Jensen, le créateur de la GT à transmission intégrale


La firme britannique Jensen a été créée en 1935, par les frères Alan et Richard Jensen. Elle se spécialise dans les années 30, 40 et 50 dans la fabrication de voitures de classe, au même titre que Jaguar, Alvis ou Lagonda, mais elle est restée surtout célèbre pour sa fabrication dans les années 60 et 70 de coupés de Grand Tourisme (Interceptor et FF), concurrents des Aston Martin, mais dotés d’une transmission aux quatre roues. La marque disparait en 1976. 


Les débuts de Jensen


Les frères Jensen commencent leur carrière dans l’automobile en transformant des voitures de tourisme de marques britanniques en coupé et en cabriolet, sur base Morris, Singer, Standard ou Wolseley. Au départ, la firme Jensen est donc une entreprise de carrosserie. En 1934, les frères Jensen ajoutent à leur catalogue la transformation d'une Ford V8 produite en Angleterre sur le site de Dagenham. Ils élaborent sur ce modèle une version torpédo (Tourer) et une version cabriolet (Drophead). Jensen vend en 1936 à l'acteur américain Clark Gable une Ford V8 habillée en Tourer . Celui-ci souhaitait quelque chose de différent. Il lui fut suggéré de s'adresser à Jensen. Cette vente permet à la firme de se faire connaître au niveau international.

En 1936, Jensen réalisa une Ford V8 Tourer spécialement aménagée pour l’acteur américain Clark Gable. Il aurait produit une vingtaine de Ford V8 transformées conformément à ce modèle initial.

Quoi qu'il en soit, ces premières Jensen sont considérées comme des Ford à carrosseries spéciales, et non comme des produits d'une nouvelle marque. Cela n'allait plus être le cas des voitures commercialisées à partir de 1936. Au lieu d'habiller uniquement les châssis d’autres marques, Jensen fait réaliser ses propres châssis adaptés aux lignes des carrosseries souhaitées. Cela permet d’apposer le nom Jensen sur ces voitures, ce qui matérialise la création de la marque Jensen. Le premier modèle de marque Jensen est la Type S lancée en 1936.


1936 : Jensen Type S


La Jensen Type S est la première voiture de production en série de la marque, dotée d’un moteur Ford V8 en provenance des Etats-Unis et des pièces de châssis de Ford en provenance de Grande-Bretagne. Surnommée White Lady, la voiture n’avait rien d’une Ford, puisque sa carrosserie était complètement insérée dans la tradition britannique, avec son long capot se terminant par une calandre verticale s’inspirant de celle d’Alvis, une marque de luxe britannique très connue. Les frères Jensen n’ayant pas les moyens financiers et techniques pour créer un moteur à partir d’une page blanche, ils dotèrent leur Type S de deux moteurs Ford, un V8 de 2227 cm3 de 60 ch ou un V8 de 3622 cm3 de 90 ch au choix.

On retrouvait d’ailleurs ces moteurs dans la gamme française des Matford. Jensen avait réussi à faire passer la puissance du 3,6 litres à près de 120 ch ce qui n'était pas un luxe, dans la mesure où une berline Jensen pesait près de 180 kg de plus qu'une Ford de série. La Type S était disponible en trois versions : cabriolet deux portes, tourer trois portes et berline quatre portes. Au total, 50 Type S ont été construites par Jensen dans l’usine de West Bromwich entre 1936 et 1940.


1938 : Jensen Type H


La Jensen Type H encore plus élitiste apparaît en 1938. Comme la Type S qu’elle ne remplace pas, la Type H est basée sur un châssis Ford modifié et son moteur est un huit cylindres en ligne de 4279 cm3 d’origine Nash qui développe près de 120 ch, soit la même puissance que la Type S, mais cette fois sans intervention sur le moteur. Le moteur Ford était bon marché mais peu adapté aux améliorations, pouvant engendrer des ruptures de joints de culasse. De plus, son bruit d'échappement irrégulier et désagréable jurait sur une voiture de luxe. Pourtant, ce moteur fera les beaux jours des Ford Vedette et des Simca Vedette jusqu’au début des années 60.

Les élégantes courbes de la carrosserie de la Jensen Type H, que ce soit en version berline ou en version cabriolet, évoquent irrésistiblement certaines voitures de luxe allemandes contemporaines, comme les Mercedes.

Au total, seulement 15 exemplaires de Type H ont quitté l'usine de Jensen entre 1938 et 1940. Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’entreprise Jensen est donc un nain comparé à d’autres marques de luxe britanniques, c’est la raison pour laquelle elle reste pratiquement inconnue du grand public. Cette situation va évoluer après la Libération.


1946 : Jensen Type PW


Pendant la guerre, l'entreprise participe à l'effort de guerre en fournissant des tourelles de chars et des ambulances. En 1946, Jensen présente une nouvelle voiture, la Type PW (PW pour Post War). Cette grande berline austère qui adopte la ligne " razor edge " typiquement britannique, est dotée initialement d’un V8 de 3993 cm3 produit par la société d'Henry Meadows. Mais la mise au point de cette mécanique est désespérément longue, et lorsqu'elle est enfin prête, elle souffrait encore de régimes vibratoires irrémédiables, si bien que Jensen se tourna de nouveau vers la mécanique Nash plus fiable utilisée juste avant la guerre. Au total, cette lourde berline a été produite à 20 exemplaires de 1946 à 1952 sur le site de West Bromwich.

La Jensen Type PW commercialisée 1946 poursuit la lignée des anciennes Type S et Type H. Son style " razor edge " s’inscrit parfaitement dans la mouvance des berlines britanniques de très haut de gamme de cette époque.

Un convertible a également été construit. Les derniers exemplaires de la Jensen Type PW ont été équipés du moteur six cylindres 3.993 cm3 de l’Austin Princess, suite à un accord avec Leonard Lord, alors patron de la marque Austin. En contrepartie, le cabriolet Austin A40 Sports lancé en 1950 est fabriqué chez Jensen, à 4 011 exemplaires entre 1950 et 1953. Cette nouvelle activité permet à Jensen de garantir une part majeure de son chiffre d'affaires, et de poursuivre la production de ses propres voitures de sport et de luxe moins rentables.


La diversification de l’entreprise Jensen


L’usine de West Bromwich ayant été au départ une usine de carrosseries de camions du nom de W.J. Smith & Sons, Jensen produisait depuis les années 30 des camions légers sous la marque Smith & Sons puis JNSN (abréviation de Jensen) à partir de 1935, et ces camions étaient devenus la principale source de revenus de l’entreprise jusqu’en 1955, date à laquelle la firme préféra se concentrer sur la fabrication de voitures de luxe. En outre, l’accord avec Austin se prolongea sous l’ère de la British Motor Corporation (BMC) née de la fusion d’Austin avec le groupe Nuffield dont la marque Morris était la principale composante.

La société de carrosserie Smith & Sons devient Jensen Motors Ltd en 1935. Il s’agit au départ de carrosseries de camions. Cette activité se poursuivra jusque dans les années 50. Remarquez les lettres JNSN qui forment les ouvertures de la calandre.

C’est ainsi que Jensen fut chargé de l’assemblage des Austin-Healey de 1953 à 1967. A côté de cela, Jensen fut contacté par Volvo pour assembler son coupé 1800 de 1959 à 1963. Jensen assembla également un certain nombre de Sunbeam Alpine pour le compte du groupe Rootes de 1963 à 1967. Enfin, Jensen assembla les pick-up sur base Austin Hampshire de 1949 à 1951, les breaks sur base Austin Westminster de 1956 à 1958, les 4x4 Austin Champ de 1951 à 1956 et Austin Gipsy de 1958 à 1961 et quelques centaines de camionnettes Tempo d’origine allemande de 1958 à 1961. Au total, plus 100 000 véhicules ont été assemblés par Jensen de 1946 à 1967, hors modèles portant la marque Jensen.


1949 : Jensen Interceptor


Jensen dévoile une nouvelle voiture de grand tourisme en 1949, qui se nomme Interceptor. Ce modèle entre en fabrication à partir de 1950. Disponible en cabriolet puis en coupé à partir de 1951, le modèle long de 4,65 mtre est doté d’un moteur six cylindres de 3993 cm3 monté sur les Austin Princess et sur la Jensen PW depuis quelques mois et qui développe ici 130 ch. Dessinée par Eric Neale, la carrosserie ponton de l’Interceptor est moderne et élégante. Elle repose sur un châssis d’Austin A70 Hereford modifié. La silhouette et la calandre en particulier sont inspirées de l’Austin A40 Sports que l’entreprise Jensen assemble de 1950 à 1953. L’Interceptor peut être ainsi assimilée à la grande sœur de l’A40 Sports. Soixante centimètres séparent les deux voitures.

 

La Jensen Interceptor lancée en 1949 marque une rupture dans l’évolution de la gamme du constructeur, puisqu’il s’agit pour la première fois d’un cabriolet et d’un coupé à tendance sportive.

L’Interceptor n’est pas à proprement parler une voiture de sport, en raison d’un poids élevé (1 420 kg) et de dimensions imposantes, mais elle est capable d’atteindre 153 km/h ce qui est fort correct pour l’époque. Malheureusement, son prix plus élevé qu’une Jaguar XK120 rendait la voiture peu compétitive. Au total, 88 exemplaires ont été produits de 1950 à 1957. Le volume de production de la marque restait infime par rapport aux autres constructeurs anglais de voitures de luxe.


La Jensen Interceptor à moteur Chrysler de Briggs Cunningham


 En 1955, le célèbre pilote américain de voitures de course, Briggs Cunningham, passe commande d’une Jensen Interceptor à conduite à gauche dotée d’un moteur V8 Chrysler " Firepower " de 5,4 litres développant 180 ch. Avec une vitesse de pointe de 233 km/h, c'était la deuxième voiture de série la plus rapide du monde derrière la Mercedes 300 SL et ses 240 km/h. Le modèle est le tout premier de la marque à adopter - presque par hasard - un moteur Chrysler V8. Les futures Jensen C-V8, Interceptor et FF des années 1960 et 1970 seront également dotées d’un V8 Chrysler.


1953 : Jensen 541


Jensen dévoile en octobre 1953, au Salon de Londres, un nouveau coupé de grand tourisme, qui se nomme 541. Dessiné par Eric Neale, ce modèle entre en fabrication à partir de 1954. Plus court (4,47 m) et plus léger (1 220 kg) que l’Interceptor grâce à sa carrosserie réalisée en fibre de verre, la Jensen 541 dotée du même moteur 4 litres d’origine Austin était plus rapide (175 km/h). C’était cette fois une vraie voiture de sport, capable de soutenir la comparaison avec les plus performantes voitures britanniques, comme les Aston Martin DB2 ou Bristol 404. C'était aussi une voiture de luxe, avec un intérieur bien équipé (sièges en cuir de série). La Jensen 541 a été produite à 226 exemplaires de 1954 à 1959. En 1956, la 541 De Luxe équipée de trois carburateurs SU affichait une puissance de 140 ch et une vitesse de 180 km/h. En 1957, la 541 R s’ajoute à la 541 avec quelques améliorations techniques et une nouvelle calandre. Son moteur développe 152 ch, ce qui autorise une vitesse maximale de 190 km/h. Ce modèle s’écoule à 193 exemplaires de 1957 à 1960.

La Jensen 541 lancée en 1953 est une voiture de sport de haut de gamme, dans la mouvance des AC Aceca, Bristol 404 et surtout Aston Martin DB2.

En 1960, la 541 S succède à la 541 R avec une carrosserie plus large (+10 centimètres) et une nouvelle calandre inspirée cette fois de la BMW 507. Le moteur était toujours le 4 litres d’origine Austin, mais certains exemplaires ont été testés avec des moteurs Chrysler Hemi V8. Aucun n’a été pourtant commercialisé. Par contre, un exemplaire appartenant à Donald Healey a été équipé d’un moteur V8 Chevrolet 327. Un total de 127 Jensen 541 S ont été produites de 1960 à 1963 à l'usine de West Bromwich, la plupart ayant des boîtes de vitesses hydramatiques Rolls-Royce sous licence GM. C'était très rare à l'époque car les voitures de grand tourisme avaient pour la plupart des boîtes de vitesses manuelles. La Jensen 541S est également la première voiture britannique à avoir des ceintures de sécurité en équipement standard. Une autre première a été l'utilisation de freins à disque sur les quatre roues. La production de la 541 S a pris fin en 1963 lorsque la voiture a été remplacée par la C-V8.

La Jensen 541 S proposée en 1960 possède une carrosserie plus large de dix centimètres qui avantage à la fois l’habitabilité et la tenue de route. Avec ce modèle, la Jensen 541 est arrivée à maturité.

Au total, 546 exemplaires de la famille 541 ont été produites par Jensen de 1954 à 1963, ce qui à ce jour en faisait le plus gros succès de la marque, même si la production moyenne n’avait pas dépassé les 60 unités par an, soit un chiffre proche de celui réalisé par son concurrent Bristol. Heureusement que l’assemblage de véhicules pour d’autres marques maintenait l’entreprise à flot.


1962 : Jensen C-V8


Dévoilé en octobre 1962, au Salon de Londres, le coupé Jensen C-V8 entend succéder à la famille des coupés 541 qui avaient eux-mêmes mis fin dès 1957 à la carrière des Interceptor premières du nom. Le nouveau modèle qui entre en fabrication en 1963 est un coupé de Grand Tourisme à quatre places doté d’une carrosserie en fibre de verre. Le nom C-V8 indiquait le fait que ce modèle était équipé d’origine d’un moteur V8, en l’occurrence un Chrysler 5,9 litres développant 305 ch qui sera remplacé en octobre 1963 par un 6,3 litres développant 335 ch. Les performances faisaient un progrès considérable par rapport à la Jensen 541. La vitesse maximale atteignait 210 km/h pour la 5,9 litres et 220 km/h pour la 6,3 litres, ce qui en faisait une des quatre places les plus rapides de son époque. La plupart des voitures étaient dotées d’une transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois vitesses, mais quelques exemplaires ont reçu une boîte manuelle à quatre vitesses. Le moteur est entièrement en retrait derrière l'essieu avant, ce qui fait de la C-V8 l'une des premières voitures à moteur avant central.

La Jensen C-V8 lancée en 1962 est une évolution de la Jensen 541. Elle adopte pour la première fois en série un V8 d’origine Chrysler, comme les Bristol et les Facel-Vega de cette époque.

Côté carrosserie, la C-V8 dessinée par Eric Neale reprenait la silhouette de la Jensen 541 étirée sur 4,67 mètres de long, en raison d’un capot allongé et d’une partie arrière entièrement redessinée.  L’acteur écossais Sean Connery en a possédé un exemplaire, alors que dans les films où il interprétait l’agent secret James Bond, il conduisait des Aston Martin. Les doubles phares avant étaient disposés en diagonale, comme sur les Chrysler des années 1960-1962. L'avant de la Jensen C-V8 avait été conçu initialement avec des phares couverts, similaires à ceux de la Ferrari 275 GTB ou de la Jaguar Type E. Mais par crainte de réduire l'efficacité des phares, les protège-phares ont été supprimés pour les voitures de série. En conséquence, l'apparence de l'avant de la C-V8 a été modifiée et s'est avérée controversée pendant des décennies.

La partie arrière de la Jensen C-V8 est plus allongée que celle de la Jensen 541. On a affaire cette fois à un vrai coupé trois volumes.

Un prototype de C-V8 FF (Ferguson Formula) a été équipé de quatre roues motrices. Il n’a pas été commercialisé mais a été utilisé pour le développement de la future Jensen FF qui deviendra en 1966 la première voiture de Grand Tourisme équipée de quatre roues motrices. Au total, la Jensen C-V8 a été produite à 520 exemplaires de 1963 à 1966.


Le départ des frères Jensen de leur entreprise


En 1959, les frères Jensen cédaient leurs parts au groupe financier américain Norcros, qui devenait de fait l'actionnaire principal de l’entreprise qu’ils avaient créée. Richard Jensen (1909-1977) démissionnait en 1967, suivi un an plus tard de son frère Alan (1906-1994). L’entreprise avait conservé jusqu'à cette époque l'image d'une marque aux ventes confidentielles, en raison notamment de prix supérieurs à ceux d’Aston Martin. Jensen était un constructeur brillant à défaut d'être cohérent dans ses choix. Depuis ses débuts, Jensen avait utilisé différents moteurs : des V8 américains Ford, Nash et Chrysler, ainsi que le six cylindres britannique Austin. Ses ingénieurs étaient inventifs, mais ses dirigeants peu doués pour les affaires. Les productions sous leur propre marque ne suffisaient pas pour la survie de l’entreprise qui tenait grâce à ses tâches moins nobles de sous-traitance. Malheureusement, en 1966, Jensen avait eu confirmation que cette sous-traitance allait cesser en 1967 du fait de l’arrêt des contrats en cours. La situation paraissait désespérée.

Pour remplacer, la C-V8, Eric Neale dessine en interne un cabriolet (dit P66) pourvu d'un plus petit moteur Chrysler de 4,5 litres. Après le cabriolet, Neale propose un coupé. Sans que l'on puisse le qualifier de laid, on ne perçoit pas en celui-ci le dessin du modèle capable d'assurer à lui seul l'avenir de Jensen.

Mais un tout nouveau modèle allait changer la situation. Les dessins initiaux du styliste Eric Neale étant peu concluants (prototype P66), Jensen s'adressa à Touring en Italie. Jensen n'était pas le premier constructeur britannique à s’adresser à un designer italien. Avant lui, Austin avait fait appel à Pininfarina, Aston Martin à Touring, Standard Triumph à Michelotti ou Bristol à Zagato. Mais le grand carrossier milanais, alors en proie à de graves difficultés financières, se vit bientôt contraint de passer la main à son confrère Alfredo Vignale. Ce dernier habilla alors le châssis de la C-V8 selon le procédé Supperleggera breveté par Touring. L'Interceptor, deuxième du nom, était présentée au Salon de Londres en octobre 1966.


1966 : Jensen Interceptor


L’apparition de la Jensen Interceptor deuxième du nom en octobre 1966 provoqua un vrai choc auprès de la foule présente au Salon de Londres. Le nouveau coupé de Grand Tourisme de 4,77 mètres de long dessiné par Touring affichait une silhouette peu commune caractérisée par des lignes tendues très modernes, presque avant-gardistes, avec un long capot plat et une énorme bulle vitrée à l’arrière formant hayon. Cette particularité qui a dû demander de gros efforts aux fabricants verriers sera reprise quelques années plus tard sur la Citroën SM (1970), puis sur les Renault Fuego (1980), Renault 11 (1983), Renault 25 (1984) et Peugeot 309 (1985). A l’époque, les Britanniques baptisèrent cette bulle vitrée du nom de " goldfish bowl " qui peut se traduire par aquarium. La nouvelle Jensen Interceptor se démarquait ainsi fortement de la concurrence, et cette bulle restera l’élément le plus facilement identifiable au cours de ses dix ans de carrière.

La Jensen Interceptor (deuxième du nom) lancée en 1966 présente une ligne moderne due à Touring et Vignale. Sa caractéristique principale : la bulle vitrée arrière formant hayon, une véritable trouvaille.

La partie avant était plus simple, avec une calandre rectangulaire à barres horizontales entourée de doubles phares ronds disposés également à l’horizontale. La carrosserie était d’une réelle élégance, évoquant un peu la Maserati Mistral, et la finition de l’habitacle d’un très haut niveau avec du cuir Connolly, des tapis de laine Wilton et du bois verni. Le moteur de la voiture d’origine Chrysler, est le V8 de 6,3 litres développant 335 ch, déjà vu sur l’ancienne C-V8. Précisons qu’à la même époque, Bristol et Monteverdi montaient également des moteurs Chrysler dans leurs voitures de Grand Tourisme, et que la marque française Facel Vega en avait fait autant entre 1954 et 1964. Ces gros moteurs puissants n’avaient pas la noblesse d’un moteur Ferrari ou Maserati, mais ils avaient l’avantage d’un faible coût, car produits en grande quantité, de la disponibilité d'un service après-vente au niveau mondial, de la fiabilité éprouvée des mécaniques, d'un couple imposant (grosse cylindrée et puissance importante) et d'une grande robustesse car tournant plutôt lentement.

L'Interceptor mérite plus que toute autre son qualificatif de Grand Tourisme. Son vaste coffre aisément accessible permet en effet d'emporter de confortables valises pour des voyages au long cours.

Annoncée au prix de 4 500 livres sterling, soit presque deux fois le tarif d'une Jaguar Type E, l'Interceptor chassait sur les terres de l'Aston Martin DB6. Au total, 6 406 Jensen Interceptor ont été produites sur le site de West Bromwich, de 1966 à 1976, ce qui traduit un vrai succès de cette voiture d’exception avec 640 ventes par an moyenne, et éloigne la marque des volumes de production plus faibles de Bristol ou Alvis. Jensen produisait même plus qu’Aston Martin à cette époque. Au départ vendue surtout en Grande-Bretagne, l’Interceptor a commencé à s’exporter, surtout aux Etats-Unis, à partir de 1970, date du rachat de Jensen par un consortium américain. Mais cette situation eut un revers, car le constructeur dut respecter les nouvelles normes américaines sur la sécurité et la pollution, ce qui eut des conséquences néfastes sur la conception de nouvelles versions étudiées pour le marché américain et sur les motorisations des modèles assemblés par Jensen en Grande-Bretagne.


1966 : Jensen FF


Lancée en 1966, la Jensen FF reprenait la carrosserie et le moteur de l’Interceptor mais elle était équipée de la transmission aux quatre roues (FF= Ferguson Formula) mise au point sur le prototype C-V8 FF l’année précédente. Il s’agit de la première voiture de série à recevoir une telle transmission, qui va se développer à partir des années 80, notamment chez Audi puis chez tous les autres constructeurs. Alourdie de 160 kilos par rapport à l’Interceptor, la Jensen FF ne dépassait pas les 210 km/h contre 220 km/h pour l’Interceptor, mais comme toutes les Jensen Interceptor, la FF était une formidable machine à voyager : l’habitacle douillet où règne une intense luminosité, le confort des quatre sièges en cuir Connolly, la boîte automatique, la direction assistée, les quatre freins à disques, le moteur puissant, l’insonorisation poussée et la tenue de route exemplaire en font un vrai palace roulant.

Vendue 30 % plus chère que l'Interceptor, et uniquement avec le volant situé à droite, la FF est coûteuse à produire et ne fait que creuser le déficit de Jensen. Elle a toutefois eu le mérite d'ouvrir la voie à l'Audi Quattro de 1978, plus accessible, qui  rencontrera un véritable succès commercial appuyé par un excellent programme sportif.

La FF ajoutait à toutes ces caractéristiques l’avantage de la transmission intégrale qui permettait une conduite encore plus sûre, même à grande vitesse. La Jensen FF a été produite à 320 exemplaires de 1966 à 1971. Sa carrière commerciale a donc été plus courte que celle de l’Interceptor, et sa diffusion beaucoup plus restreinte.


Les dernières versions de la Jensen Interceptor


En 1971, alors qu’est supprimée la Jensen FF, le constructeur de West Bromwich lance une version plus puissante de l’Interceptor baptisée SP, équipée d’un V8 Chrysler de 7,2 litres développant 385 ch, autorisant une vitesse maximale de 235 km/h. On pouvait reconnaître la SP à ses quatre rangées de fentes sur le capot moteur, et à partir de l'automne 1973 à son pavillon en vinyle. La Jensen Interceptor SP séduit 232 clients entre 1971 et 1973. Le choc pétrolier d’octobre 1973 met fin à la carrière de ce modèle, le plus rapide de la marque Jensen.

Alors que le 6,3 litres de l'Interceptor était nourri par un seul carburateur quadruple corps, le 7,2 litres de la SP était gavé par trois carburateurs double corps. Curieusement, au moment même où la production de la SP débutait, l'usage de cette mécanique ne répondait plus aux nouvelles normes US. Jensen s'empressa avant rupture chez Chrysler de s'en procurer un stock conséquent.

Parallèlement, les moteurs de l’Interceptor voient leur puissance baisser sensiblement en réponse à de nouvelles réglementations américaines. En mars 1974, est lancé le cabriolet Interceptor, huit ans après le lancement du coupé. Ce modèle sans arceau de sécurité est un baroud d’honneur pour le constructeur de West Bromwich, car le choc pétrolier de l’automne 1973 a fait chuter les ventes de tous les constructeurs et en particulier de ceux produisant des voitures de Grand Tourisme, comme Jensen. Ce nouveau modèle qui tente de relancer les ventes de l’Interceptor aurait dû être lancé beaucoup plus tôt. Il séduit en effet 467 clients sur une courte période de deux ans, en pleine période de crise économique où les voitures rapides sont pratiquement prohibées. Le modèle perd évidemment sa bulle vitrée, caractéristique la plus connue de l’Interceptor, mais il demeure d’une grande pureté et d’une grande élégance. Il évite l’arceau de sécurité présent notamment sur la Triumph Stag, qui casse la ligne.

Le cabriolet Jensen Interceptor est lancé très tard, presque trop tard, en 1974, alors que le constructeur n’a plus que deux ans à vivre. Son moteur est comme pour le coupé un V8 d’origine Chrysler.

Une nouvelle version de l’Interceptor est dévoilée au Salon de Londres 1975, il s’agit du coupé. Un abus de langage car l’Interceptor de base était déjà un coupé. On a affaire en réalité à un coupé Targa établi à partir du cabriolet, avec un arceau de sécurité bien visible, comme sur la Triumph Stag, sans doute demandé par les importateurs américains, suite aux nouvelles réglementations US concernant les cabriolets. Mais la pureté de la ligne de la voiture est complètement gâchée et la voiture au style controversé ne séduira que 46 clients en un an, puisque toute la gamme Interceptor voit sa production s’arrêter définitivement en 1976, suite à la faillite de Jensen.


1972 : Jensen Healey


Depuis la fin de la production de la " Big Healey " en 1967, Donald Healey recevait régulièrement des demandes des concessionnaires américains, notamment californiens, concernant le remplacement de ce modèle voire la reprise de sa production, et le britannique se laisse peu à peu convaincre que la conception d’un nouveau roadster de gamme moyenne, avec ou sans le groupe BLMC, semble inéluctable. Donald Healey propose donc à la firme Jensen, avec l’appui des concessionnaires américains,  de fabriquer une voiture de sport moins chère que ses grands coupés, en complément de celles-ci. Jensen, passé en 1970 sous contrôle américain, accepte la proposition. En contrepartie, Donald Healey devient Président de Jensen à l’âge de 73 ans. Ses fils Geoffrey et Brian Healey entreprennent la conception de la voiture en un temps record.

La Jensen Healey lancée en 1972 est issue d’un accord entre Jensen et Donald Healey qui voulait donner une descendance à ses anciennes Aus tin-Healey supprimées en 1967. Elle est équipée d’un moteur Lotus.

Le constructeur dévoile la Jensen Healey en 1972. Il s’agit d’un roadster de 4,12 m de long doté d’un moteur Lotus quatre cylindres de 2 litres développant 144 ch et permettant d’atteindre une vitesse maximale de 190 km/h. Vauxhall fournit des composants de châssis et de direction, Sunbeam se charge de la boîte de vitesses. La Jensen Healey entend concurrencer les productions du groupe BLMC, comme les MG B et Triumph TR6. Le style est signé Hugo Poole et Williams Towns. Après des débuts difficiles, par manque de mise au point, la Jensen Healey est victime de la crise pétrolière de 1973/1974 et les ventes s’effondrent. Au début de 1976, la production du modèle cesse. Au total, la Jensen Healey a été produite à 10 503 exemplaires de 1972 à 1976, dont 7 634 à destination de l’Amérique du Nord. Au roadster, il faut ajouter les 509 exemplaires de la version coupé dite GT lancée en 1975, dont le style s’inspire de la Reliant Scimitar GTE. Cette version GT n’empêchera pas la faillite de Jensen.

La Jensen Healey GT lancée en 1975 est la version coupé du roadster lancé en 1972. Là encore, le lancement de ce modèle a été trop tardif, alors que constructeur n’a plus qu’un an à vivre


1988 : Première tentative de résurrection de Jensen


Une première résurrection eut lieu en 1988. Jensen qui assurait alors la restauration et l'entretien de ses anciens modèles, se proposait de reproduire l’Interceptor sous ses différentes formes vues dans les années 70, à savoir le coupé à hayon, le coupé Targa trois volumes et le cabriolet. Cette nouvelle série était motorisée par un V8 Chrysler de 5,9 litres. Mais son prix astronomique (de 1 145 000 à 1 339 000 francs selon les versions) la réservait à une élite fortunée nostalgique de la marque. Seulement une quarantaine d’exemplaires auraient été produites à la main entre 1988 et 1993. Le système de transmission intégrale permanente FF était proposé en option moyennant 259 000 francs supplémentaires.  


1998 : Deuxième tentative de résurrection de Jensen 


Une seconde résurrection eut lieu en 1998. L’ensemble du potentiel de la marque, y compris les dessins, droits et logos avaient été rachetés par la compagnie Creative Group Limited qui dévoila un projet de roadster construit en polyester. La S-V8 dont le nom rappelait l’ancienne C-V8 fut présentée un an plus tard, avec une carrosserie en alliage léger cette fois et un moteur qui ne venait plus de chez Chrysler - sans doute en raison de la fusion de Daimler avec Chrysler en 1998 - mais de chez Ford. Il s’agissait d’un V8 de 4,6 litres développant 330 ch monté alors sur la Mustang. Ainsi équipée, la Jensen S-V8 qui utilisait un châssis maison pouvait atteindre la vitesse maximale de 250 km/h, ce qui en faisait la Jensen la plus rapide de l’histoire. Un coupé fut présenté en 2000, mais cela ne modifia en rien le destin de la S-V8 qui fut produite à une vingtaine d’exemplaires seulement entre 2001 et 2002. Après la faillite de l’entreprise en 2002, une compagnie appelée SV Automotive assembla en 2003 une douzaine d’unités supplémentaires.

 

La Jensen S-V8 lancée en 2001 est une tentative ratée de faire revivre la marque. Ce modèle équipé d’un moteur Ford (et non plus Chrysler) ne durera qu’un an avant de disparaître. Source : https://www.efmc.co.nz


2015 : Troisième tentative de résurrection de Jensen


Une troisième résurrection eut lieu en 2015.  Le constructeur Jensen Motors devenu Jensen Group va revenir sur le devant de la scène avec un modèle appelé GT ouvrant la voie à d'ambitieux projets, dont l'arrivée d'un nouveau modèle Interceptor. Le nouveau modèle développé en collaboration avec Jensen International Automotive (JIA), une entreprise qui restaurait et réadaptait les Interceptor depuis 2011. La Jensen GT est dotée d’un V8 turbocompressé de 6,4 litres turbo développant 675 ch. Des maquettes de la voiture apparaissent dans la presse. La GT se présente sous la forme d’un coupé de Grand Tourisme s’inspirant de l’Interceptor pour la partie avant mais la partie arrière s’inspire plutôt du cabriolet apparu en 1974.

La Jensen GT programmée pour 2015 est une autre tentative ratée de résurrection de la marque. Ce modèle photographié ici en maquette n’a probablement pas atteint le stade de l’industrialisation.

Il s’agit donc d’un grand coupé trois volumes, la bulle arrière qui faisait la personnalité de l’Interceptor ayant été jetée aux oubliettes. La voiture a belle allure, elle est dans la mouvance archi-classique des Maserati et des Monteverdi des années 60/70. Prévue pour être vendue à partir de 2016, la Jensen GT était tarifée 475 000 euros, soit pratiquement le prix de deux Ferrari FF ! Le projet restera malheureusement mort-né. Selon certaines sources, quelques exemplaires auraient été produits et commercialisés par la JIA, mais cela semble toutefois improbable étant donné qu’aucune photo du modèle n’existe.


Epilogue


A quand la prochaine résurrection de Jensen ?

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

A voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/alrjensen.htm

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