Isotta Fraschini

1. Les origines.

Isotta Fraschini est aux Italiens ce que Duesenberg est aux Américains, Rolls Royce aux Britannique, Maybach aux Allemands, ou Hispano Suiza aux Français (et un peu aux Espagnols), un sommet dans le luxe automobile.

C'est le 27 janvier 1900 qu'était fondée à Milan la Società Milanese Automobili Isotta Fraschini & C. (prononcez Fraskini). Cette naissance résultait de la rencontre d'un grand avocat, Cesare Isotta, et d'un Milanais passionné d'automobiles, Vincenzo Fraschini. Celui-ci était rejoint par ses deux frères Antonio et Oreste. En hommes réalistes, ces précurseurs tournèrent leurs regards vers les solutions françaises qui, à l'époque, avaient déjà fait leurs preuves, en particulier chez de Dion Bouton et Renault. Ils assuraient d'ailleurs depuis la naissance de leur entreprise l'importation des voitures de Billancourt en Italie. Une des premières voitures de la marque était très Renault d'allure, mais son moteur de Dion Bouton reposait sur un authentique châssis Isotta Fraschini. En 1903, l'entreprise produisait un nouveau modèle équipé d'un moteur de sa propre conception, d'une puissance de 24 ch.


Cesare Isotta


Vincenzo Fraschini

Un technicien de grande classe fut recruté en 1905, l'ingénieur Giustino Cattaneo, âgé de seulement vingt quatre ans, mais déjà doté d'un solide bagage technique. Embauché comme dessinateur projeteur, son talent l'amena à assumer rapidement la responsabilité d'ingénieur en chef. Sa carrière allait progresser de pair avec le succès et le renom croissant d'Isotta Fraschini, aussi bien dans le domaine purement automobile que dans celui des fabrications aéronautiques, l'autre spécialité de la marque.


En 1905, une nouvelle usine est installée via Monterosa à Milan

Cattaneo conçut les modèles successifs selon une double orientation, d'une part une qualité de conception et de fabrication sans faiblesse, d'autre part une puissance élevée. Dans cette voie, l'évolution fut d'une surprenante rapidité. Après des débuts avec des voitures légères, la firme milanaise entama une escalade vers les hautes, sinon les très hautes performances. Le marché américain qui commençait à être équipé d'un réseau routier adapté à la circulation automobile fut très rapidement conquis. Les frères Maserati, Alfieri et Ettore s'en allèrent à l'époque porter la bonne parole à l'étranger pour le compte d'Isotta Fraschini. Avant même que les Diatto n'intéressent Alfieri, c'est l'expérience acquise auprès d'Isotta Fraschini qui favorisa plus tard la naissance du constructeur Maserati. 


Publicité Isotta Fraschini

En 1906, Isotta Fraschini nouait des contacts avec le constructeur français Lorraine Dietrich. Ce dernier prenait une participation de 50 % dans le capital de l'Italien, qui parallèlement lui cédait une licence pour la production dans l'Hexagone de 500 châssis Isotta Fraschini. Ceux-ci furent assemblés après quelques modifications par Turcat-Méry dans leur usine de Marseille, et constituèrent le haut de la gamme Lorraine. Les deux constructeurs unifièrent leur réseau de vente en Europe, jusqu'à ce que ce contrat soit dénoncé en 1910. En 1908, une Isotta Fraschini remportait la Targa Florio, une victoire qui ouvrait à la marque une reconnaissance internationale. En 1909, les trois quarts de la production étaient distribuée à l'étranger.


Isotta Fraschini sur la Targa Florio de 1908

Le catalogue du constructeur proposait plusieurs châssis sport et tourisme d'une conception technique déjà très sophistiquée. Un sommet fut atteint avec la 120 ch, animée par un énorme 4 cylindres de 10618 cm3. Cette voiture fut effectivement commercialisée de 1911 à 1914, bien que son constructeur ait reconnu la brutalité de ses réactions. Mais elle plaisait à quelques Américains fortunés, heureux de dompter ce fauve surpuissant.

En dehors de l'automobile, Isotta Fraschini était un fabriquant réputé de moteurs industriels destinés à la locomotion civile et militaire, tant sur terre que sur mer ou dans les airs. Les chasseurs Caproni étaient équipés de moteurs italiens, mais aussi les dirigeables et les vedettes de la Marine de nombreux pays. Durant la Grande guerre, l'usine fut reconvertie à la production de matériel militaire.


Chasseur Caproni Ca33

2. Type 8 et 8A, une période euphorique

A l'issue du conflit de 14/18, malgré les difficultés et la récession économique, on décida de reprendre l'activité automobile parallèlement aux fabrications de moteurs pour l'aéronautique et la Marine. L'époque semblait propice au lancement d'un nouveau châssis de grand prestige. Néanmoins, la santé de l'entreprise ne correspondait pas aux efforts consentis depuis plus de quinze ans. L'Etat italien tardait par ailleurs à régler ses dettes.

Après le décès d'Oreste Fraschini, ses deux frères et Cesare Isotta cédèrent leurs parts à un financier, le comte Mazzotti et à Giustino Cattaneo. Le premier devint président de la société, et le second directeur général. Cattaneo poursuivait son travail prolifique. Tout en demeurant un acteur de premier plan pour la création de moteurs, les nouveaux actionnaires choisirent pour l'automobile la politique du modèle unique.

Le choix se portait en 1918 sur l'étude d'une voiture de très grand luxe. C'est ainsi que vit le jour en 1919 le type 8, une  fastueuse automobile animée par un 8 cylindres en ligne - une première sur une voiture de série - tout en aluminium de 6 litres, dont la commercialisation ne débutait qu'en 1921. Cattaneo s'était attaché à privilégier la fiabilité mécanique et la douceur de fonctionnement plutôt que les performances pures.

Isotta Fraschini espérait consolider ses positions Outre-Atlantique. En effet, la marque avait bénéficié dès ses débuts de la faveur de la colonie italienne installée à Hollywood. Quelques vedettes du grand écran s'affichaient volontiers au volant d'une voiture de la marque, tant dans des films que dans la vie privée. Rudolph Valentino (1895/1926) fut sans doute l'un des meilleurs ambassadeurs de la firme.


Rudolph Valentino (à droite) et l'une de ses Isotta Fraschini

Le succès ne se fit pas attendre. Entre 1921 et 1924, il fut assemblé environ 600 exemplaires du type 8. De nombreuses têtes couronnées d'Italie et d'Europe centrale roulaient dans la nouvelle Isotta Fraschini qui recevait les  plus somptueuses carrosseries du moment. Même Benito Mussolini en acheta une pour son usage personnel.  Question prestige, le client pouvait compter sur un minimum de deux mètres entre le pare-brise et le bouchon de radiateur. C'était bien mieux que la concurrence !


Isotta Fraschini,
1921


Isotta Fraschini, 1922


Isotta Fraschini, 1923


Isotta Fraschini, 1923

Financièrement, le lancement d'une nouvelle version, la 8A, était réalisable car, après de préoccupantes difficultés de trésorerie, la firme fut remise à flot grâce aux apports de différents souscripteurs,  notamment d'origine française,  parmi lesquels figurait Lucien Rosengart. L'avènement de la type 8A et son long règne de neuf années, de 1924 à 1932, marquèrent l'apogée d'Isotta Fraschini. La cylindrée avait été poussée à 7,3 litres et la puissance évoluait de 75 à 100 ch. Il en fut fabriqué environ 950 exemplaires. Un châssis plus sportif, avec un empattement réduit, la 8AS était également proposé. La puissance de son moteur était portée à 135 ch. Enfin, fin 1927, un modèle Super Sport (8ASS) disposait de 160 ch. Il se tailla quelques succès sportifs dans les grandes épreuves de l'époque.


Isotta Fraschini, 1929


Le marché américain, débouché majeur pour Isotta Fraschini

Les voitures milanaises étaient habillées par les plus grandes maisons de l'époque, soit de manière sportive ou à l'opposé de façon princière. Farina, Castagna, Touring, Pininfarina, Ghia, etc ... exercèrent leurs talents sur ces châssis, qui tentèrent aussi quelques maîtres étrangers, mais les réalisations de ces derniers furent moins nombreuses que celles des Italiens. Fleetwood et Le Baron s'y intéressèrent aux Etats-Unis, Letourneur & Marchand et Saoutchik en France ... C'était le temps du luxe débridé. Les habitacles se garnissaient de peaux de lézard ou de cuir de Birmanie, qui mêlaient leurs effluves à celles des bois les plus exotiques.  


Isotta Fraschini,1928, avec un habillage sportif

3. Type 8B, les premières difficultés

La vogue des Isotta Fraschini ne dura aux Etats Unis que le temps du cinéma muet. L'apothéose précéda de peu la chute. La marque avait vécu ses meilleures années lorsque la volonté de produire de belles voitures passait encore au second rang parmi les constructeurs américains. Le néant stylistique dans lequel l'industrie automobile US avait démarré fut bientôt compensé par la création de studios de design structurés. Depuis peu, Duesenberg par exemple proposait de très élégantes automobiles. La General Motors venait de créer son département Art en Colour en 1927, avec à sa tête Harley Earl.

En dépit de l'activité du département des moteurs marins et d'aviation, la chute brutales des ventes aux Etats Unis accentuée par la crise de 1929 déséquilibra les finances de la branche automobile. Peu après le lancement commercial discret de la 8B en 1931, les difficultés financières de la firme réapparurent.


Isotta Fraschini, c'était aussi une activité de motoriste pour la marine et l'aviation

La spécialisation de la marque sur le créneau étroit des voitures exclusives fut payée au prix fort en cette période trouble des années 30, durant laquelle l'Europe se déchirait entre la récession, le fascisme et le spectre d'une nouvelle guerre. La marque milanaise qui n'avait jamais voulu démocratiser sa production tomba de haut. Le constructeur italien voyait revenir ses châssis invendus des Etats Unis. Leur stock en Italie devenait préoccupant au point que l'usine étudia des transformations en ambulances ou en camionnettes.


Le stand Isotta Fraschini au salon de Genève en mars 1930.

4. Une pause automobile

Afin de pallier les difficultés, vers 1930, un projet d'accord avec Ford qui prévoyait de produire 5000 châssis de Type A par an pendant cinq ans fut étudié. Le constructeur américain cherchait alors à s'implanter en Italie, et fit dans ce cadre l'acquisition d'un terrain à Livourne pour y construire son usine d'assemblage. Mais Giovanni Agnelli, président de Fiat, voyait d'un mauvais oeil cette intrusion américaine sur son territoire, et fit pression sur le gouvernement pour éloigner ce nouveau concurrent.

En 1932, le repreneur de l'affaire, l'ingénieur Giovanni Battista Caproni, industriel spécialiste de l'aéronautique et de l'armement, client de la marque, décidait d'arrêter immédiatement la fabrication des automobiles et par là même de suspendre l'étude des nouveaux modèles en cours de mise au point. Désormais, l'usine allait se concentrer sur la fabrication de moteurs diesel. Isotta Fraschini était intégré au groupe industriel Caproni. L'ingénieur Giustino Cattaneo était remplacé par Giuseppe Merosi, ancien concepteur des premières Alfa Romeo.

La première période de l'histoire automobile d'Isotta Fraschini venait de se terminer. Ces voitures ne firent pas toujours l'unanimité. Malgré certaines réserves, elles avaient toujours possédé un niveau d'exécution et une majesté des proportions qui en firent l'un des porte-drapeaux de l'industrie automobile italienne. Désormais sous le contrôle du régime fasciste de Mussolini, la firme s'orientait exclusivement vers la production de moteurs d'avion, mais aussi de véhicules industriels sous licence du constructeur allemand MAN. La production de camions dura de 1938 à 1955.


Isotta Fraschini D80 des années 40

5. La période trouble de la seconde guerre

A partir de 1938, l'entreprise fabriquait une mitrailleuse, la Scotti Isotta Fraschini mod. 41, destinée surtout à l'Aéronautique Royale Italienne et à la Marine Royale Italienne, mais qui fut également installée sur les camions Alfa Romeo de l'armée de terre. Mais en raison du soutien à l'effort de guerre de l'Italie fasciste, Isotta Fraschini figurait sur la liste des objectifs prioritaires des bombardiers alliés. Cible privilégiée, au sortir de la guerre, les usines n'étaient plus que ruines et décombres.


Mitrailleuse Scotti Isotta Fraschini

6. L'étude d'une voiture pour l'après guerre

Une équipe réduite d'irréductibles ne voulait pas se résoudre à la disparition de cette grande marque italienne automobile. Giuseppe Merosi, successeur de Cataneo et responsable de la production des poids lourds, Fabio Luigi Rapi, un jeune ingénieur qui travaillait alors sous l'autorité de Merosi, et Aurelio Lampredi, ex-collaborateur de Ferrari avant d'y retourner en 1948, avaient oeuvré pendant la guerre dans le plus grand secret, sans l'aval des hommes du régime, à la réalisation d'un modèle entièrement nouveau, extrêmement raffiné, capable de remettre en selle l'activité automobile une fois le conflit terminé. Cette nouvelle réalisation devait se situer un cran en dessous des anciens modèles, afin de séduire une clientèle plus vaste.

Une visite de l'usine tchèque (pays soutenu par le régime Nazi depuis 1938, allié de Mussolini) de Tatra avait donné des idées à Rapi, qui y avait découvert avec émerveillement les Tatra T77 et T87, des berlines aérodynamiques motorisées par un V8 refroidi par une turbine à air, placé en porte-à-faux à l'arrière de la voiture. Ce principe permettait notamment d'obtenir un vaste habitacle de six places, débarrassé de tout tunnel de transmission.

Après avoir envisagé un flat 12, les ingénieurs d'Isotta Fraschini lancèrent l'étude d'un moteur V8 arrière, tout en alliage, refroidi par eau, capable d'entraîner l'auto dans le plus grand silence à plus de 170 km/h sur les nouvelles autoroutes italiennes. Ce moteur de 103 ch retenu dès 1943 était suffisamment compact pour être glissé sous le capot arrière. La nouvelle voiture prenait logiquement le nom de code 8C Monterosa. Les premiers tests sur route eurent lieu en 1946.


Tatra 77 et 87, les inspiratrices de l'Isotta Fraschini 8C

La carrosserie Zagato, voisine des ateliers d'Isotta Fraschini, fut chargée d'habiller le premier prototype d'inspiration Tatra, d'allure très profilée, avec des prises d'air destinées aux radiateurs positionnés dans les flancs. Tout rappelait dans cette nouvelle Isotta Fraschini la Tatra 87 née en 1938. Isotta et Zagato avaient même renoncé à la traditionnelle calandre.


La première Isotta Fraschini par Zagato

Zagato habilla un second prototype dont le radiateur était positionné à l'avant, ce qui permettait d'éliminer les disgracieuses prises d'air latérales. Une calandre plus classique fut installée, encadrée de chaque côté de deux phares superposés. Le dessin des passages de roue était dynamisé. La nouvelle 8C Monterosa était présentée à Paris au Grand Palais en 1947, puis au Salon de Genève en 1948. L'accueil du public fut enthousiaste. La presse ne manqua pas d'éloge, en saluant le caractère avant-gardiste de la nouvelle Isotta Fraschini.

C'est Touring qui fut chargé d'habiller la version définitive, présentée sous la forme d'une berline deux portes réalisée en aluminium, selon le procédé Supperleggera breveté par le carrossier milanais.  Curieusement, on pouvait trouver la 8C Monterosa trop sage au regard de la débauche de nouveautés techniques proposées par Rapi. Néanmoins, ce coach aux lignes modernes s'inscrivait parfaitement dans le nouveau courant stylistique de l'école italienne d'après-guerre, celui-là même qui allait ringardiser les créations françaises du début des années 50. Son dessin plus élégant, plus raffiné, mais tout de même assez austère, tranchait avec les propositions de Zagato. Une seconde version à quatre portes fut finalisée par Touring.


Isotta Fraschini 8C Monterosa, berline deux portes, par Touring


Isotta Fraschini 8C Monterosa, berline quatre portes, par Touring


Feuillet publicitaire, reprenant le dessin de Touring mais dans une version inconnue à quatre phares

Les lignes de la 8C de Touring rappelaient quelque peu d'autres créations contemporaines du même carrossier, comme la Ferrari 166 Inter ou la Bristol 401.


Ferrari 166 Inter


Bristol 401

Un document publicitaire fut édité pour expliquer aux clients potentiels la raison d'être de cette nouvelle voiture. Le constructeur justifiait ses choix techniques favorisant la tenue de route, l'habitabilité, l'accessibilité ..., autant de critères qui ne furent pas jusqu'à cette date les priorités d'Isotta Fraschini.

En se basant sur sa longue expérience, Isotta Fraschini se faisait un devoir d'expérimenter de nouvelles idées. Il n'était pas évident que la part la plus conservatrice de la clientèle comprenne ces nouvelles orientations, et il était nécessaire de la convaincre que si la rupture était réelle, les Isotta Fraschini demeuraient fidèles à une tradition de prestige. Sans se défaire de sa clientèle traditionnelle, on peut penser qu'Isotta Fraschini voulait aussi attirer un nouveau public épris d'originalité technique, à l'image des clients de Tatra.

Afin d'être digne du prestigieux passé de la firme, Rapi, attentif au moindre détail, avait soigné l'aménagement intérieur et l'équipement de la 8C : système de ventilation et de chauffage peu courant en 1947, témoins lumineux pour s'assurer des niveaux d'huile et de carburant, équipement radio, cric hydraulique pour soulever la voiture en cas de crevaison, etc ...

Le châssis de la 8C était relativement léger, et il devait permettre de recevoir différents types de carrosseries selon les goûts des clients. Rapi illustra avec maestria plusieurs propositions, des plus classiques aux plus originales, en fonction des usages prévisibles. Cela supposait-il que le client possède plusieurs 8C, en fonction de ses besoins du moment et des saisons ? En tout état de cause, la hardiesse des idées présentées n'était pas forcément en phase avec le savoir-faire de l'époque, en particulier dans le traitement des parties vitrées très sophistiquées.


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour l'homme d'affaires


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, à l'époque des saisons


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, selon de goût anglais


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour tous voyages rapides


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour tourisme d'hiver


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour la grand route, l'autostrade


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour le tourisme d'été


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour le séjour au bord de la mer


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour la ville


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour le jeune sportif


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour le soir


Isotta Fraschini 8 C Monterosa, pour la compétition sportive

Malheureusement Caproni hésita à commercialiser un véhicule aussi prestigieux dans le contexte de reprise économique hésitant de l'après-guerre, avec des commandes militaires en berne. Bien que l'accueil du public et de la presse fut enthousiaste, et bien que tous reconnurent le caractère avant-gardiste de la 8C Monterosa, la firme ne fut pas en mesure de concrétiser le projet, faute d'appuis bancaires. Il n'était plus question d'entretenir une danseuse, aussi jolie soit-elle. Isotta Fraschini ne fut pas le seul constructeur à tenter d'imposer une voiture de luxe décalée à la fin des années 40. Emile Claveau par exemple n'eut pas plus de succès avec son type " Descartes " à moteur V8 et à carrosserie profilée.


Claveau Descartes

Celui qui dans l'esprit, c'est-à-dire moteur arrière et caisse profilée, se rapprocha le plus de l'oeuvre de Rapi fut l'américain Preston Tucker, remettant lui aussi en question un demi-siècle d'acquis. Son projet effraya tant la GM, Ford et Chrysler que ceux-ci ne manquèrent pas de lui mettre des bâtons dans les roues qui contribuèrent à sa chute. Tatra pour sa part mena son petit bonhomme de chemin avec sa nouvelle T87, importée dans l'hexagone au compte goutte par Jacques Poch.


La Tucker, popularisée en 1988 grâce au film de Francis Ford Coppola

La presse spécialisée passa quasiment sous silence le retour sur le devant de la scène d'Isotta Fraschini. Tout au plus, le constructeur italien bénéficia t'il de quelques lignes dans les numéros " Salon de l'automobile " de fin 1947, noyés dans la masse d'informations consacrées à la production mondiale. En aucun cas, ce " revival " avant l'heure ne fut considéré comme un évènement. La 8C Monterosa était de nouveau exposée dans quelques grands salons internationaux durant l'année 1948. Pour tenter d'asseoir un peu plus sa crédibilité, la firme s'offrit quelques encarts publicitaires dans la presse spécialisée.

L'Action Automobile et Touristique décrivait ainsi l'Isotta Fraschini dans son numéro de novembre 1948 consacré au Salon de Paris : " Dominant le lot, le cabriolet Isotta Fraschini Monterosa, préfigurant la grosse voiture de luxe de demain, était le clou du Salon, avec le majestueux équilibre de ses lignes, la qualité des cuirs des garnitures, le raffinement dans le détail des accessoires. Avec son moteur AR de 3 litres de cylindrée, développant 110 CV, la voiture peut atteindre 170 km/h, avec une consommation de l'ordre de 14 litres aux 100 kilomètres ".

Le carrossier italien Boneschi imagina une nouvelle version de la 8C. Celle-ci se caractérisait notamment par des jupes cachant les roues arrière, des phares avant profilés et des ailes mieux intégrées. Un petit vent de folie soufflait de nouveau. Surtout, la marque se rapprochait de ce qui se faisait outre-Atlantique, où le style ponton gagnait du terrain. Pour pouvoir repartir un jour à l'assaut du marché américain, Isotta Fraschini devait rester à la page. Mais aucune 8C ne traversa jamais l'Atlantique, sans doute faute de moyens.


Isotta Fraschini 8C Monterosa par Boneschi - Publicité presse 1948


Isotta Fraschini 8C Monterosa par Boneschi

La 8C Monterosa ne dépassa pas le stade des cinq prototypes fabriqués : les deux versions de Zagato, celles de Touring, et enfin l'unique cabriolet de Boneschi. Et l'on ignore si certaines de ces versions ne furent pas fabriquées à partir du châssis d'une autre. Seuls le coach Touring et le cabriolet Boneschi ont survécu jusqu'à notre époque.

Le 25 février 1948, l'entreprise était placée sous administration judiciaire par l'EFIM, organisme public italien qui était le principal créditeur d'Isotta Fraschini. La 8C Monterosa était exposée une dernière fois au Salon de Genève en mars 1949, avant que la marque ne disparaisse de la scène automobile pendant près d'un demi-siècle. Le 24 septembre 1949, un liquidateur judiciaire était nommé.

7. De 1949 à 1993, de nouveau le silence

La marque fut rattachée en 1955 à la Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, une importante entreprise spécialisée dans la mécanique lourde, au sein de la division Breda Motori, qui appartenait à l'EFIM, sa raison sociale devenant la Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda Spa. La nouvelle société débutait la production, dans l'ancienne usine Isotta Fraschini, de trolleybus et de tramways.


Isotta Fraschini, fabriquant de trolleybus et de tramways

Au début des années 60, période faste pour l'industrie italienne, le groupe décidait de se développer et investissait dans un nouveau site industriel dans le sud de l'Italie destiné à la production de moteurs diesel. Après les déboires de la société Breda au milieu des années 80 et la disparition de l'EFIM, l'entreprise fut intégrée dans le groupe Fincantieri et rebaptisée Isotta Fraschini Motori Spa. Les moteurs Isotta Fraschini destinés à la Marine, aux activités ferroviaires et à l'industrie demeurent de nos jours très réputés. Ils sont homologués aux Etats-unis et équipent de très nombreux navires de l'US Navy.

8. Fissore et Rayton Fissore

Mais revenons à ce qui fut à l'origine du second revival de la marque Isotta Fraschini dans le domaine automobile. Bernardo Fissore s'était lancé dès 1914 dans le secteur automobile en créant un atelier de réparation. En 1921, avec son frère Antonio, il fondait la Carrozzeria Fissore Spa. Ils furent rejoints plus tard par leurs jeunes frères Giovanni et Costanzo.

En 1936, Bernardo prenait seul la direction de l'entreprise, et se lançait sur le créneau de la construction de carrosseries spéciales pour automobiles et utilitaires. L'affaire se développa de manière significative après guerre, grâce aux travaux de Fissore sur base Fiat. Le carrossier occupait jusqu'à 200 personnes au coeur des années 60. La liste des entreprises qui faisaient appel à ses services se développa : DKW, TVR, De Tomaso furent de ses nouveaux clients. D'autres noms prestigieux rejoignirent les premiers : Opel, Maserati, Monteverdi notamment.

En 1969, Fissore et Monteverdi signaient un nouvel accord. Le premier devenait le designer du second, et assurait la fabrication de ses carrosseries. Ce contrat devait fournir une charge de travail régulière à Fissore, mais les Monteverdi peinaient à trouver preneur. Seul le succès du 4 x 4 Safari en 1976 permit d'atteindre les volumes visés. Fissore fut contraint d'arrêter ses autres activités afin de se rendre entièrement disponible pour Monteverdi. Celui-ci apporta sa contribution au développement de son fournisseur avec une prise de participation à son capital. Celle-ci devint majoritaire à la fin de la décennie. Mais la chute de Monteverdi en 1984 entraîna aussi celle de Fissore.


Fissore habilla cette Monteverdi en 1969

Après l'arrêt de la production de carrosseries chez Fissore, la fille de Bernardo Fissore (décédé en 1973) et son mari, Giuliano Malvino, décidaient de maintenir la réputation de la société familiale, et donnaient naissance en 1976 à Rayton Fissore, indépendamment de la société créée par Bernardo Fissore. L'entreprise se fit surtout connaître par la présentation en 1985 du 4 x 4 Rayton Fissore Magnum construit sur un châssis d'Iveco Daily, qui en dépit de tarifs élevés, remporta un certain succès grâce à son style moderne, inspiré selon les uns par le Range Rover, et selon les autres par la ... Fiat Uno. On se souvient aussi d'une sympathique Autobianchi A112 redessinée dans l'esprit de la ... Porsche 928.


Le Rayton Fissore Magnum aux faux air de Fiat Punto

9. Le revival de 1993

En novembre 1993 Rayton Fissore faisait l'acquisition de la marque Isotta Fraschini, et du droit exclusif d'utiliser ce nom dans le secteur automobile. Malvino recherchait un nom prestigieux disponible sur le marché, en adéquation avec son projet d'une voiture de luxe. Une étude de marché montrait que la marque automobile Isotta Fraschini n'avait rien perdu de sa splendeur après une aussi longue absence.

La même année, Rayton Fissore rachetait une usine de construction récente à San Ferdinando dans le sud de l'Italie, équipée pour l'usinage de haute précision de pièces métalliques. Le projet était d'en faire le site de production de la nouvelle l'Isotta Fraschini Fabbrica Automobili Spa.

En 1996, la nouvelle Isotta Fraschini,  bientôt baptisée Isotta T8, prenait forme dans le Centro Stile Fissore de Cherasco. Ce cabriolet de luxe avait pour ambition de concurrencer les Mercedes SL, Jaguar XJS Cabriolet ou Aston Martin Volante ... sur un marché estimé au niveau mondial à environ 50 000 véhicules par an.

Plutôt que de partir de zéro, Audi fut sollicité pour fournir les principaux composants de la nouvelle Isotta Fraschini : moteur, transmission intégrale, boîte de vitesses, suspensions, ... Le V8 avec ses 4172 cm3 et 300 ch était fidèle à l'esprit de la marque. Il permettait à la T8 d'être à la fois docile et nerveuse. De manière fort optimiste, Isotta Fraschini espérait conquérir à terme 10 % de ce marché, soit 5000 voitures, une moitié commercialisée en Europe, l'autre aux Etats-unis.

La nouvelle Isotta Fraschini était dotée d'une carrosserie banale, triste, fade, sans caractère ... Tom Tjaarda, designer réputé, auteur par ailleurs du Spider Fiat 124 et de la De Tomaso Pantera, se montra peu inspiré. La T8 avait adopté une calandre en acier chromé avec des barres verticales et le logo IF supposé rappeler les modèles des années 20 et 30. La partie arrière s'inspirait de l'éphémère Monterosa des années 40 avec un dessin incliné et effilé.

Sans aucun complexe, Fissore décrivait sa création habillée d'une carrosserie en alliage d'aluminium, comme étant " une voiture classique, élégante, à la forte personnalité, identifiable et mémorisable au premier coup d'oeil, mais loin de toute exagération stylistique ". Grâce à l'adoption d'un hard top aux lignes arrondies, l'Isotta T8 se transformait en coupé.  Une attention toute particulière avait été portée aux zones de jonction pour lui donner les caractéristiques de confort d'une voiture fermée.

L'habitacle se caractérisait par une finition et un niveau d'équipement en harmonie avec le prestige de la voiture. Le tunnel central était en fibre de carbone, et le cuir omniprésent sur la planche de bord, les sièges, les panneaux de portes, le volant et le levier de vitesses.


Isotta Fraschini T8

En septembre 1998, parallèlement à la version définitive du coupé cabriolet T8, était présenté au Mondial de Paris le modèle statique de la T12. Cette nouvelle version résultait de la volonté de compléter la gamme avec un vrai coupé plus habitable, doté d'un moteur 12 cylindres. 


Isotta Fraschini T12

La T8 devait être disponible sur le marché à partir du printemps 1999, et commercialisée par l'intermédiaire d'importateurs expérimentés dans ce créneau du luxe automobile. Si son constructeur s'estimait capable d'en produire 5000 par an, il se disait toutefois satisfait s'il pouvait dans un premier temps en écouler au moins la moitié. Finalement, il ne restait plus qu'à trouver les clients. En France, c'est la société Quattro Classe, située Place de la Madeleine à Paris, qui fut désignée pour représenter la marque.

Finalement, il n'y eut que quatre T8 de fabriquées, deux avec un moteur Audi, et deux avec une mécanique ... Ford Mustang. La T12 demeura un modèle unique. Audi se retira du projet, la production en série ne débuta jamais. La nouvelle société fut liquidée. Les droits sur la marque furent rachetés en 2000 par un groupe financier milanais, dirigé par Valentino Spadafora. La nouvelle société s'appelle Isotta Fraschini Milano (elle est totalement indépendante d'Isotta Fraschini Motori Spa) mais ne produit pas d'automobile.


L'Isotta Fraschini du futur imaginée par pietrekm

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