Paris 1948

Le Salon de Paris 1948 qui a eu lieu trois ans après la fin de la guerre s'est déroulé dans un contexte qui reste celui de l'incertitude. Incertitude sur les destinées de l'automobile, de son industrie et de son commerce, incertitude pour ses acteurs, incertitude pour les acheteurs. Les voitures ne sont pas encore en vente libre, et restent soumises au principe des bons d'achat. Les services publics et les administrations s'octroient encore 75 % de la production. Le monde de l'automobile s'agace des nouvelles taxes gouvernementales qui viennent de le frapper encore plus durement, et qui mettent en difficulté en particulier les derniers constructeurs de voitures de prestige. Les matières premières manquent, la pénurie de pneumatiques persiste, la distribution de carburant est sous contrôle des autorités. Les constructeurs s'adaptent à ce dirigisme, et tentent même tant bien que mal de le contourner.

Vingt huit constructeurs français sont présents sous les lustres d'André Granet, l'architecte du Salon. Il y a les plus grandes marques (Citroën, Peugeot, Renault, Simca, Panhard), les plus prestigieuses (Salmson, Bugatti, Talbot, Delage, Delahaye, Hotchkiss ...) et les plus confidentielles (Rosengart, Licorne, Lambert, Boitel ...). La carrosserie française est toujours vigoureuse, et ce sont seize maisons qui cette année encore représentent cette profession. Et puis il y a tous les constructeurs étrangers, nombreux, qu'ils soient britanniques, italiens, allemands, des pays de l'Est ou américains.


L'évènement pour Peugeot, c'est la présentation de la 203, dont les premières photos officielles avaient été dévoilées à la presse il y a tout juste un an.  Elle est disponible en une seule version, sous la forme d'une berline à toit ouvrant. Son style s'inspire des réalisations américaines contemporaines, en particulier les De Soto du groupe Chrysler.

La 203 partage une dernière fois le stand avec les différentes versions de la 202 : le break de chasse, le cabriolet, la berline et la découvrable. Pour la firme sochalienne, la 203 est l'outil du renouveau qui doit lui permettre de renouer avec sa clientèle traditionnelle, résolument conformiste et conservatrice. Ce sont pour l'essentiel des personnes de 40 à 60 ans attachées à la qualité et à l'image discrète des productions francs comtoises.

Pierre Boulanger (à droite sur la photo), directeur général de Citroën, accueille le président Vincent Auriol (au centre) le jour de l'inauguration officielle du Salon de Paris. C'est ce moment qui est choisi pour dévoiler lentement au regard de tous les traits de la nouvelle voiture économique de la firme de Javel, la 2 CV. Au premier abord, les jugements du public sont sévères, et nombreux sont ceux à la trouver simplement laide. Mais la curiosité l'emporte, et en peu de temps les badauds font la queue pour simplement tester la suspension que l'on annonce particulièrement confortable.  


Pierre Boulanger présente la 2 CV au président Hubert Auriol

Les capots moteurs des trois voitures exposées restent fermés. Quelques informations ont tout de même fuité. Il s'agirait d'un bicylindres 4 temps de 375 cm3 refroidi par air, associé à une boîte 4 vitesses. La 2 CV est totalement inédite. Elle ne dérive d'aucune création antérieure. On sait simplement que son étude a débuté au milieu des années 30, et que son développement a été suspendu pendant la guerre.


Citroën 2 CV

La nouvelle Ford Vedette est exposée sur un plan incliné. Elle vient remplacer les anciennes F-472 issues des Matford d'avant-guerre. La nouvelle venue a été développée à partir des plans d'un projet étudiés à Détroit pour le marché américain, mais mis en sommeil dès 1941, car jugé inadapté à la demande US. La Vedette apparaît aux yeux du public comme étant la première vraie nouveauté d'après-guerre sur le segment des grandes berlines de haut de gamme. Elle s'intercale entre la Traction 15 CV et les premiers modèles de Salmson et Hotchkiss.  

En plus de la berline six glaces, Ford SAF présente le prototype d'un cabriolet Vedette au sujet duquel il reste très discret. En dévoilant cette version, le constructeur de Poissy semble vouloir tester les réactions du public. Aucune mention officielle de l'existence de ce cabriolet n'est faite, que cela soit sur la brochure publicitaire ou dans le dossier de presse. Sa commercialisation n'est donc pas envisagée pour le moment.

Panhard expose le prototype Dynavia construit en Duralinox, un alliage léger caractérisé par sa bonne résistance à la corrosion. Il repose sur un  châssis de Dyna, et est équipé comme elle d'un deux cylindres à plat refroidi par air de 610 cm3 et 28 ch. Bien profilée, légère avec 650 kg sur la bascule, la Dynavia atteint 130 km/h, soit 30 km/h de mieux que la Dyna de série. Ce type de performance n'est obtenue dans la production courante que par des voitures bien plus puissantes et de plus forte cylindrée L'étude de la Dynavia a aussi porté sur la stabilité de l'engin sur route à grande vitesse, dans un souci d'accroître sa sécurité d'usage.


Panhard Dynavia

On remarque l'absence de protubérances et les formes arrondies à l'avant et pointues à l'arrière. L'inclinaison des vitrages avant et arrière, leur galbe et leur large surface procurent une allure futuriste à ce projet, à mille lieues de la silhouette " Louis XV " de la Dyna. L'éclairage plein phare est assuré par un seul projecteur situé au centre de la prise d'air. Pour les feux de croisement, deux projecteurs expérimentaux Cibié sont dissimulés dans des orifices rectangulaires visibles au-dessus du pare-chocs. L'ensemble mécanique est facilement accessible en soulevant d'un seul bloc toute la partie avant.

La Dynavia constitue l'aboutissement de longues études menées par Louis Bionier depuis une quinzaine d'années. Celui-ci est responsable du dessin des carrosseries chez Panhard depuis 1929. L'homme est passionné par la nature où il dit passer de longues heures à observer les poissons et les oiseaux. Selon lui, tout dans la création est conçu pour un usage bien déterminé. Il suffit de s'en inspirer. Avant cette Dynavia, on doit à Louis Bionier la gamme des Panhard Dynamic en 1936, première étape majeure dans son programme de recherche. Il est aussi l'auteur de la maquette de la limousine Panhard VP6 de 1945, autre étude démontrant l'intérêt d'un profilage poussé.


La Panhard Dynavia à coté d'un Triton SO 6000, premier avion à réaction français, dont 5 prototypes furent assemblés

Louis Bionier a mené ses recherches sur la Dynavia dans la soufflerie de l'Institut aérodynamique de Saint-Cyr l'Ecole en utilisant d'abord des fils de laine collés sur la maquette pour visualiser l'écoulement de l'air. Puis la technique s'est perfectionnée avec de petites girouettes fixées en divers points, puis filmées à différentes allures, avec ou sans vent latéral. L'exploitation de ces films a permis d'identifier les lignes de l'écoulement de l'air et d'en tirer des conclusions pour optimiser les formes de l'auto. La Dynavia restera un prototype. Panhard n'envisage aucunement de la commercialiser.


Panhard Dynavia

Après la libération, Anthony Lago (1893-1960) qui a sauvé de la liquidation l'usine Talbot de Suresnes en 1934 est bien motivé pour relancer une seconde fois son affaire. Il est présent cette année à Paris avec un modèle hyper sportif, comme en 1937 avec les coupés T 150 C-SS. Il s'agit d'une version courte - le châssis ne pèse que 850 kg, soit 400 de moins que le châssis normal - de la Lago Grand Sport, modèle plus connu au sein de la gamme pour ses longues carrosseries qui puisent leur inspiration dans les années 30. Ce nouveau prototype est précurseur du style ponton, du moins dans sa partie avant.

Il dispose d'un 6 cylindres en ligne maison. D'une cylindrée de 4482 cm3 (26 CV fiscaux), celui-ci développe 190 ch grâce à l'adjonction de trois carburateurs, ce qui permet à l'auto d'atteindre 200 km/h. Même si le plan Pons a rangé les Talbot - et les Delage, Delahaye et Hotchkiss - dans la catégorie des voitures destinées en priorité à l'exportation, il apparaît que ce même plan Pons les a ignoré pour ce qui est de l'attribution des matières premières et des pièces. Talbot et ses confrères d'infortune composeront avec, ou plutôt sans ...


Talbot Lago Grand Sport

Sur le plan automobile, Hotchkiss reste un petit constructeur, avec 460 automobiles produites au cours de l'année 1948. Heureusement, l'activité poids lourds est autrement plus florissante, avec 2300 camions fabriqués sur la même période. Une nouvelle génération de voitures Hotchkiss dites " Série S49 " est présentée au Salon de Paris. Pour la première fois, des roues indépendantes sont montées chez ce constructeur, ainsi qu'en freinage hydraulique. Sur le plan esthétique, ces 13 et 20 CV fiscaux arborent une nouvelle carrosserie qui se distingue par une augmentation des surfaces vitrées et une surélévation du pavillon. Deux autres détails tendent vers plus de modernité : l'adoption de phares semi encastrés, et l'abandon des ouïes latérales de refroidissement. Alex Kow reste l'illustrateur attitré du constructeur de Saint-Denis pour toutes ses publicités presse et ses catalogues.


Publicité Hotchkiss signée Alex Kow diffusée dans la presse en octobre 1948

Emile Claveau (1892-1974) est un de ces ingénieurs qui à l'image de Gabriel Voisin ou de Jean Albert Grégoire a tenté de bousculer les usages automobiles avant-guerre. Ses premiers travaux dans ce domaine remontent à 1925. En 1930, il présente une voiture habillée d'une carrosserie de style ponton dans l'esprit des lignes tank des automobiles de compétition. Il poursuit sa mission après-guerre. En 1946, Claveau est présent à Paris avec la maquette à l'échelle 1/5 ème d'une ambitieuse berline six glaces à moteur V8, prévue pour transporter six personnes.

Il est de retour cette année avec le modèle définitif, baptisé Descartes. La carrosserie offre un volume généreux aux places arrière. On y accède par de larges portes sans décrochement. Le vaste pare-brise est divisé en quatre parties et s'étale sur toute la largeur de la voiture. La Descartes a obtenu un succès d'estime lors de sa présentation, mais il reste à cet inventeur talentueux à convaincre un quelconque partenaire pour la fabriquer.


Claveau Descartes

Le pilote automobile Jean-Pierre Wimille revient au Salon de Paris avec une nouvelle mouture de son prototype présenté en juin 1946. Le modèle original ne lui a pas en effet donné entière satisfaction, que cela soit au niveau du moteur, de l'habitabilité et de l'aspect général. Les grands principes demeurent : châssis tubulaire, moteur central, volant central, trois places de front et vaste pare-brise panoramique, cette fois scindé en trois parties. Le moteur Citroën - le constructeur est peu partageur de ses mécaniques - est remplacé par un V8 Ford SAF de 60 ch, après qu'un accord de fourniture ait été validé par les dirigeants de Poissy. Le styliste Philippe Charbonneaux a dessiné une auto qu'il a tenté de rendre plus agréable à l'oeil, mais aussi plus fonctionnelle. Petit bémol, la visibilité arrière demeure problématique. La confection de la carrosserie a été confiée à Faget & Varnet.


Philippe Charbonneaux a dessiné l'auto est sa brochure !

Les grands noms de la carrosserie française d'avant-guerre sont encore à peu près tous là. Giuseppe Figoni (1892-1978) d'origine italienne a fondé en 1923 sa propre entreprise de carrosserie à Boulogne-sur-Seine près de Paris. Il s'est associé en 1935 avec son compatriote Ovido Falaschi, pour fonder Figoni & Falaschi. Le premier est le concepteur des carrosseries, tandis que le second s'occupe essentiellement de la bonne gestion de l'affaire.

La maison construit sa réputation juste avant la guerre avec des réalisations flamboyantes très aérodynamiques, en particulier les fameuses " goutte d'eau " sur châssis Talbot. En 1946/47, la carrosserie Figoni & Falaschi conçoit le cabriolet Delahaye " Narval " au style si singulier. Pour ce Salon 1948, la grande maison revient à plus de raison avec une Delahaye 135 Sports Tourer.


Figoni et Falaschi

La carrosserie Franay a vu le jour en 1903 grâce à Jean-Baptise Franay. Son fils Marius lui a succédé en 1923. Dès lors, il a orienté l'activité de la carrosserie vers l'habillage de châssis de très haut de gamme : Delage, Hispano Suiza, Rolls Royce, Farman, etc ... A défaut de carrosseries délirantes, Franay a toujours été réputé pour la qualité de ses travaux. Après-guerre, les réalisations de ce carrossier se font de plus en plus sages. Il semble avoir perdu une part de sa créativité. Mais cela n'empêche pas encore quelques riches clients à la recherche de discrétion de faire appel à ses services.


Franay à gauche (voiture foncée et rouge), Saoutchik à droite (voitures blanches et verte)

Iakov Saoutchick est né en 1880 en Biélorussie. Jeune homme, il y apprend le métier d'ébéniste. En 1899, il émigre en France avec une partie de sa famille pour fuir la misère qui ravage son pays. Son prénom est francisé en Jacques. Après avoir travaillé pour différents carrossiers, il fonde son atelier à Neuilly-sur-Seine en 1906. Par la qualité de ses réalisations, il attire les clients les plus fortunés qui lui confient les châssis les plus prestigieux. Le style Saoutchick est résolument moderne. L'homme est créatif. On ne compte plus les Bugatti, Bucciali, Cadillac, Delage, Isotta Fraschini, Maybach, Mercedes, Rolls Royce ... qui passent entre ses mains. Après-guerre, la carrosserie propose toujours à ses clients des automobiles aux formes généreuses. Elle fait largement appel aux décorations chromées.


Talbot Lago T26 Grand Sport par Saoutchik

On ne le sait pas encore, mais les carrossiers français les plus illustres vont disparaître les uns après les autres dans les dix années qui suivent la libération, car ils ne sauront pas s'adapter aux évolutions techniques de la construction automobile, ni être à la hauteur des Italiens pour ce qui est de la création. Leurs méthodes de construction héritées de l'époque des calèches sont totalement dépassées. De plus, les châssis vont disparaître faute de combattant. En effet, nombreux sont les constructeurs à abandonner la voiture de prestige et à passer à autre chose, ou pire encore à disparaître : Bugatti en 1952, Delage en 1953, Hotchkiss et Delahaye en 1954, etc ... Pour ce troisième Salon d'après-guerre, tous les espoirs sont encore permis. Constructeurs et carrossiers de prestige vivent leurs dernières grandes années, avant une douloureuse débâcle.

Après l'économique 333 présentée au Salon de Paris 1946, Emile Mathis a lancé l'étude d'une plus grande voiture, la 666, pour 6 places, 6 cylindres et 6 vitesses, qu'il expose cette année. Pour son constructeur, la voiture du futur n'utilisera que très rarement le plein potentiel de ses possibilités, ce qui en ne poussant pas la mécanique lui assurera une plus grande longévité. Avec ses 16 CV fiscaux, sa cylindrée de 2840 cm3 et ses 80 ch réels, la 666 entend bien répondre à cette vision de l'avenir automobile. Une forte cylindrée permet par ailleurs de proposer une voiture silencieuse. Visuellement, la 666 est extrêmement originale : porte-à-faux AR très court avec un postérieur fuyant sans décrochement, portes AR sans échancrure pour les passages de roues, roues AR recouvertes,  empattement imposant, calandre horizontale basse, flancs verticaux, forme totalement ponton, lunette arrière bombée, vitres latérales et pare-brise sans cadre suivant le brevet Vutotal, etc ... Le poids reste mesuré, à peine une tonne, et surtout la 666 offre l'habitabilité d'une voiture américaine !


Mathis 666

Au Salon de Paris 1946, Robert et Raoul de Rovin présentent une minuscule voiture à deux places, longue de 2,80 m et large de 1,13 m, dépourvue de portes, qui a toutes les apparences d'une voiture à pédales pour enfants ou d'une voiture de manège. Dénommée Motocar Rovin 1 CV 1/2, elle est jugée trop exigu et trop spartiate par ses créateurs, et ne rentre pas en production. Rovin revient à Paris en 1947 avec la D2, assez proche de la " D1 " sur le plan esthétique, mais mieux finalisée d'un point de vue fonctionnel et technique. Rovin est de nouveau présent cette année avec son type D3. Le dépliant publicitaire met en avant les caractéristiques principales de cette auto  : 2 chevaux, 2 cylindres, 2 places.


Dépliant publicitaire Rovin D3

La D3 prend enfin l'allure d'une vraie voiture, et se voit adjoindre des portières. L'avant et l'arrière proposent une symétrie des volumes. L'ensemble est animé par un bicylindre de 425 cm3 de 11 ch. Longue de 3,06 m, la D3 elle ne pèse que 370 kg, et peut prétendre à une vitesse de pointe de 75 km/h pour une consommation d'environ 4 litres aux 100 km. Elle est annoncée au prix de 200 000 francs. A  titre indicatif, Citroën affiche un tarif théorique de 185 000 francs pour sa nouvelle 2 CV, dont la production en série n'est pas encore lancée.


Rovin D3

Avant de devenir constructeur en 1928, Lucien Rosengart (1881-1976) a été l'un des proches collaborateurs d'André Citroën lorsque celui-ci a lancé sa marque, puis il est entré chez Peugeot comme administrateur. Dans les années 30, le constructeur Rosengart est essentiellement connu pour ses modèles économiques dérivés de l'Austin Seven, caractérisés par leur simplicité et leur robustesse. A partir de décembre 1932, Lucien Rosengart propose un modèle plus cossu sous licence de la voiture allemande Adler Trumpf, doté de la traction avant. Ce modèle dénommé Supertraction est profondément modifié en 1938. Il reçoit alors un moteur de 11 CV Citroën. Cet équipement est obtenu de la firme de Javel à la condition de ne pas proposer la Supertraction sous forme de berline quatre portes, ce qui pourrait nuire à ses intérêts. Ce récent modèle passe presque inaperçu au Salon de Paris 1938, le dernier avant la guerre. Peu satisfait par l'esthétique de son auto, Lucien Rosengart fait reprendre complètement son dessin, en s'inspirant notamment de la récente Lincoln Zephyr.


Rosengart Supertrahuit

Présentée en mars 1939, la nouvelle Supertraction suscite désormais l'admiration générale. D'un coup, le spécialiste des petites voitures acquiert l'image d'un constructeur d'automobiles de prestige, en proposant l'une des plus belles voitures de son époque. Hélas, après la guerre, Citroën refuse de poursuivre la fourniture de ses moteurs. Lucien Rosengart s'oriente vers un autre industriel, tout en espérant que sa création soit retenue par le plan Pons dans la catégorie des voitures de luxe destinées à l'exportation. Il adapte son auto pour recevoir un V8 Mercury de 3,9 litres. Celle-ci est baptisée Supertrahuit et fait une première apparition au Salon de Paris 1946. On la retrouve légèrement retouchée sous la forme d'un cabriolet sur ce Salon de 1948, en compagnie d'une Supertraction qui n'est paradoxalement plus assemblée.


Brochure Rosengart Supertrahuit

L'ingénieur Jules Brandt expose le prototype " Reine 1950 ", par référence à l'année visée de commercialisation. Dépourvue de portes, on accède à son bord par l'avant ou par l'arrière. Les sièges sont séparés par un couloir central. Il est surprenant de constater que toute la largeur intérieure n'est pas occupée par des sièges. Toutefois, on peut avoir recours pour l'un des côtés à des strapontins relevables. Tout est vraiment original sur cette voiture : pare-brise sans essuie-glace dont l'inclinaison a été étudiée pour une évacuation automatique des gouttes, phares anti- éblouissement utilisant des miroirs ellipso paraboliques, freins à segments radiaux, suspension assurée par des éléments en caoutchouc moulé, etc ... le moteur de 935 cm3 développe 75 ch. C'est " un deux temps à barillet composé de quatre cylindres principaux, dans lesquels coulissent huit pistons, et de quatre autres cylindres fonctionnant en pompe en envoyant l'air nécessaire à la combustion ". Il est supposé entraîner la Reine à 165 km/h, grâce à son poids plume de 600 kg. Aucun industriel d'envergure ne s'est pour l'instant intéressé à ce projet. 


Brandt Reine 1950

La PP Roussey 700 est un curieux prototype qui n'est en rien destiné à la vente. Les frères Roussey sont à l'origine de ce projet. Installés à Meudon, ce sont des spécialistes de la production de moteurs auxiliaires pour bicyclettes. L'objectif de cette présentation est non pas de vendre cette voiture, mais de faire connaître leurs autres produits. Cette traction avant reçoit un moteur flat twin de 700 cm3 à refroidissement par eau. Le moteur 2 temps à compresseur pompe se passe de mélange huile / essence. Il se retrouve abrité sous un curieux capot bombé. La carrosserie largement vitrée, mais sans charme particulier - c'est le moins que l'on puisse écrire - est de type découvrable, et propose quatre places assises. 


PP Roussey 700

Parmi les nombreux constructeurs britanniques présents (Austin, Armstrong Siddeley, Rolls Royce Bentley, Rover, Standard Triumph, Vauxhall, Jaguar, Rootes) qui confirment ainsi leur volonté unanime d'être présents sur le marché français, quelques nouveaux modèles sont présentés. Sunbeam expose la 90 à moteur 4 cylindres de 1944 cm3, en deux versions, berline quatre portes et cabriolet. Austin aligne les A 70 Hampshire et A 90 Atlantic. La berline Standard Vanguard, dont le dessin d'inspiration très américaine (Hudson, Nash ...) a choqué la clientèle anglaise lors de sa présentation, voisine avec le roadster Triumph.


Standard Vanguard

Commandée par Jean Daninos avec l'accord du constructeur britannique, la Bentley Cresta exposée sur le stand Bentley / Rolls Royce a été habillée par le carrossier italien Pinin Farina sur la base d'un châssis de Bentley Mk VI. Si la voiture a été conçue pour présenter une faible traînée aérodynamique, la face avant conserve tout de même la calandre traditionnelle, mais abaissée. Le nom de Cresta déposé par Bentley ferait référence à la redoutable piste de bobsleigh du Cresta Run située à Saint-Moritz en Suisse.

Quelques exemplaires devraient être réalisés dans les ateliers de Facel Métalon appartenant à Jean Daninos, qui pourrait se servir de ces réalisations comme d'une vitrine du savoir faire de sa société. L'importateur français de Bentley, la Franco-Britannic, pourrait assurer la diffusion de cette voiture, forme de synthèse parfaite entre le luxe anglais, l'élégance italienne et le chic français.

Les Italiens sont présents par le biais de leurs grands constructeurs Fiat, Alfa Romeo et Lancia, mais aussi par l'intermédiaire de quelques artisans. Isotta Frachini expose le cabriolet Monterosa qui a la volonté de préfigurer la grosse voiture de luxe de demain. Avec son moteur arrière de 3 litres de cylindrée et d'une puissance de 110 ch, il peut atteindre 170 km/h.

Ferrari est présent pour la première fois avec un petit stand de 25 m3.  Ce jeune constructeur a assemblé trois voitures en 1947 et cinq en 1948. Ses productions seront désormais importées en France par un certain Jean-Arthur Plisson, aidé dans son projet par Luigi Chinetti. Le premier cité peut afficher une sérieuse expérience du commerce automobile avant-guerre à partir de ses installations dans le XVIème arrondissement de Paris. Luigi Chinetti est un pilote réputé qui ne rechigne pas aux affaires, et qui compte entre autres à son palmarès deux victoires au Mans sur Alfa Romeo en 1932 et 1934, et une à Spa Francorchamps en 1933. La seule voiture présentée au Grand Palais est un spider 166 Mille Miglia à carrosserie Touring, équipé d'un V12 de 2 litres et 140 ch,  supposé amener le bolide jusqu'à 185 km/h.    

Les Américains n'ont rien perdu de leur dynamisme. Leurs voitures tendent vers des lignes plus basses, avec un pare-brise d'une seule pièce, dans un style ponton intégrant les ailes dans la carrosserie. La construction tchécoslovaque florissante expose ses modèles déjà connus. La récente Tatraplan offre six places confortables, avec un moteur toujours situé à l'arrière. L'Aero Minor en cabriolet deux places avec un moteur deux-temps refroidi par eau synthétise l'esprit de la voiture populaire robuste et d'un entretien économique. La Skoda 1101 s'intercale entre les deux en tenant le rôle de voiture moyenne.


Tatraplan

Que retenir de ce Salon 1948 ? La cylindrée moyenne des voitures européennes de grande diffusion tend à se stabiliser aux environs de 1500 cm3. La préoccupation de la visibilité devient une caractéristique commune à tous les nouveaux modèles. Panhard a ouvert la voie avant-guerre avec ses carrosseries panoramiques. Jean-Henri Labourdette lui a emboîté le pas avec son brevet Vutotal. Les constructeurs actuels s'efforcent de dépouiller les superstructures de toutes les masses métalliques pouvant entraver le rayon visuel du conducteur et de ses passagers. L'agrément de conduite s'en trouve décuplé. Enfin, une autre tendance perceptible est la diminution de l'emploi des parties métalliques chromées. Les abus du passé ont semble t'il précipité une forme de retour à la simplicité.

Sommaire de la rubrique Salon - Retour au sommaire du site