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William Towns
William Towns - Grande-Bretagne - 1936/1993 1955 La carrière de William Towns débute dans le groupe Rootes, qui regroupe alors les marques Hillman, Sunbeam, Singer et Humber. Ses premiers travaux portent surtout sur les accessoires et les sièges. Cela fait partie du parcours d'initiation même si ce n'est pas très palpitant. Les designers du groupe sont pour autant libres de proposer leurs propres dessins quand un nouveau modèle est à l'étude. Et c'est celui de William Towns qui est retenu pour la nouvelle Hillman Hunter commercialisée en 1966.
Hillman Hunter, 1966 1965 Le jeune designer rejoint Rover, où il intègre l'équipe de David Bache. Là, il signe le dessin de la Rover BRM à turbine. Depuis 1947, la firme de Solihull développe la technique de la turbine à gaz. Au début des années 50, un moteur de ce type est monté sur un châssis de berline 75, carrossé en spider 2/3 places. Apprenant que l'Automobile Club de France (ACF) prévoit un prix spécial pour la première voiture à turbine capable de terminer les 24 Heures du Mans, Rover décide d'en engager une en 1963, construite sur un châssis BRM de Formule 1. La barquette à moteur central à la ligne disgracieuse remplit sa mission en parcourant 4 172 km à la vitesse de 173 km/h. Elle se classe septième à l'arrivée.
Rover BRM, 1965 Encouragé par ce résultat, on décide chez Rover de poursuivre l'aventure. Une berlinette est étudiée pour 1964. Mais sa mise au point prend du retard, et la nouvelle Rover BRM ne prend part à l'épreuve mancelle qu'en 1965, avec à son volant Graham Hill et Jacky Stewart. Elle ne réédite pas l'exploit de 1963, même si elle termine l'épreuve en dixième position avec au compteur 3 815 km, parcourus à une vitesse moyenne de 159 km/h. C'est l'époque du fameux duel Ford contre Ferrari qui domine l'actualité du sport automobile, et il n'y a que quatorze voitures de classées sur les cinquante et une au départ. Le dessin tout en finesse de cette seconde BRM est signé William Towns.
Rover BRM, 1965 1967 L'épisode Rover est de courte durée. William Towns préfère se mettre au service d'un plus petit constructeur. Son souhait est notamment de pouvoir travailler l'aluminium. A cette époque, on produit à Newport Pagnell la DB 6, que Towns trouve particulièrement inélégante, avec son becquet arrière mal intégré à la ligne. Le carrossier italien Touring est sollicité pour dessiner celle qui doit remplacer la DB 6. A la vue de ses propositions, Towns est consterné. Il fait à David Brown une contre-proposition, à laquelle celui-ci adhère. Il est vrai qu'au même moment, Touring est sur le point de mettre la clef sous la porte.
Aston Martin DBS, 1967 Une maquette définitive est construite en octobre 1966, et en mai 1967 le premier prototype de la DB S tourne sur piste. La voiture est présentée au Salon de Londres en fin d'année. Les autres travaux de Towns pour Aston Martin sont bien moins enthousiasmants : il dessine notamment des éléments de l'habitacle pour les rendre conformes à la réglementation américaine. Il préfère dès lors prendre son indépendance. 1972 William Towns participe à l'élaboration de deux projets appelés à succéder à la Jensen Interceptor. Le développement de la F Type est poussé jusqu'à la fabrication d'une carrosserie motorisée. Le prototype échoue au test de l'impact frontal, avec un moteur qui se retrouve dans l'habitacle.
Jensen Type F Autre projet abandonné de Jensen, la G Type est dotée de portes papillon. Elle dispose de quatre places, et est mue par un moteur ... Simca de deux litres, retravaillé. Elle a été vendue aux enchères lors de la liquidation du constructeur. Finalement, Jensen fait le choix de concentrer ses forces et ses moyens sur la réussite commerciale de la Jensen Healey.
Jensen Type G 1972 Depuis la fin de la production de l'Austin Healey en 1967, Donald Healey est sollicité par les concessionnaires américains, notamment californiens, pour offrir une succession à ce modèle. Il se laisse peu à peu convaincre que la conception d’un nouveau roadster de gamme moyenne, avec ou sans l'appui du groupe BLMC, semble inéluctable. Il propose à Jensen de fabriquer cette voiture de sport qui serait plus économique, parallèlement au grand coupé Interceptor. Jensen valide cette offre.
Jensen Healey, 1972 Donald Healey devient Président de Jensen à l’âge de 73 ans. Ses fils Geoffrey et Brian Healey entreprennent la conception de la voiture en un temps record. La Jensen Healey est présentée en 1972. Elle est dotée d'un 4 cylindre Lotus de 144 ch. Vauxhall et Sunbeam fournissent certains éléments mécaniques. La Jensen Healey entend surtout concurrencer les MG B et Triumph TR6. Son dessin sans faute particulière, mais grande séduction non plus, est signé Hugo Poole et William Towns. Au total, la Jensen Healey roadster sera produite à 10 503 exemplaires de 1972 à 1976, dont 7 634 à destination de l’Amérique du Nord.
Jensen Healey, 1972 1973 La Townscar, conçue par William Towns, est présentée sur le stand de la British Leyland au Salon de Londres 1973. Le designer s'est fait plaisir en baptisant cette auto ! Dotée du 848 cm3 de la Mini, de ses roues de 10 pouces et d'une boîte automatique, elle ne mesure que 2,30 mètres de long, contre 3,05 mètres pour la Mini. Elle est conçue pour se garer sans encombre face à un trottoir. Elle ne comporte qu'une seule porte à l'arrière et dispose de quatre places. Deux à l'avant font face à la route, et les deux autres sont positionnées face à face à l'arrière. On imagine que les jambes doivent se disputer l'espace disponible. La Townscar présente des traits nets. La ligne de toit est haute, et la voiture est presque aussi longue que large. La Britisch Leyland est séduite par la proposition du designer. Elle lui achète les droits sur son étude, et la Townscar devient Minissima, sans changer d'aspect. Ce nom laisse-t-il indiquer que la nouvelle venue pourrait remplacer la Mini originale, qui a alors 14 ans ? On apercevra la Minissima sur de nombreux salons automobiles.
Townscar, 1973 Mais le succès continu de la Mini née en 1959 n'incite pas la British Leyland à prendre le moindre risque. Poursuivre le développement de ce nouveau modèle représente un budget dont le groupe britannique ne dispose pas à ce moment-là. Cette porte arrière innovante pose un souci majeur. En cas de choc arrière, à défaut d'ouverture latérale, toute sortie du véhicule peut devenir impossible. Les autorités ne valident pas cette conception. L'Isetta avait solutionné ce problème grâce à un toit ouvrant rabattable. Par ailleurs, aucune place n'est prévue pour d'éventuels bagages. Enfin, la chaleur à bord d'une petite voiture dotée de grandes surfaces vitrées peut vite devenir insupportable, surtout quand la ventilation est assurée par une seule petite fenêtre dans la porte arrière. Il n'y a pas en effet de climatisation à bord de la Minissima. Le projet est abandonné dans l'immédiat. Le concept de la Townscar est repris quelques années plus tard par William Towns, avec l'intention d'en faire une voiture à destination des personnes à mobilité réduite, produite par la société GKN Sankey. Cette automobile dispose d'une rampe arrière rabattable qui permet d'accéder à bord avec un fauteuil roulant. Cette fois, une porte latérale est aménagée, d'un seul côté. Le dessin de la carrosserie est simplifié pour s'adapter à une production de masse, et la porte arrière est élargie pour offrir un accès plus aisé. Ce prototype remporte en 1978 le prestigieux prix du Design Council. Mais faute de soutien des autorités pour promouvoir ce projet, il est arrêté.
GNK Sankey GKN Sankey revend les droits au fabricant de vélos Elswick. Celui-ci, pour produire la voiture et la commercialiser, créé en 1981 une filiale, la Elswick Special Vehicles Limited. Son modèle s'appelle Envoy. Le petit 848 cm3 de la Mini ayant été abandonné par son constructeur, l'Envoy se replie sur le 998 cm3 de l'Austin Metro. Elswick propose la climatisation en option, bien que celle-ci soit coûteuse. Le conducteur conduit la voiture en étant assis sur son fauteur roulant, avec un volant en position centrale. Deux petits sièges sont installés à l'arrière, qui permettent de laisser passer le fauteuil. La carrosserie est fabriquée chez Reliant, le spécialiste britannique des voitures à trois roues, sous-traitant pour de nombreux industriels. Alors qu'elle entre en production, l'Envoy commence déjà à dater, face à d'autres citadines de conception et de style plus récents. Sa fabrication artisanale ne favorise pas un prix de vente compétitif. Elle va mener une carrière très discrète.
Elswick Envoy 1973 Présentée à la presse à l'Olympia Show en 1973, la Guyson est certainement la création la plus radicale jamais fabriquée sur une base de Jaguar E, en l'occurrence une série 3 à moteur V12. Elle répond à la commande du champion de course de côte Jim Thomson, accessoirement directeur général du fabricant d'équipement de grenaillage Guyson International. Celui-ci a perdu le contrôle de sa Jaguar E sur une route de campagne dans une nuit sombre et orageuse de 1973. La plupart des propriétaires auraient entrepris une réparation, ou changé d'automobile. Jim Thomson fait un choix différent. Il confie à William Towns la confection d'une nouvelle carrosserie. Le résultat est un roadster aux lignes plates et tendues, taillées à la serpe. L'utilisation de la fibre de verre a permis d'abaisser le poids de 1 533 à 1 460 kg. C'est du modernisme kitch, sans concession, poussé à l'extrême. Avec sa couleur jaune, certains vont jusqu'à comparer la Guyson E12 à une botte de beurre aplatie.
Guyson roadster, 1973 Le V12 est optimisé par Ron Beatty, expert en réglage des Jaguar. Il en tire 345 ch, contre 251 ch pour le modèle de série. Le magazine Motor teste le roadster Guyson face à une Ferrari Daytona. La voiture anglaise s'impose brillamment sur bien des points. William Towns envisage une production en petite série, moyennant 2 277 £, à ajouter au prix catalogue de 3 300 £. Towns renonce finalement. En effet, la Type E est en fin de carrière. Pour autant, en 1975, à partir de sa type E personnelle, il dessine une version coupé de la Guyson. On découvre enfin au Speedshow d'Olympia en 1975 une version à toit de style Targa avec des contreforts arrière.
Guyson façon Targa, 1975 1975 L'histoire de la Lotus GS Europa commence en 1974 lorsque Michael Rawlings et William Towns se rencontrent. Les deux hommes conviennent que le dessin vieillissant de l'Europa mérite d'être modernisé. Towns et Rawlings font un deal. Si le premier dessine la voiture, le second s'engage à la construire à partir d'un modèle d'occasion. Towns a une idée assez précise du sujet, et esquisse sur un paquet de cigarettes sa vision de l'auto. Le budget que les deux hommes allouent à ce projet est vite dépassé en frais de conception et de réalisation des moules. Cela ne laisse plus beaucoup d'argent pour acquérir une Europa d'occasion. Mais Rawlings parvient à convaincre Roger Fowler, patron de la concession GS Cars de Bristol, de lui fournir une voiture stockée sur son parc. Nous sommes en novembre 1974.
Lotus GS Europa, 1975 - source : https://drive-my.com L'un des défis à relever est de gagner en visibilité sans avoir à investir dans de coûteux vitrages. Il faut aussi conserver un maximum d'éléments d'origine. On conserve les portes et les vitres, ainsi que le pare-brise. Les arcs-boutants arrière s'inspirent des travaux de Giugiaro, auteur de la Maserati Merak commercialisée depuis 1972. Toute la face avant est reconsidérée, avec des lignes plus droites, plus basses. La seule mise en oeuvre du basculement des phares occupe largement les deux compères. Le premier prototype est terminé en juillet 1975. Les essais sont satisfaisants. La visibilité arrière est grandement améliorée. La voiture est moins sensible aux vents de travers. A ce stade, la GS Europa est présentée à Colin Chapman, patron de Lotus, pour lui demander l'autorisation d'apposer sur le capot le badge Lotus. Au regard du sérieux de la réalisation de Rawlings et Towns, Chapman donne son accord. A l'époque, la Lotus Esprit termine sa phase de développement. Son dessin est déjà connu du public, puisqu'Ital Design l'a présentée sur son stand au Salon de Turin 1972. Le Daily Telegraph sollicite Colin Chapman pour exposer l'un des prototypes de l'Esprit sur son stand au London Motor Show. Le patron de Lotus est contraint de répondre par la négative, car seuls deux prototypes sont disponibles à ce moment-là. L'un est prévu pour le Salon de Londres, l'autre pour celui de Paris. Chapman propose donc une alternative : exposer le projet GS Europa, en soulignant la similitude du design angulaire des deux projets. Chapman soumet son idée à Rawlings.
Lotus GS Europa, 1975 - source : https://drive-my.com Evidemment, la petite équipe constituée autour de ce projet est ravie de cette perspective. Nous sommes en août 1975, et la voiture n'est pas encore totalement terminée. Rawlings conscient de l'opportunité d'une telle exposition à Earls Court en octobre motive ses équipes pour terminer la GS Europa. Toutes les forces vives sont sur le pont. Afin d'attirer les regards lors du show londonien, Rawlings ose une peinture " lime green " particulièrement voyante. Ainsi, même si le coloris risque de diviser les avis, au moins la GS Europa sera remarquée. Le moteur Ford est optimisé chez Cosworth. Une production régulière est sérieusement envisagée, à un rythme de deux voitures par semaine environ. Hélas, la GS ne convainc pas grand monde. Peu d'acheteurs se montrent intéressés. On estime à moins d'une quinzaine le nombre de transformations réalisées. 1976 Aston Martin expose au Salon de Londres 1976 une nouvelle Lagonda quatre portes. C'est incontestablement cette oeuvre qui a le plus contribué à la renommée internationale de William Towns. Tant le public que les journalistes sont sidérés par tant d'audace, par ces lignes futuristes et néanmoins particulièrement équilibrées et élégantes. Lors de sa présentation, l'impact pour Aston Martin en terme d'image est fantastique. La nouvelle Lagonda ne ressemble à aucune autre berline. Seules des designer de renom comme Marcello Gandini avec la Countach ou Giorgetto Giugiaro avec le projet de la Lotus Esprit ont frappé aussi fort les esprits au début des années 70. Mais il s'agissait de GT, moins complexes à dessiner. Le plus souvent, les voitures comme la Lagonda sont destinées à faire le show le temps d'un salon. Mais ici, on évoque une production imminente en série. Chez Aston Martin, on a demandé à William Towns de faire quelque chose de " différent ". Le message a été reçu 5/5, et le designer s'est vraiment fait plaisir. Exit les formes arrondies. Towns a choisi des lignes droites ! Le capot moteur est digne du pont d'atterrissage d'un porte-avion. La Lagonda est longue, 5,20 mètres, mais aussi relativement basse pour une berline, 1,30 mètre. La présence d'une grille de radiateur fait partie du cahier des charges. La voiture s'en serait bien passée. La Lagonda est dotée d'une instrumentation électronique, particulièrement innovante en 1976.
Aston Martin Lagonda, 1978 Mais les mois passent, et aucune voiture ne sort de l'usine. La période de mise au point s'éternise. Une des difficultés est de trouver un industriel capable de fournir tout l'appareillage électronique envisagé. Finalement, la première Lagonda est livrée en avril 1978, mais elle s'avère impossible à conduire ... l'électronique est défaillante. Le tarif annoncé en 1976 a gonflé. Lors de sa commercialisation, pour le prix d'une Lagonda, on peut s'offrir trois berlines Jaguar XJ 12. 645 voitures seront produites jusqu'en 1990, dont 105 exemplaires dans la seconde version présentée à Genève en 1987, qui a subi l'affront d'un lifting malheureux, signé William Town himself. Cette ultime Lagonda renonce aux phares escamotables emblématiques des années 70 pour adopter une plus classique batterie de six projecteurs intégrés dans la calandre. Elle perd ses arêtes vives au profit de panneaux de carrosserie lissés. Mais l'effet de surprise n'est plus là.
Aston Martin Lagonda, 1990 1976 La Microdot est un concept car présenté par William Towns lors du Salon de Londres 1976. Elle s'inscrit dans le prolongement de la Minissima exposée au même endroit en 1973. Il s'agit d'un petit véhicule hybride essence / électricité, capable d'embarquer trois personnes côte à côte - comme à bord d'une Matra Bagheera - sur de cours trajets en ville. Le designer collabore sur ce projet avec Mallalieu, plus connu pour ses répliques des années 30 sur base Bentley Mark VI. Un chariot destiné à faire des achats dans une supérette peut venir s'insérer à l'arrière de la voiture. Ce principe a déjà été adopté par Bertone sur la Fiat 128 Shopping de 1969. Voir aussi : https://www.youtube.com/watch?v=s27wkeGaDTE
Microdot, 1976 1978 Présentée en 1978, la Hunter dans sa version originale utilise des cadres supérieurs et inférieurs en acier à section carrée revêtus de panneaux en fibre de verre, et de grandes fenêtres en verre plat. Sa simplicité de conception en fait un véhicule qui pourrait être fabriqué dans les pays en voie de développement. La Hustler emprunte ses composants mécaniques au sein de la British Leyland. Vendue en kit, elle apparaît au moins dans l'esprit comme une version revisitée de la Mini Moke. D'aspect autant utilitaire que loisirs, elle s'inscrit dans la droite ligne des récentes créations de Towns, en particulier la berline Lagonda. En-dehors du modèle original Hustler 4, William Towns a développé les Hustler 6 (à six roues), Hellcat dépouillée façon Jeep, Sport à deux places, Hustler Wood habillée de ... bois, Highlander à moteur V12 Jaguar, Harrier pour accueillir un fauteuil roulant, etc ... Les kits sont vendus directement depuis les ateliers de William Towns dans le Gloucestershire, là où est basé Interstyl, son studio de design. Environ 500 unités auraient été produites.
Interstyl Hustler 1980 Aston Martin en faillite suspend toute production automobile en décembre 1974. En 1975, le constructeur est racheté par un groupe d'investisseurs qui confient la direction de l'entreprise à Alan Curtis. Celui-ci demande à ses équipes de mettre en œuvre les versions Volante et Vantage de la V8. Mais c'est surtout l'apparition en 1976 de la berline Lagonda qui marque les esprits. Le nouveau patron veut frapper encore plus fort, et montrer à tous qu'Aston Martin est un constructeur sur qui il faut compter. Il demande à William Towns de réaliser la voiture la plus performante au monde. Après bien des vicissitudes, la Bulldog - du nom de l'avion personnel d'Alan Curtis - est présentée à la presse en mars 1980.
Aston Martin Bulldog Sa hauteur ne dépasse pas 1,10 mètre. Elle est longue de 4,72 mètres (comme une Citroën XM), et pèse près de deux tonnes. A défaut d'être vraiment belles, les lignes sont spectaculaires. Les portes en aile de mouette s'ouvrent à partir d'une trappe située juste après la roue avant. Elles s'étendent jusque sous la voiture pour faciliter l'accès. Le moteur est installé longitudinalement en position centrale arrière. La puissance indiquée du 5,3 litres à double turbocompresseur Garret est d'environ 600 ch, supérieure d'environ 60 % à celle de la Vantage. La Bulldog est l'une des initiatrices de la mode des supercars qui va éclore dans les années 80. Elle sera chronométrée à 307 km/h.
Aston Martin Bulldog, 1980 La Bulldog constitue une sorte de carte de visite que le constructeur de Newport Pagnell ne se prive pas d'exposer dans les salons internationaux. Alan Curtis prévoit de lancer une petite production, entre 15 et 25 exemplaires. Mais l'arrivée d'un nouveau dirigeant en 1981 remet les pendules à l'heure, et Victor Gauntlett abandonne le projet, jugeant les investissements nécessaires hors de portée pour l'entreprise. L'unique modèle fabriqué est vendu en 1984 au prince Mohammed ben Saud. Sa livrée grise d'origine est remplacée par une peinture deux tons de vert.
Aston Martin Bulldog, 1980 1985 La Tracer EXC fait inévitablement penser à l'Aston Martin Bulldog. Son dessin est dans ses grandes lignes repris à l'avant et sur les flancs. Elle adopte comme son aînée des phares dissimulés sous un imposant volet, et fixés sur la cloison entre l'habitacle et le capot avant. Côté mécanique, la Tracer EXC est plus modestement basée sur une MG Métro, dont on reconnaît les jantes en alliage. Le moteur est également en position centrale. Cette proposition de William Towns pour une voiture de sport minimale ne retient hélas pas l'attention de la Bristish Leyland, qui deviendra Rover Group en 1986. Il est vrai que le groupe joue déjà à cette époque sa survie, et que les priorités sont ailleurs.
Tracer EXC, 1985 1989 Railton est une marque automobile fondée en 1933 par Noël Macklin, également à l'origine d'Invicta. Elle se positionne d'emblée sur le marché du haut de gamme en produisant un modèle dérivé de l'Hudson Terraplane. Avant la guerre, Macklin revend sa société, et se relance dans la construction de canots de course. En-dehors d'un prototype furtif de voiture de luxe juste après la guerre, il faut attendre 1989 pour voir de nouveau le nom de Railton réapparaître sur le capot d'une automobile.
Railton F29 Claremont, 1989 Cette nouvelle Railton entend bien reprendre sa place sur le marché des voitures de luxe. Son dessin est signé William Towns. Cet imposant cabriolet est construit sur une base de Jaguar XJS. Mais quand la XJS " de base " vaut 40 000 £, il faut débourser 150 000 £ pour s'offrir la très exclusive Railton.
Railton F29 Claremont, 1989 1990 Alors que la Scimitar GTE à la carrosserie façon " break de chasse " est en fin de carrière, Reliant décide de la seconder par un roadster dont il confie la réalisation à Giovanni Michelotti. C’est sa dernière réalisation avant son décès. Ce modèle de 3,89 mètres de long dénommé SS1 est présenté en 1984. Il est équipé d'un moteur Ford de 1,3 de 68 ch ou 1,6 litre de 95 ch. En 1990, William Towns en dérive une version plus virile sous la forme d'un concept car dénommé SS2. Il est envisagé que l'auto soit commercialisée avec une plus grosse mécanique US sur le sol américain, ceci avec l'appui de la General Motors. Mais le géant américain ne donne finalement pas suite au projet.
Reliant SS2, 1990 Deux ans plus tard, la SST également dessinée par William Towns remplace la SS1. La nouvelle venue dont les lignes s'inspirent de la SS2 apparaît plus fluide, plus solide d'aspect que la SS1. Mais qu'il s'agisse du modèle SS1 initial de Michelotti ou de la version SS2 revue et corrigée par William Towns, ce roadster ne rencontre pas le succès. Seulement 1 507 ventes sont réalisées entre 1984 et 1995, quand Reliant abandonne toute production automobile.
Reliant SST Scimitar Towns décède d'un cancer en juin 1993, chez lui à Morethn-in-Marsh.
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