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Descriptif
Panhard & Citroën, un mariage de raison
Editeur : Citrovisie
284 pages
Cote d'amour : 10/10 Le pitch Si l'on excepte le domaine très particulier des véhicules militaires, seule activité survivante de la glorieuse aventure de Panhard & Levassor, l'aventure commune entre la marque doyenne et Citroën aura duré un peu plus de douze années. Plus exactement, d'avril 1955 à septembre 1967, date de sortie de la dernière voiture de tourisme Panhard, la 24, dont nous entendons par ailleurs remettre en lumière la riche carrière. Quoi qu'on en pense, l'héritage Panhard n'est pas nul chez Citroën. Grâce aux hommes et aux méthodes issus directement de l'avenue d'Ivry, le constructeur de Javel a nettement enrichi son savoir-faire. Plus de cinquante ans ont passé, et nous pensons qu'il est temps aujourd'hui de jeter un regard objectif sur cette période, en dépassant certaines rancunes encore tenaces. On ne peut réécrire l'histoire, mais on peut la faire découvrir à tous ceux que les deux marques intéressent, ou simplement à ceux qui sont curieux de l'histoire automobile dans sa globalité.
A l'heure de l'arrivée
de Citroën dans le capital de Panhard, cette couverture de brochure pour
la Dyna de 1956 semble encore pleine d'optimisme. Panhard est encore le
constructeur qui produit " la voiture qui monte en flèche ". Auteur : Yann Le Lay Professeur agrégé de Lettres classiques, ancien membre du jury du CAPES de Lettres, auteur de plusieurs ouvrages parascolaires, Yann Le Lay né en 1959 se passionne aussi pour l'industrie automobile et ne conçoit l’intérêt d’une riche collection de documents - brochures publicitaires, photos, livres - qu’au service de la connaissance de l’histoire des marques. Avec deux de ses amis collectionneurs, Laurent Bunnik et Yves Schamp, il gère bénévolement un énorme fonds documentaire en cours de classement dans un musée national. Dans la collection de mon père, on lui doit des ouvrages consacrés aux Panhard 24 (1997), Panhard Dyna Z (1998), Panhard PL 17 (2000), Renault 9/11 (2017), Renault 21 (2019) et Renault Clio (2021). Certains de ses livres sont écrits de manière autonome (Renault 9/11), d'autres sont cosignés par Bernard Vermeylen (Panhard 24, Dyna Z, PL 17) ou par Frédéric Hermann (Renault 21 et Clio). On retrouve par ailleurs sa signature dans plusieurs magazines spécialisés, notamment Gazoline, mais aussi le regretté Rétromania. Dans les écrits de Yann Le Lay, on
apprécie la qualité de son écriture (c'est un homme de lettres ...), ses
analyses structurées, ses connaissances techniques, et le souci de
développer par le détail chaque thème abordé. Evidemment, il met son
imposante base documentaire au service de ses lecteurs, et ses ouvrages
sont richement illustrés. Auteur : Bernard Vermeylen Bernard Vermeylen, d'origine belge est bien connu des lecteurs de la presse spécialisée dans le domaine des voitures anciennes, pour avoir écrit pour Automobilia, Citroscopie, Rétromania, Gazoline ... Il écrit sur des sujets rarement ou jamais exploités par ailleurs en langue française. Concernant la bibliographie de l'auteur, si elle est raisonnable en volume, elle est par contre extraordinaire par sa qualité. Bernard Vermeylen était un fidèle de la maison d'édition ETAI, qui vient de céder (2022) sa branche " beau livre " à Sophia Editions. Spécialiste reconnu par les amateurs de Panhard, et accessoirement fondateur de l'Amicale Panhard de Belgique qu'il présida pendant quelques années, on lui doit notamment le Panhard & Levassor, entre tradition et modernité paru en 2005 et conçu avec la collaboration de Yann Le Lay, La grande histoire de la petite Dyna édité en 2011 et le pavé Panhard & Levassor, Pionnier de l'industrie automobile consacré aux voitures d'avant-guerre, réalisé avec la collaboration de Philippe Krebs, sorti chez ETAI en 2016. Cet ouvrage a remporté cette année-là le prestigieux prix de l'académie Bellecour, qui réunit l'élite des spécialistes de l'écriture automobile. Plus ancien, puisque datant de
1995, on retient aussi le livre Panhard, ses voitures d'après-guerre.
Sur un autre thème, en septembre 2014, est paru
Nissan, Planète
Automobile. Dans la collection de mon père, Bernard Vermeylen a déjà
commis cinq ouvrages, consacrés aux Renault 16 (1996), Panhard 24
(1997), Panhard Dyna Z (1998), Panhard PL 17 (2000) et Renault 6 (2021).
Les Panhard 24, Dyna Z et PL 17 sont cosignés par Yann Le Lay, et le
Renault 6 par Michaël Thivert). Les deux auteurs Contrairement à d'autres auteurs, Yann Le Lay et Bernard Vermeylen ne semblent pas travailler à la commande, et ne font en aucun cas dans " l'alimentaire ". Leurs ouvrages font référence, et leur signature, qu'ils écrivent de manière autonome ou en binôme, est toujours un gage de valeur.
Du 30 juin au 3
juillet 1959, deux versions de la nouvelle Panhard PL 17 visitent neuf
grandes villes françaises à bord d'un avion Bristol décoré aux couleurs de
Panhard & Levassor. Paul et Jean Panhard en assurent la promotion. Cette
photo officielle sera utilisée par différents organes de presse. Paul
Panhard tient les épaules de son petit-fils Eric. L'éditeur Thijs van der Zander est le fondateur en 2012 de Citrovisie, une maison d'édition exclusivement consacrée à Citroën. Dans cette entreprise, l'auteur réunit ses deux passions, l'écriture et la marque aux deux chevrons. Les prémices de Citrovisie datent du début des années 90 quand Thijs van der Zander choisit la 2 CV comme sujet d'un travail scolaire. Son intérêt pour la marque Citroën vient de naître. Après avoir hésité entre une formation de journaliste et de designer, il choisit finalement la seconde option. Pendant son temps libre, il écrit des articles pour le bulletin du Citroën Visa Club et pour le magazine néerlandais CitroExpert. En 2010, après cinq ans de recherches, Thijs van der Zander présente son premier livre consacré à la Visa. C'est un succès. Pour chacun de ses nouveaux ouvrages, l'auteur tient à proposer des contenus originaux, jamais vu par ailleurs. Cette fois, il se fait uniquement éditeur, et cette collaboration avec Yann le Lay et Bernard Vermeylen semble tomber sous le sens, tant leur approche de l'histoire automobile se ressemble.
En 1960, Citroën
confie à Panhard la production d'un nouveau dérivé 4 x 4 de la 2 CV,
connu sous la désignation Sahara (sauf au catalogue Citroën qui décrit
simplement une 2 CV 4 x 4). Ce modèle par définition marginal est assemblé
à 598 exemplaires (sur un total de 693) chez Panhard en sept ans,
dont 270 sur la seule année 1961. Plan du livre
Sommaire
1. Panhard & Levassor, une entreprise
structurellement fragile
Avant d'être industrialisée à grande
échelle dans la nouvelle usine Citroën de Rennes la Janais à partir de
janvier 1962 (photo), les
Ami 6 sont produites avenue d'Ivry chez Panhard. Sans volonté
délibérée de nuire à son partenaire, Citroën lui impose pourtant de
fabriquer les premières séries d'un modèle qui rentre en concurrence
directe ave la PL 17, que Panhard peine déjà à vendre. Les plus - Mise en page dynamique. Un regret Franchement, aucun !
La naissance de la Panhard CD en 1962
(ici sa version civile de 1964) est le fruit d'une histoire haletante, et
trouve son origine dans une série de désaccords, trahisons ou malentendus
entre René Bonnet d'une part, et Charles Deutsch et l'entreprise Panhard d'autre
part. Les auteurs nous racontent par le détail le déroulé des évènements.
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Panhard, la
doyenne d'avant garde, 1979, EPA, Benoît Pérot A noter L'introduction situe parfaitement le contexte de l'histoire qui va nous être racontée. On imagine déjà que l'aventure s'annonce pleine de péripéties. Les auteurs détaillent les évolutions des modèles sur la période Citroën, même si l'essentiel de l'ouvrage est consacré à l'histoire humaine et industrielle, et aussi assez souvent à la " petite " histoire. La fin de l'ouvrage s'intéresse à la SCMPL (Société de Constructions Mécaniques Panhard et Levassor), spécialisée dans la production de véhicules militaires, dont Jean Panhard conservera la présidence jusqu'en 1981. Le tout dernier chapitre est consacré à la Citroën Dyane, projet initié à la demande de Pierre Bercot, auquel quelques collaborateurs de Panhard ont participé. Les annexes sont riches de nombreuses données chiffrées (production, numéros de châssis, caractéristiques techniques ...). Rappelons que Panhard & Levassor, ce sont trois dirigeants successifs, membres de la famille : René Panhard, cofondateur de Panhard & Levassor (1841/1908), Paul Panhard (1881/1969), neveu de René, et Jean Panhard (1913/2014), fils de Paul. Ce dernier a quitté la présidence en 1981. L'essentiel des évènements évoqués dans ce livre se sont déroulés sous la présidence de Paul Panhard, assisté par son fils Jean. Les deux hommes ont durant ces années négocié leur avenir avec Pierre Bercot, PDG de Citroën de 1958 à 1971, plus soucieux du sort de Citroën que de celui de Panhard. Il doit en effet aussi et surtout gérer les problèmes de sa propre marque, qui sera finalement elle-même absorbée par Peugeot en 1974. Face aux incertitudes sur l'avenir des " beaux livres " consacrés à l'automobile chez ETAI (activité désormais reprise par Sophia Communications), les deux auteurs se sont habilement dirigés vers l'éditeur néerlandais Citrovisie. On imagine au moins deux bonnes raisons à ce rapprochement avec Thijs van der Zander : le goût du travail effectué avec rigueur, et un intérêt commun pour tout ce qui touche à Panhard et surtout à Citroën. N'omettons pas que le père d'André Citroën était un riche diamantaire néerlandais, et que Citroën a possédé sa propre usine à Forest dans la banlieue de Bruxelles de 1926 à 1980. Bernard Vermeylen lui-même est belge. Moins évident à trouver en librairie qu'un livre de chez ETAI, maison d'édition habituelle de ces deux auteurs. Souhaitons que cela ne freine pas la diffusion de l'ouvrage en France. La lecture de cet ouvrage pourra
combler les bibliophiles automobiles de la frustration de ne pas posséder le rarissime " La
Panhard 24 de mon père ", publié en 1997 chez ETAI par les deux mêmes
auteurs. Depuis longtemps, ce livre est introuvable à un prix raisonnable. La PL 17 présentée en 1959 ne peut cacher ses premières rides, et Louis Bionier, patron du style chez Panhard, sollicite René Ducassou, un dessinateur indépendant, pour imaginer l'avenir du modèle. Toujours sur demande de Bionier, Ducassou va travailler sur la future 24, la voiture sur laquelle reposent les derniers espoirs de Panhard.
La
Panhard 24 est présentée à la presse
le 24 juin 1963, à la roseraie Truffaut de Versailles gracieusement mise à
disposition par son propriétaire à cette occasion. L'une des quatre
voitures est posée au centre d'un bassin. Le début de l'histoire Dans les vingt premières pages, les auteurs racontent la longue histoire de Panhard avant l'entrée au capital de Citroën : les machines à bois, les débuts avec Emile Levassor, l'accord avec Gottlieb Daimler, le recrutement d'Arthur Krebs au poste de directeur technique, le choix d'un positionnement haut de gamme, les premiers véhicules à usage militaire, le moteur sans soupapes sous licence Knigth, l'arrivée de Paul Panhard dans l'entreprise, le refus de la grande série, la concurrence de nouveaux acteurs qui conduit à marginaliser Panhard, le vieillissement de l'outil de production, la création d'un atelier de carrosserie propre sur les vestiges du constructeur Delaugère & Clayette d'Orléans, les records de vitesse, la diversification difficile vers les utilitaires, le manque d'intérêt du public pour le gazogène, les dessins baroques de Louis Bionier (Dynamic), le projet de l'ingénieur Jean Albert Grégoire durant la guerre, le virage de l'après-guerre avec la Dyna X, Panhard fournisseur de moteurs, le prototype Dynavia, l'innovante Dyna Z de 1953, etc ... Puis l'essentiel de l'ouvrage raconte une histoire de douze années, qui court de 1955 à 1967. Panhard a énormément investi pour éviter à ses clients d'essuyer les plâtres d'une mise au point trop hâtive de sa Dyna Z présentée en 1954 ; la sous-traitance des carrosseries chez Chausson est coûteuse ; l'usine en plein Paris n'est plus fonctionnelle et pourtant Paul Panhard y est attaché ; d'inévitables défauts de jeunesse sur la Dyna Z apparaissent et entachent l'image de Panhard ; le constructeur traîne des choix techniques mal estimés (vibration au freinage, boîte de vitesses réservée aux initiés ...). Les hommes de Panhard tentent de remédier à ces difficultés avec beaucoup de volonté mais peu de moyens. Le redouté Auto Journal classe lors d'un comparatif avec ses concurrentes la Dyna Z au sommet de sa catégorie, ce qui est de bonne augure pour la carrière d'une automobile. Hélas, face à une rivalité de plus en plus vive, menée par la nouvelle Simca Aronde, Panhard propose une automobile d'ingénieurs, vendue chère, qui ne peut séduire qu'une minorité de connaisseurs. La firme perd de l'argent sur chaque voiture, en raison notamment d'un prix de revient mal estimé. Augmenter son prix de vente ferait fuir la clientèle. Panhard a besoin de capitaux. Le salut va venir de Citroën, qui en plus de prendre part au capital de Panhard, va lui confier la production de sa 2 CV Fourgonnette, plus divers travaux de sous-traitance. Les deux firmes restent pour autant indépendantes concernant leurs produits et la commercialisation de ceux-ci. Il ne s'agit dans l'immédiat que d'un accord de coopération industrielle, qui se veut gagnant/gagnant. Citroën peut enfin répondre à la demande soutenue de son petit utilitaire 2 CV, et Panhard a les moyens de financer le développement de ses voitures de tourisme, utilitaires et engins militaires. Les communicants de Panhard sont à l'oeuvre pour présenter cette union sous les meilleurs auspices. Pourtant, Citroën apparaît déjà en situation de force, en imposant de nombreuses contraintes, et en faisant signer des clauses, qui en cas de difficulté, tourneront à l'avantage du constructeur de Javel. Panhard n'a t'il pas tendu le bâton trop facilement pour se faire battre. Pour l'instant, sur le plan commercial, la Dyna Z s'intercale plutôt bien entre l'économique 2 CV et la Traction, remplacée fin 1955 par la DS. Mais pour Panhard, il ne sera désormais plus possible d'étudier un modèle qui pourrait concurrencer une Citroën. On s'aperçoit vite qu'il est aussi difficile de produire une 2 CV Fourgonnette qu'une Dyna Z en dégageant de la marge. Petit à petit, l'araignée Citroën va étendre sa toile sur un Panhard fragilisé. Ces quelques lignes vous auront, souhaitons le, donné l'envie d'en savoir plus. Comme il est peu probable que vous trouviez " Panhard & Citroën, un mariage de raison " chez votre libraire de quartier, vous pouvez passer par les spécialistes habituels : la Librairie Passion Automobile à Paris ou Motors Mania à Pau. L'ouvrage est également disponible auprès de l'éditeur Citrovisie aux Pays-Bas.
En 1965, Louis Bionier est sollicité par Pierre Bercot pour redessiner la Citroën 2 CV qui ne fait pas l'unanimité, et qui est surtout concurrencée depuis 1961 par la Renault 4. Bionier et Bercot entretiennent de bonnes relations personnelles. 1 533 exemplaires de la Dyane seront produits chez Panhard, avant que les sites de Levallois et de Rennes ne prennent définitivement le relais. |
