simca. L'usine est alors affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l'occupant, notamment des éléments mécaniques pour les motochenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat). En 1942, Simca avait été intégrée par le gouvernement de Vichy à la Générale Française Automobile (GFA) en compagnie de Delahaye, Unic, Laffly et Bernard, avec pour objectif de rationaliser la fabrication automobile française. A la Libération, la production de Simca reprend progressivement d'autant plus que l'usine de Nanterre a échappé aux bombardements.

Simca adhère en 1943 au GFA, la Generale Française Automobile. A cette époque, le site de Nanterre entretient et produit pour les Allemands du matériel militaire. La fabrication automobile est quasi arrêtée. Seules 141 voitures sont assemblées cette année-là. La GFA a pour but de limiter les concurrences entre adhérents et de faciliter les achats de matières premières à une époque où tout est contingenté. Par cette adhésion, Simca veut surtout s'afficher comme un constructeur automobile bien français et éviter tout problème politique qui pourrait surgir à l'issue du conflit. Les Simca de 1946 conservent l'inscription GFA sur l'écusson de calandre.


1945 : le projet avorté AFG


Le président de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles, Charles Petiet, remet Simca sur les rails grâce à l'appui du ministre de la Production industrielle d'alors. En échange, l'entreprise s’engage à fabriquer l'AFG mise au point par Jean-Albert Grégoire, devenu directeur général technique en 1944. Un premier prototype de la Simca-Grégoire présentant des traits communs avec la future Panhard Dyna X est réalisé en 1945. Un second, plus proche esthétiquement de la future 203 Peugeot et que Simca devait produire, suivant les directives du Plan Pons, est présenté en 1946. Malheureusement pour Grégoire, H.T Pigozzi, qui s'était fait discret à la suite de ses accointances avec les occupants allemands, réussit à faire capoter ce projet et reprend la direction de Simca qui échappe alors aux contraintes du gouvernement.

H.T. Pigozzi est un temps écarté de la direction de son entreprise en octobre 1944. Cette mise à l'index ne durera pas, et sa principale préoccupation lors de son retour sera de neutraliser Jean-Albert Grégoire, devenu entre-temps directeur général technique de Simca, mais surtout son projet AFG dont il ne veut pas entendre parler. Le prototype " Simca Grégoire " dessiné par Philippe Charbonneaux illustre la couverture de ce numéro Salon 1946 du Monde Illustré.

La production redémarre avec la Simca Cinq et la Simca 8. Alors que la Simca Cinq arrête sa carrière en 1948, la Simca 8 poursuit la sienne jusqu’en 1951, après avoir étrenné en 1949 le nouveau moteur 1221 cm3 qui sera monté sur la Simca 9.

En 1947, Simca lance la Simca 6, qui est une évolution de la Simca Cinq. La partie centrale estidentique mais les parties avant et arrière sont allongées et redessinées. La partie avant rappelle le style des Peugeot 203 et Renault 4 CV contemporaines. Mais ce modèle sera supprimé dès 1950 (après 16 500 unités produites), car H.T. Pigozzi mise alors l’avenir de son entreprise sur sa nouvelle voiture moyenne qui va succéder à la Simca 8 et s’inscrit au cœur du marché français (celui des 7 CV), la Simca 9 Aronde.


1951 : Simca 9 Aronde


On peut affirmer que Simca prend son deuxième envol au printemps 1951 avec le lancement de l’Aronde (hirondelle en vieux français). Appelée au départ Simca 9, pour signifier qu’elle était dans la lignée des Simca Cinq, 6 et 8, la voiture est très vite rebaptisée Aronde. La nouvelle venue est la première Simca intégralement pensée et conçue à Nanterre.

L'Aronde permet à Simca de rentrer définitivement dans l'ère de l'après-guerre. Avec ce modèle inédit, le constructeur français gagne en indépendance vis-à-vis de Fiat, même si des ingénieurs italiens ont été détachés à Nanterre pour mettre sur pied la chaîne de production. L'offre et la demande vont bientôt s'équilibrer sur le marché français, et la 9 Aronde dispose de tous les atouts pour faire face à cette nouvelle donne. Pour l'instant et jusqu'en 1953, elle conserve la désignation chiffrée de 9 Aronde.  

Cette berline 7CV adopte une carrosserie ponton très moderne de 4,07 m de long inspirée des dernières réalisations américaines. Son style est proche de la Fiat 1400 lancée à la même époque. La Simca Aronde connaît un grand succès commercial durant les années 50. Elle sera même la voiture la plus vendue en France en 1956. Cette voiture sera produite au total à 1 425 308 exemplaires de 1951 à 1963, en incluant les versions break.

L'Aronde est restylée en 1953, grâce à une nouvelle calandre en forme de moustache, puis en 1955 elle reçoit des ailes arrière allongées de 5 cm, et une calandre en forme de triangle aplati. Enfin en 1958 elle devient P60 avec une carrosserie totalement revue de 4,19 m de long, intégrant notamment un pavillon rehaussé, des vitres agrandies, une calandre en forme de dents de baleine et une importante combinaison de couleurs bicolores.

L'Aronde est profondément remaniée pour le millésime 1954. Le chiffre 9 a disparu, entérinant ainsi l'appellation Aronde adoptée par le grand public. La calandre abandonne les formes à angles droits pour des arrondis plus gracieux. Les pare-chocs sont abaissés, conférant à l'auto une allure plus basse. La gamme s'étend avec le coach Grand Large et différentes versions utilitaires. H.T. Pigozzi, qui sera nommé président directeur général de Simca le 9 décembre 1954, pose ici devant une Aronde immatriculée à Paris cette même année.

Pour le millésime 1956, deux finitions sont proposées sur la berline Aronde, Deluxe pour l'accès de gamme, et Elysée (illustrée ici) un cran au-dessus. Cette dernière dispose en plus de baguettes d'ailes chromées et de déflecteurs ouvrants sur les portes avant (ils sont fixes sur la DeLuxe).

Le moteur de 1221 cm3 développant 45 ch proposé initialement sur l’Aronde deviendra en 1955 un 1290 cm3 de 48 ch sur la berline " Elysée ". La berline " Etoile " présentée au Salon de Paris 1959 est équipée d'un 1089 cm3 déjà vu à Paris en 1958 sur l'ancienne caisse. Des versions plus puissantes du 1290 cm3 (57 ch) seront installées sur la berline " Montlhéry " mais également sur les coupés et cabriolets Simca Sport rebaptisés Plein Ciel et Océane en 1956. A noter que ces versions sont dessinées et réalisées par l’entreprise Facel qui s’est lancée dans la production de voitures Facel Vega en 1954.

Le cabriolet Océane et le coupé Plein Ciel s'inspirent des récentes productions américaines, en particulier de la Ford Thunderbird. L'appellation Plein Ciel pour un coupé peut paraître inappropriée. En réalité, ce nom fait référence à son pare-brise panoramique, une première chez un grand constructeur français. Ces deux modèles constituent une sorte de compromis entre les styles d'influence américaine et italienne. Simca vise la clientèle féminine aisée des beaux quartiers. La production des Océane et Plein Ciel est marginale pour Simca, et ne représente pas plus de 2 % de son activité. Mais ces sportives contribuent à la notoriété de la marque. Elles seront proposées jusqu'à la fin 1961.

Les Aronde sont aussi disponibles dans des versions coupés " Grand Large " établies sur les berlines. Ces coupés directement inspirés des modèles américains, ressemblent à une berline deux portes sans montant central avec la vitre latérale arrière entièrement descendante. Fiat adoptera le même type de carrosserie sur le coupé 1400. Avec la carrosserie de la P60, la Grand Large devient Monaco ou Monaco Spéciale (moteur 70 ch).

Simca annonce en août 1958 l'arrivée d'une nouvelle Simca. En fait de nouvelle voiture, il s'agit simplement du quatrième lifting accordé au modèle phare de Poissy. Le constructeur s'est donné les moyens, grâce à de lourds investissements, qu'il s'agisse des nouvelles presses ou des installations de peinture qui permettent de proposer un choix jusqu'alors inconnu de combinaisons de teintes." P " ferait donc référence à personnalisation et 60 à 1960, année pour laquelle ce modèle était initialement programmé (Simca est en avance sur son programme). Le coach Monaco P60 sans pied milieu illustré ici ne manque pas d'allure.

L’Aronde est une redoutable concurrente pour les Peugeot 203 et 403 qui évoluent dans le même segment de marché. Elle permet également à Simca de gagner beaucoup d’argent. Ainsi, dès 1954, Simca rachète Ford SAF avec son usine de Poissy et sa nouvelle gamme Vedette 11 CV (Trianon, Versailles, Régence, Marly). En 1955, Simca reprend aussi Unic, le constructeur de poids lourds. Enfin, en 1958, Simca récupère les restes de Talbot, le célèbre constructeur de voitures de luxe.


1954 : rachat de Ford SAF


Le 5 juillet 1954, le monde stupéfait apprend la fusion de Simca avec la filiale française de Ford (Ford SAF), héritière des Matford d’avant-guerre et qui produisait depuis 1948 la grande berline Vedette dans ses vastes installations de Poissy. En échange de quelques milliards de francs, Simca disposait de l’usine moderne de Poissy, d’une nouvelle gamme de Vedette 1955 et du réseau de concessionnaires Ford SAF.

D'une part, Simca est à l'étroit dans son usine de Nanterre reprise à Donnet en 1934. D'autre part, l'état-major de Ford à Deaborn s'inquiète des performances médiocres de sa filiale française installée à Poissy. Ford délègue en 1952 un de ses cadres, Francis Reith, pour régulariser la situation. La question est simple, faut-il développer l'affaire ou la revendre. H.T. Pigozzi parmi d'autres est intéressé. Il confie l'étude de cette éventualité à son DG, Léon de Rosen. Il apparaît que les gammes des deux constructeurs sont complémentaires. Poissy ne manque pas d'attraits : desserte ferroviaire et navigable, proximité de Nanterre, possibilités d'expansion du site, etc ... Ford possède un autre atout de poids : une nouvelle génération de Vedette, prête à sortir des chaînes de Poissy fin 1954.

Les nouvelles Vedette seront présentées au public en septembre 1954, au Salon de Paris. Il s’agissait de grandes voitures confortables de 4,52 m de long, au style agréable inspiré par les Ford américaines de l’époque, équipées d’un moteur V8 de 2355 cm3 développant 80 ch (dont les origines remontent à 1934). Trois finitions étaient proposées : Trianon, au style dépouillé, Versailles, au style cossu, Régence, au style clinquant. Avec ces trois grandes berlines de haut de gamme, Simca complétait sa gamme Aronde avec une réelle pertinence.

Présentées au Salon de Paris en octobre 1954 sous la marque Ford, les Vedette deviennent officiellement des Simca le 1er décembre 1954. La Versailles s'annonce d'ores et déjà comme la version susceptible d'être le plus diffusée. Sa finition bicolore avec le toit d'une couleur différente de la caisse, les pneus à flancs blancs et les grands enjoliveurs chromés avec une partie centrale marquée d'un V8 feront beaucoup pour son succès. Les lignes flatteuses, le V8 de réputation increvable, une habitabilité importante et la grande luminosité intérieure finiront par convaincre les derniers hésitants.

Un break Marly est ajouté à la gamme au printemps 1956. Ce break est l’un des rares en Europe situés dans le haut de gamme, à l’instar du break Humber Hawk ou Super Snipe contemporain.

Pourtant exposé en même temps que la berline au Salon de Paris d'octobre 1954, la production du break Marly ne débute qu'en février 1956. Ce break peut à la fois servir à transporter six personnes et se transformer l'instant d'après en un utilitaire offrant presque deux mètres de plancher sans saillies. Pour autant, le break Marly tient son rang avec un confort, une finition et une élégance qui n'ont rien à envier aux berlines. Il s'inscrit dans la lignée des " station-wagons " américains, mais à un format plus européen.

Grâce à l’acquisition de Ford SAF, Simca devient le second constructeur français entre 1955 et 1959. Sa production passe de 61 587 unités en 1953 à 92 432 en 1954, 157 995 en 1955, 177 941 en 1956 et 170 642 en 1957.


1957 : Simca Ariane


En avril 1957, juste six ans après le lancement de l’Aronde, Simca lance l’Ariane, qui emprunte sa carrosserie à la Trianon et son moteur à l’Aronde. Même si le mélange entre une grande carrosserie confortable et un petit moteur quatre cylindres de 1290 cm3 pouvait laisser le public dubitatif, l’Ariane est lancée juste après l’affaire du Canal de Suez de 1956 qui provoque le rationnement de l’essence puis son renchérissement, avec comme contrecoup une chute des ventes de voitures de grosse cylindrée. Elle est donc lancée au bon moment, et ce modèle qui n’était certes pas un foudre de guerre, est apprécié par une clientèle plus éprise d’espace que de performance. Ce modèle ne dépassait pas les 120 km/h, soit la vitesse maximale d’une Etoile 6, loin d’une Elysée ou d’une Montlhéry. L’Ariane est pourtant appréciée d’une autre clientèle, celle des taxis.

Le rationnement du carburant en novembre 1956 incite H.T. Pigozzi à accélérer la refonte de son offre produit. De 1956 à 1957, les ventes de Vedette ont chuté de près de 75 %. Une version restylée est en cours de finalisation pour la fin de l'année. Mais il devient surtout évident qu'il faut proposer une alternative plus économique, entre l'Aronde et la Vedette. Ce projet était déjà à l'étude bien avant cette crise. Pour cette nouvelle " Ariane ", le choix est fait de conserver la carrosserie de 1954 pour rentabiliser les outillages, et d'y installer le 1290 cm3 de l'Aronde. La voiture est présentée à la presse en mars 1957.

L’Ariane ou Ariane 4 est aussi disponible dans une version baptisée Ariane 8 qui est ni plus ni moins l’ancienne Trianon à moteur V8. Inutile de dire que ce modèle connaît une carrière confidentielle, coincé entre une Ariane 4 économique et une toute nouvelle Vedette V8 qui sera lancée en octobre 1957. A partir de 1960, l’Ariane est de plus en plus concurrencée par la nouvelle Peugeot 403-7 qui vise la même clientèle. Au total, l’Ariane totalise 159 000 ventes entre 1959 et 1963.


1957 : nouvelle génération des Simca Vedette


Au Salon de Paris 1957, Simca présente la nouvelle génération des Vedette à moteur V8 d’origine Ford. Les trois nouvelles berlines sont renommées Beaulieu, Chambord et Présidence, tandis que le break conserve le nom de Marly. Leur carrosserie diffère sensiblement des Trianon, Versailles et Régence. Elle accentue leur caractère américanisant et haut de gamme afin de s’éloigner davantage de l’Ariane, avec un pare-brise panoramique, une calandre quadrillée plus agressive, des phares à visières, des pare-chocs plus volumineux, des ailerons imposants se terminant par des feux de grandes dimensions en forme de losange.

En Europe, l'arrivée de la Citroën DS a porté un sérieux coup à ses concurrentes. Simca devait réagir pour ne pas se laisser déborder. Une nouvelle Vedette est présentée au Salon de Paris 1957. Pour la circonstance, H.T. Pigozzi a fait appel au styliste italien Luigi Rapi qui s'en est donné à coeur joie en américanisant à outrance la Vedette. Ses idées ont été mises en concurrence avec celles de Ford USA également consulté, pour une auto que le constructeur américain a pourtant abandonnée à Simca quatre ans plus tôt. Le Rush-Matic de 1959 vanté sur cette publicité est une boîte de vitesses à quatre rapports dont la sélection s'opère automatiquement sur les rapports 3 et 4. 

La longueur de la voiture atteint maintenant 4,75 m, et la Présidence mesure même 4,92 m en raison d’une roue de secours ajoutée à la verticale sur le coffre (dans un cache métallique), comme sur les Lincoln Continental contemporaines. La peinture est bicolore sur les Beaulieu et Chambord, comme sur les anciennes Versailles et Régence, alors que la Présidence est livrable uniquement en noir, ce qui accentue son aspect statutaire.

Un an après avoir présenté les Beaulieu et Chambord, H.T. Pigozzi expose au Salon de Paris 1958 une nouvelle Simca de prestige baptisée " Présidence ". Elle est équipée - une première à l'époque - d'un radio-téléphone. Une séparation chauffeur avec vitres coulissantes est disponible sur demande. Elle est presque toujours peinte en noir. Le prix élevé de cette voiture de luxe la destine aux PDG et hommes politiques de premier plan.

Par son caractère et son luxe, la Simca Présidence est la plus luxueuse des voitures françaises de l’époque, si l’on excepte la Facel Vega Excellence, encore plus confidentielle. Elle est dans une certaine mesure l’héritière des berlines Hotchkiss Monceau, Salmson 2300 GT, Talbot Lago-Baby et Lago-Record et autres Delahaye 180. La Présidence marque l’apogée de Simca, ce modèle ayant été choisi par les ministères et par l’Elysée pour les déplacements officiels.

Le Palais de l’Elysée bénéficiera en outre d’une version décapotable allongée de fort belle facture. Ce modèle sera utilisé par le Général de Gaulle puis par Georges Pompidou, jusqu’à son remplacement par la Citroën SM décapotable (1972). La carrière des Simca Vedette V8 prend fin en Europe en 1961, après 167 000 unités produites dont 105 000 de la première génération (1954-1957) et 62 000 de la seconde génération (1957-1961).

Le Général de Gaulle salue les habitants de Sète au mois de février 1960, debout à l'arrière de la Simca présidentielle 4 PR 75. Malgré sa préférence pour les Citroën, le Général ne rechigne pas trop à utiliser cette voiture. C'est lors de l'inauguration du Salon de Paris 1958 que H.T. Pigozzi aurait convaincu René Coty de doter l'Elysée de Simca Présidence d'apparat. Mais on peut penser que l'entreprise de Poissy devenue très dépendante d'un constructeur américain, et l'influence US du dessin de cette voiture ne pourront pas satisfaire durablement les désirs du président.


1958 : prise de contrôle progressive par Chrysler


En 1958, le groupe Chrysler, alors troisième constructeur mondial, rachète les 15 % du capital de Simca détenus depuis 1954 par le groupe Ford. Chrysler cherchait en effet à s’établir en Europe, comme ses compatriotes GM et Ford qui disposaient de filiales importantes en Allemagne et en Angleterre. Chrysler jeta son dévolu sur Simca puis allait prendre le contrôle du constructeur britannique Rootes étant donné qu’en Allemagne le projet d’acquérir Borgward avait échoué. La participation dans Simca est portée à 25 % en 1959, pour atteindre 65 % en 1963, puis 100 % en 1967.

Un protocole d'accord commercial est signé entre Simca et Chrysler en 1958. Il prévoit la commercialisation par Chrysler des Simca aux Etats-Unis, et inversement la diffusion par Simca de certains modèles du groupe Chrysler en Europe. Chaque marque devient le revendeur exclusif de l'autre. Chrysler met à disposition de Simca son réseau de 9000 distributeurs à travers les Etats-Unis. Immédiatement, les ventes d'Aronde bondissent sur le sol américain, passant de 11 989 voitures en 1957 à 27 476 en 1958, puis à près de 42 000 en 1959. Simca devient en peu de temps le quatrième importateur aux Etats-Unis, après VW, Renault et Ford UK. Mais il va comme ses confrères subir la contre-attaque des " big three ". Entre 1959 et 1960, les ventes sont divisées par près de six, chutant à 7 000 unités.

Pour officialiser cette prise de contrôle, Simca devient Chrysler France le 1er juillet 1970. Le logo Simca qui avait représenté une hirondelle jusqu’en 1966, est alors remplacé par le Pentastar Chrysler, une étoile à cinq branches. On dit que H.T. Pigozzi avait créé l’hirondelle comme emblème de la marque, parce qu’il aimait à faire savoir que ses voitures avaient le petit appétit et la vélocité de cet oiseau. Lui qui pensait pouvoir assurer la pérennité de la marque qu’il avait fondée, en s’associant avec le puissant groupe américain qui était encore à l’époque le troisième constructeur mondial doit quitter la direction de Simca en 1963. Il décède un an après. Le calcul de Chrysler allait finalement s’avérer une erreur car le groupe se désengagera de Simca dès 1978, vingt ans après l’entrée de l’Américain chez le constructeur français.


1959 : la gamme Vedette émigre vers le Brésil


Simca n'a pas voulu consacrer des investissements importants pour continuer à développer ses ventes sur le segment du haut de gamme, un segment de marché trop étroit selon H.T Pigozzi qui préférait orienter sa production de masse vers la future 1000. Les concurrents européens étaient par ailleurs mieux armés, et dans cette catégorie il existait déjà les modernes Fiat 2100 puis 2300 à 6 cylindres ou la Mercedes 220 SE 6 cylindres à injection, qui furent de redoutables rivales, proposant largement plus de 100 ch. Au tout début des années 1960, la pérennité de Simca est assurée par les populaires Aronde et Ariane produites à Poissy, tandis que le lancement de la berline 1000 est imminent. La production de la dernière voiture française de grande série à moteur V8 prend fin au début de l’été 1961, laissant le haut de gamme français aux très coûteuses Facel Vega et à un niveau moindre aux plus raisonnables Citroën DS et Peugeot 404.

L'esthétique de l'Ariane est très typée années 50. Elle va pourtant résister jusqu'en 1963, le temps de passer le relais aux Simca 1300 et 1500. L'Ariane 4 est née en 1957 de l'adoption d'un moteur d'Aronde dans une caisse de Versailles (qui date de 1954), et l'Ariane 8 n'est que la prolongation de l'ancienne Trianon, avec un V8 (comme les Beaulieu et Chambord) mais avec une ancienne carrosserie de Versailles.

La gamme Vedette va avoir une descendance au Brésil, où la filiale locale de Simca produira de 1959 à 1969 une gamme dotée de motorisations un peu plus puissantes que celles proposées en Europe. La cylindrée passe à 2432 cm3 et la puissance à plus de 100 ch. Un restylage avec un pavillon au dessin plus carré est proposé en 1964. Les derniers modèles disposent d’une puissance de 130 ch. A l'automne 1966, la face avant et l'arrière sont redessinées dans un style plus moderne, mais suite au rachat de Simca do Brasil par le groupe Chrysler courant 1967, les Vedette brésiliennes sont remplacées en 1969 par la Dodge Dart de gabarit quasi équivalent.

Le projet d'installation de Simca au Brésil fut initié en collaboration avec Fiat, pour y produire la Vedette. Le géant italien renonça finalement à ce plan, mais Simca persévéra. En 1959, la nouvelle usine n'était qu'une unité d'assemblage de pièces en provenance de France, avant que les autorités du pays n'exigent une plus grande intégration de composants locaux. Petit à petit, les Simca brésiliennes évoluent par rapport aux modèles français, la filiale s'autorisant même quelques libertés aux dénominations exotiques : Jungada, Rallye .... En 1967, Simca do Brasil devenait Chrysler do Brasil. A partir de 1969 le nom de Simca disparaissait définitivement. 


1961 : Simca 1000


A la fin des années 50, H.T Pigozzi est impressionné par le succès de la Renault Dauphine lancée en 1956 et qui devient rapidement la voiture la plus vendue en France. Toujours proche du géant Fiat, Simca va bénéficier pour sa future petite berline à moteur arrière de la contribution du bureau d'études du constructeur italien, puisque la Simca 1000 est au départ un projet 100 % Fiat. C’est ainsi que la conception de la Simca 1000 est calquée sur celle des Fiat 600 (1955) et 850 (1964). H.T. Pigozzi reprendra ce projet à son compte, tandis que Fiat poursuivra la mise au point de sa future 850. La différence entre les deux voitures est que la Fiat 850 est une deux portes alors que la Simca 1000 est une quatre portes.

La Simca 1000 est la première et la dernière Simca a entrer dans la famille des " tout à l'arrière ". Ce choix paraît à contretemps à un moment où la plupart des petites voitures optent pour la traction avant. Avec la 1000, Simca renoue avec son passé et l'époque des Simca Cinq et 6. Mais ici la 1000 n'a pas d'équivalent direct dans la gamme de son cousin italien. C'est la première nouvelle Simca depuis l'apparition de l'Aronde dix ans plus tôt, si l'on considère que la Vedette provenait de chez Ford. 

Chez Fiat, la 1000 aurait remplacé la 1100, alors que chez Simca elle s’ajoute à la gamme en se situant sous l’Aronde. La carrosserie de 3,80 m de long est signée Mario Revelli de Beaumont qui avait participé au dessin de l’Aronde et qui dessinera les futures Simca 1300/1500. Son style s’inspire de celui de la Chevrolet Corvair de 1959. Lancée en 1961, la Simca 1000 est dévoilée la même année que les Citroën Ami 6 et Renault 4, deux autres voitures de petite cylindrée. Ces deux dernières connaîtront un grand succès en France, alors que celui de la Simca 1000 sera plus timide. Elle finira par évincer la Dauphine mais sera distancée par la Renault 8 dès 1963. Par contre, en Italie, la Simca 1000 connaîtra un certain succès. Au total, la Simca 1000 totalise 1,7 million d’unités produites de 1961 à 1978. Au cours de sa longue carrière, ce modèle sera proposé avec d’autres motorisations que le 944 cm3, comme un 777 cm3 (Sim’4), un 1118 cm3 (1000 Spécial), un 1204 cm3 (Rallye 1) et un 1294 cm3 (Rallye 2).

Alors que l'on vient de fêter la sortie de chaîne de la millionième Simca 1000, une bombe colorée fait son apparition dans les concessions le 26 février 1970, accompagnée d'une campagne publicitaire sans équivoque " Qui a dit que les bolides français étaient tous bleus ". Il s'agit de la Simca 1000 Rallye , allégée au maximum, c'est-à-dire dépourvue des équipements de confort des versions " civiles ", mais agrémentée d'accessoires qui " font sport ". L'ultime descendante, la Rallye 3, sera commercialisée en décembre 1977, quelques mois avant l'abandon définitif de la 1000 en avril 1978.

Un coupé dessiné par Bertone sera lancé au Salon de Genève 1962 pour compléter la gamme des Simca 1000, qui évoluera vers le coupé 1200 S au printemps 1967. Ce coupé à tendance sportive sera commercialisé jusqu’en 1971.

Au début des années 60, Simca compte bien maintenir ses positions sur le marché des petits coupés sportifs. Il expose au Salon de Genève 1962 le coupé Simca 1000. Celui-ci mise sur l'élégance de ses lignes tendues, sur ses proportions équilibrées et ses larges surfaces vitrées. Au même titre que la Renault Caravelle, il acquiert rapidement l'image d'une voiture destinée à une clientèle féminine et essentiellement urbaine. Son prix avoisine le double de celui d'une berline 1000 de base.


1963 : Simca 1300/1500


Lancée au printemps 1963, les Simca 1300/1500 succèdent à la fois à l’Aronde et à l’Ariane sous une toute nouvelle carrosserie dessinée par Mario Revelli de Beaumont qui avait déjà signé la Simca 1000. Le style est sobre, bien plus sobre que celui de la P60, et traditionnel. Il s’agit d’une berline quatre portes à trois volumes, moteur avant, propulsion et essieu arrière rigide, avec de grandes surfaces vitrées latérales et un immense pare-brise qui éclairent l’habitacle plus vaste que celui de l’Aronde et comparable à celui de l’Ariane.

C'est en mars 1963 au Salon de Genève qu'est présentée celle qui va remplacer à la fois l'Aronde et l'Ariane. Les 1300/1500 adoptent des lignes modernes. Ces modèles ont nécessité de lourds investissements qu'il va falloir amortir rapidement. C'est d'abord la 1300 qui est commercialisée en avril - alors que parallèlement l'Ariane est abandonnée -puis la 1500 en septembre. L'Aronde fera ses adieux en janvier 1964.

La 1300 reprend provisoirement le moteur 1290 cm3 développant 54 ch de l’Aronde et de l’Ariane, alors que la 1500 est dotée d’un tout nouveau moteur de 1475 cm3 développant 69 ch. En 1964, des versions break s’ajoutent à la gamme des 1300/1500, caractérisées par leur hayon s’ouvrant du haut vers le bas, formant une table de pique-nique, et doté d’une vitre descendante, comme les breaks américains de cette époque.

L'époque des breaks strictement utilitaires est bien révolue. Après les Simca Marly et Citroën ID dont la finition soignée les mettait à égalité avec les confortables berlines dont elles dérivaient, cette tendance du break chic se confirme au Salon de Paris 1964 avec la présentation des Peugeot 404 Break Super Luxe et Simca 1500 Break GL (Grand Luxe).

En 1966, les Simca 1300/1500 deviennent 1301/1501 en recevant des parties avant et arrière allongées et redessinées. Les dernières 1300/1500 sont tout de même proposées pendant encore une année en version de base " L ", sans grand succès. La longueur des berlines passe à 4,46 m contre 4,24 m pour les 1300/1500 qui sont supprimées. Les breaks voient leur partie avant modifiée mais la partie arrière reste inchangée, ce qui fait que les breaks 1301/1501 sont plus courts que les berlines correspondantes.

Au Salon de Paris 1966, Simca annonce les 1301/1501. Par rapport aux 1300/1500, la carrosserie est allongée de 22 cm, grâce à un remaniement des formes assez sensible. le coffre s'agrandit dans de notables proportions et la calandre est légèrement plus saillante. Par ailleurs, les feux arrière ne sont plus ronds mais rectangulaires.

En 1969, la Simca 1501 Spécial développant 81 ch complète la gamme vers le haut, et en 1970, la Simca 1301 reçoit un nouveau moteur dérivé du 1475 cm3 mais réduit à 1290 cm3 développant 60 ch et 70 ch dans la version 1301 Spécial. La production des Simca 1301/1501 cesse en 1975, après près de 1 343 000 d’exemplaires vendus (incluant les 1300/1500).

Face à l'absence de succès de la Chrysler 160, dont l'un des objectifs était de remplacer la 1501 Spécial, celle-ci fait après une absence de deux ans son retour sur le marché hexagonal au Salon de Paris 1973, tant en berline qu'en break. Les Français redécouvrent donc une vieille connaissance, que la plupart des voisins européens n'ont jamais perdu de vue. L'écurie ne compte plus que 73 ch, contre 81 ch pour l'originale, normes antipollution obligent.


Georges Héreil, surnommé le " père de la Caravelle ", qui venait de quitter la présidence de l’entreprise Sud-Aviation à la suite de son refus du projet Concorde, est choisi par le groupe Chrysler pour succéder à H.T Pigozzi en 1963. Celui-ci met immédiatement en chantier le projet de la berline compacte à traction avant et moteur transversal qui deviendra la Simca 1100, malgré les réticences du constructeur américain qui ne croit pas en ce produit.

A l'arrivée de Georges Héreil, le programme de la VLBB - Voiture Légère Berline Break - qui aboutira à la naissance de la 1100 est déjà sur les rails. L'une des premières missions du nouveau président est de convaincre les Américains du bien-fondé du lancement d'un tel modèle, en les persuadant que c'est bien le type d'automobile qu'attend le public européen pour les prochaines années. Georges Héreil a bien compris la nécessité de synthétiser le savoir-faire français : traction avant de Citroën, habitabilité modulaire de Renault, compacité et vaste habitabilité de Peugeot. Il a dû faire preuve de talent pour convaincre les hommes de Chrysler. A maintes reprises, il s'est vu refuser son projet, tant les préjugés des Américains étaient marqués.

Le lancement de la Peugeot 204 en 1965 qui deviendra rapidement un gros succès convainc définitivement le patron de Simca que le choix de la 1100 est le bon. D’autant plus que la firme de Poissy est retombée à la quatrième place des constructeurs français et qu’il faut réagir. Le nouveau modèle est donc lancé au Salon de Paris 1967, sous la forme d’une berline de 3,94 m de long dotée d’un hayon, comme la Renault 16 de 1965. La 1100 deviendra le plus grand succès de Simca, puisqu’il s’en vendra près de 1 888 000 unités de 1967 à 1981, incluant les versions break peu prisées. Ce modèle sera même la voiture la plus vendue en France en 1972, seize ans après le même exploit réalisé par l’Aronde.

En 1972, la Simca 1100 a cinq ans, et elle ne s'est jamais aussi bien portée. Les commandes poursuivent leur ascension. Chrysler France installe une seconde chaîne d'assemblage à Poissy. La 1100 atteint son meilleur niveau de production, avec 238 000 unités sorties de chaînes (plus 23 000 CKD environ). La 1100 occupe 8 % du marché français. Tous modèles confondus, ce sont 2 100 voitures qui sortent quotidiennement de Poissy.

Au cours de sa longue carrière, ce modèle sera proposé avec d’autres motorisations que le 1118 cm3, comme le 944 cm3 sur la 1100 5 CV, le 1204 cm3 sur la 1100 Spécial (1970) et le 1294 cm3 sur les 1100 Spécial (1972) et TI (1974). La Simca 1100 reçoit son plus gros restyling en 1971, le hayon arrière est modifié et comporte une lunette agrandie. La Simca 1100 finira sa carrière sous la marque Talbot entre 1979 et 1981.

La 1100 fait de la résistance à côté de l'Horizon. En juillet 1979, alors qu'elle est toujours disponible avec une offre réduite à deux versions de tourisme (les utilitaires survivront jusqu'en 1985) , elle troque le monogramme Simca à l'avant pour un Talbot qui paraît ici assez incongru.


1970 : Chrysler 160/180.


A la fin des années 60, la gamme Simca se compose de la 1000 à moteur arrière, de la 1100 à traction avant et des 1301/1501 à moteur avant et propulsion. Georges Héreil entend couronner cette gamme éclectique par une grande berline qui sera l’héritière des Simca Vedette disparues d’Europe en 1961, et qui sera également une rivale des Citroën DS et Peugeot 504. Le projet d’une Simca 1800 est donc mis en chantier dès le milieu des années 60 et diverses carrosseries sont proposées, dont l’une dessinée par le styliste italien Bertone qui avait déjà signé le coupé Simca 1000. Finalement, l’état-major américain du groupe Chrysler opte pour la carrosserie de la berline mis au point par les anglais de chez Rootes. Seul le moteur étudié par Simca sera validé et prendra place sous la carrosserie britannique. Deux moteurs sont proposés au départ : un 1639 cm3 développant 80 ch et un 1812 cm3 développant 97 ch.

Le 1er juillet 1970, Simca devient Chrysler France. Pour autant, les Simca restent des Simca. Ce n'est pas le cas pour les nouveaux modèles haut de gamme du groupe présentés en octobre qui se font appeler Chrysler 160 et 180. Ce nom n'est pas encore un fardeau, mais il le deviendra. Ce nouveau modèle ressemble à s'y méprendre à l'Hillman Avenger lancée en Grande-Bretagne à la même époque. Et pour cause, ces deux modèles ont été dessinés par la même équipe britannique.

La voiture sort sous le nom de Chrysler 160/180 au Salon de Paris 1970, symbolisant ainsi la naissance de Chrysler France et Chrysler UK concrétisée quelques mois plus tôt, en juillet 1970. Un moteur plus gros, un 1981 cm3 développant 110 ch sera ajouté à la gamme en 1973, exclusivement accouplé avec une transmission automatique. L’héritière des Simca Vedette se présente sous la forme d’une grande berline trois volumes de 4,53 m de long, avec une ceinture de caisse haute et des vitres latérales de petites dimensions, à l’opposé de la tradition Simca. Ce design américanisant ne plaira pas beaucoup au public et la grande berline Simca Chrysler ne trouvera que 293 000 clients entre 1970 et 1980. Ce modèle finira sa carrière sous le nom Talbot Simca 1610, entre 1979 et 1980.

Les dernières 1610 et 2 Litres sont produites en 1982, mais leur commercialisation en France a cessé en 1980. Durant ce dernier millésime, elles ont été vendues sous la marque Talbot Simca. Le pentastar de Chrysler était malgré tout maintenu sur la calandre. Dans l'hexagone, à vouloir imposer sa loi, Chrysler avançait vaincu d'avance avec ces automobiles inadaptées aux goûts français. D'ailleurs, peu d'actions furent lancées pour les promouvoir. Heureusement pour l'image de Simca, peu de personnes avaient connaissance de leur lieu de production, l'usine de Poissy, jusqu'au transfert en 1975 de la chaîne dans l'usine de Madrid Villaverde, propriété de Chrysler depuis 1969.


1975 : Simca 1307/1308


Après le départ de Georges Héreil de la présidence de Chrysler France en 1971, plusieurs Américains vont se succéder à ce poste, sans grande conviction et sans grand succès. Déjà, ceux-ci vont se rendre compte que la marque Chrysler n’a pas aidé la carrière des 160/180 et que la marque Simca reste encore populaire. C’est la raison pour laquelle on va revenir à la marque Simca pour désigner la remplaçante des 1301/1501 repoussée à 1975 en raison du choc pétrolier de 1973/1974.

Chrysler France qui s'appuie depuis quelques années sur les vieillissantes 1000, 1100 et 1301/1501 retrouve des couleurs avec la commercialisation en septembre 1975 des 1307/1308. Les équipes de marketing ont préféré capitaliser sur le nom de Simca dont la réputation reste au meilleur niveau, plus que sur celui de Chrysler qui ne parvient pas à s'imposer. Le succès est immédiat.

La nouvelle voiture reprend ce qui a fait le succès des Simca 1100 : berline deux volumes à hayon, traction avant, moteur transversal. Mais le nouveau modèle ne s’attaque pas directement à la 1100, il est du segment supérieur. C’est ainsi que les 1307/1308 mesure 4,25 m de long, soit près de 30 centimètres de plus que la 1100. Même si le design est dû à l’équipe de Chrysler UK, il revient aux canons esthétiques de Simca, avec de vastes surfaces vitrées et une ligne de caisse abaissée. La carrosserie est plaisante à regarder et le modèle est caractérisé par de larges pare-chocs en plastique, comme sur la Renault 5 de 1972. La partie avant reçoit des phares rectangulaires de grandes dimensions avec des clignotants débordant sur les côtés.

Consécration ultime pour les 1307/1308, elles reçoivent le 5 février 1976 le prix de la Voiture de l'année en Europe. Cette récompense va contribuer à la progression des ventes, déjà d'une bonne tenue. De 400 voitures par jour en septembre 1975, la production est passée par paliers successifs à 1100 exemplaires quotidiens en novembre 1976. Pour cela, l'usine de Poissy a été agrandie.

La 1307 est dotée du 1294 cm3 développant 68 ch de la 1100 Spécial, tandis que la 1308 reçoit un nouveau 1442 cm3 développant 85 ch. Une confidentielle version à boite automatique appelée 1309 et dotée d’un moteur de 1592 cm3 développant 88 ch sera lancée en 1978. En 1979, les Simca 1307/1308 deviennent Talbot Simca 1510 puis Talbot 1510 en 1980. Au total, les 1307/1308/1309 ont été produites à 756 162 exemplaires de 1975 à 1982, et la 1510 à 75 753 exemplaires jusqu'en 1982.


1977 : Simca Horizon


Le lancement fin 1977 de la remplaçante de la Simca 1100, qui aurait dû s’appeler 1106/1107 mais qui sera finalement commercialisée sous l’appellation Simca Horizon va mettre prématurément un terme au succès des 1307/1308. En effet, elle reprend les mêmes recettes - berline deux volumes à hayon, traction avant, moteur transversal - dans une carrosserie de 3,96 m de long. Du coup, les clients potentiellement intéressés par les 1307/1308 reporteront leur achat en grande partie sur l’Horizon, dont la ligne sobre et moderne est due à l’équipe de stylistes de Chrysler UK. L’Horizon a toutefois deux vitres latérales au lieu de trois sur les 1307/1308. Elle reçoit les moteurs bien connus 1118 cm3, 1294 cm3, 1442 cm3 et 1592 cm3 montés sur les autres modèles de la gamme Simca.

Chrysler France présente en octobre 1977 un nouveau modèle de milieu de gamme, l'Horizon. Destinée à être produite des deux côtés de l'Atlantique, l'Horizon assure en Europe la succession de la 1100. Sous sa ligne modernisée, elle offre une habitabilité accrue et des surfaces vitrées plus généreuses. Cheval de bataille de Simca puis de Talbot dans la première moitié des années 80, ses outillages de fabrication seront finalement transférés en Espagne en 1985, où elle achèvera sa carrière en 1987.

L’Horizon, qui sera distribuée aux Etats-Unis sous les marques Plymouth et Dodge avec des moteurs de Volkswagen Golf (!), connaîtra en Europe un succès éphémère, principalement en raison du rachat de Chrysler Europe par PSA et du changement de marque en Talbot. La Simca Horizon devient en effet Talbot Simca Horizon en 1979 puis Talbot Horizon en 1980. Au total, l’Horizon a été produite en France à 850 999 exemplaires, auxquels il convient d'ajouter les versions espagnoles et les Dodge / Plymouth produites aux Etats Unis. Contrairement à la 1100, les Horizon et 1307/1308 ne seront jamais proposées en version break.

L'origine des Dodge Omni et Plymouth Horizon remonte à 1975, lorsque les autorités US annoncèrent leur intention d'imposer de sévères restrictions en matière de consommation de carburant. Les voitures américaines devaient s'alléger, et rapidement. Le savoir-faire en ce domaine était européen. Dans le groupe Chrysler, une coopération s'installa entre les deux continents pour l'étude d'un modèle qui de part et d'autre de l'Atlantique adopterait un maximum d'éléments communs. Il ne restait plus aux Dodge Omni et Plymouth Horizon (photo) qu'à se faire une place au soleil, sur un marché déjà encombré par les compactes allemandes (VW notamment) et par pléthore de constructeurs japonais.


1980 : Talbot-Simca Solara


Après le rachat de Chrysler Europe en 1978 et le changement de nom de la marque Chrysler France qui devient Talbot, une version trois volumes de la 1510 est lancée au printemps 1980 pour relancer les ventes de la marque qui étaient en train de fondre comme neige au soleil. Cette nouvelle berline de 4,39 m de long baptisée Talbot Simca Solara reprenait toute la partie avant et centrale de la 1510, ainsi que ses motorisations, mais la partie arrière était complètement différente, puisqu’à la place du hayon on avait ajouté un coffre apparent, de forme géométrique, ce qui avait réduit les dimensions de la troisième vitre latérale et changer la forme de la lunette.

Présentée en mars 1980 la Solara est le premier modèle Talbot à recevoir une calandre avec le " T " cerclé. C'est aussi la dernière à porter le nom de Simca à l'arrière. Elle cannibalise directement les ventes de sa grande soeur 1510, dont la production est arrêtée en juin 1982. La Solara survit à Poissy jusqu'en 1985, après quoi la chaîne de production est transférée en Espagne. Elle disparaît de la gamme française en juin 1986. 

La Solara reprenait ainsi l’esprit des anciennes 1301/1501, mais le succès de cette formule fut très modeste. Basée sur une voiture lancée en 1975 et restylée en 1979, la Talbot Simca Solara ne fut produite qu'à 184 970 exemplaires, dont 3 128 dans l'usine de Villaverde. 


Epilogue


La marque Talbot, qui n’était devenue qu’un avatar de la marque Simca, disparaît en 1987. Avant cette regrettable disparition, Talbot lance sans trop y croire deux nouveaux modèles qui n’arborèrent jamais le logo Simca, la Tagora et la Samba.

La Tagora était la remplaçante des Chrysler 160/180. Elle est lancée fin 1980, et pour limiter les coûts, elle reprend des composants techniques de la Peugeot 604. Sa vaste carrosserie est dessinée par la même équipe britannique qui avait signé les 1307/1308 et Horizon, mais cette fois-ci il s’agit d’un modèle de haut de gamme, de 4,63 m de long, avec trois vitres latérales comme la Solara. Ce modèle doté de moteurs essence de 2155 cm3 (115 ch) et 2664 cm3 (V6 de 165 ch), ainsi que d’un diesel de 2304 cm3 (80 ch), ne convainquit que 20 133 clients au cours de sa courte carrière, de 1981 et 1983.

La Tagora présentée au Salon de Paris 1980 est commercialisée en février 1981. Remplaçant les 1610/2 litres, elle a été étudiée sous l'autorité de Chrysler, puis corrigée par PSA, ce qui a retardé sa sortie. En 1983, Jacques Calvet, nouveau président du conseil d'administration d'Automobiles Peugeot, prend un ensemble de mesures radicales concernant la marque Talbot bien mal en point. Il ordonne notamment l'arrêt de fabrication de la Tagora, deux ans et demi après son lancement. Les salariés de Poissy accusent Peugeot d'avoir volontairement délaissé cette grande berline au profit de la 604, pourtant plus ancienne.

Lancé en 1981, le second nouveau modèle Talbot était situé à l’autre bout de la gamme. Il s’agissait d’une petite voiture baptisée Samba sensée succéder à la Simca 1000. L’état-major de Chrysler avait toujours refusé - à tort - de remplacer ce modèle à moteur arrière par une petite citadine deux portes à traction avant, concurrente des Fiat 127 (1971), Renault 5 (1972) et Ford Fiesta (1976). Le groupe PSA n’hésita pas lui à mettre sur le marché un modèle de ce type sous la marque Talbot. La Samba lancée en 1981 était basée sur le coupé Peugeot 104 dont elle reprenait la carrosserie (allongée de 21 cm) et les motorisations (1124 cm3, 1218 cm3 et 1360 cm3). Disponible aussi en cabriolet, la Samba réussit à convaincre 288 010 clients au total entre 1981 et 1986, mais c’était insuffisant pour pérenniser la marque Talbot.

La Samba arrive sur le marché en novembre 1981. Grâce à elle, Talbot retrouve le sourire. De 450 unités par jour en décembre 1981, la production passe à 700 par jour en mars 1982. Dans la foulée, le constructeur présente le cabriolet Samba, conçu en collaboration avec Pininfarina. Mais l'embellie dont bénéficia Talbot est de courte durée. Des grèves éclatent à Poissy en juin . Bientôt, le conflit qui se durcit fait la une des médias. L'image de Talbot déjà confuse en ressort durablement écornée . 

PSA va alors décider de sacrifier la marque. Alors que la remplaçante de l'Horizon devait être lancée en 1985 sous l’appellation Talbot Arizona, PSA va finalement la commercialiser sous le nom de Peugeot 309. L'arrêt de mort de Talbot est alors signé. Cette marque va s'éteindre d'abord en France en 1986, puis en Grande-Bretagne et en Espagne en 1987 avec l'arrêt de la Solara et de l'Horizon.

Texte : Jean-Michel Prillieux - Reproduction interdite, merci.
Photos et légendes : André Le Roux

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