Panhard & Levassor était un constructeur automobile français créé en 1886 attaché à fabriquer jusqu’à la Seconde Guerre mondiale des véhicules de qualité et de haut de gamme. Après 1945, la doyenne des marques françaises changeait de politique, pour fabriquer des modèles populaires, concurrents des Renault, Peugeot, Citroën et Simca. Rachetée par Citroën en 1955, Panhard cessait toute production automobile en 1967.

C’est en 1886 que René Panhard et Emile Levassor créent à Paris, Porte d’Ivry, une industrie automobile en France, industrie encore artisanale puisqu’il faudra attendre 1919 pour que Citroën décide d’importer des Etats-Unis le principe d'une production en grande série dans ce domaine. La doyenne des marques françaises, dont les premiers modèles sont animés de moteurs Daimler, acquiert une grande notoriété au cours des années 1900/1910. Le tsar de Russie est ainsi l’un de ses fidèles clients. Durant la présidence de Raymond Poincaré, Panhard & Levassor devient la marque officielle de l’Elysée avec ses 18 CV et 20 CV. Plutôt spécialisée dans le haut de gamme, Panhard & Levassor est une des premières firmes à imposer le moteur sans soupapes, et elle restera jusque dans les années 30 la seule marque française de série à produire des voitures dotées de cette technique.

Au début des années 30, l’élégante série DS prend la suite de toute la lignée des voitures Panhard & Levassor, et en particulier des fameuses 35 CV. La gamme de modèles de la marque est pléthorique jusqu’en 1930, puisque l’on compte pas moins de cinquante modèles différents lancés entre 1890 et 1920. Mais le volume de production de l’ensemble de ces modèles n’excède pas les 21 355 exemplaires. Une trentaine de nouveaux modèles différents sont lancés entre 1920 et 1930. Le volume de production de ces nouveaux modèles totalise 25 003 unités, mais ces quantités n'ont rien d'extraordinaire quand on sait que Citroën fabrique 573 450 voitures entre 1920 et 1930, Renault 366 272 et Peugeot 206 537.

Les Panhard du début des années 30 sont reconnaissables à la hauteur impressionnante de leur capot et la faible hauteur de leur pare-brise, l’une étant la conséquence de l’autre.

Alors qu’avant la Première Guerre mondiale, Panhard & Levassor est le premier constructeur français devant Renault et Peugeot, la marque qui refuse la grande série semble réservée après 1920 sinon à une élite (comme Delage, Hotchkiss ou Delahaye, voire Bugatti ou Hispano Suiza), du moins à une clientèle triée sur le volet. C’est en 1925 que Panhard généralise le moteur sans soupapes dont le principal avantage est son silence de fonctionnement. Cette technique est utilisée par la marque jusqu’en 1940.

 1929 : Panhard & Levassor DS/CS 

A partir de 1930, la gamme des modèles Panhard & Levassor se restreint. Cette rationalisation, qui tourne le dos à trente années d’offre pléthorique, est sans doute la conséquence de la crise d’octobre 1929 qui a des conséquences sans précédent partout dans le monde. Beaucoup de marques disparaissent, et on peut s’interroger sur le fait que Panhard & Levassor ait voulu continuer son activité en commercialisant des voitures de luxe, alors que le constructeur aurait très bien pu dès ce moment-là, sans attendre 1946, se concentrer sur le marché de la voiture populaire qui disposait d'un fort potentiel de ventes.

Les Panhard des années 30 sont des voitures de luxe, comme les Delage, Delahaye, Hotchkiss ou Talbot. Le modèle représenté ici est du type DS six cylindres, mais il a existé quelques exemplaires dotés d’un huit cylindres.

Panhard & Levassor lance le modèle DS à six cylindres en 1929, tandis que sa version à huit cylindres est lancée un an plus tard. La lettre S de DS signifie que ces voitures bénéficient d’un châssis surbaissé (abaissé entre les axes), ce qui procure une certaine élégance à ces modèles et une meilleure assise sur la chaussée, grâce à un centre de gravité placé plus bas. Ces voitures de luxe qui sont carrossées au sein même de l’usine sont fabriquées à 1 203 exemplaires entre 1929 et 1938. Dotées au départ d’un moteur six cylindres de 3,5 litres, leur cylindrée passe à 4,1 litres puis à 4,8 litres. Une cinquantaine d’exemplaires sont équipés d’un huit cylindres de 5,1 litres. Les DS sont les héritières directes des Panhard & Levassor 35 CV (1921-1930) qui étaient dotées d’un huit cylindres de 6,3 litres.

Le modèle CS lancé en 1930 est le format réduit de la DS, ses moteurs étant des six cylindres de 2,3 litres puis 2,5 litres et 2,8 litres. Les CS sont fabriquées à 6 046 exemplaires entre 1930 et 1938. Les modèles CS et DS bénéficient en 1934 d’une évolution esthétique qui les fait appeler " Panoramique ". En effet, le pare-brise est désormais en trois parties, dont les extrêmes sont plus petites, épousant la forme du toit. Les montants avant portent donc des panneaux de verre courbe. Cette disposition, qui singularise les Panhard & Levassor des autres marques, permet d’élargir le champ de vision du conducteur et du passager avant. Peu de constructeurs adopteront cette technique.

Les Panhard dites " Panoramique " sont lancées en 1934. Elles sont dotées de petites vitres courbes fixées au coin des montants de toit, d’où leur nom. Ce sont les premiers modèles sur lesquels le styliste Louis Bionier a travaillé.

1936 : Panhard & Levassor Dynamic

En 1936, la série " Panoramique " est remplacée par la Panhard & Levassor Dynamic. Ce nom évoque le dynamisme, la vitesse, l’aérodynamisme. En effet, la carrosserie présente un style totalement nouveau, fait de nombreuses courbes qui rendent la voiture beaucoup plus aérodynamique que les CS et DS. Pourtant, lorsque l’on compare ce modèle dessiné par Louis Bionier (qui a alors 38 ans) aux récentes Citroën Traction Avant de 1934 et Peugeot 402 de 1935, on ne peut s’empêcher de penser que le style de la Dynamic est lourd et surchargé, et qu’il se démodera très vite. C’est ce qui arrivera d’ailleurs. En tous les cas, la Dynamic met un point d’honneur à se différencier des autres voitures françaises.

On note des passages de roues semi-couverts (Delahaye tentera les passages de roues totalement couverts en 1938), un pare-brise en trois parties doté de trois essuie-glaces et de montants vitrés comme sur l’ancienne " Panoramique ", une calandre inclinée et des phares intégrés dans les ailes avant qui reprennent le dessin de la calandre. La voiture étant très large, elle permet de s’installer à trois sur la banquette avant. Le constructeur a positionné le volant de direction au milieu du tableau de bord, justifié par une meilleure vue en harmonie avec le pare-brise panoramique. Le montage central du volant est probablement la fonctionnalité la plus critiquée, alors que le constructeur la justifiait comme une solution " de bon sens ", dans une période où les constructeurs automobiles français passent progressivement de la conduite à droite qui était pratiquement universelle en France vingt ans plus tôt, à la conduite à gauche. Cependant, le marché trouve le volant central trop innovant, et les conducteurs se plaignent des contorsions nécessaires pour parvenir à la position centrale de conduite. Conscient de ces critiques, le constructeur revoit sa copie. A partir de 1939, la Dynamic reçoit un volant positionné à gauche.

Les Panhard Dynamic lancées en 1936 sont dotées d’une carrosserie au style baroque qui finalement ne rencontre que peu de succès. Ces modèles dessinés par Louis Bionier reprennent le concept des petites vitres courbes fixées dans les montants de toit. Curieusement, le volant est situé au centre du tableau de bord.

La Panhard & Levassor Dynamic va recevoir plusieurs motorisations six cylindres au cours de sa courte carrière : un 2,5 litres, un 2,8 litres et un 3,8 litres. Au total, la Dynamic est produite à 2 592 exemplaires entre 1936 et 1940, soit un chiffre presque trois fois inférieur à celui réalisé par les CS et DS. La Dynamic est objectivement un échec commercial pour la marque de la Porte d’Ivry. La clientèle visée a jugé sans doute la voiture trop voyante, voire exubérante. La Dynamic est la première voiture de luxe française dotée d’une carrosserie acier monocoque, sans châssis séparé.

La Dynamic est en son temps une alternative intéressante aux grandes Renault, les Vivastella, Viva Grand Sport, Nervastella et Nerva Grand Sport. En 1939, après la suppression des CS et DS l’année précédente, la Dynamic devient la seule Panhard & Levassor en production, et cette année-là son volume de fabrication n’atteint même pas 500 unités alors que Citroën produit sur la même période 52 296 voitures, Peugeot 43 784, Renault 35 515 et Simca 19 811. Pendant les années 30, Panhard & Levassor produit largement moins que Mathis, Rosengart ou Matford. Sur cette période, Citroën fabrique 501 852 voitures, Renault 459 850, Peugeot 360 380 et Simca 61 269, alors que Panhard n’a pas dépassé les 10 874 unités.

La firme de la Porte d’Ivry est de plus concurrencée par de nombreuses marques spécialisées dans le haut de gamme qui font encore florès à cette époque, telles Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson ou Talbot. Toutes ces marques vont disparaître entre 1950 et 1960. Panhard & Levassor, qui est citée dans une célèbre chanson de Charles Trenet, n’est pas dans une situation très florissante. Ses volumes de production ne cessent de baisser entre 1935 et 1940, passant de 1 645 unités en 1934 à 1 541 en 1935, 1 398 en 1936, 896 en 1937, 685 en 1938, 446 en 1939 et 254 en 1940.

La diversification de Panhard dans le secteur des véhicules militaires

Afin de trouver d’autres sources de revenus, Panhard & Levassor se diversifie dans les véhicules utilitaires et surtout dans les véhicules militaires blindés. Le premier camion Panhard & Levassor est présenté en 1899, mais la production de poids lourds ne démarre réellement qu’à partir de 1919. En 1921, la marque est en mesure d’offrir une gamme de trois à huit tonnes de PTC. La production de poids lourds cessera en 1966. Les camions Panhard sont réputés être d’excellents produits malheureusement desservis par un réseau peu étoffé et des tarifs nettement supérieurs à ceux des marques concurrentes.

En ce qui concerne les véhicules militaires, Panhard présente son premier modèle en 1906. A partir de 1914, le constructeur produit ses premières automitrailleuses blindées et participe activement à l’effort de guerre. Ces modèles atteignent une grande renommée, au point que leur fabrication se poursuit après l’arrêt de la production des camions en 1966 et des voitures en 1967. La production est effectuée dans deux usines situées à Marolles-en-Hurepoix en Essonne et à Saint-Germain-Laval dans la Loire, sous le contrôle de Citroën à partir de 1955.

En 1974, Citroën passe sous l'autorité de Peugeot pour former le groupe PSA, ce qui implique l’intégration des véhicules blindés Panhard dans ce nouveau groupe. La société appelée SCMPL, pour Société de Constructions Mécaniques Panhard & Levassor, est revendue à Auverland en 2005 qui la rebaptise Panhard General Défense. En 2012, Panhard General Defense est cédé à Renault Trucks, et prend le nom de Panhard Défense. Les commandes de véhicules blindés en France et à l’export apportent une manne financière bien précieuse à Panhard et à ses propriétaires successifs.

Moderne et performant, l'EBR dont la présérie débute en 1951 sera pour longtemps le blindé Panhard le plus répandu. Préféré par l'armée française à ses concurrents Hotchkiss et Latil, sa carrière va durer près de trente ans, avec une production de 1200 unités.

Jean Panhard (1913-2014), descendant du fondateur de la marque, occupe la fonction de président de la SCMPL de 1965 à 1981, après avoir été directeur général de Panhard de 1949 à 1967. Il a aussi été président du comité du Salon de l'Automobile de 1967 à 1988, président de l'Automobile Club de France de 1977 à 1989 et président de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles de 1979 à 1982.

1946 : Panhard Dyna X

Le Plan Pons qui réglemente juste après la Seconde Guerre mondiale la restructuration et la relance de l’industrie automobile française, interdit à la firme Panhard & Levassor de reprendre son activité automobile devenue très marginale à la fin des années 30. Le constructeur de la Porte d’Ivry, que tout le monde appelle désormais simplement Panhard, parvient toutefois à contourner cette interdiction en se rapprochant de l’Aluminium Français et de l’ingénieur Jean-Albert Grégoire. En 1943, celui-ci a conçu un prototype à traction avant, dont la carrosserie est en aluminium, et qui a été présenté à différents constructeurs qui ont tous refusé de le produire en série. Simca est alors invité par le gouvernement à produire cette automobile AFG (Aluminium Français Grégoire), mais le constructeur de Nanterre traîne les pieds, et c’est finalement Panhard qui accepte ce challenge en dotant le modèle AFG d’une mécanique maison.

Le nouveau moteur mis au point par Panhard met fin à l’ère du sans soupapes, ce type de mécanique étant devenu obsolète en raison des progrès réalisés sur les moteurs classiques. Il s’agit désormais d’un flat win (bicylindre à plat) à haut rendement, refroidi par air, de 610 cm3 qui développe 22 ch. La voiture qui est une 3 CV fiscaux est présentée au Salon de Paris, en octobre 1946, en même temps que la nouvelle Renault 4 CV, dont elle devient la principale rivale. La Panhard a pour nom Dyna, comme pour rappeler son lien de parenté avec l’ancienne Dynamic. On lui ajoute la lettre X (comme le type Mines), et on obtient au final Dyna X.

La Panhard Dyna X lancée en 1946 possède une carrosserie en alu, ce qui allège son poids. Ce modèle est la principale concurrente de la Renault 4 CV. Mais la Panhard est une traction avant alors que la 4 CV est une propulsion à moteur arrière.

La berline de 3,66 mètres de long est dotée d’une caisse en alu d’un style baroque, avec de nombreuses courbes rappelant l’ancienne Dynamic, d’où son surnom de " Louis XV ". Les deux voitures ont été dessinées par Louis Bionier, qui a repris du service chez Panhard après la guerre. Heureusement, le style compliqué de la Dyna X est moins lourd et surchargé que celui de la Dynamic.

La nouvelle voiture est équipée de quatre roues indépendantes et d’une boite de vitesses à quatre rapports, ce qui n'est pas courant à l’époque. La production de la Dyna X débute en octobre 1947. Les carrosseries alu sont sous-traitées chez Facel Métallon. La berline est bientôt accompagnée d’un break, d’un cabriolet et d’une fourgonnette. En janvier 1950, le moteur passe de 22 ch à 28 ch et un nouveau moteur de 745 cm3 développant 32 ch (4 CV fiscaux) apparaît au mois d’avril suivant, permettant d'atteindre 120 km/h, soit 10 km/h de mieux que la Renault 4 CV.

En février 1952, la puissance de ce moteur passe à 36 ch. Les derniers modèles lancés en juin 1952 adoptent un 851 cm3 (5 CV fiscaux) de 40 ch. A l’automne 1953, la Dyna X est supprimée, et un tout nouveau modèle lui succède, la Dyna Z. Au total, la Dyna X a été produite à 47 049 exemplaires entre 1947 et 1953.

La Panhard Dyna X est proposée en version cabriolet à partir de 1950. C’est un avantage par rapport à la Renault 4 CV qui ne possède pas ce type de carrosserie. Des versions break et fourgonnette s’ajoutent aussi à la gamme.

1952 : Panhard Junior

Le roadster Panhard Junior est né de la volonté de l’importateur US de la marque aux Etats-Unis, J.B. Ferguson, lassé de voir le succès des petits roadsters MG et Triumph auprès des jeunes clients américains. Celui-ci suggère et propose au constructeur français de financer l'étude et la réalisation d'un petit roadster conçu pour son pays. Sensible à cet apport financier, la firme de la Porte d’Ivry décide de se lancer dans cette aventure. Un prototype est réalisé en un temps record chez le carrossier Di Rosa. Mais l'enlisement de la guerre de Corée bouleverse les plans initiaux et Ferguson se retire de l'affaire.

Panhard décide alors de mener seul le développement du roadster jusqu’à son terme. Un second prototype est construit pour permettre sa présentation en octobre 1951, au Salon de Paris. Il est basé sur le châssis de la Dyna X et possède une carrosserie en aluminium comme la berline. La longueur n’excède pas 3,63 mètres.

La Panhard Junior lancée en 1952 est la version sportive de la gamme. C’est la première Panhard à carrosserie ponton. Son style est très différent de celui des Dyna X. Il anticipe celui de la Dyna Z.

Le modèle baptisé Junior est doté du moteur flat win de 747 cm3 de 36 ch. Sa vitesse maximale atteint 125 km/h. Le projet initial prévoit une production limitée à 500 exemplaires? mais au vu de la demande en France, le constructeur décide d'augmenter les quantités et présente un modèle avec une carrosserie en acier pour remplacer la très coûteuse carrosserie en aluminium. Son poids augmenté de plus de 100 kg est compensé par le moteur de 851 cm3 développant 40 ch.

La Junior survit à la Dyna X puisqu’elle reçoit en octobre 1953 une nouvelle calandre ovale traversée par une lame en aluminium, et en octobre 1954 un moteur doté d’un surpresseur MAG? qui porte la puissance à 60 ch, permettant d’atteindre 145 km/h en vitesse de pointe. La Junior est arrêtée en avril 1956, concurrencée par l'offre de voitures plus modernes, mieux finies et plus puissantes. Au total, 4 708 exemplaires de la Junior ont été fabriqués de 1952 à 1956.

1953 : Panhard Dyna Z

En 1948, la firme Panhard présente un prototype étudié en soufflerie, comme dans le domaine aéronautique, baptisé Dynavia. De nos jours, il est exposé au musée des Arts et Métiers à Paris.

L'un des évènements du Salon de Paris 1948 est la présentation de la Dynavia, fruit des travaux de Louis Bionier en matière d'aérodynamisme. Panhard se servira de ce prototype pour développer ses futurs modèles.

De ce modèle naît en juin 1953 la Dyna Z, berline de style ponton aux formes arrondies et enveloppantes comme un fuselage d’avion, qui succède à la Dyna X. Son dessin révolutionnaire est dû à Louis Bionier qui signe là une de ses plus belles réalisations. Aérodynamique et sans aspérités, la Dyna Z offre six places sur deux larges banquettes, et consomme six litres de carburant, comme l’exigeait son cahier des charges.

La Dyna Z s’allonge de près d’un mètre par rapport à la Dyna X, puisqu’elle mesure 4,58 mètres. C’est donc une grande voiture, plus longue qu’une Simca Aronde (4,01 mètres), qu’une Peugeot 203 (4,35 mètres) ou qu’une Citroën Traction 11 CV (4,45 mètres). Une Renault Frégate 11 CV mesure quant à elle 4,69 mètres. La Dyna Z a les dimensions et l’habitabilité d’une 11 CV, tout en étant beaucoup plus légère grâce à sa carrosserie en aluminium et à sa structure en Duralinox, un alliage d’aluminium comprenant du cuivre et du magnésium. Ainsi, le poids de la voiture n’excède pas 710 kg.

La Panhard Dyna Z lancée en 1953 présente une ligne moderne et fuselée qui démode d’un coup les voitures contemporaines. Dessinée par Louis Bionier, la Dyna Z est une 5 CV qui a les dimensions et l'habitabilité d’une 11 CV.

Recyclé dans les voitures populaires, l’ancien constructeur de voitures de luxe conserve donc une certaine expertise en matière d’innovation durant ces années 50. Cependant, faute de moyens financiers suffisamment importants, la Dyna Z reprend le flat win assez bruyant de 851 cm3 de 40 ch des dernières Dyna X qui permet d’atteindre 130 km/h. Le capot est constitué d’une seule pièce englobant les phares, les clignotants et les ailes avant. Le coffre arrondi descend jusqu’aux pare-chocs arrière. Les portières avant sont à ouverture inversée dite" suicide ", qui sont critiquées par un certain nombre d’utilisateurs.

Le pare-brise et la lunette arrière sont arrondis, ce qui permet de retrouver un peu l’esprit des anciennes Panoramique. A l’avant, un feu antibrouillard prend place au centre de l’enjoliveur de la prise d’air, et remplace la calandre. Cette particularité est vaguement inspirée de la face avant de la Tucker de 1948. A l’intérieur, tout est conçu pour le confort et la sécurité des passagers. La Dyna Z dont la production démarre début 1954, est disponible en 1956 en version cabriolet, et en 1958 en version pick-up bâché. Le break un temps envisagé ne dépasse pas le stade du prototype.

Le cabriolet Panhard Dyna Z est au départ une proposition du carrossier belge D’Ieteren qui est présentée au Salon de Bruxelles en 1956. Panhard reprend ce projet à son compte et produit ce modèle à partir du printemps 1957.

A partir de 1956, la caisse des Dyna Z est en acier, dans le but de réduire le prix de revient des voitures, et peut-être aussi pour résoudre des problèmes de rigidité. Le poids total passe alors de 710 kg à 875 kg, ce qui rend la Dyna Z moins rapide et moins nerveuse. Elle retrouve ses performances initiales avec l’arrivée du moteur " Tigre " de 50 ch en mars 1959, trois mois avant sa fin de carrière. Au total, la Dyna Z a été produite à 139 632 exemplaires de 1954 à 1959, ce qui est le meilleur résultat jamais atteint pour une Panhard, mais d’un niveau très inférieur à celui des Peugeot 203 ou Simca Aronde, et surtout de la Renault Dauphine qui apparaît en 1956 dans la catégorie des 5 CV fiscaux, comme la Dyna Z.

1955 : Citroën prend une participation de 25 % dans Panhard

Dans une situation financière devenue délicate, Panhard noue des contacts avec Citroën au début des années 50. Pourquoi Citroën ? Essentiellement parce que ces deux constructeurs qui ne fabriquent que des voitures à traction sont en terrain connu de part et d'autre. De plus, les gammes des deux industriels sont complémentaires, la première disposant d’une 2 CV en entrée de gamme et d’une Traction - bientôt d’une DS - en haut de gamme, alors que Panhard commercialise un modèle intermédiaire, la Dyna Z. En outre, Citroën est un constructeur parisien, situé à quelques encablures de l’usine Panhard de la Porte d’Ivry.

Pour faire face à des difficultés financières croissantes, Panhard cède donc 25 % de son capital à Citroën en 1955. Cette participation est portée à 45 % en 1958. Les deux réseaux de distribution fusionnent en juillet 1956, et Citroën propose désormais les modèles Panhard dans ses concessions. Cette nouvelle situation permet à Panhard de continuer à produire ses voitures, ce qui aurait été problématique sans l’aide de Citroën, et de compter, grâce au réseau important dont il dispose désormais, sur une progression substantielle des ventes de sa Dyna Z.

Les premiers bâtiments de l'usine Panhard Avenue d'Ivry à Paris sortent de terre en 1872. Le site va occuper jusqu'à douze hectares. La plupart des bâtiments seront détruits à partir de 1967.

Panhard est aussi chargé de produire les 2 CV Fourgonnette dans son usine de la Porte d’Ivry. Citroën de son côté soulage son outil industriel en sous-traitant cette production. Mais dès le début des années 60, la firme du quai de Javel semble moins disposée à continuer à soutenir la doyenne des marques. En 1965, Citroën et Panhard fusionnent, et deux ans plus tard, Citroën met fin à la marque Panhard, du moins pour ce qui est des véhicules civils. Le constructeur qui aurait pu être le sauveur de Panhard se révèle être finalement son exécuteur. Panhard ne produit plus que des 2 CV Fourgonnette. L’usine ferme ses portes au début des années 70. Plusieurs dizaines de tours d’habitation sont construites peu après sur cet emplacement. De nos jours, ces immeubles constituent le cœur du quartier chinois parisien.

1959 : Panhard PL 17

La meilleure année de production de la Dyna Z est 1957, avec 37 991 unités, quantité qui ne sera plus jamais dépassée par aucun autre modèle de la marque dans le futur. En 1958, la production tombe à 34 784 unités, et moins encore en 1959. La Dyna Z est remplacée par la PL 17 en juin 1959. Les lettres PL signifient bien sûr Panhard & Levassor, alors que la valeur 17 s’explique par l’addition de 6 litres aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux. En réalité, ce nombre est aussi choisi pour se placer juste en dessous de la Citroën DS 19, lancée en 1955. Logique !

La Panhard PL17 lancée en 1959 est une Dyna Z remodelée à l’avant et à l’arrière. Faute de moyens financiers suffisamment importants, ce modèle reprend le moteur flat win de la Dyna Z, et toute la partie centrale de la voiture.

Faute de moyens financiers accordés par Citroën, la PL 17 n’est qu’un habile replâtrage de la Dyna Z. Ce sont surtout les parties avant et arrière qui sont modifiées, mais on note aussi et enfin l’ouverture des portières avant " dans le bon sens" . L'avant abandonne son antibrouillard central et adopte des visières de phares. L'arrière renonce aux formes arrondies passées de mode. La longueur ne change pas, elle est toujours de 4,58 mètres.

Les moteurs sont repris de la dernière série des Dyna Z. Il s’agit du flat win de 851 cm3 refroidi par air que l’on reconnaît à son bruit caractéristique. Il est proposé avec 42 ch qui permet d’atteindre 130 km/h, ou avec 50 ch en version Tigre qui autorise un beau 145 km/h, soit une vitesse comparable à celle d’une Citroën DS19. Ce moteur fait le bonheur des pilotes de course et de rallye, car il est nerveux et plein d’allant. Associé à la tenue de route légendaire des Panhard, il permet à la marque de remporter de nombreuses victoires dans la catégorie des 5-7 CV, notamment sur le rallye de Monte-Carlo en 1961. La PL 17 est disponible en berline, cabriolet et break. Ce dernier qui a été refusé à la Dyna Z apparaît fort tard sur le marché, en mai 1963.

La Panhard PL17 est disponible en version cabriolet à partir de 1960. Une version break refusée à la Dyna Z s’ajoute à la gamme en 1963, deux ans avant la suppression de toutes les PL17.

La PL 17 change d’appellation pour l’année modèle 1964. Elle devient la Panhard 17, en harmonie avec le nom du nouveau coupé 24 dévoilé en juin 1963. Déjà la berline Panhard est nettement sur le déclin. De 34 050 unités produites en 1960, sa production tombe à moins de 30 000 en 1963 et à  moins de 20 000 en 1964. Le modèle est finalement arrêté en janvier 1965. Au total, les PL 17 et 17 ont été produites à 166 192 exemplaires de 1959 à 1965, soit un nombre légèrement supérieur à celui enregistré par la Dyna Z.

1962 : Panhard CD

La Panhard CD est un modèle à part dans la gamme du constructeur. Il s’agit en fait d’une version grand public des berlinettes CD conçues par Charles Deutsch, qui ont participé aux 24 Heures du Mans en juin 1962. Il s’agit d’un coupé de Grand Tourisme très compact, long de 4,00 mètres, très aérodynamique avec un cx de 0,22, et très léger avec ses 580 kg et sa carrosserie en polyester renforcé. Il est doté du moteur flat win " Tigre " des dernières PL 17. Avec un seul carburateur, le modèle peut atteindre 165 km/h et 180 km/h avec deux carburateurs.

En 1961, Charles Deutsch, aidé par son ami l'aérodynamicien Lucien Romani, dessine un nouveau coupé qui peut à la fois être utilisé au quotidien et en course. Panhard décide d'en produire une petite série, dont il confie l'habillage à la carrosserie Chappe et Gessalin.

La Panhard CD est une traction avant comme toutes les Panhard d’après-guerre. Elle est considérée comme l’héritière des coachs DB à moteur Panhard commercialisés entre 1952 et 1961, modèles conçus à l’époque par Charles Deutsch et René Bonnet. Ces deux compères se sont séparés en 1961. Le premier a continué à travailler sur des voitures de sport à moteur Panhard. Le second a produit des voitures de sport à moteur Renault. La Panhard CD n’est autre que l’aboutissement du travail de longue haleine que Charles Deutsch a entrepris depuis une dizaine d’années pour promouvoir la mécanique Panhard. Malheureusement, seuls 159 exemplaires sont commercialisés entre 1962 et 1965, soit un chiffre quatre fois inférieur à celui des anciens coachs DB Panhard.

1963 : Panhard 24

Dès 1959, Panhard songe à la remplaçante de la PL 17. Mais Citroën, alors détenteur de près de la moitié du capital, s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID, versions simplifiées des DS, voire la future Ami 6 programmée pour 1961. On se met donc d’accord pour lancer un coupé. Cette décision entraîne de facto une forte probabilité pour que le nouveau modèle réalise des ventes bien plus faibles que la berline PL 17. Elle sous-entend également la fin programmée des berlines Panhard.

Le coupé Panhard 24 est dévoilé en juin 1963. Le nombre 24 est une référence aux 24 Heures du Mans auxquelles Panhard a participé pendant de nombreuses années. Le modèle de nouveau dessiné par Louis Bionier est un pur chef d’œuvre de design. La ligne est basse et élancée, avec des montants de toit très fins à la manière de la Facel II lancée en 1961. Le toit est plat, la face avant lisse et sans calandre, une entrée d’air est intégrée au pare-chocs avant, un jonc chromé ceinture la carrosserie comme sur une Chevrolet Corvair, et les doubles phares avant sont intégrés sous une vitre, un procédé qui sera repris sur les Citroën DS à partir de 1967. La partie avant possède incontestablement un air de famille avec les DS.

La Panhard 24 CT est un coupé deux portes lancé en 1963. Toujours dessiné par Louis Bionier, ce coupé inspirera la partie avant des Citroën DS restylées en 1967, année de la disparition des voitures de marque Panhard.

La conception de la voiture est axée sur la sécurité, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. Ainsi, des flèches en acier sont intégrées dans les montants du toit pour éviter un écrasement du pavillon en cas de retournement du véhicule. L’équipement est particulièrement riche. Il est simplement dommage que le constructeur n’ait pas eu les moyens de doter son coupé d’un moteur plus puissant et plus silencieux.

Le coupé Panhard 24 CT 2+2 de 4,26 mètres de long est rejoint en 1964 par le coupé 24 BT, toujours doté de deux portes, mais qui accueille cette fois quatre passagers, sur un empattement rallongé de 23 centimètres, la longueur du modèle atteignant 4,49 mètres. Les appellations CT et BT font référence à la fois à la carrosserie (C comme coupé, B comme berline) et au moteur (T comme Tigre). C'est toujours le vieux flat win de 848 cm3 qui anime les CT et BT. Il développe ici 50 ch et permet à la 24 d'atteindre 150 km/h. L'acheteur peut opter pour les C et B dont le 848 cm3 ne fournit que de 42 ch. Ces versions qui ne peuvent dépasser les 140 km/h ont peu de succès.

La Panhard 24 BT est un coupé deux portes à empattement long, et non une berline comme le constructeur a tenté de le faire croire. Au total, les coupés à empattement court ont été produits à 15 804 exemplaires, et ceux à empattement long à 12 847 exemplaires.

A noter que le B des Panhard B et BT est une sorte d’abus de langage car ces modèles sont plus des coupés à empattement long que des berlines. Panhard avait imaginé une vraie berline quatre portes, un cabriolet et même un break, mais tous ces projets ont été refusés par la direction de Citroën. La famille des Panhard 24 connaît finalement un succès d’estime : 28 651 exemplaires sont fabriqués entre 1963 et 1967. En 1967, la production de ces modèles ne représente plus que 2 456 unités, contre 5 224 en 1966 et 10 880 en 1965. L’annonce de l’arrêt de production est faite par communiqué de presse le 28 août 1967. C’est ainsi que s’éteint la grande famille des voitures Panhard.

Epilogue

Le projet de berline quatre portes en remplacement de la PL 17 ayant avorté, la firme Panhard se trouve dès lors condamnée à disparaître. Citroën choisit en effet de combler le trou entre les 2/3 CV et les DS par une vraie Citroën - ce sera la GS - qui va reprendre néanmoins certaines caractéristiques des Panhard, en l'occurrence un style aérodynamique et un moteur à plat refroidi par air.

La Panhard 24 n'est pas la dernière voiture dessinée par Louis Bionier, puisque celui-ci est chargé à plus de 65 ans d'imaginer les formes de la remplaçante de la Citroën 2 CV, la Citroën Dyane. En effet, le styliste en chef de la marque aux chevrons, Flaminio Bertoni, est décédé prématurément à l’âge de 61 ans en février 1964. Le créateur des Traction, 2 CV, DS et Ami 6 n’a pas eu le temps de travailler sur la Dyane.

C'est à Louis Bioner qu'est confiée la délicate mission de maquiller la Citroën 2 CV. La Dyane se présente avec des formes plus anguleuses et une habilité optimisée. Les phares sont enfin intégrés aux ailes.

Mais son travail ne donne pas entière satisfaction auprès de la direction de Citroën. C’est donc Robert Opron (décédé le 29 mars 2021) qui vient d’être embauché chez Citroën qui modifie le dessin de la Dyane pour lui donner sa configuration définitive. Par contre, le nom Dyane provient directement des archives Panhard, car la firme de la Porte d’Ivry avait déposé ce nom, aux côtés de Dyna, Dynavia et Dynamic.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Reproduction interdite, merci.

Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/xxx84.htm