Cela demeure une gageure que de prétendre retracer l'histoire de Bugatti, de ses 75 modèles d'automobiles, de ses 3000 victoires, et des hommes qui firent son histoire. De nombreux et excellents ouvrages ont été édités depuis plusieurs décennies sur le sujet. Comme le déclarait Hugh Conway, historien reconnu de la marque, " plus on en apprend, plus on s'aperçoit qu'on en sait peu sur Bugatti ".

Nous ne ferons ici d'effleurer l'esprit qui règne autour de cette marque mythique, en prenant appui sur certaines périodes ou épisodes de la vie de Bugatti, de l'homme, bien sûr, de ses proches, mais aussi de l'entreprise et de ses voitures. A défaut de pouvoir tous les évoquer, le choix des modèles retenus demeure subjectif, et correspond pour l'essentiel aux voitures qui ont le plus marqué les esprits.

Ensuite, vous serez entraîné dans l'histoire " moderne " de Bugatti, avec ses deux renaissances, l'une sous l'autorité de Romano Artioli, l'autre sous celle de Ferdinand Piëch. Vos commentaires et corrections sont les bienvenus. La balade dans le mythe commence ici ...

Ken Purdy écrivait au sujet d'Ettore Bugatti dans Automobile Quarterly en 1967 : He was, as a french say, un type, a character, an exotic, one of a kind, greatly gifted, pround, unswervingly independant, indifferent to any opinion but his own, amused, aristocratic, impractical, profligate, a connoisseur, a gourmet, a bon vivant. He died in 1947 after sixty-five years of life full of creation and drama ".

Ettore Bugatti à 21 ans

Avant 1902, l'apprentissage d'Ettore Bugatti

Ettore Bugatti, de son vrai nom Ettore Arco Isidoro Bugatti, né à Brescia le 15 septembre 1881, était le fils aîné de Carlo Bugatti (1856-1940), artiste milanais qui réunissait de nombreux talents et possédait un atelier d'ébénisterie à Milan, et de Thérèse, une jeune femme issue de la grande bourgeoisie. Rambrandt, le frère cadet d'Ettore, né en 1884, un personnage tourmenté et solitaire, perpétua la tradition familiale, et fut un sculpteur animalier de renom. En 1916, il se donna la mort à l'âge de 32 ans.

Carlo incita son fils Ettore à suivre l'école des Beaux Arts à Milan. Mais ces études ne l'intéressaient guère. En 1895, à l'âge de 14 ans, il eut l'opportunité d'essayer un tricycle à essence construit par la maison Prinetti et Stucchi. Prinetti était ingénieur et Stucchi un industriel de grande valeur. Ettore Bugatti examina à fond le tricycle. Quelques jours plus tard, il le connaissait par coeur. Il suggéra plusieurs modifications, dont certaines furent prises en considération par le constructeur. Stucchi eut vent de l'histoire, et intervint auprès de Carlo Bugatti pour que celui-ci autorise son fils à travailler dans son usine. Ettore lui même en avait émis le souhait. Après quelques hésitations, l'autorisation paternelle fut donnée. 

Il débutait alors un apprentissage de mécanicien chez cet industriel. Le jeune homme se fit remarquer par ses idées très personnelles au sujet de l'automobile naissante.  Il avait une compréhension très instinctive des problèmes liés à la mécanique. Son sens de l'observation, sa capacité à dessiner et son habileté étaient autant de qualités qui apparaissaient de manière évidente. En 1898, toujours en apprentissage, et âgé de seulement 17 ans, il construisait sa première voiture, un engin à la conception assez particulière doté de quatre moteurs De Dion placés à l'arrière, deux à droite et deux à gauche, de part et d'autre de l'essieu. Cette voiture fut considérée rétrospectivement comme étant le Bugatti type 1. 

Chez Prinetti & Stucchi, on commençait à se questionner sur les talents de cet apprenti surdoué. Bien que son employeur ai donné son accord pour ce type de recherche, celles ci ne pouvaient pas rentrer dans le cadre d'un programme industriel de grande ampleur. Fin 1899, Ettore était invité à pratiquer ses expérimentations sous d'autres cieux.

Il réintégrait le domicile familial en 1900. Il n'était pas question pour lui de reprendre des études artistiques comme son frère Rambrandt. Au contraire, il voulait persévérer dans le seul domaine qui l'intéressait vraiment, la mécanique automobile. Grâce à l'appui financier de son père et de quelques amis suffisamment riches, en particulier les frères Gullinelli, il se lançait dans la fabrication de sa deuxième voiture, la type 2.

Bugatti type 2

Cette voiture fut présentée lors de l'Exposition Internationale de l'Auto de Milan au printemps 1901.  Elle était équipée d'un moteur quatre cylindres de 12 ch, et atteignait 60 km/h en pointe. Cette type 2 impressionna le public mais aussi les organisateurs du salon et les journalistes présents. Cette réussite valut à Ettore Bugatti plusieurs récompenses, et déjà une foule d'admirateurs. Une production en série fut même envisagée, mais le décès soudain du frère aîné Gullinelli durant l'hiver 1901/1902 compromettait définitivement l'avenir du projet.

1902 - 1904, De Dietrich

Ettore n'avait pas la formation d'un ingénieur, mais à défaut, il possédait un don certain pour la mécanique et l'exploration d'idées nouvelles. Sa notoriété naissante attira l'attention des équipes du Baron Eugène De Dietrich, qui le contactèrent au début de 1902.

De Dietrich possédait deux usines, l'une française à Lunéville, l'autre allemande car installée à Niederbronn en Alsace, sous tutelle germanique depuis la guerre de 1870. Cet ensemble industriel produisait principalement du matériel ferroviaire, mais aussi des automobiles sous licence. Réellement enthousiasmé par le génie créatif du jeune homme, De Dietrich était intéressé par le prototype de la type 2, et s'interrogeait sur l'opportunité de produire en série cette voiture dans ses usines de Niederbronn, après en avoir acquis la licence.

Ettore entreprenait à bord de sa voiture et sans le moindre incident le trajet entre sa Lombardie natale et l'Alsace. A l'issue de la présentation, De Dietrich était séduit. Un contrat était passé entre les deux hommes, prévoyant finalement la construction de deux voitures de tourisme de plus forte cylindrée (les types 3 et 4) et d'une voiture de course. N'étant pas encore majeur, le contrat d'embauche d'Ettore fut contresigné par son père Carlo. La carrière d’Ettore était lancée alors qu’il n’avait que 20 ans.

En août 1902, Ettore Bugatti quittait Milan pour Niederbronn, en compagnie de sa jeune fiancée, une amie d'enfance descendante d'une grande famille italienne. En  octobre 1902, Bugatti épousait Barbara Maria Guiseppina Mascherpa Bolzoni. Quatre enfants virent le jour de leur union, deux fils et deux filles. L'Ebé (EB, initiales d'Ettore Bugatti) est née en 1903, Lydia en 1907, Jean en 1909 et Roland en 1922. Ettore avait pour témoin de mariage Emile Mathis, avec qui il s'était lié d'amitié. Celui-ci travaillait chez De Dietrich depuis 1898. Ils avaient tous les deux sensiblement le même âge, et partageaient la même passion dévorante pour la mécanique automobile.

Ettore Bugatti (à gauche) et Emile Mathis à bord d'un prototype de leur conception en 1902

1903 fut l'année de la célèbre course Paris Madrid, demeurée dans les mémoires pour l'hécatombe en vies humaines qu'elle provoqua. Entre autres, Marcel Renault y trouva la mort. Sur ordre du gouvernement, la compétition fut arrêtée à Bordeaux. Ettore Bugatti et Emile Mathis s'étaient présenté au contrôle à Paris avec leur type 5, mais en raison du manque de visibilité pour les pilotes une fois installés au volant, le départ leur fut refusé. C'est à l'occasion de cet engagement raté qu'Ettore Bugatti fit la connaissance d'Ernest Friederich, un mécanicien qui allait quelques années plus tard devenir son plus fidèle collaborateur.

Bugatti type 5, avant modification

Bugatti type 5, après que l'assise ait été repositionnée.

Entre 1902 et 1904, environ cent automobiles virent le jour sous le nom de Dietrich Bugatti. Plusieurs types de carrosseries habillèrent ces châssis. Le succès demeurait trop mesuré au goût de De Dietrich, qui reprochait à Bugatti de consacrer trop d'énergie à ses voitures de course, et pas assez pour les voitures de la clientèle. A l'usage, les tempéraments latin et saxon de Bugatti et De Dietrich s'accordaient peu. De Dietrich se séparait d’Ettore en février 1904. Le contrat initial entre les deux hommes avait pourtant prévu un engagement de 7 ans.

1904-1906, Mathis

Emile Mathis avait quitté De Dietrich quelques mois avant Bugatti. Parallèlement à sa présence à Niederbronn, Mathis était agent De Dietrich à Strasbourg. C'est auprès de Mathis qu'Ettore Bugatti trouva refuge après son départ de Niederbronn. Mathis recruta à la même époque Ernest Friederich, rencontré lors du Paris Madrid.

C'est le 1er avril 1904 que Bugatti et Mathis s'associèrent pour une durée de deux ans afin de construire leur propre voiture. Mathis bénéficiait de confortables revenus grâce à son travail de concessionnaire pour De Dietrich, mais aussi pour d'autres marques en Allemagne et dans plusieurs pays frontaliers. Il n'hésita pas à financer la construction d'un nouveau modèle, étudié par Bugatti. Le contrat stipulait que Mathis s'occupait de la diffusion de la voiture, tandis que la conception et la fabrication étaient du ressort de Bugatti. Produites à Illkirch-Graffenstaden, elle adoptait le nom de Mathis Hermes " licence Bugatti ". Elle est aussi référencée comme étant la type 6 d'Ettore Bugatti. Les premiers modèles sortirent des ateliers fin 1904 et reçurent un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Deux Hermes de course virent le jour en 1905, connues sous le nom de type 7.

En avril 1906, à l'échéance du contrat passé deux ans plus tôt, Mathis et Bugatti se séparaient. Leurs personnalités différentes, et leurs divergences de vue sur l'automobile rendaient leur collaboration trop complexe. Si le premier était un partisan de la voiture populaire, le second était plus attiré par les voitures de course et de luxe. Comme ce fut déjà le cas chez De Dietrich, Bugatti se consacrait plus à la compétition, en se désintéressant trop de la clientèle, pourtant source de revenus pérennes. Les châssis Mathis Hermes étaient modernes et légers. Mais les voitures étaient onéreuses à produire et difficiles à vendre si bien que seulement une petite quinzaine d'exemplaires virent le jour. Mathis et Bugatti, à défaut de faire affaire ensemble, demeuraient en bons termes l'un envers l'autre.

1907 - 1909, Deutz

Ettore Bugatti s'installait à Illkirch-Graffenstaden durant l'été 1906, et y ouvrait un bureau d'étude. Il était accompagné dans cette nouvelle page de son histoire par le mécanicien Ernest Friederich, qu'il connaissait depuis la course Paris Madrid de 1903. Celui-ci prenait en charge l'atelier attenant au bureau d'étude. Les deux hommes étaient assistés par deux dessinateurs et deux ouvriers. L'étude du type 8 pouvait commencer.

Ce nouveau modèle ne tarda pas à intéresser les dirigeants de la Gas Motoren Fabrick Deutz de Cologne. Cette entreprise avait déjà un long passé dans le domaine mécanique. Daimler et Maybach y avaient débuté leur carrière. Désormais, les dirigeants de Deutz souhaitaient produire des automobiles. Le 1er septembre 1904, Bugatti signait un contrat le désignant comme directeur de fabrication chez Deutz à Cologne. Ce contrat l'autorisait à concevoir pour son compte propre des voitures légères qui ne rentraient pas en concurrence avec la type 8.

Ettore Bugatti au volant d'une Deutz en 1909 au départ de la coupe Prince Henri

Ettore Bugatti déménageait sur Cologne avec sa femme Barbara, ses deux filles, l'Ebé (1903-1980) et la petite dernière, Lidia (1907-1972). Il y était confortablement installé, et possédait déjà une écurie pour ses chevaux. La type 8 était épaulée en 1908 par la type 9, plus légere et de cylindrée moindre. Ces modèles se caractérisaient par une élégance générale du dessin. Cette caractéristique, le soin apporté au style, allait bientôt devenir la marque de fabrique des créations d'Ettore Bugatti.

Bugatti type 9 Prince Henri, vers 1911 (affiche Golf, Lyon, format 118 x 158)

Malgré leurs qualités, ces deux voitures ne parvinrent pas à s'imposer commercialement. Une fois de plus, Bugatti, d'un commun accord avec Deutz, mettait en terme à cette collaboration. A seulement vingt huit ans, Ettore avait déjà engrangé une importante expérience.

En 1909, Ettore s'inscrivait dans l'épreuve classique du Mont Ventoux, où son audace de pilote et la fiabilité de sa voiture lui permettaient de battre le record de l'épreuve. Avec l'aimable autorisation de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

1909, Bugatti type 10

Comme son contrat l'y autorisait, Ettore Bugatti étudia durant sa période Deutz une voiture légère, sur son temps libre, en dehors de tout cadre professionnel. Cette activité lui permettait d'échapper à la rigueur et à le monotonie d'une grande structure industrielle, et de mettre en oeuvre avec toute liberté ses multiples talents. La type 10 rassemblait la plupart des solutions techniques qu'il avait imaginé depuis une décennie. Surtout, elle était légère et solide. Ettore qualifia cette voiture de " pur sang ". Il s'agissait de la première Bugatti à ne porter que le nom de Bugatti, sans autre patronyme associé au sien. Cette dénomination " pur sang " fut déposée en bonne et due forme. La type 10 était terminée en mars 1909. Certains moquèrent sa ressemblance avec une baignoire. Entre temps, le fidèle Friederich, après avoir assumé ses obligations militaires, avait rejoint Ettore pour terminer cette automobile. 

Bugatti type 10

Les grosses voitures voulues par Deutz ne passionnaient pas Bugatti. Deutz était bien conscient que le départ de Bugatti était imminent, sa situation de salarié ne cadrant pas avec le dynamisme de l'intéressé, qui n'avait qu'une idée en tête, redevenir autonome. Mais pour cela il fallait de l'argent. Ettore fit essayer sa nouvelle voiture à son banquier, celui là même qui l'avait aidé en 1908 lors de l'étude de la type 8. Ce banquier d'origine espagnole, M. de Vizcaya, était convaincu du potentiel de Bugatti, sur un marché qui s'annonçait florissant. Pour Ettore Bugatti, après des années de balbutiement et d'apprentissage, le temps était venu de franchir un cap en s'installant à son compte.

1910 - 1914, les débuts à Molsheim

Au mois de décembre 1909, assisté d'Ernest Friederich, Ettore Bugatti s'installait dans les ateliers désaffectés d'une teinturerie à Molsheim, à 22 kilomètres à l'ouest de Strasbourg. C'est son banquier qui lui proposa ce site, qui lui convenait parfaitement. Il habitait une maison d'habitation près de l'usine avec sa femme et ses trois enfants.

Le lieu où furent produites les premières Bugatti

Carte postale représentant l'usine Bugatti

L'usine Bugatti de Molsheim en 1930

Il s'entoura de trois dessinateurs venus de chez Deutz, quelques ajusteurs, tourneurs et mécaniciens. Friederich était chargé de recruter le personnel ouvrier. Ettore Bugatti prit cependant le temps d'interroger individuellement chacun des 65 premiers ouvriers de l'usine. Il était aussi nécessaire d'acquérir les machines-outils et d'assurer l'aménagement des locaux. Cette tâche incombait également à Friederich. Bugatti et Deutch s'étaient quittés en bon terme. Ettore assura d'ailleurs après l'échéance de son contrat un rôle de conseiller technique auprès de son ancien employeur. Les Deutz portèrent encore durant quelques années l'empreinte Bugatti.

A partir de 1910, Bugatti consacrait la plus grande partie de son temps à sa marque, et à la mise au point de sa première gamme, composée de trois modèles, les types 13, 15, et 17, avec des carrosseries torpédo deux places (la 13), quatre places (la 15) et conduite intérieure (la 17). Cette année là, alors que les moyens industriels se mettaient en place, seulement cinq châssis furent assemblés, des type 10 et type 11. A partir de 1911, les ouvriers de Bugatti parvenaient à faire passer la production de trois voitures par mois en début d'année à neuf en décembre. Pas moins de 75 voitures sortaient des ateliers de Molsheim cette année là. La type 13, enfin produite en série régulière, allait contribuer à la renommée du nom Bugatti. Elle était dotée d'un 4 cylindres de 1327 cm3 d'environ 20 ch,  ne pesait pas plus de 560 kg, et pouvait atteindre 100 km/h. Les Bugatti sortaient de nos frontières, quelques unes furent acquises par des clients italiens et britanniques.

Bugatti type 13

L'autre grande passion d'Ettore Bugatti était les chevaux. Au début de Molsheim, la place donnée aux étalons éclipsait encore les débuts de l'entreprise industrielle. Les photos de l'époque prisent à Molsheim montraient de vastes paddocks bien entretenus, de superbes chevaux, et ... un petit bâtiment où étaient construites les fameuses voitures. En 1911, Ettore Bugatti entreprit l'étude d'un prototype de voiture légère qu'il proposa au constructeur allemande Wanderer, l'un des quatre membres d'Auto Union quelques années plus tard. Celui-ci déclinait la proposition.

Peugeot à qui Bugatti présenta sa type 12 se montra plus intéressé, et fit l'acquisition de la licence. La Bébé Peugeot était dévoilée au Salon de Paris de 1912. Elle était motorisée par un quatre cylindres de 856 cm3 qui développait 10 ch. Cette automobile à deux places vendue à un prix défiant toute concurrence fut écoulée à 3095 exemplaires, un succès pour Peugeot. Dans ses modestes installations, Bugatti n'aurait jamais été capable de produire une telle quantité de voitures.

Bugatti travailla en indépendant pour Deutz, Crossley, Diatto, Rebag et Peugeot, pour qui il imagina la fameuse BB, une des voitures les plus populaire d'avant guerre.

En 1912, le constructeur Bugatti assemblait une centaine de voitures. Deux modèles de course furent étudiés, les types 14 et 18. Cette dernière était équipée d'un moteur de 5 litres de 95 ch.

Ettore Bugatti au volant d'une type 18

Avant guerre, Molsheim se trouvait encore dans l'Alsace occupée, et bien qu'Ettore Bugatti fut un admirateur du génie allemand, on ne parlait que le français dans l'usine, et même pas l'italien malgré les origines d'Ettore qui avait conservé sa nationalité. N'en déplaise aux plus cocardiers des bugattistes, les premières voitures de la marque étaient allemandes. Sur le plan commercial, la marque Bugatti avait acquis ses lettres de noblesse. Le marché occupé par ce petit constructeur demeurait tout de même bien marginal, en raison notamment de prix de vente élevés. Selon la devise d'Ettore " rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ". A la veille de la guerre, Ettore Bugatti avait déjà fabriqué environ 350 voitures, des types 13, 15, 17, 22 et 23 (ces deux dernières ayant succédés aux 15 et 17).

La type 13 par C. Bourdin

1914 - 1918, la guerre

Bugatti, peu avant la guerre, avait développé tout un programme de production de vraies machines de course, avec en point de mire le Grand Prix du Mans qui devait se dérouler en 1914. Bugatti projetait de devenir le plus grand spécialiste européen de la compétition automobile. Dès la déclaration de guerre, la circulation transfrontalière était devenue difficile. Bugatti échouait à rejoindre la France. Il parvenait tout de même à mettre à l'abri ses chères voitures de course. En août 1914, il obtenait l'autorisation, grâce à ses relations, de rejoindre Rome avec sa famille. L'Italie était encore neutre à ce moment là.

Bugatti, impatient d'agir, n'avait qu'une idée, mettre son savoir et son dynamisme à la disposition du gouvernement français. Il obtenait le droit de rejoindre Paris en janvier 1915, en laissant sa famille à Milan. Il fut mobilisé en mai 1915 lors de l'entrée en guerre de l'Italie à la section Technique de l'Aéronautique Militaire Française. A Paris, il rentrait en contact avec un des amis de son frère Rembrandt, qui l'aidait à s'installer dans un atelier déjà bien équipé à Levallois. C'est là qu'il débutait l'étude d'un moteur d'avion 16 cylindres, qu'il fut malheureusement incapable d'imposer en 1917 face à celui de la firme Hispano Suiza qui disposait de moyens plus conséquents.

Peu après, les américains qui venaient de rentrer en guerre furent informés des travaux de Bugatti. Ils envisagèrent de produire son moteur sous licence en grande série au Etats Unis, dans les usines Duesenberg. Hélas, des problèmes de mise au point et l'éloignement géographique de Bugatti empêchèrent ce projet d'aboutir à temps. Cette belle mécanique ne fut produite qu'à quelques unités avant la fin de la guerre. Contrairement aux autres grands constructeurs français, Renault et Citroën en particulier, Bugatti ne fit pas fortune durant le conflit.  

Rembrandt Bugatti, artiste pourtant reconnu mais incapable de vivre de son art, frappé par des problèmes de santé et des déceptions amoureuses, se donnait la mort au plus grand désespoir de son frère en janvier 1916. Sa famille rejoignait Ettore à Paris en juin de cette même année. En dehors de l'aviation, Ettore n'avait pas abandonné l'automobile. Il collaborait avec Delaunay Belleville et cédait une licence à Diatto pour un moteur 8 cylindres.

Rembrandt Bugatti

1918 - 1925, l'après guerre

Au sortir du conflit, Bugatti retrouvait son usine de Molsheim qui n'avait pas trop souffert de l’occupation allemande, puisque seuls quelques biens furent confisqués. Son unité de production était demeurée opérationnelle. Il s'empressait de ressortir de leur abri les voitures de course qu'il avait étudié juste avant la déclaration de guerre. Les conditions étaient favorables pour reprendre la production automobile. L'usine pouvait maintenant s'agrandir, pour atteindre à terme près de 150 000 m2 couverts. Elle s'équipait d'une fonderie, d'une forge, d'ateliers d'usinage de haute précision, de halls d'assemblages, de bancs d'essais moteurs ...  En janvier 1919, sa famille quittait Paris pour l'Alsace, région redevenue française à l'issue de la guerre. En mars, les premières voitures, des modèles conçus avant guerre, sortaient d'usine au rythme d'une dizaine de voitures par mois. Ettore s'attachait parallèlement à développer son réseau de distributeurs.

Ettore Bugatti dessina lui même cette carrosserie pour un modèle de type 13

Le premier salon automobile de Paris d'après guerre se tenait en octobre 1919. Bugatti y exposait ses modèles 13, 22 et 23 d'avant guerre (communément appelés Brescia), améliorés techniquement. la type 13 était un modèle de course sur châssis court avec une carrosserie sommaire fabriquée à Molsheim. Les types 22 et 23, plus longs, plus lourds, étaient habillés par des carrossiers extérieurs. Comme avant guerre, Bugatti vendait des licences pour la construction de ses modèles à l'étranger. Diatto en Italie, Crossley en Grande Bretagne et Rabag en Allemagne furent de ses clients.

Rabag Bugatti

Une type 13 remportait au Mans en août 1920 la Coupe des Voiturettes. Friederich était l'un des co-équipiers. Le circuit était en mauvais état, troué de nids de poule. Les voitures concurrentes n'étaient pas de première jeunesse, mais leur cylindrée était supérieure à celle des type 13. Friederich gagnait l'épreuve avec vingt minutes d'avance à la moyenne de 92,68 km/h, sur un parcours de 573,300 km. Cette victoire consacrait la vision que Bugatti avait des problèmes de tenue de route. Elle démontrait qu'une voiture légère à châssis rigide négociait bien mieux ses virages qu'un monstre pesant de grosse cylindrée.

Ernest Friederich au volant de la type 13 Brescia en août 1920.

L'équipe Bugatti au Mans en 1920

Au début des années 20,  les courses automobiles avaient repris le dessus. Les Bugatti s'illustraient dans les multiples épreuves dominicales où commençaient à se distinguer les clients du constructeur au volant de leurs propres voitures, qu'il s'agisse de Chiron, Etancelin, Lehoux et tant d'autres. Certains d'entre eux accédèrent plus tard au statut de pilote professionnel au sein de l'usine.

Les 24 Heures du Mans 1923 par Géo Ham. Deux Bugatti, les numéros 28 et 29, prenaient le départ

Qui courait pour Ettore Bugatti ? Qui achetait une Bugatti ? Des particuliers qui n'hésitaient pas à investir des sommes conséquentes dans l'acquisition d'une voiture qui leur en coûtait plus du double en réparations et en pièces détachées. Certains en achetaient plusieurs dans l'année. Certes ils bénéficiaient de remises sensibles sur l'achat des modèles d'usine, mais pas sur les réparations. C'est cette clientèle d'élite qui permettait à Ettore Bugatti de travailler toujours à l'avant garde et de ne pas être trop préoccupé par les questions de prix de revient. 

Affiche Bugatti signée Marcello Dudovich, 1922

La Bugatti type 30 de 1922 était équipée d'un nouveau 8 cylindres 2 litres. Elle fit sa première apparition sur circuit à Strasbourg le 18 juillet 1922. D'abord disponible avec une carrosserie de type course, le modèle de série fut ensuite exposé au salon de Paris en 1923. Sa production s'éleva à environ 600 exemplaires jusqu'en 1925.

Bugatti type 30 Tourer

1923, Bugatti type 32

La type 32 étrennait une carrosserie pour le moins originale, en forme d'aile d'avion. Son style sans fioriture lui valut rapidement le surnom de tank. Basée sur la type 30, son châssis surbaissé passait sous les essieux. Ettore Bugatti, sans formation spécifique sur les questions d'aérodynamique, s'était aventuré sur un terrain qu'il connaissait mal. La voiture devenait impossible à maîtriser à hautes vitesses, et tout le talent de Friederich fut nécessaire pour conduire le tank Bugatti à la troisième place lors de sa première course, le Grand Prix de l'ACF en 1923. Malgré ce résultat mitigé, la voiture fut exposée sur le stand Bugatti du salon de Paris cette même année. Ettore tirait les conclusions qui s'imposaient, et orientait ses recherches vers un autre type d'automobile radicalement différent. La Bugatti 35 allait bientôt prendre forme.

Un tank Bugatti type32 à l'usine de Molsheim

Bugatti type 32 au pesage

Ernest Friederich pilote le tank type 32 en 1923 lors du GP de l'ACF

1924, Bugatti type 35

Comme ses concurrents, Bugatti en ces années 20 et 30 devait en permanence faire face aux nouvelles inventions, aux nouveaux procédés techniques pour ne pas se laisser distancer. Mais contrairement à eux, il travaillait en totale liberté, sans souci réel du prix de revient. Il pouvait réinventer complètement une voiture d'un type à l'autre, sans s'inquiéter de l'amortissement des machines-outils, préoccupation réservée aux constructeurs industriels. Avec la type 35, Bugatti innovait encore, tout en mettant à profit ses expériences passées. La type 35 demeure la Bugatti la plus admirée et la plus mythique de toute la production de la marque. C'est LA Bugatti par excellence. Elle fit ses débuts en compétition lors du Grand Prix de France à Lyon en août 1924.

La première apparition de la type 35 en course au Grand Prix de France à Lyon en août 1924

Six voitures étaient arrivées par la route, dont une conduite par Ettore lui-même, avec une intendance très lourde. Malgré leurs piètres résultats dus aux pneumatiques expérimentaux Dunlop qui ne résistèrent pas, la type 35 avait fait sensation avec ses jantes en alliage léger incluant le tambour de frein, et par la très grande finesse du dessin de sa carrosserie biplace (le règlement des GP de l’époque prévoyait la présence obligatoire à bord d’un mécanicien). A Molsheim, les commandes affluèrent sans tarder.

Ettore Bugatti, au Grand Prix de l'ACF en 1924 au volant d'une type 35

On ne sait pas pourquoi Ettore qui, jusque là, avait accordé si peu d’intérêt à l’esthétique de ses voitures de course, changea d’avis en 1924. Quoi qu’il en soit, la 35 surpassait toutes ses rivales en élégance et en qualité de présentation. Ses courbes pures sans aucune rupture lui conféraient la grâce d'un jouet. Son esthétique était d'une limpidité naturelle. La 35 avait adopté une aspect minimaliste. Machine de course absolue, concentrée sur elle même, elle ne s'embarrassait pas de garde boue ni de phares. Un simple saute vent faisait office de pare brise. La pointe arrière était une réminiscence des fuselages des chasseurs de la Grande Guerre. Une Bugatti 35 était bleue comme une Ferrari est rouge depuis toujours. Il faut avoir conscience que cette teinte était pratiquement inconnue sur les automobiles d'alors. Aujourd'hui, on n'y prêterait plus attention.

En 1931, avec Louis Chiron et costume et béret

Le moteur était un classique 8 cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée de 90 ch (110 ch en 1925/26). La réduction du poids fut toujours une obsession pour Ettore Bugatti. Ce souci ne fut jamais aussi évident que sur la 35. Sur circuit, les Bugatti étaient moins puissantes que leurs rivales, mais grâce à un rapport poids/puissance favorable, elles s'avéraient supérieures en courbe.

L’atout majeur de la nouvelle née résidait dans son homogénéité d’ensemble et dans sa polyvalence. Nombre de ses détails se révélaient être une merveille de clairvoyance et un tour de force de fabrication. La voiture cependant n’était pas née d’une feuille blanche : elle utilisait de nombreuses solutions qu’Ettore avait déjà appliqué sur ses précédentes créations. Il se développa à l'époque une sorte de syndrome Bugatti. La 35 était performante, solide, facile à conduire et à entretenir, aussi à l’aise sur la route que sur la piste. Désormais, tous les constructeurs concurrents qui s'obstinaient dans cette catégorie " grand sport "  ne pouvaient en aucun cas rivaliser avec la 35 de Molsheim. Leurs voitures passaient irrémédiablement pour des Bugatti du pauvre, quelque soit leurs qualités et le talent de leurs concepteurs. Face au dynamisme commercial de Bugatti, à son sens de la communication et de la mise en scène, les challengers continuaient à faire preuve d'un certain amateurisme. Les Alfa Romeo, Delage ou Sunbeam qui pouvaient lutter avec la Bugatti étaient des voitures d'usine inaccessibles.

La type 35, aussi à l'aise en balade que sur les circuits

Pour la première fois dans la jeune histoire de l’automobile, les pilotes amateurs pouvaient acquérir une voiture de course en tout point semblable à celle que l’usine faisait courir, à condition d'être suffisamment fortunés. Une Bugatti 35 coûtait environ 10 fois le prix d'une Citroën 5 CV, et demeurait encore 3 à 5 fois plus chère qu'une Amilcar, BNC ou Salmson de catégorie équivalente. Au salon 1924, une Brescia était facturée 33 500 francs en torpédo, une type 30 atteignait 57 000 francs avec le même type de carrosserie, tandis que la type 35 culminait lors de sa commercialisation en 1925 à 100 000 francs.

Pour satisfaire sa clientèle et attirer plus particulièrement la jeunesse dorée, Bugatti commercialisait une 35 A, version simplifiée mais néanmoins parfaite imitation de la 35, affichant un tarif inférieur de 40 %. Elle bénéficiait pourtant des mêmes qualités dynamiques que la 35, mais sa mécanique provenait de la type 38 (80 ch).  Elle n'était affichée " que " à 63 000 francs en janvier 1926. La 35 C de 1926 était dotée du même 8 cylindres que la 35, mais grâce à son compresseur, la puissance grimpait à 120 ch. La 35 B de 1927 elle aussi suralimentée disposait d'une cylindrée accrue à 2292 cm3, et proposait 130 ch.

Bugatti lors de la Targa Florio de 1928 - Avec l'aimable autorisation de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

Bugatti occupait une niche de marché qui demeurait tout de même confidentielle, avec environ 343 exemplaires de la type 35 produits. Environ parce que, fidèle à ses habitudes, Ettore Bugatti livrait à ses clients des voitures de course d’usine après quelques mois ou années d’utilisation, parfois avec un nouveau numéro de châssis si elles avaient été accidentées auparavant. La 35 remporta plus de 2000 victoires en course. Ce nombre conséquent est en dehors des performances de l'auto dû au nombre important des inscrits. La 35 avait en effet tendance à monopoliser les liste d'engagement.    

Parmi ces épreuves figurait la célèbre Targa Florio en Sicile, créée par le chevalier Florio, ami de longue date d'Ettore Bugatti. Dans les années 20, une victoire dans cette compétition avait encore plus d'impact qu'un trophée aux 24 Heures du Mans. La course avait lieu sur un tracé de 109 kilomètres de routes désertes, tortueuses et cassantes, sans la moindre assistance possible. Elle était donc réservée à des pilotes entreprenants, au talent reconnu, en pleine possession de leurs moyens physiques, capables d'intervenir pour effectuer la moindre réparation. Etre engagé par Ettore Bugatti sur cette course était une forme de reconnaissance ultime. Bugatti s'y illustra cinq années de suite, de 1925 à 1929.

Les propriétaires de Bugatti au Mans, de 1928 à 1930. Avec l'aimable autorisation  de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

Au milieu des années 20, la supériorité des Bugatti sur circuit était telle qu'Ettore Bugatti décida d'organiser une course privée exclusivement réservée aux clients et amis du constructeur. Celle ci allait se tenir sur le circuit du Mans en 1928, 1929 et 1930. Afin de laisser sa chance à chaque pilote, Ettore Bugatti, assisté dans l'organisation de cette compétition par Charles Faroux et par les commissaires de l'Automobile Club de l'Ouest, élabora une sorte de handicap pour compenser les différences de puissance des voitures alignées sur la grille de départ. C'est Ettore lui même qui baissait le drapeau. Il ne manquait pas d'encourager personnellement les participants. Même après l’arrêt de leur production en 1930, les 35 firent le bonheur de nombreux pilotes amateurs ou débutants, comme Gordini, Trintignant, Sommer, etc ...

Pour le collectionneur amateur d’authenticité, la type 35 est un vrai cauchemar. Les type 37 dont le châssis et la carrosserie sont identiques ont également été utilisées à l’époque pour réparer ou remonter des types 35. Mission quasi impossible, donc, que de trouver aujourd’hui une type 35 qui soit 100% d’origine, et même celles qui ne sont aujourd’hui qu’à 50 ou 70 % d’origine sont hors de prix ...  

Jules Goux lors de la Targa Florio 1926 à bord d'une Bugatti 35

La vie à Molsheim

Il faisait bon vivre à Molsheim au coeur des années 20. Les succès en courses pleuvaient, et les clients affluaient. Le personnel de l'usine respectait Ettore Bugatti, en s'accommodant aux caprices et aux travers de l'homme, plus artiste qu'industriel.

Ettore Bugatti (au centre en blanc) dans sa propriété de Molsheim, avec sa famille, recevant ses principaux collaborateurs et ouvriers.

L'usine était l'un des éléments qui composait le cadre de vie proche d'Ettore. Il avait d'autres marottes comme en témoignaient l'écurie bien remplie et le vaste manège, la sellerie et le hangar abritant toute une collection de véhicules hippomobiles, dont certains de fabrication maison, mais aussi le chenil  accueillant une vingtaine de pensionnaires, la basse court, le pigeonnier, etc ... L'amour du cheval d'Ettore Bugatti remontait à sa plus tendre enfance. Il avait coutume de consacrer à l'équitation une grande partie de ses heures de loisirs.

Sa fille, Mlle l'Ebé Bugatti, décrivait ainsi son père : " Sans repos et sans effort, ainsi travaillait t'il au perfectionnement des voitures, palpant les différents rouages comme il examinait les jambes de ses chevaux après chacune des sorties, ou en faisant son tour quotidien à l'écurie : c'est là que s'exprimait le plus souvent sa mauvaise humeur, que se manifestaient ses exigences au moindre échauffement de tendons, inconsciemment peut être, il traitait la mécanique comme un animal domestique, l'entourant de soins sans raideur pour en obtenir le maximum de rendement " (source : L'épopée  Bugatti).

En poussant quelques portes, on découvrait les autres passions d'Ettore : l'aviation, les bateaux, le matériel ferroviaire ... ainsi que les oeuvres de son frère Rembrandt qui occupaient un bâtiment entier. Dès les années 30, Ettore allait petit à petit se détourner de l'automobile pour se consacrer plus pleinement à ses autres passions, passant ainsi le relais son fils Jean.

Publicité presse, octobre 1923

Ettore était de nature paternaliste. Les rapports avec ses ouvriers étaient simples et directs. Cela demeurait possible dans la mesure où l'usine conserva de tout temps un certain caractère artisanal, même si les effectifs atteignirent en 1936/37 jusqu'à près de 1400 salariés. Il se flattait de connaître personnellement la plupart de ses ouvriers.

Ettore Bugatti, un " homme ", avec ses qualités de coeur, de spontanéité, de courage qui contrebalançaient largement sa vivacité et son entêtement.

Ettore savait s'entourer des ouvriers les plus qualifiés, des techniciens les plus compétents. Il était aussi exigeant avec les autres qu'il l'était avec lui même. Il fallait être à la hauteur pour travailler à Molsheim, et on n'y entrait surtout par conviction, et non pas comme chez n'importe quel autre constructeur. Bugatti avait été un précurseur sur le plan social. Il encourageait ses ouvriers à épargner en attribuant des augmentations à ceux qui pouvaient faire la preuve d'économies réalisées depuis leur arrivée dans l'entreprise.

La plupart de ses ouvriers semblaient éprouver une certaine fierté à travailler aux côtés de celui qu'ils avaient surnommé " le Patron ". Ce surnom devint bientôt coutumier à Molsheim, et même la famille Bugatti prit l'habitude de l'utiliser pour parler d'Ettore. Le caractère d'Ettore Bugatti allait évoluer de pair avec l'inflation de son ego, et bientôt il crut en sa toute puissance. Dirigeant son usine, il s'était entouré de gens qui ne se risquaient pas à discuter ses décisions. Le Patron portait couramment un chapeau melon, qui constituait une sorte de baromètre de son humeur. Incliné en avant, il annonçait la mauvaise humeur du moment. Au contraire, rejeté en arrière, il indiquait une humeur plus joyeuse. Ainsi, ses collaborateurs savaient quand il était possible de l'aborder.

Croquis de Géo Ham, caractérisant l'humeur joyeuse, normale et mauvaise d'Ettore Bugatti

Stella Tayssèdre, la secrétaire d'Ettore Bugatti de 1928 à 1946, racontait à Pierre Fouquet-Hatevilain, dans " La Vie de l'Auto " en septembre 2000, sa première rencontre avec Ettore Bugatti : " J'étais très impressionnée par cet homme qui était un personnage hors du commun, portant un chapeau melon. Bien que d'origine italienne, il s'exprimait dans un français impeccable, sans accent. Bien sûr, il parlait couramment l'italien, mais aussi l'allemand et l'alsacien. Cependant, quant il conversait avec les membres de sa famille, et en particulier avec Jean, il utilisait le patois milanais que personne ne pouvait comprendre. Il terminait la fin des échanges, toujours très animés avec Jean, par l'expression " Ha capito " , " Tu as compris " ! Tout de suite, il m'a eu à la bonne et il m'a fait confiance. Je prenais les lettre en sténo et lui soufflais les mots quand il hésitait. Lorsqu'il écrivait aux princes et aux têtes couronnées, la lettre devait être manuscrit. Cependant, c'était moi qui écrivais de ma main et le patron se contentait de signer ".

André Latour évoquait dans le magazine " Moteurs " n° 38 de 1963 la difficulté de traiter une affaire avec Ettore Bugatti : " Traiter avec lui une affaire ne nécessitant pourtant qu'un simple échange de correspondance était une vaine entreprise. Les lettres qu'on lui adressait personnellement, aussitôt lues, allaient en rejoindre maintes autres, déjà vouées à ce sort, dans l'oubliette de ses poches. Lui rappelait-on ultérieurement qu'il vous avait laissé sans réponse, il montrait bon souvenir des faits en question. Mais invariablement il ajoutait : " Vous auriez dû venir me voir ". Bon ... mais quand ? et où ? Car il ne fixait jamais de date ni de lieu, tout en étant sincère dans le désir exprimé. On ne pouvait compter que sur le hasard. Avait-on toute raison de penser qu'on le trouverait en son bureau parisien, qu'on apprenait son brusque départ pour Molsheim. La meilleure solution était encore de se rendre en Alsace et de guetter son arrivée sur place ... Ainsi qui entretenait des relations suivies avec Bugatti était entraîné à faire, comme lui, navette entre Paris et Strasbourg. "

L'usine était toujours impeccable d'aspect. Elle faisait plus penser à une clinique qu'à un site industriel. Jamais un papier ne devait traîner par terre, et Ettore Bugatti lui même montrait toujours l'exemple. Il ne touchait les pièces mécaniques qu'avec des mains gantées, tant pour protéger ses mains que pour ne pas laisser de traces sur le métal.

Extrait d'un catalogue Bugatti type 44

Ettore Bugatti avait aménagé une maison familiale avec tout le confort. Le personnel était très attentionné avec les visiteurs, et la table toujours abondamment garnie. Le patron savait recevoir, et invitait ses meilleurs amis à séjourner sur place. L'un des lieux les plus connus de lié à l'histoire de Bugatti est le Château Saint Jean. Le manoir original fut construit en 1857 par les Wangen de Geroldseck, à l’emplacement d’une commanderie datant du 12e siècle. Cette commanderie, dont il reste un portail, fût érigée par les Chevaliers Hospitaliers de l’Ordre de St Jean de Jérusalem. En 1929, Ettore acheta le château et six hectares de terrain attenants. Cependant, il n’y vécu jamais, le château servant à accueillir les clients prestigieux. Le château fut racheté par Volkswagen en 1998 et, entièrement restauré, il sert à nouveau à l’accueil des heureux clients … (source : http://laurejo.canalblog.com/)

Le Château Saint Jean avant-guerre

Les clients qui venaient pendre possession de leur voiture étaient le plus souvent accueillis à " L'Hôtellerie du Pur Sang ", où parfois on pouvait omettre de leur présenter la note. Par contre, les automobiles étaient payées comptant, la maison n'acceptant pas les chèques.

Ettore Bugatti fréquentait les grands de ce monde. On le voit ici dans une situation qui prête à sourire en compagnie de Leopold III de Belgique (1901/1983) à bord d'une Auto Red Bug

Roger Brioult racontait dans " La Vie de l'Auto " en février 1985 comment le patron vendait parfois ses châssis : " Il arrivait de temps en temps, lorsque le patron présentait à son invité de marque son dernier châssis et que cet invité tombe en admiration devant cette pièce splendide, qu'il lui dise : Il vous plait ? Il est à vous ! Je vous l'offre. Alors l'invité, même le plus riche, même le plus blasé, le plus gâté, sidéré par un tel cadeau, se défendait généralement de l'accepter... Alors Bugatti insistait: Si, si, faites moi le plaisir d'accepter, ce châssis est ma dernière création, j'y ai mis tout mon coeur, tout mon savoir faire, prenez le car je sais qu'avec vous il sera entre de bonnes mains. Alors après le refus, c'étaient les remerciements que l'on devine. Quelques semaines plus tard, l'invité en question recevait la facture représentant la valeur du châssis. Il est évident que M. Bugatti ne procédait pas ainsi avec n'importe qui, il choisissait des gens célèbres est, surtout, très fortunés pour lesquels la valeur du châssis en question ne représentait pas une dépense somptuaire. Et l'invité payait sans rien dire, pensant qu'il avait peut être mal compris et, de toutes façons il ne voulait, surtout pas, que l'on dise de lui qu'il avait refusé de payer M. Bugatti ... Tous donc payèrent en silence, tous sauf un ! En effet, l'un des invités ayant, comme d'autres, bénéficié du " châssis cadeau " du patron, rencontra ce dernier lors d'une soirée très parisienne : Cher Monsieur Bugatti, je suis heureux de pouvoir vous remercier encore une fois pour ce séjour délicieux passé dans votre si agréable château. Mais, dites moi, j'ai comme un doute : le châssis que vous m'avez présenté, vous m'en aviez bien fait cadeau n'est ce pas ? Mais naturellement s'exclama M. Bugatti, avec force, Pourquoi ? Vous ne l'avez pas reçu ? Si fait, si fait dit notre homme. D'ailleurs il est en carrosserie actuellement et je vais l'avoir bientôt, mais si ce que vous me dites correspond bien à ce que j'avais compris, il doit donc y avoir une erreur. Quelle erreur ? demanda Bugatti. Et bien, mon service comptable m'a dit avoir reçu une facture de Molsheim, alors ...Ah ! c'est cela ? Mais laissez donc nos gens s'arranger entre eux ... Et l'invité s'excusa presque et paya ! Ca c'est de la grande classe, non ?

12. Le fils, Jean Bugatti

Ettore Bugatti eut quatre enfants avec Barbara. L'un d'entre eux, Jean, marqua durablement l'histoire de Bugatti. Très jeune, Jean Bugatti avait eu tout le temps nécessaire pour découvrir les moindres recoins des ateliers de Molsheim. Tout comme son père, il ne fit pas d'études poussées, mais apprit le métier sur le terrain, en observant, en écoutant, en passant d'un établi à un autre. Les ouvriers du patron qui aimaient pour la plupart avec passion leur travail étaient fiers de transmettre leur savoir à ce jeune garçon. Les premières oeuvres de Jean montraient une maîtrise étonnante des courbes et des proportions. Mais pour l'heure, l'adolescent s'appliquait, et se contentait d'interpréter des thèmes connus. Le talent était là et il ne demandait qu'à s'exprimer pleinement. 

Jean Bugatti

Jean Bugatti, par opposition à son père de nature plutôt aristocratique, était d'une extrême spontanéité. Il aimait le contact. Sa séduction naturelle emportait la sympathie des gens qu'il côtoyait. Il affectionnait les costumes élégants, qu'il portait avec une aisance remarquable. C'était cependant un travailleur acharné, qui ne songeait que peu à se distraire, en dehors de ses automobiles. Il ne lui restait que très peu de temps pour se consacrer à la vie mondaine. Mais il ne s'en plaignait pas, réalisant la chance qu'il avait de poursuivre une oeuvre admirée dans le monde entier.

Jean Bugatti, ici au volant d'une type 53

Jean possédait un talent réel pour entretenir et susciter de bonnes relations dans les conditions les plus difficiles, même avec les syndicats. Il savait conduire vite depuis son plus jeune âge. Il essayait lui même les châssis dans la compagne alsacienne, et son jugement était très sûre et apprécié des techniciens de l'usine chargés des mises au point. Par contre son père lui avait toujours interdit de courir, et Jean respecta cette volonté. Il connaissait la route entre Molsheim et Paris mieux que quiconque. Quand une voiture devait être acheminée vers la capitale, il s'en chargeait d'office, préférant alors les voyages de nuit.

Une complicité unissait Jean et Ettore Bugatti

Au cours des années 30, petit à petit, Jean prenait un rôle prépondérant dans la vie de l'entreprise, et déchargeait son père des besognes administratives. Les ouvriers de l'usine lui étaient attachés. Malgré ses exigences quant à la qualité du travail, il savait faire preuve d'une grande humanité.  Il profitait de son talent pour dessiner des carrosseries, récupérant là sans aucun doute une part du génie artistique familial. Les Bugatti avaient une âme, Jean Bugatti leur donna un style. Ettore était plus un homme des années 20. Jean pour sa part visait les années 40. Le fossé, imperceptiblement, se creusait, même si les relations entre le père et le fils ne paraissaient pas affectées. Jean souvent s'inclinait, mais ne renonçait jamais définitivement. A l'écoute de ce qui se passait dans le monde, il jouait un rôle d'agent de liaison entre l'extérieur et l'univers clos de Molsheim. Sans avoir un esprit d'innovation aussi développé que son père, il était un excellent animateur et coordinateur, à l'image par exemple d'un Enzo Ferrari. Sans conteste, il était l'homme de la situation capable de succéder au Patron.

L'autre fils d'Ettore, Roland, avec son père vers 1934

1927, Bugatti type 41 Royale

Pour couronner son oeuvre, il fallait à Ettore une voiture de grand prestige telle que le monde n'en avait jamais vue. Destinée aux familles royales, il n'espérait pas en produire plus de vingt cinq. Elle devait être plus longue, plus puissante, plus chère que tout ce qui avait jamais existé. Le prototype était équipée d'un moteur 8 cylindres de 14726 cm3 (12600 cm3 sur le modèle " de série "), développant théoriquement environ 300 ch à 1700 t/mn seulement. Selon les règles de l'époque, la Royale s'inscrivait dans la catégorie de 84 CH fiscaux. L'ensemble du châssis pesait à lui seul 3200 kilos. Ses roues faisaient un mètre de diamètre. Il fut nécessaire de fabriquer pour celles-ci des pneus spéciaux. La Royale atteignait des moyennes très hautes sans la moindre secousse. Elle pouvait consommer jusqu'à 40 à 50 litres aux 100 kilomètres. Le motif surplombant la calandre était un éléphant debout, réalisé à partir d'une sculpture du frère d'Ettore, Rembrandt Bugatti.

Cet engin hors norme, plus proche d'un poids lourd que d'une automobile dans ses caractéristiques, n'avait rien de commun avec la fabrication normale de Bugatti. Ce qui est inouï avec cette voiture, c'est la manière dont Bugatti la réalisa, d'un trait, sans étude, sans modification en cours de projet, une expérience unique dans l'histoire de la construction automobile.

Bugatti Type 41 Royale Coupe de Ville par Binder, 1931

Ettore Bugatti n'utilisait qu'exceptionnellement la Royale qu'il s'était réservé, et dans ces circonstances, il la conduisait lui même, refusant de céder le volant à son chauffeur. Son fils Jean et son principal collaborateur, Méo Costantini, manager de l'écurie de course du constructeur, ne semblaient pas croire à l'avenir d'une telle automobile, qui risquait de mettre à mal les finances encore saines de la société à la fin des années 20. Pour eux, la Royale était en décalage avec l'image de Bugatti, surtout renommé pour ses succès en compétition. Cela n'allait pas empêcher Jean de dessiner à vingt et un ans seulement, et à la demande de son père, deux des carrosseries qui allaient habiller l'imposant châssis.

Bugatti Type 41 Royale Coupe by Kellner (№41141) '1931

Bugatti Type 41 Royale Victoria Cabriolet par Weinberger, 1931

Extrêmement onéreuse, tant pour le constructeur que pour les clients, la Royale fut un échec commercial lourd de conséquence sur le plan pécunier. Seulement six Bugatti Royale (et sept châssis) furent produites entre 1926 et 1930. Malgré plusieurs contacts, aucune tête couronnée ne fit l'acquisition de ce modèle. Les trois seuls acquéreurs furent d'origine plus ... roturières. Il s'agissait d'Armand Esders, un industriel de la confection, Joseph Fuchs, un médecin allemand renommé, et le " capitaine " Foster, un magnat de la soupe en boîte.

Affiche Bugatti de 1932, sur laquelle la Royale est à l'honneur

Par un curieux retournement de situation, son moteur, en équipant les autorails Bugatti dans les années 30, sauva momentanément la trésorerie de la firme alsacienne.

André Binda dans le N° 9 de " L'Automobiliste " paru en mai 1968 rompait le mythe qui entoure cette voiture : " ... Le mythe de la Royale est sacré pour tous. En fait c'est plutôt son moteur qui est pachydermique, car la voiture elle même est moins grosse qu'on voudrait nous le faire croire, moins de 6 mètres, c'est à dire la longueur d'une quelconque américaine ... ". Concernant le moteur ... " ... cet énorme bloc de fonderie ne provoque aucune émotion et ressemble plus à un contre poids d'ascenseur qu'à un moteur raffiné ... " et de poursuivre ... " On nomme cette voiture " Royale " sans que rien d'autre que le prix ne justifie cette appellation ... " puis ... " Un poids de trois tonnes sur des pneus aussi étroits !! Je voudrais condamner ceux qui ont parlé de 200 km/h, à seulement dépasser les 100 sur route mouillée avec cet engin... " mais aussi ... " Quand à la direction, il fallait être chauffeur de poids lourds en tricot de peau, avec biceps de Popeye, pour grimper au col .... " et encore ... " D'ailleurs à l'époque, si elle avait eu des qualités, cela se serait su, et personne n'en voulait, Ettore fut condamné à les garder presque toutes pour son usage personnel  ... "  avant de conclure ... " Si la Royale a tant de succès, c'est qu'à notre époque l'homme est amateur de spectacle facile, faute de savoir juger selon des critères raffinés il classe au poids et au volume ... "

Jean Bugatti avec la Royale Esders Roadster

L'une des Royale, le coach Kellner, demeura dans la famille Bugatti jusqu'en 1950. C'est à cette époque que Briggs Cunningham en fit l'acquisition. Pour la petite histoire, il aurait à l'époque où personne ne voulait d'un tel " monstre " déboursé que la somme de 100 000 francs, soit le quart du prix d'une Citroën Traction neuve ... Le 19 novembre 1987, elle était revendue 52 250 000 francs (soit plus de 5 milliards de nos très anciens francs) par Christies à Londres ...

1928, Frédéric Loiseau à Molsheim

Frédéric Loiseau, l'homme qui traversa le Sahara à bord d'une Bugatti en 1929, racontait peu avant son décès en 1974  sa visite à Molsheim pour le magazine " L'Automobiliste ".

" C'est à Paris que j'ai rencontré Ettore Bugatti pour la première fois. J'étais venu lui exposer mon idée d'un record de vitesse à travers le Sahara. Comme rien ne lui paraissait impossible, il ne me fit aucune objection majeure. Mais à Paris, on ne le sentait pas dans son élément et son dernier mot fut " Venez à Molsheim ! ". Ce que je ne me fis pas dire deux fois.

Dès la sortie de la petite gare, je fus accueilli par des vrombissements au diapason élevé. Deux châssis passaient, avec des conducteurs en combinaison et serre-tête, abordant l'artère principale de la ville à un bon 90. Les habitants n'avaient pas l'air étonné ; ils paraissaient même contents. J'en aperçus un qui, manquant d'être écrasé, eut un large sourire. On était tenté de s'écrier : " Ah ! les braves gens ".

Au moment d'entrer dans l'usine, une motocyclette de l'espèce la plus dangereuse m'y précéda à une telle allure que je ne voyais pour l'arrêter quel le mur d'en face. Elle stoppa quelques mètres avant, ses freins puissants lui faisant tracer un noir sillon dans le macadam.

Le portier me dit alors en souriant : " C'est monsieur Jean ", " A oui ! le fils ... ", " monsieur Jean ! ". J'allais pour me présenter, lorsqu'il s'arrêta auprès d'une voiture de course dont le moteur, accéléré sans cesse pour éviter les remontées d'huile, rugissait d'impatience. Le conducteur semblait " aux ordres ". Puis l'automobile démarra, pur sang tenu à plein bras, tandis que le jeune motocycliste bondissait vers moi, la main tendue : " Jean Bugatti " !

Le lieutenant Loiseau avec son mécanicien durant le rallye saharien

Un cabriolet, relativement silencieux, me frôlant alors il poursuivit " Ne restez pas là, vous allez vous faire tuer ... Papa m'a raconté ... Il est à cheval ... Vous le verrez tout à l'heure. Allons prendre un verre au bar ".

La maison, sans aucun style, était dans l'enclos de l'usine, et l'importance des écuries et du chenil frappait avant l'entrée. " monsieur Jean"  me présenta à sa mère, puis à ses soeurs qui me questionnèrent sur l'Afrique, comme si j'en avais découvert le continent. Dans le salon, les plus beaux bronzes d'animaux qu'il m'ait été donné de contempler : oeuvres du frère d'Ettore, Rembrandt Bugatti. On se sentait dans un milieu où l'art dominait la mécanique, et n'en était jamais séparé.

Comme je m'inquiétais du rendez vous donné par E. Bugatti, son épouse, dont l'autorité semblait absolue en ces lieux, me rassura : " Ne vous en faites pas pour " le patron " : quand il sort à cheval, il oublie l'heure. Vous le verrez au déjeuner, plus tranquillement qu'à l'usine ... Mais Ettore faisait son entrée. Le melon marron très en arrière de la tête - signe d'une humeur d'or, me confia une de ces dames - il avait la figure d'un entraîneur astucieux rentrant d'un galop à Maisons Laffitte : " A propos, vous êtes cavalier : allons voir les écuries ".

" On se serait cru au haras de Lord Derby, avec en plus des " brevets Bugatti " assez inattendus. Pour la sellerie, on avait envie de se déchausser, comme au seuil d'une mosquée. Cela sentait les bois rares, les cuirs impeccables, avec une panoplie d'aciers étincelants. Sur des harnais, je fus stupéfait de voir, dans un ovale, " Sellerie Bugatti ". " Vous fabriquez des harnais ? ". " Oui. Nous faisons un peu de tout. Hermès n'arrivait pas à me livrer exactement ce que je voulais. Alors j'ai fait un dessin et mes ouvriers sont arrivés à réussir mieux qu'Hermès. " ...

Ettore Bugatti en tenue de cheval, Costantini, Frédéric Loiseau et Jean Bugatti

A quatre heures, Jean Bugatti vint me chercher : " Le patron a peut être oublié de vous dire que l'on fabriquait des automobiles ici. Voulez vous visiter l'usine ? ". " Avec joie ! ". C'est alors que je me rendis compte de toute l'importance qu'avait dans la firme ce garçon d'une vingtaine d'années. Son père assurait qu'il en savait plus long, en mécanique, que beaucoup d'ingénieurs. Il le situait, comme conducteur, au niveau des as de l'équipe des courses : Divo, Williams, Materassi, Varzi, etc ... Les ouvriers admiraient " monsieur Jean ", phénomène né au volant, d'un entrain endiablé, toujours prêt à mettre la main à la pâte et dont les virtuosités les épataient. Pour son père, Jean était le banc d'essai : on pouvait livrer avec toute garantie l'automobile qui avait subi l'épreuve de sa conduite.

La direction de la firme comportait un troisième homme : l'aristocratique Contantini. L'ancien crack de la " Targa Florio " et de " Saint Sébastien " était le directeur technique non payé de l'usine, où il faisait partie de la famille d'Ettore ...

L'usine était une sorte d'écrin, d'où sortaient les châssis comme des bijoux. A côté de réalisations techniques si en avance sur l'époque, on trouvait la marque de la nature artiste du " patron" . Les ouvriers le vénéraient. Ils avaient comme un orgueil de caste : peut être se sentaient ils aussi de la famille ".

15. 1932, Bugatti type 55

La type 55 dévoilée au salon de l'Auto en 1931 était le fruit d'un savant assemblage, avec un châssis prévu pour la type 47, une boîte de vitesse de type 49, un embrayage, des suspensions, des freins, des roues et surtout un moteur emprunté au type 51, la voiture de course qui avait succédé au type 35.

Tazio Novulari à bord d'une Bugatti 51 sur le circuit de Brooklands en 1933

Jean Bugatti supervisa à seulement vingt deux ans le dessin de cette superbe carrosserie deux places, toute en courbes, ni moderne ni désuète. Seule l’Alfa Roméo 1750 carrossée par Touring ou par Zagato pouvait rivaliser en élégance et en performance avec la voiture de " monsieur Jean ". Celui-ci avait voulu en faire l'archétype de la voiture de sport des années 30. Bugatti renonçait à ses rêves pharamineux (cf la Royale), pour proposer une automobile capable de concurrencer ses rivaux, les Delahaye, Delage, Bentley, Mercedes, Auburn, etc ...

Disponible en coupé, cabriolet ou roadster à deux places, c'est sous cette dernière forme -  la plus courante - que la 55 demeure dans toutes les mémoires. Remarquablement proportionnée, sa carrosserie élancée offrait en effet une pureté incomparable, avec deux échancrures facilitant l'accès à bord. La peinture deux tons alliée à une découpe judicieuse des teintes apportait une dernière touche à ce chef d'oeuvre. Paradoxalement, sur le plan de l'aérodynamisme, c'était un désastre. Il fut même calculé ultérieurement que la carrosserie lui permettait une plus grande vitesse de pointe en marche arrière qu'en marche avant ! 

Bugatti 55

Les 150 ch du 2,3 litres garantissaient un vrai 180 km/h sur route ouverte, alors qu'à l'époque les voitures les plus performantes dépassaient difficilement les 120 km/h. Jean eut l'audace d'accomplir le trajet Molsheim - Paris en 3 heures et 47 minutes, soit une moyenne de 120 km/h sur un réseau routier constitué de routes étroites et défoncées. La 55 a pourtant peiné à trouver la clientèle qu'elle méritait. Elle fut construite en seulement trente huit exemplaires jusqu’en 1935. Elle servit en quelque sorte de banc d'essai au type 57. De nos jours, une trentaine ont survécu. Le succès très relatif de ce modèle s'expliquait notamment par un prix très élevé, équivalent à celui de dix Citroën 7 CV Traction Avant.

1932, les autorails Bugatti

L'étude de l'autorail Bugatti fut lancée en 1932. La construction d'un premier modèle eut lieu en l'espace de neuf mois seulement. L'un des objectifs était d'écouler les moteurs de la Bugatti Royale, jusqu'alors véritable gouffre financier pour l'entreprise, mais aussi d'assurer une charge de travail pour l'ensemble des salariés, dans une période de marasme économique. A l'époque, près de la moitié des ouvriers, soit 600 personnes, avaient été progressivement licenciés.

Imprimée en mai 1935, cette affiche pour le réseau PLM est signée Emile-André Schefer.

Pour son autorail, Bugatti avait innové avec une carrosserie à l'aérodynamique très étudiée. Le poste de conduite était situé au centre de l'engin sur le toit. Ses performances étaient spectaculaires pour l'époque, avec une vitesse de pointe de 196 km/h enregistrée lors d'une tentative de franchissement de la barre symbolique des 200 km/h. Les premiers modèles étaient équipés de quatre moteurs de 200 ch. Lors des diverses tentatives de record de vitesse, il s'avéra que la tenue de voie était remarquable, ce qui autorisait les Bugatti à circuler en service régulier jusqu'à 140 km/h sur les zones où la signalisation le permettait. En 1935, un autorail Bugatti reliait Strasbourg à Paris en 3 h 30, à une moyenne de 146 km/h sur une distance de 403 km, un record inégalé pendant plus de trente ans. Il n'existait rien de plus performant sur rail à l'époque.

Editée peu avant le Salon de 1937, cette publicité réunisait l'autorail et l'automobile dans un mouvement de vitesse. Passionné par les chevaux, Ettore Bugatti symbolisait dès que possible ses productions par un pur sang.

Le premier autorail à prendre du service fut affecté à la ligne Paris Deauville sur le réseau de l'Etat en mai 1933. La liaison entre la capitale et la station de la côte normande était réalisée à une moyenne de 116 km/h. L'autorail Bugatti fut notamment utilisé le 30 juillet 1933 à l'occasion du voyage spécial effectué par le Président Albert Lebrun qui se rendit à Cherbourg pour inaugurer la nouvelle gare maritime. C'est à la suite de ce voyage officiel que l'appellation  Présidentiel  fut couramment utilisée pour désigner les autorails Bugatti de 800 ch. En 1934 et 1935, ce sont les réseaux PLM et d'Alsace Lorraine qui adoptaient à leur tour des automotrices rapides Bugatti. Ces autorails Bugatti étaient capables de tirer une remorque, ce qui allait bientôt devenir la règle. Conçu initialement pour remplacer les trains à vapeur des lignes à faible trafic par des véhicules plus légers, plus performants, les autorails Bugatti furent au final essentiellement utilisés pour les dessertes de ville à ville à vitesse élevée.

Cette automotrice Bugatti transportait les passagers des transatlantiques du Havre et de Cherbourg vers la capitale

A bord d'un compartiment de première classe

A partir de 1935, conscient de la voracité excessive en carburant de ses quatre moteurs,  Ettore Bugatti fit développer une nouvelle version équipée de seulement deux moteurs. Mais même dans ces conditions, l'exploitation de ces motrices fut bientôt jugée trop coûteuse. Les performances des Bugatti étaient contrecarrées par une fiabilité médiocre des moteurs très sollicités. La maintenance du système de freinage d'une efficacité moyenne s'avérait ruineuse. Même avec deux moteur, la consommation en carburant demeurait élevée.

L'autorail Bugatti vu par Roger Soubie pour le mensuel " La science et le vie " en 1933

Le 1er janvier 1938, les différents réseaux de chemins de fer indépendants fusionnaient tous pour former la SNCF. Une page était tournée. Au total, le constructeur de Molsheim avait livré entre 1933 et 1938 un total de soixante autorails de différents types, pour les réseaux Etat, PLM et Alsace Lorraine. Pendant la guerre, les autorails Bugatti furent sagement garés. Ils reprenaient du service après le conflit. Les derniers exemplaires furent maintenus en exploitation commerciale jusqu'en 1958.

1934, Bugatti type 57

La société Bugatti s'était beaucoup dispersée dans la difficile conjoncture économique du début des années 30. Les amateurs fortunés, qui voyaient leurs dividendes s'évaporer, ne ne bousculaient plus aux portes de l'usine ni sur les circuits. La marque produisait à son apogée 632 voitures en 1930, puis 376 en 1931, 136 en 1932 et seulement 66 en 1933. Ce faible nombre d'automobiles se répartissait dans une gamme pléthorique. Durant cette dernière année, l'usine fut même fermée pendant la période hivernale. Cette stratégie d'une gamme aussi vaste avec des volumes aussi restreints ne pouvait à terme que menacer la survie de l'entreprise. Le constructeur de Molsheim envisageait désormais de consacrer toute son énergie à son nouveau modèle, la 57, qui à court terme devait remplacer tous les modèles encore existants, et qui serait capable de couvrir presque tous les segments du marché : berline, coupé, cabriolet, engins de courses ...

1934

Au Salon de Paris en octobre 1933, Bugatti présentait un roadster 55, un coach 50 et un coupé landaulet 46. Mais la voiture qui retenait l'attention du public était une conduite intérieure de type 57 équipée d'un 8 cylindres. Cette voiture représentait l'aboutissement logique des efforts conjugués d'Ettore et de Jean Bugatti combinés aux enseignements de la course. Les premières livraisons avec cette carrosserie intervenaient à partir du mois de mars 1934, au rythme de trois ou quatre voitures par semaine.  Pour l'instant, la 57 était une automobile sage mais néanmoins élégante. Un cabriolet et un coach complétaient l'offre en cours d'année.

1935

Les tarifs du salon de Paris d'octobre 1934 mentionnaient encore les types 46, 50 et 55, mais il s'agissait simplement d'écouler les derniers modèles en stock, car leur production avait cessé. Ils n'étaient d'ailleurs proposés que sous forme de châssis nus, et absents du salon. La 57 dans ses différentes versions devenait la seule Bugatti produite en série.

Jean initia une certaine standardisation des carrosseries des types 57. Pour le nouveau millésime, la berline quatre portes prenait le nom de  Galibier, la berline deux portes était baptisée Ventoux et le cabriolet Stelvio.

Bugatti Ventoux

Bugatti Stelvio

Le châssis nu de la 57 était proposé à 62 000 francs, la Galibier à 79 800 francs, la Ventoux à 82 800 francs et la Stelvio à 83 800 francs. Un " roadster grand raid " fut même présenté au Salon de Paris, inscrit au tarif à 88 000 francs, mais jamais produit.

1936

Les Bugatti perdaient leur marchepied et gagnaient des ailes en forme de goutte d'eau, ainsi qu'une malle intégrée dans laquelle était rangée la roue de secours. La gamme était toujours composée de la conduite intérieure Galibier, du coach Ventoux, du cabriolet Stelvio et du nouveau coupé Atalante.

Bugatti Atalante

Le coupé Atalante, indéniablement le modèle le plus sportif de la gamme, était présenté au salon de Paris fin 1935. Jean Bugatti avait fait le choix de ne pas céder à la nouvelle mode pseudo aérodynamique du moment. Cette voiture semblait dessinée pour la vitesse, avec ses ailes profilées, son habitacle réduit à sa plus simple expression, et sa poupe longue et effilée dépourvue de pare-chocs. Elle préfigurait en quelque sorte les sportives des années 50, en particulier la Jaguar XK 120. Jean Bugatti qui s'était affranchi des conventions esthétiques du moment avait réalisé un modèle d'une beauté irréelle, proche de l'idéal.

L'Aérolithe, modèle unique, également présenté à Paris en 1935, était en quelque sorte le prototype de la future Atlantic. Rien de ce que le monde automobile avait produit jusque là ne lui ressemblait. Elle fut à l'origine d'un véritable électrochoc visuel. Jean Bugatti avait fait se rejoindre les éléments de carrosserie de manière visible sous la forme d'une crête centrale, en les rivetant de manière ostensible. Jamais il n'était allé aussi loin dans le traitement des courbes et des arrondis. Le pavillon et le coffre fusionnaient. Les portes mordaient sur le toit. Les vitres latérales osaient des lignes tout en courbe. Comme Ettore s'était offert sa Royale, Jean utilisa l'Aérolithe pour son propre propre usage. Une version 57 S était annoncée, mais pas encore commercialisée. Son moteur atteignait 175 ch, contre 140 ch pour la 57.

Bugatti Aerolithe

1937

La gamme est identique à celle de 1936. La vedette du stand Bugatti au Salon de Paris 1936 était un roadster 57 S imaginé par Jean Bugatti. Ce modèle présentait l'originalité d'avoir les ailes avant qui pivotaient en même temps que les roues. Il fut ultérieurement modifié dans un style plus classique et cédé au peintre André Derain, fidèle client de la marque et ami de la famille. Cette version unique était représentée sur le catalogue de la gamme 1937. Quatre moteurs étaient au programme, disponibles sur l'ensemble des modèles : 57 de 140 ch, 57 C à compresseur de 160 ch, 57 S optimisé à 175 ch, 57 SC de 200 ch (optimisé avec compresseur). 

Bugatti 57S Cabriolet par Gangloff, 1937

1938

Le Roadster Sport fabriqué à un seul exemplaire venait de disparaître du catalogue. Il restait comme en 1936 et 1937 la  conduite intérieure Galibier, le coach Ventoux, le cabriolet Stelvio et le coupé Atalante. L'Atlantic venait s'ajouter à l'offre de Molsheim. Les moteurs étaient les mêmes qu'en 1937. Bugatti apportait depuis 1934 des améliorations successives à sa gamme 57, tant techniques qu'esthétiques (nouveau dessin des vitres, lignes plus tendues, malle mieux intégrée, phares encastrés ...). Cela permettait à ce modèle de se maintenir dans l'air du temps. L'Atlantic reprenait plusieurs des traits de l'Aérolithe, avec une vision assagie. Elle fut fabriquée en quatre exemplaires. La première fut vendue à Lord Rothschild à Londres, et se trouve de nos jours dans le Mulin Automotive Museum en Californie. La seconde fut la voiture personnelle de Jean Bugatti. Celle ci, surnommée la voiture noire, disparaissait pendant la seconde guerre. La quatrième est actuellement la propriété de Ralph Lauren.

Bugatti 57 Atlantic

La troisième fut acquise par Jacques Holzschuch en décembre 1936. Il la vendit en 1952. En 1955, elle fut détruite lors d'une collision avec un train, sur un passage à niveau non gardé près de Gien. Ses deux occupants furent tués sur le coup. La voiture fut mise sous séquestre pendant huit ans, le temps que la justice ne tranche sur les responsabilités, et permette la revente à un ferrailleur. Celui-ci trouvait en la personne de Paul André Berson, un amateur de Bugatti, l'homme providentiel qui s'attachait à mener à bien une restauration. La suite de l'histoire, fort confuse, a été racontée par Christian Huet, dans son livre " Atlantic Bugatti type 57 S, châssis n° 57473 ".

Equipée d'un compresseur, l'Atlantic pouvait théoriquement dépasser les 200 km/h, une sommet jamais atteint jusqu'alors par un modèle non spécifiquement imaginé pour la compétition. La construction d'autoroutes en Amérique et en Allemagne avait conduit Jean Bugatti à s'intéresser de manière plus rationnelle aux contraintes aérodynamiques. Derrière l'apparente bonne santé affichée au salon de Paris, l'entreprise se débattait dans des difficultés financières importantes. Son déficit ne cessait de croître. 

1939

Bugatti employait près de 1000 personnes. L'entreprise supportait la charge d'un service de compétition. Les ventes de la 57 se réduisaient malgré l'image toujours prestigieuse et le nouvel intérêt apporté à la marque par les victoires au Mans. Les modèles les plus puissants S et SC étaient retirés du catalogue (trop coûteux à produire ?). La carrière commerciale de l'autorail Bugatti était terminée. L'étude d'une future 64 toujours plus ambitieuse, prête à aborder les années quarante avec panache, était porteuse d'espoir. La type 64 aurait du marquer le trentième anniversaire de la création de Bugatti. L'histoire en décida autrement. Jean se tuait lors d'un essai sur route. L'entreprise était menacée par le spectre de la faillite. La guerre approchait. Le coach Ventoux et le coupé Atalante avaient disparu. Le cabriolet 4 places Stelvio venait d'être redessiné, et un nouveau cabriolet 2/3 places Aravis était disponible. Ces deux voitures étaient carrossées par Gangloff.

Epilogue

La 57 était l'ultime joker de Bugatti. Il s'agissait d'une voiture équilibrée, une espèce de juste milieu (qualificatif utilisé par Hotchkiss dans ses publicités), entre la voiture de luxe à usage touristique et la voiture à vocation nettement plus sportive. Elle représentait une forme de synthèse entre les conceptions traditionnelles d'Ettore, et celles plus novatrices de Jean. Avec cette gamme, Bugatti voulait élargir sa clientèle jusqu'à présent essentiellement constituée de fanatiques. La marque visait un public certes exigeant et aisé, qui ne faisait que peu de cas du mysticisme lié à la marque, et qui ne négligeait pas pour autant l'aspect tarifaire.

Par rapport aux modèles antérieurs, les prix avaient baissé de manière significative, de l'ordre de 30 à 50 % par rapport à une Bugatti 55. C'est un peu comme si l'on était passé des tarifs des Ferrari à ceux des Jaguar. Le prix d'une 57 demeurait environ trois fois plus élevé que celui d'une Citroën Traction Avant. Jean s'était évertué à maintenir un prix de revient dans des limites plus étroites que pas le passé, crise oblige, sans pour autant remettre en cause ni la puissance, ni la finition, ni la fiabilité. A Molsheim, tous  les organes de la voiture, du système électrique aux roulements à billes, étaient fabriqués sur place.

On a coutume de dire que la type 57 fut la Bugatti de la deuxième génération, celle de Jean qui à partir de 1932 avait commencé à prendre en main la destinée de l'entreprise créée par son père. Ce dernier se consacrait plus volontiers à la commercialisation de ses autorails, en s'appuyant sur son imposant carnet d'adresses. Si Jean Bugatti ne dessinait pas lui même les voitures, il communiquait ses idées à ses ingénieurs qui les traduisaient ensuite avec fidélité. Pour la 57, il s'était en particulier appuyé sur les talents de Bartolomeo (dit Méo) Costantini, ancien pilote de la marque, et désormais responsable du service des courses. Jean appréciait sa sûreté de jugement, sa compétence technique et son flegme qui équilibrait sa juvénile exubérance.

Méo Costantini

Les carrosseries des Galibier et Ventoux étaient fabriquées à l'usine de Molsheim, tandis que Gangloff de Colmar assurait la production de celle de la Stelvio. L'atelier de Molsheim ne suffisait en effet pas aux besoins. Le carrossier Gangloff demeurait très lié à Bugatti depuis la type 15 de 1910. Le talent de Georges Gangloff pour réaliser les idées d'Ettore puis de Jean Bugatti avait été décisif pour poursuivre cette collaboration sur près d'un demi siècle, puisque celle ci continua même après guerre avec la type 101. On voyait passer à Colmar des gens riches, parfois venus de très loin. Ceux ci achetaient le châssis équipé de sa mécanique à Molsheim. La voiture était ensuite acheminée par la route jusqu'à Colmar, dans des conditions précaires pour les pilotes. L'entreprise n'habillait pas que des Bugatti. Il passait en effet parfois dans ses ateliers quelques Delahaye, Mathis ou Talbot. Gangloff n'avait pas le monopole pour la type 57. Certains châssis étaient livrés nus pour être habillés par d'autres carrossiers, en France (Letourneur et Marchand, Franay, Labourdette, Figoni et Falaschi ...) ou à l'étranger (Graber, James Young ...).

Bugatti 57 Cabriolet par Graber

Grâce à la 57, Molsheim avait vécu ses dernières belles années. Jean Bugatti était allé à contre courant des autres carrossiers français qui menaient une course à la surcharge. Les Bugatti s'étaient orientées vers un dépouillement des formes et des accessoires. Si la 35 et la Royale furent l'oeuvre d'Ettore, la 57 fut incontestablement celle de Jean.

Documents publicitaires Bugatti type 57

1934

Dépliant 1934, 4 pages, format 150 x 200, en haut page recto verso, en bas les 2 pages intérieure. Présentation de la berline et du cabriolet type 57. Le dessin initial de la 57 se caractérisait par une moulure latérale permettant d'aménager une décoration en deux tons.

1935

Dépliant de 8 pages format 165 x 260, contient deux feuillets recto verso Gabibier et Ventoux

1936

Bugatti type 57 Atalante

Chaque modèle de la gamme, respectivement les Coupé Atalante, Cabriolet Stelvio, Conduite Inté-rieure Galibier et Coach Ventoux, fait l'objet d'un dépliant 4 pages de format 230 x 175, avec en page 1 le nom du modèle, en page 2 et 3 les vues ci-dessus, et en page 4 un descriptif sommaire. L'ensemble est inséré dans une pochette (photo en couleurs), avec deux feuillets concernant les caractéristiques des châssis 57 et 57 S.

1937

La couverture du catalogue est illustrée par les deux succès du moment d'Ettore, l'autorail Bugatti et le tank 57 G.

Le Roadster Sport, modèle unique, qui fut présenté au Salon de Paris en 1936. Il était alors équipé d'ailes pivotantes, qui furent remplacées par des ailes classiques (illustration ci-dessus) avant d'être vendu au peintre André Derain.

Cette version à deux glaces du coupé Ventoux fut vendue sous cette forme pendant quelques mois, avant de céder sa place à la version classique à quatre glaces.

Dépliant 1937, 8 pages, format 262 x 210

1938

Catalogue 1938, au format 230 x 308, de 28 pages, page de couverture

Catalogue 1938, page 5

Catalogue 1938, page 6

Catalogue 1938, page 7

Catalogue 1938, page 10

Catalogue 1938, page 11

Catalogue 1938, page 13

Catalogue 1938, page 19

Catalogue 1938, page 20

Catalogue 1938, page 22

Catalogue 1938, page 23

1939

Dépliant 1939, 4 pages, format 210 x 270, 1939, la page de couverture recto, les deux pages intérieures (photos demi format), et la page verso.

1937 et 1939, Bugatti au Mans

En 1936, Bartolomeo Costantini rejoignait son Italie natale pour raison de santé. Jean qui avait acquis une expérience suffisante à ses côtés pouvait désormais diriger lui même le service des courses. Il avait fait dériver de la 57 une nouvelle génération de " tanks ". C'est à l'occasion du Grand Prix de l'ACF de 1936 que trois voitures firent leur première apparition. L'équipage Wimille / Sommer remportait la victoire. Leur voiture figurait en bonne place sur le stand Bugatti lors du salon de Paris en octobre 1936. En novembre, le tank Bugatti battait le record des 24 heures sur la piste de Montlhéry.

Illustration de Rob Roy, première sortie officielle des Tanks Bugatti au Grand Prix de l'ACF 1936. Avec l'aimable autorisation de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

Illustration de Rob Roy, victoire de Wimille et Sommer sur Bugatti au Grand Prix de l'ACF de 1936. Avec l'aimable autorisation de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

Raymond Sommer et Jean Pierre Wimille lors du GP de l'ACF 1936

Raymond Sommer et Jean Pierre Wimille lors du GP de l'ACF 1936

Au 1er plan, JP Wimille et Ettore Bugatti, entre les deux hommes, le pilote Robert Benoist, 1936

Bugatti avait disputé à titre officiel les 24 Heures du Mans en 1931. L'écurie s'était retirée de la course suite à un grave accident survenu à l'une de ses voitures. Une sortie de route due à un équipement pneumatique inadapté avait entraîné la mort d'un spectateur (d'autres furent blessés). Depuis Ettore conservait un regard très critique vis à vis de cette épreuve.

Jean se fit fort de convaincre son père qu'une victoire sur le circuit de la Sarthe ne pouvait être que bénéfique pour l'image de la firme. Pour l'épreuve de 1937, les tanks de l'année précédente devaient faire l'affaire. Deux exemplaires furent préparés, avec au volant les pilotes Jean Pierre Wimille / Robert Benoist et Roger Labric / Pierre Veyron. Le second équipage fut contraint à l'abandon le dimanche matin alors qu'il occupait la deuxième place. Par contre Wimille et Benoist s'adjugèrent non seulement la victoire, mais aussi le record de l'épreuve (distance parcourue et record du tour). Cette victoire dont toute la presse s'empara profita largement au prestige de Bugatti.

Robert Benoist à bord du tank Bugatti

Le tank Bugatti de la victoire au Mans en 1937

Le constructeur marquait une pause en 1938 pour mieux se consacrer à l'épreuve de l'année suivante. L'entreprise était en difficulté, la compétition lui coûtait très cher, et Ettore Bugatti considérait que tant que ses records n'étaient pas battus, il n'y avait pas de raison de revenir dans la Sarthe. Mais Jean allait se montrer suffisamment convaincant pour que son père accepte une nouvelle participation en 1939. Cette année là, une seule voiture participait à l'épreuve. Face à la Bugatti, on pouvait recenser huit Delahaye, six Talbot, et bien d'autres prétendants de diverses origines. Ettore Bugatti avait choisi de confier le volant de sa voiture à Veyron et Wimille. La carrosserie du tank Bugatti rappelait la voiture de 1937, mais se voyait dotée d'une carrosserie en aluminium qui ne pesait que 60 kg.

Le jeudi soir lors d'une séance d'essais, la voiture de Wimille restait à Maison Blanche avec un moteur cassé. Le pilote regagnait les stands à pied. Jean Bugatti considérait alors la partie comme perdu, mais son mécanicien Robert Aumaître ne voulait pas abandonner d'aussitôt la partie. La voiture était récupérée. Trois pistons montés trop juste étaient grippés. Robert Aumaître parvenait à convaincre Jean Bugatti que le moteur pouvait être refait avant le départ. A l'usine Pierre Marco s'assurait de l'acheminement par autorail des pièces jusqu'à Paris. A leur arrivée à la Gare de l'Est, Robert Benoist, au volant d'une 57, les récupérait pour les acheminer au Mans. Le moteur était remonté en un temps record, et le samedi matin le tank Bugatti poursuivait ses essais.

En course, une Delage conserva la première position pendant 21 heures, avant de défaillir. Les deux pilotes Bugatti reprenaient alors espoir, et le tank Bugatti franchissait la ligne d'arrivée en vainqueur. Ce fut la seconde et la dernière victoire de Bugatti au Mans. Le constructeur de Molsheim profita certes de la malchance de la Delage, mais la firme battait néanmoins l'ancien record de distance qui lui appartenait depuis 1937, avec 3287,938 km à une vitesse moyenne de 136,997 km/h. Moins de deux mois plus tard, la voiture victorieuse fut détruite dans l'accident qui provoqua la mort de Jean Bugatti.

Appréciez cette ambiance bon enfant d'avant guerre

1936, Ettore Bugatti prend du recul

L'euphorie des années 20 semblait révolue. La génération des modèles issus de la 35 était arrivée à bout de développement. Les ventes se chiffraient désormais en dizaines, là où elles se comptaient par centaines quelques années plus tôt. Les effets de la crise de 1929 se faisaient bien sentir. Jusqu'alors, Ettore considérait avec un bel aveuglement aristocratique que ses ouvriers tendus vers un même idéal de perfection poursuivraient leur travail sans prêter l'oreille aux troubles sociaux du moment. Dans la région, leurs collègues qui travaillaient dans le bois ou dans le textile, les deux industries locales, étaient très mal rétribués, alors qu'à Molsheim tous, ouvriers spécialisés comme manoeuvres, étaient favorisés. 

Mais en 1936, ulcéré par l'attitude de ses employés qui, lors des conflits sociaux du printemps, se mirent en grève et lui interdirent l'accès à son usine, par solidarité avec les ouvriers du bois et du textile, il décida de prendre du recul. Dès lors, il ne revenait plus qu'épisodiquement à Molsheim. C'en était trop pour ce patron paternaliste, dans le bon sens du terme, qui avait toujours eu le souci du bien être de ses ouvriers. Il est vrai que le succès de ses autorails l'avait obligé à recruter du personnel certainement moins impliqué que celui qui produisait ses magnifiques automobiles. Ces ouvriers fournissaient aussi un travail plus ingrat, et Ettore Bugatti n'avait pas eu le temps de les connaître aussi intimement que les anciens. 

Vexé, il se replia dans la capitale, dans un appartement où il s'était aménagé un bureau d'étude. En compagnie de quelques fidèles, il travaillait sur différents projets n'ayant plus rien à voir avec l'automobile : ses fameux autorails, mais aussi l'aviation, les canots rapides, les instruments de chirurgie, les cannes à pêche ... Sa présence à Paris lui permettait aussi de demeurer en proche relation avec ses clients.

Illustration de Rob Roy, Ettore Bugatti, l'inventeur. Avec l'aimable autorisation de Hubert de la Rivière - Copyright : http://www.art-robroy.com

Molsheim dont Jean avait dans les faits pris la direction fut réaménagé dans l'esprit d'une usine moderne. Les animaux furent vendus, et les anciens locaux destinés à abriter les passions d'Ettore devenaient des bureaux ou des ateliers. Une page se tournait. Jean avait su gérer le conflit. Il avait laissé, après bien d'autres firmes automobiles, rentrer les syndicats dans l'entreprise. C'était la fin d'une époque, et le début d'une certaine normalisation des rapports entre l'employeur et ses ouvriers. Son seul objectif désormais était de se concentrer plus que jamais à ses activités de créateur.

1938, l'avion Bugatti

En août 1938, Ettore Bugatti percevait une aide du Ministère de l'Air pour la conception et la fabrication de deux avions, l'un, le 100 P, destiné à la Coupe Deutsch de la Meurthe. (record des 100 km en circuit fermé), l'autre, le 110 P, conçu pour battre le record du monde de vitesse pure. Bugatti sollicita l'aide de l'ingénieur aéronautique belge Pierre Louis de Monge pour mener à bien ces projets. Le développement et la construction débutaient sur le site parisien de Bugatti, 15 rue du Débarcadère. Fin 1939, le Ministère de l'Air commandait une version militaire du 110 P, équipé d'un canon dans l'axe de l'hélice et de trois mitrailleuses dans chaque aile. La commande était limitée à deux exemplaires et deux moteurs de rechange.

Le seul exemplaire de l'avion Bugatti qui vit le jour, le Bugatti 100 P, avait une longueur de 7,44 mètres et une envergure de 8,23 mètres. Il se singularisait par son poste de pilotage totalement intégré au fuselage, le dessin innovant de ses ailes, et un fonctionnement des ailerons et du train d'atterrissage asservis à la vitesse de l'engin. Deux moteurs 8 cylindres Bugatti d'une puissance totale de 900 ch animaient cet avion de 1389 kg, capable de dépasser théoriquement les 800 km/h.

Bugatti 100P en cours d'assemblage

La guerre mettait un terme au projet du 100 P qui ne vola jamais. En juin 1940, les usines Bugatti se repliaient sur Bordeaux. L'avion construit était démonté et transféré au château d'Ermenonville, propriété de la famille Bugatti. Le gouvernement ordonnait l'arrêt du programme. Au début des années 60, le 100 P fut acheté par Serge Pozzoli, et une dizaine d'années plus tard, il fut revendu à un collectionneur américain de voitures, qui était essentiellement intéressé par les moteurs. Depuis 1997, le P 100 est exposé aux Etats Unis au Musée de l'EAA Air Adventure Museum, restauré pour une présentation statique, sans ses moteurs.

1937, Battista Pinin Farina rencontre Ettore Bugatti

Didier Merlin, dans son ouvrage " Pininfarina, prestige d'une tradition, 1930 - 1980 " publié par Edita, revenait sur les souvenirs de Pinin Farina qui avait fait connaissance avec Ettore Bugatti au salon de Paris en 1937. Extraits : " Il ne recourut presque jamais aux services d'un carrossier ... Il s'attribuait - et avec raison - toutes les compétences. Il faisait partie de ces rares hommes complets et de plus auteurs de leur propre fortune. Il se servait avec moi d'un parler intermédiaire entre l'alsacien et le milanais ... et nous eûmes un dialogue très cordial. Il faisait montre d'une distinction du genre de celle d'un Lancia, qu'il rappelait aussi par les traits physiques ; une distinction à quoi s'ajoutait une grande force de sympathie ... On a gaspillé beaucoup de mots, trop, pour démontrer que quelquefois la création de l'automobile s'inscrit dans les beaux-arts, mais cette opinion s'applique à Bugatti mieux qu'à personne d'autre ... Dans sa production et dans la vie, il aimait le luxe, mais l'authentique et le mesuré, non bien sûr pour lui-même, voulut-il bien m'expliquer, mais comme un des rares éléments qui rendent la vie harmonieuse ... Il était assis en face de moi, et j'aurais pu le prendre pour un critique d'art tandis qu'il discourait de Ranzoni, Cremona, Segantini, du sculpteur Troubetzkoï qui avait fait un médaillon de lui. Et il finit, toujours en esthète, par un chapitre d'oenologie sur sa collection de vins du Rhin qui voisinait, en son usine de Molsheim, avec son centre de recherche mécanique ... Je le revis encore à Monza, à Milan, mais n'eus plus l'occasion d'entendre de lui une leçon de goût aussi riche. "

La type 64

Jean Bugatti avait entrepris l'étude d'un nouveau modèle, capable de succéder à la 57. La cylindrée de la type 64 atteignait 4,5 litres, contre 3,3 pour la 57. Pour dessiner ce coach, Jean s'était inspiré du coupé Atlantic. La principale innovation sur le plan du style était l'adoption de glaces latérales supplémentaires qui suivaient le profil du corps de la caisse. Le pare-brise était en deux parties, nettement séparées. La calandre avait une forme coupe vent. De multiples autres améliorations étaient apportées par rapport à la type 57. Cette voiture qui s'annonçait performante et confortable aurait pu rentrer en production au cours de l'année 1940.

Bugatti type 64

Page suivante ...