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William Towns
William Towns - Grande-Bretagne - 1936/1993 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. 1954, Rootes William Towns entame son parcours professionnel au sein du groupe Rootes en 1954, entité regroupant alors les marques Hillman, Sunbeam, Singer et Humber. Ses premières années de formation le voient se consacrer essentiellement au dessin des composants intérieurs, comme les accessoires et les sièges, une étape certes austère mais formatrice dans le milieu du design industriel. Profitant de la culture interne du studio de style qui permet aux jeunes talents de soumettre des esquisses personnelles, Towns apporte une contribution décisive au projet Arrow. Si la direction du design reste collégiale, son influence participe à l'esthétique de la nouvelle Hillman Hunter. Lancée en 1966, cette berline rompt radicalement avec les rondeurs héritées des années 1950 pour adopter un style angulaire et épuré, préfigurant le minimalisme géométrique qui deviendra la signature de Towns sur ses futurs chefs-d'œuvre.
Hillman Hunter, 1966 - Copyright 1965, Rover BRM Le jeune designer William Towns rejoint Rover en 1964 et intègre l'équipe de David Bache. S'il arrive trop tard pour le premier prototype, il marquera l'histoire de la firme en signant le dessin de la seconde Rover-BRM à turbine. Cette technologie est le fer de lance de la firme de Solihull depuis 1947, illustrée dès 1950 par la " Jet 1 ", un spider basé sur un châssis de Rover 75.
Rover BRM, 1965 - Copyright Lorsque l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) annonce un prix spécial pour le premier véhicule à turbine couvrant au moins 3 600 km lors des 24 Heures du Mans, Rover relève le défi. Pour l'édition 1963, la marque engage une barquette à moteur central sur une base de châssis BRM de Formule 1. Malgré une esthétique fonctionnelle mais massive, l'engin remplit sa mission : il parcourt 4 172 km à une moyenne de 173 km/h. Engagée hors classement, la voiture aurait virtuellement décroché la septième place.
Rover BRM, 1965 - Copyright Fort de ce succès, le constructeur poursuit l'aventure et étudie une berlinette (coupé) pour l'édition suivante. Le développement prend du retard et la nouvelle monture, au dessin beaucoup plus fin et aérodynamique signé William Towns, ne s'élance qu'en 1965. Confiée à Graham Hill et Jackie Stewart, la voiture réalise une prouesse de fiabilité. Elle termine au dixième rang officiel avec 3 815 km parcourus à 159 km/h de moyenne. Dans le contexte du duel historique entre Ford et Ferrari, la performance est exceptionnelle. Seules quatorze voitures franchirent la ligne d'arrivée sur cinquante et un au départ. 1967, Aston Martin DBS William Towns rejoint Aston Martin en 1966. Bien que styliste de formation, il est initialement cantonné à l'aménagement des habitacles et au design des sièges à l'usine de Newport Pagnell. A cette époque, le constructeur produit la DB6, un modèle dont Towns critique ouvertement l'esthétique, jugeant son becquet arrière " Kamm tail " comme un artifice mal intégré sur une ligne vieillissante. Le destin de Towns bascule lorsque David Brown cherche un successeur à la lignée des DB6. Le projet est d'abord confié au carrossier italien Touring, mais les propositions transalpines déçoivent la direction et la faillite imminente de la maison milanaise paralyse le projet. Profitant de cette impasse, Towns reçoit l'opportunité de présenter sa propre vision. Rompant radicalement avec les courbes traditionnelles de la marque, il impose un style aux lignes tendues et d'une carrure imposante. Ce coup d'éclat transforme le dessinateur d'intérieurs en père de l'Aston Martin DBS. La maquette est finalisée en octobre 1966 et la voiture fait sensation au Salon de Londres en 1967. On pourrait y déceler une inspiration puisée auprès du duo Camaro et Firebird de la GM. Toutefois, la suite de sa collaboration avec la marque se révèle bien moins stimulante. Towns se retrouve contraint de modifier des éléments d'habitacle pour satisfaire aux normes de sécurité américaines. Las de ces contraintes réglementaires et techniques qui brident sa créativité, il choisit finalement de prendre son indépendance pour s'affranchir du cadre rigide de l'industrie.
Aston Martin DBS, 1967 - Copyright 1972, Mini Townscar, Mini Minissima La Mini Townscar de William Towns ... s'impose comme une réponse à l'encombrement urbain. Son design frappe d'emblée par des proportions presque irréelles, l'engin affichant 75 centimètres de moins qu'une Mini classique. Cette esthétique repose sur une silhouette monovolume particulièrement haute, une forme cubique optimisée qui privilégie l'habitabilité au détriment de la prestance extérieure. Pour briser l'aspect massif de cette structure verticale, le concepteur utilise des lignes tendues ainsi que des surfaces vitrées généreuses. Le conducteur est installé au centre. La Townscar ne dispose que d'une unique porte située à l'arrière. Cette configuration permet de la garer perpendiculairement au trottoir. British Leyland expose ce prototype sous le nom de Minissima sur son stand lors du Salon de l'auto de Londres en 1973.
Mini Townscar, 1972 - Copyright Le succès ininterrompu de la Mini n'incite guère la British Leyland à prendre le moindre risque. Le développement de ce nouveau modèle exige en effet un budget dont le groupe britannique ne dispose pas à cette période. Par ailleurs, la porte arrière innovante pose un problème de sécurité majeur. En cas de collision, l'absence d'ouvertures latérales rend toute extraction impossible, ce qui conduit les autorités à rejeter cette conception. Si l'Isetta avait résolu cette difficulté par un toit ouvrant rabattable, la Minissima souffre d'autres lacunes, notamment l'absence totale d'espace de rangement pour les bagages. Enfin, l'habitacle, faute de climatisation, subit une chaleur étouffante due aux larges surfaces vitrées. La ventilation repose uniquement sur une petite lucarne intégrée à la porte. Le projet finit par être abandonné.
Mini Minissima, 1973 - Copyright 1978, GKN Sankey Le projet initial de William Towns, d'abord boudé par la British Leyland, trouve un second souffle lorsque l'équipementier GKN Sankey en rachète les droits. L'entreprise d'ingénierie transforme alors ce concept en un véhicule spécifiquement adapté aux personnes à mobilité réduite, faisant de la porte arrière, autrefois critiquée pour sa sécurité, l'atout majeur du dispositif. Pour faciliter l'industrialisation, le dessin de la carrosserie est simplifié tandis que la porte arrière est élargie afin d'offrir un accès optimal. Grâce à l'installation d'une rampe rabattable et d'une suspension capable de s'abaisser, le conducteur pénètre directement à bord sans quitter son fauteuil roulant. A l'intérieur, le poste de pilotage reste centré pour permettre un verrouillage sécurisé du siège face aux commandes, tandis qu'une porte latérale unique complète l'aménagement. Ce prototype se heurte au manque de soutien des autorités pour sa promotion. GKN Sankey renonce finalement à la production en série et cède les droits du projet à la société Elswick.
GKN Sankey - Copyright 1981, Elswick Après le désengagement de GKN Sankey, le groupe Elswick-Hopper rachète les droits du projet et fonde la filiale Elswick Special Vehicles (ESV) à Alcester en 1981. Le véhicule, rebaptisé Elswick Envoy, demeure une solution unique permettant à une personne en fauteuil roulant de conduire directement son véhicule sans transfert. Techniquement, l'Envoy délaisse le petit bloc de la Mini pour adopter le moteur A-Plus de 1275 cm3 provenant de l'Austin Metro, couplé à une boîte de vitesses automatique. Ce choix est nécessaire pour mouvoir une structure alourdie par sa rampe d'accès arrière hydraulique et sa suspension capable de s'abaisser au sol. La carrosserie en fibre de verre est sous-traitée chez Reliant à Tamworth. La porte latérale est abandonnée. Malgré des équipements avancés pour l'époque, l'Envoy reste un produit de niche. Son prix de vente est quasiment le double de celui d'une Austin Metro standard. Face à l'arrivée de solutions de transport plus conventionnelles et moins coûteuses, comme les premiers monospaces convertis, sa diffusion reste très limitée. On estime que seule une cinquantaine d'exemplaires ont quitté l'usine avant que la production ne s'étiole à la fin des années 1980.
Elswick Envoy - Copyright 1972/73, Jensen Type F et Type G Le projet de la Jensen Type F naît en 1970 de la volonté de Kevin Beattie, le directeur de l'ingénierie chez Jensen Motors, de proposer une succession à l'Interceptor, sous la forme d'une GT à quatre places d'envergure internationale. Son design, marqué par des lignes angulaires, est confié à William Towns après une mise en concurrence de grands noms comme Fiore, Bertone et Giugiaro. Techniquement, le projet progresse d'une maquette en bois à l'échelle 0,4:1 vers un modèle de style en plâtre à taille réelle fabriqué en Italie, peint en bleu et monté sur des jantes en alliage d'origine, pour permettre à la direction de valider l'esthétique du futur fleuron. La crise pétrolière de 1973 et l'effondrement des finances de Jensen entraînent cependant l'abandon du projet par Kjell Qvale au profit de la Jensen GT. Aujourd'hui, la Type F n'existe que sous la forme d'une maquette originale léguée au British Motor Museum.
Jensen Type F - Source : https://www.jensenmuseum.org La Jensen Type G est conçue parallèlement comme une variante plus courte et compacte de la Type F, visant à offrir une alternative plus nerveuse au sein de la gamme. Victime du même coup d'arrêt économique que sa grande sœur, elle ne survit initialement que sous la forme d'une coque vide restée stockée pendant des années. Son histoire récente est celle d'un sauvetage in extremis. Après un premier chantier de restauration interrompu par la disparition d'un investisseur, le prototype manque de finir aux enchères avant d'être récupéré par un nouvel acheteur. Ce dernier permet enfin l'assemblage complet du véhicule selon les plans d'origine, transformant cet exemplaire unique en un véhicule fonctionnel qui n'était auparavant qu'un fantôme de l'histoire automobile.
Jensen Type G - Source : https://www.jensenmuseum.org 1972 Le retrait de l'Austin-Healey du marché en 1967 laisse un vide que les concessionnaires américains, menés par l'importateur Kjell Qvale, pressent Donald Healey de combler. Face à l'inertie du groupe British Leyland, l'infatigable ingénieur s'associe à Jensen Motors, dont il prend la présidence en 1970. Tandis que ses fils Geoffrey et Brian dirigent la conception technique, le nouveau roadster est articulé autour du moteur Lotus 907 à seize soupapes, une première mondiale en série, associé à des éléments de liaison au sol issus de la Vauxhall Firenza.
Jensen Healey, 1972 - Copyright Si le designer indépendant Hugo Poole pose les premières esquisses du projet, c'est William Towns qui apporte sa rigueur géométrique lors des évolutions du modèle. Il épure les lignes pour faciliter l'industrialisation et intègre habilement les volumineux pare-chocs imposés par les normes de sécurité américaines. Bien que la critique ait initialement reproché à la Jensen-Healey un certain manque de panache visuel face à ses ancêtres, sa modernité technique séduit la clientèle d'outre-Atlantique. Le marché américain absorbera d'ailleurs 7 634 des 10 503 exemplaires produits entre 1972 et 1976, avant que les crises pétrolières et les soucis de fiabilité du moteur Lotus n'entraînent la faillite de Jensen.
Jensen Healey, 1972 - Copyright 1973 Dévoilée en 1974, la Guyson s'impose comme la création la plus radicale jamais conçue sur la base d'une Jaguar Type E, en l'occurrence une Série 3 animée par un moteur V12. Cette machine naît de la volonté de Jim Thomson, champion de course de côte et dirigeant de l'entreprise de grenaillage Guyson International. Après avoir perdu le contrôle de son cabriolet sur une route de campagne, l'homme refuse la simple réparation ou le remplacement de son véhicule.
Guyson roadster, 1974 - Copyright Il sollicite alors le designer William Towns pour dessiner une carrosserie inédite. De cette collaboration naît un roadster aux lignes acérées et aux surfaces planes, dont les formes taillées à la serpe tranchent avec les courbes originelles de la Jaguar. Grâce à l'emploi de la fibre de verre, l'engin s'allège, passant de 1 533 à 1 460 kg. L'esthétique incarne un modernisme kitsch assumé, poussé jusqu'à l'extrême.
Guyson façon Targa, 1975 - Copyright William Towns envisage un temps une production en petite série pour un coût de transformation de 2 277 £, venant s'ajouter aux 3 300 £ du prix catalogue de la Type E. Il finit pourtant par renoncer au projet, conscient que la sportive de Coventry arrive en fin de carrière. Malgré cet abandon commercial, le créateur prolonge l'expérience en 1975 en déclinant une version targa de la Guyson, élaborée à partir de sa propre voiture personnelle. 1975 L'aventure de la Lotus GS Europa débute en 1974 sous l'impulsion de Guy Stevens. Ce dernier, trouvant le dessin original de l'Europa vieillissant et peu gracieux, décide de lui offrir une seconde jeunesse. Pour ce faire, il fait appel au designer renommé William Towns. Tandis que Towns dessine de nouvelles lignes angulaires très " wedge design ", Stevens confie la réalisation du prototype à l'artisan Michael Rawlings.
Lotus GS Europa, 1975 - source : https://drive-my.com L'un des défis majeurs consiste à transformer l'allure du véhicule sans modifier la structure centrale. Pour limiter les coûts et conserver l'homologation, l'équipe conserve la cellule centrale d'origine, incluant le pare-brise, les portières et les glaces latérales. Les arcs-boutants arrière sont supprimés au profit d'une lunette plate et de montants inspirés de la Maserati Merak. La face avant est totalement redessinée avec des phares escamotables, donnant à la voiture un profil abaissé et moderne. Lorsque le prototype sort d'atelier en 1975, il est présenté au public. A cette époque, la nouvelle Lotus Esprit de Giugiaro se fait attendre. Profitant de cette attente et du fait que Lotus ne peut fournir assez d'exemplaires d'exposition, la GS Europa est mise en avant. Elle apparaît notamment sur le stand du Daily Telegraph au London Motor Show d'Earls Court en octobre 1975.
Lotus GS Europa, 1975 - source : https://drive-my.com Pour garantir un impact visuel maximal lors du salon, la voiture est peinte dans une teinte " Lime Green " (vert citron) particulièrement voyante. Si le style impressionne, le coût de la conversion est élevé. Malgré l'ambition de produire plusieurs kits par semaine, le succès commercial ne suit pas. On estime qu'au total, moins d'une dizaine de Lotus GS Europa ont été assemblées. Certaines sources mentionnent une reprise de cette conversion dans les années 1980. 1976 L'Aston Martin Lagonda surgit dans l'histoire de l'automobile comme un véritable ovni stylistique lors du Salon de Londres 1976. Cette œuvre, qui contribue plus que toute autre à la renommée internationale de William Towns, rompt brutalement avec les courbes traditionnelles de la marque britannique pour imposer l'esthétique radicale du " wedge design ". Le public et la presse restent sidérés par l'audace de cette berline de luxe aux lignes futuristes, tendues et monolithiques. Si des designers comme Marcello Gandini ou Giorgetto Giugiaro ont déjà frappé les esprits avec des silhouettes en coin pour la Countach ou l'Esprit, la prouesse de Towns est ici plus complexe puisqu'elle s'applique à une immense carrosserie à quatre portes.
Aston Martin Lagonda, 1978 - Copyright Répondant à une commande de différence absolue, le designer s'affranchit des codes classiques. La Lagonda s'étire sur 5,20 mètres mais culmine à seulement 1,30 mètre de haut, affichant un profil extrêmement bas et un capot interminable. Le génie de Towns réside dans cette approche géométrique où chaque angle est saillant et chaque surface plane, l'épuration étant poussée jusqu'à l'adoption de phares escamotables pour préserver un nez effilé. Sous cette robe d'aluminium, l'innovation se poursuit avec un habitacle révolutionnaire. La Lagonda devient la première voiture de série au monde à remplacer les compteurs à aiguilles par des affichages électroniques . Cependant, le passage de l'éclat du salon à la réalité de la production s'avère laborieux. Alors qu'une sortie imminente est annoncée, les mois passent et la mise au point s'éternise, notamment à cause de la difficulté de trouver un partenaire capable de fiabiliser cette électronique avant-gardiste. Ce n'est qu'en avril 1978 que la première unité est enfin livrée, mais ses débuts sont gâchés par des défaillances techniques majeures qui la rendent presque impossible à conduire. Entre-temps, le tarif s'est envolé. A sa commercialisation, une seule Lagonda coûte plus de trois fois le prix de la Jaguar XJ 12.
Aston Martin Lagonda, 1990 - Copyright Malgré ces obstacles, la voiture poursuit sa carrière jusqu'en 1990 avec une production totale de 645 exemplaires. En 1987, une nouvelle version est présentée à Genève, mais elle subit un lifting malheureux signé par Towns lui-même. En renonçant à ses arêtes vives et à ses phares escamotables au profit de panneaux lissés et de six projecteurs intégrés à la calandre, la Lagonda perd son effet de surprise et sa pureté originelle. 1976 William Towns dévoile la Microdot au Salon de l'automobile de Londres en 1976. Ce projet prolonge la réflexion amorcée avec la Minissima de 1973 en proposant une solution de mobilité urbaine de seulement 2,3 mètres de long. L'espace intérieur est optimisé pour accueillir trois passagers de front. La position du chauffeur est légèrement décalée vers l'avant. Pour la fabrication, Towns s'est associé au carrossier Mallalieu Engineering, d'ordinaire spécialisé dans la reconstruction de Bentley de luxe. La Microdot se distingue également par un système ingénieux de rangement arrière capable d'accueillir un chariot de supermarché spécifique. Malgré son approche avant-gardiste, la Microdot ne dépasse pas le stade du prototype de salon.
Microdot, 1976 - Copyright 1978 Dévoilée en 1978, la Hustler repose sur une structure originale composée de cadres en acier à section carrée, habillés de panneaux en fibre de verre et de vastes surfaces vitrées planes. Cette conception élémentaire facilite une éventuelle production dans les pays en développement. Le véhicule puise ses organes mécaniques dans la banque de pièces de la British Leyland et s'apparente, par son esprit et sa vente en kit, à une interprétation moderne de la Mini Moke. Au-delà du modèle initial à quatre roues, William Towns décline le concept en de multiples variantes. La gamme s'étend de la version à six roues à la Hellcat dépouillée aux airs de Jeep, en passant par le coupé Sport biplace. Des exécutions plus insolites voient le jour, à l'image de la Wood et sa carrosserie en bois, de la luxueuse Highlander équipée d'un moteur V12 Jaguar ou encore de la Harrier, aménagée pour l'accès d'un fauteuil roulant. Ces kits sont distribués directement depuis les ateliers d'Interstyl, le studio de design du créateur situé dans le Gloucestershire. La production totale est estimée à environ 500 exemplaires.
Interstyl Hustler - Copyright 1980 En pleine déroute financière, Aston Martin suspend toute production en décembre 1974. L'année suivante, un groupe d'investisseurs rachète le constructeur et confie les rênes à Alan Curtis. Ce dernier charge immédiatement ses équipes de développer les versions Volante et Vantage de la V8, bien que ce soit la berline Lagonda qui marque véritablement les esprits en 1976. Désireux de frapper plus fort et d'affirmer la puissance de la marque, le nouveau patron demande à William Towns de concevoir la voiture la plus performante au monde. Après de multiples péripéties, la Bulldog, nommée ainsi en référence à l'avion de chasse que pilote Curtis, est dévoilée à la presse en mars 1980.
Aston Martin Bulldog - Source : https://www.en.wheelsage.org D’une hauteur de seulement 1,09 mètre pour une longueur de 4,72 mètres, l'engin pèse près de deux tonnes. Si ses lignes ne font pas l'unanimité par leur beauté, elles s'avèrent spectaculaires. La voiture se dote de portes papillon dont les charnières se fixent sur une poutre centrale au milieu du toit. En s'élevant verticalement, ces ouvrants emportent une large partie du pavillon et s'étendent jusque sous la caisse pour faciliter l'accès à bord. A l'avant, un pan entier du capot s'abaisse pour révéler une rampe de cinq phares alignés. Installé longitudinalement en position centrale arrière, le moteur V8 de 5,3 litres, dopé par deux turbocompresseurs Garrett, développe environ 600 ch. La Bulldog s'impose alors comme l'une des pionnières de la vague des supercars qui déferlera durant les années 80. Lors de ses premiers essais sur le circuit de MIRA, elle atteint la vitesse de 307 km/h.
Aston Martin Bulldog, 1980 - Source : https://www.en.wheelsage.org Cette monture devient une vitrine technologique que le constructeur de Newport Pagnell expose fièrement dans les salons internationaux. Alan Curtis envisage alors une production limitée de 15 à 25 exemplaires. Cependant, l'arrivée de Victor Gauntlett à la direction en 1981 met fin aux ambitions de série. Jugeant les investissements nécessaires trop lourds pour les finances de l'entreprise, le nouveau dirigeant abandonne le projet. L'unique exemplaire existant est finalement vendu en 1984 à un collectionneur du Moyen-Orient, troquant sa livrée grise d'origine pour une peinture bicolore verte.
Aston Martin Bulldog, 1980 - Source : https://www.en.wheelsage.org 1985 La Tracer EXC évoque irrésistiblement l'Aston Martin Bulldog, dont elle reprend les lignes directrices sur sa face avant et ses flancs. A l'instar de son aînée, elle dissimule son éclairage sous un imposant volet mobile, installé sur la cloison séparant l'habitacle du capot. Techniquement, cette création se veut plus modeste en s'appuyant sur une MG Metro, dont elle conserve les jantes en alliage. Bien que William Towns propose ici une vision pertinente de la sportive minimaliste, son projet ne retient pas l'attention de la British Leyland. Le constructeur, futur groupe Rover dès 1986, joue alors sa survie et concentre ses priorités sur des enjeux bien plus vitaux.
Tracer EXC, 1985 - Copyright 1989 Noël Macklin fonde la marque Railton en 1933 à Cobham, dans le Surrey, suite à l'arrêt de la production des automobiles Invicta. L'enseigne finit par sombrer dans l'oubli en 1950, avant que l'entrepreneur William Towns ne décide de la ressusciter en 1989. Ce dernier présente alors deux modèles exclusifs, la Fairmile et la Claremont, qui renouent avec l'esprit originel en habillant une base technique existante d'une carrosserie spécifique. Ces imposants coupés et cabriolets reposent sur la structure de la Jaguar XJS dont ils conservent le moteur V12. Bien que leur esthétique se distingue par des roues arrière carénées et un luxe intérieur poussé à l'extrême, des tarifs astronomiques découragent rapidement la clientèle. Alors qu'une XJS standard s'échange contre 40 000 £, il faut en effet débourser 150 000 £ pour s'offrir l'une de ces créations. Face à cet écart de prix, la production s'interrompt définitivement au début des années 1990 après seulement deux ou trois exemplaires assemblés.
Railton F29 Claremont, 1989 - Copyright
Railton F29 Claremont, 1989 - Copyright 1990 Alors que les ventes de la Scimitar GTE déclinent, le constructeur britannique Reliant lance en 1984 la SS1, un petit roadster dont le style anguleux est signé par Giovanni Michelotti. Ce projet constitue l'ultime contribution du maître avant sa disparition. L'auto repose sur un châssis à poutre centrale et s'habille de panneaux de carrosserie en polyuréthane ou en fibre de verre, facilitant les réparations mais nuisant à la finition. Sous le capot, Reliant puise dans la banque d'organes de Ford en installant les moteurs CVH de 1,3 litre et 1,6 litre, avant d'ajouter plus tard une version turbocompressée de 1,8 litre empruntée à Nissan pour dynamiser l'ensemble.
Reliant SS2, 1990 - Copyright En 1990, William Towns tente de redonner du souffle à la gamme avec le concept SS2. Ce prototype aux lignes plus musclées vise le marché américain et espère s'équiper d'un moteur V8 de General Motors, mais l'accord avec le géant d'outre-Atlantique capote, condamnant les ambitions internationales de la marque. Deux ans plus tard, la SST succède officiellement à la SS1. Sa carrière reste confidentielle. Entre 1984 et 1995, date à laquelle Reliant cesse sa production automobile, seuls 1 507 exemplaires quittent l'usine de Tamworth.
Reliant SST Scimitar - Copyright Towns décède d'un cancer en juin 1993, chez lui à Moreton-in-Marsh.
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