Panhard 24

Panhard 24, une page perso de qualité
Panhard 24 dans l'Automobile Sportive
Panhard 24 sur le site Voitures Européennes d'Autrefois

1. L'arrivée de Citroën dans le capital de Panhard

Panhard céda 25 % de son capital à Citroën en 1955 pour faire face à la crise financière qui menaçait sa survie. Cette participation fut portée à 45 % en 1958. Les deux réseaux de distribution fusionnaient en juillet 1956, et Citroën proposait désormais les modèles Panhard dans ses concessions. Cette participation de Citroën aurait pu prendre la forme d'un véritable partenariat, qui aurait permis de développer les points forts de Panhard, voir de répartir intelligemment les productions entre les deux marques. A l'époque, la Dyna Z s'intégrait bien dans la gamme Citroën. L'Ami 6 n'était pas encore commercialisée, et les berlines du constructeur de l'Avenue d'Ivry permettaient de faire le lien entre la  2 CV et la DS.

Mais en entrant dans le capital de Panhard, l'entreprise de quai de Javel semblait n'y voir qu'un moyen d'y produire ses 2 CV Fourgonnette, puis plus tard 2 CV Sahara et premières Ami 6, à moindre coût. Citroën se souciait peu de la stratégie commerciale et industrielle à venir de Panhard, qui ne gagnait pas d'argent à travailler ainsi en simple sous traitant. Pire encore, les dirigeants du quai de Javel stoppèrent la plupart des projets de développement en cours avenue d'Ivry. Panhard pouvait disposer du réseau de distribution de Citroën, à la condition de ne pas faire concurrence à son nouveau  partenaire. Tant que le réseau Citroën n'avait pas d'Ami 6 à vendre, les concessionnaires complétaient leur offre de produits en vendant des Dyna Z puis des PL 17. Mais l'arrivée de la 3 CV Citroën condamna la berline Panhard dès 1961.


Panhard 24

2. La 24, un projet plein d'espoir

Panhard était exsangue. La seule solution était de proposer un modèle original, dans un créneau non occupé par l'actionnaire principal, mais avec les moyens du bord, et des finances limitées car sans soutien de Citroën. Il n'était évidemment plus question d'étudier une nouvelle mécanique. Lors de la présentation du coupé 24 le 24ème jour du mois de juin 1963 à Versailles au coeur de la roseraie de la société Truffaut, Roland Peugeot fut impressionné par le travail réalisé avec de si petits moyens. Le terme 24 rappelait aussi le palmarès des bicylindres Panhard aux 24 heures du Mans.


Panhard 24

La presse quant à elle salua l'esthétique de la 24, ses trouvailles d'aménagement, son confort et ses qualités routières. Par contre, elle émettait des réserves concernant son habitabilité arrière et la faiblesse de sa mécanique. Elle était équipée d'un modeste bicylindre de 848 cm3 développant 42 ch Din. La 24 demeurait un produit de conception 100 % Panhard, imaginé par Louis Bionier, épaulé par André Jouan et une équipe d'ingénieurs. Louis Bionier, responsable des études carrosseries, était entré chez Panhard et Levassor en 1921. Lors de la conception de la 24, il était en fin de carrière, et cette voiture fut son ultime création, voir son chef d'oeuvre pour la firme de l'Avenue d'Ivry.

3. Le look Corvair

Comme sur la Chevrolet Corvair, une nervure parcourait sans  interruption toute la caisse. Les poignées de portières s'y intégraient tout naturellement. Le dessin plat du pavillon était d'une grande finesse et conférait à la voiture une allure dynamique. Ses montants étaient plus larges à leur sommet qu'à leur base. Les doubles optiques sous verrière étaient très modernes.

4. Chausson sous traitant

La réalisation des carrosseries fut confiée à Chausson, tandis que le montage final avait lieu avenue d'Ivry à Paris. Les premiers modèles furent vendus fin 1963. Ils rentraient en concurrence sur le marché français avec la Renault Caravelle et le coupé Simca 1000, ainsi que avec quelques rares coupés étrangers.

5. Une offre élargie

La nouvelle Panhard 24 fut conçue pour être développée plus tard en version berline  quatre portes. Les dirigeants de la firme d'Ivry étaient bien conscient qu'un coupé, aussi élégant et raffiné soit il, n'était pas suffisant à lui seul pour faire vivre une grande entreprise comme Panhard.


Panhard 24

Dans un premier temps, à défaut de berline quatre portes, les " berlines " 24 à deux portes, versions 24 B et 24 BT, obtenues grâce à un allongement de 25 cm de l'empattement, complétaient l'offre dès le salon de Paris 1964. Il était  important de pouvoir conserver la clientèle de la PL 17 au moment où elle s'apprêtait à quitter les chaînes.


Panhard PL 17

6. L'emprise de Citroën se confirme

Citroën porta sa participation au capital de Panhard à 76 % lors du lancement commercial de la 24. La vieille firme n'avait plus aucune marge de manoeuvre. Le 23 avril 1965, le constructeur aux doubles chevrons devenait l'unique actionnaire de Panhard. Sous le capot des 24 apparaissait fin 1965 une plaque " SA André Citroën ". 

A partir de septembre 1965, la publication des catalogues Panhard fut confiée à l'éditeur Delpire, en charge des catalogues Citroën depuis de nombreuses années. L'amateur de beaux catalogues n'était pas perdant dans l'affaire, et le catalogue de la 24 imprimé pour 1966 s'avéra particulièrement attrayant. En contrepartie, la Société Nouvelle de Publicité (SNP) perdit ses contrats avec la firme de l'avenue d'Ivry.


Panhard 24

7. Des débuts prometteurs

Les premiers mois de ventes furent satisfaisants. La firme Panhard prenait place dans un marché qu'elle n'avait plus approché depuis l'abandon des sportives Junior. La 24 était un modèle de conquête, qui faisait venir à Panhard des clients qui n'avaient jamais acheté des automobiles de la marque. Le développement de la 24 se poursuivait, et le premier objectif était de faire taire les critiques de la presse spécialisée concernant le manque d'efficacité du freinage.


Panhard 24

8. Avant une chute rapide

Mais la courbe des ventes ne décollait pas comme espéré, bien au contraire, la production s'effondra de plus de 60 %  entre 1964 et 1965. Il fut en effet fabriqué 29 924 Panhard en 1964 et seulement 11 631 l'année suivante. La chaîne des berlines Panhard 17 fut interrompue en janvier 1965, et la 24 demeurait bien isolée au catalogue. L'attrait de la nouveauté ne jouait plus. Le réseau Citroën en général ne se battait pas pour vendre des 24, et plus aucun effort promotionnel ou publicitaire ne fut mené en sa faveur. Le niveau de production de la 24 chuta à 5 224 voitures en 1966 et à 2 456 en 1967. L'annonce de l'arrêt de la production fut faite par communiqué de presse le 28 août 1967. Il fut fabriqué un total de 28 651 voitures du type 24.


Panhard 24

9. Panhard après la 24

Pierre Bercot, PDG de Citroën depuis juillet 1958, avait alors d'autres préoccupations majeures. Il devait maintenir son rang face à Renault et Peugeot de plus en plus combatifs, et faire face à la croissance des ventes de voitures étrangères dans l'hexagone. Toute production d'automobile fut donc suspendue chez Panhard en France. L'usine de Bruxelles Forest qui assemblait les Panhard pour le marché belge et luxembourgeois cessa aussi son activité à la même époque. Une page importante de l'histoire automobile française était tournée.

Citroën s'engagea à reprendre le personnel du doyen des constructeurs français. Certains cadres préférèrent se démettre, tandis que d'autres poursuivirent leur carrière au sein de Citroën. Louis Bionier par exemple fut à l'origine de la conception de la Dyane (anagramme phonétique de Dyna). La production des 2 CV Fourgonette et  Méhari fut maintenue avenue d'Ivry jusqu'en 1970. Panhard se spécialisa dès lors dans la construction de véhicules militaires, en particulier des blindés légers.

La Société de Constructions Mécaniques Panhard et Levassor est toujours installée de nos jours dans l'Essone à Marolles-en-Hurepoix. Son siège ainsi que le bureau d'étude de la SCMPL sont installés au 18 de l'avenue d'Ivry, dans une partie des anciens bâtiments de la firme automobile.

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