Matford, l'ancêtre des Vedette

La marque Matford est née en octobre 1934, de la fusion entre la marque Mathis créée par Emile Mathis en 1911 et la filiale française du groupe américain Ford créée en 1916. Les voitures Matford ont été commercialisées de 1935 à 1940. En 1945, les Matford deviennent des Ford SAF. Ford SAF est racheté par Simca en 1954. 


Les prémices et les conséquences de la fusion de Mathis avec Ford France.


Emile Mathis est au début des années 1900 un vendeur d’automobiles implanté dans la ville de Strasbourg, qui fait partie depuis 1871 de l’Empire allemand. En 1905, il s’associe avec un certain Ettore Bugatti pour produire des voitures de haut de gamme sous la marque Mathis Hermès Simplex dans un atelier situé à Graffenstaden, près de Strasbourg. En 1907, les deux associés se séparent. Mathis fait construire une usine à Strasbourg avec pour objectif de fabriquer des voitures populaires, alors que Bugatti en fait construire une autre à Molsheim avec pour autre ambition de fabriquer des voitures de sport et de grand luxe.

Emile Mathis Mathis est né le 15 mars 1880 à Strasbourg. Ses parents sont propriétaires d'un des grands hôtels de la ville. C'est là qu'il aperçoit ses premières automobiles de luxe, et que lui vient cette passion qui le guidera toute sa vie pour ce mode nouveau de locomotion.

Les premières voitures Mathis sortent en 1911, principalement des modèles légers dotés d’un moteur de 1,5 litre. La grande époque de Mathis commence après la Première Guerre Mondiale, alors que la ville de Strasbourg redevient française et que l’automobile s’ouvre à une clientèle plus large et moins fortunée. Mathis qui propose des modèles populaires et qui réinvestit les bénéfices dans l’innovation technologique devient le quatrième constructeur automobile français derrière Citroën, Renault et Peugeot, avec un modèle à succès, la Mathis 8/10 HP produite en série comme sa concurrente la Citroën 10 HP Type A.

En 1925, Matford lance la GM 10 CV, et met en avant la solidité et la fiabilité de sa voiture, en organisant un raid d'endurance de 30 000 kilomètres sur route parcourus en 30 jours consécutifs.

La 8 CV Type MY lancée en 1926 connaît un grand succès et devient le modèle le plus produit de la marque. Afin d’étendre ce succès sur le haut de gamme, Mathis lance en 1927 l’Emysix 11 CV à moteur six cylindres, plus légère que la concurrence. " Le poids, voilà l'ennemi " devient le célèbre slogan de la marque. Mathis lance une 7 CV en 1930, puis une 8 CV refondue en 1932, l’Emyquatre à roues avant indépendantes et freins hydrauliques, à une époque où beaucoup de constructeurs en étaient encore aux freins à câbles. En 1931, Mathis ose le huit cylindres avec l’Emyhuit 17 CV doté d’un moteur de 3 litres, qui était né de l’assemblage de deux quatre cylindres de 1,5 litre. Ce fut l'âge d'or pour la marque qui employa jusqu'à 15 000 personnes dans son usine de Strasbourg à cette époque.

En 1926, Mathis affirme proposer " la voiture qui manquait " : la 8 CV MY. Les premiers modèles sont carrossés d'après le brevet Weymann, qui fait appel à une armature en bois et des panneaux en toile et similicuir. La marque inaugure le slogan " le poids, voilà l'ennemi ". Cela restera le modèle le plus vendu de l'histoire de la marque.

Depuis 1926, Mathis s’était agrandi avec la construction d’une nouvelle usine située en région parisienne, à Gennevilliers. Cette usine travailla notamment pour la construction aéronautique. Au début des années 30, la Grande Dépression fait disparaître un grand nombre de constructeurs automobiles partout dans le monde, mais Mathis survit à cette catastrophe industrielle. Toutefois, la marque criblée de dettes est sous perfusion. Mathis décide d’allouer ses fonds pour moderniser son usine de Strasbourg au détriment de nouveaux modèles. Cette décision s’explique par la volonté d’être paré pour l’après crise. Mais la crise se prolonge et en 1934, la situation financière du constructeur est tellement dégradée qu’il ne reste plus qu’une solution pour sauver l’entreprise, s’associer avec un autre constructeur.

A la veille de passer sous le contrôle de Ford, Mathis présente encore une gamme très complète, et propose des carrosseries que le constructeur qualifie de sobres, élégantes et harmonieuses.

La filiale française de Ford qui voulait développer son activité en France (jusque là marginale) répond favorablement à la demande d’Emile Mathis. En tant que quatrième constructeur français, Mathis est considéré par Ford comme un acteur sérieux au potentiel important. A l’époque, le constructeur américain disposait d’ateliers modestes en France, situés à Bordeaux d’une part (depuis 1916) et à Asnières d’autre part (depuis 1925). Ford avait commencé à y produire la Ford T (1916), puis la Ford A (1928) et la Ford Y 1932), mais la diffusion de ces modèles restait très faible. Disposer de la vaste usine de Strasbourg et du réseau de vente important de Mathis pouvait développer considérablement la diffusion des Ford sur le territoire français.

La création de la Société des Automobiles Ford en France date de 1916. En 1929, elle est réorganisée et devient Ford SAF (Société Anonyme Française), en étant dirigée depuis Ford Grande-Bretagne. De 1932 à 1934, Ford SAF produit une version française de la Ford V8 Model B.

Un accord est signé entre les deux constructeurs qui donne naissance le 1er octobre 1934 à Matford, trois jours avant l'ouverture du Salon de Paris. Matford est chargée de produire des véhicules Mathis et des véhicules Ford sur le site de Strasbourg. Mais les modèles Mathis disparurent peu à peu du programme de fabrication et ne restaient plus que les modèles Ford. Le constructeur américain détenait en effet 60 % du capital de la société, il était donc majoritaire et pouvait décider de tout ce qui pouvait l’avantager. L’association prend fin avec le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale.

Mathis intente un procès contre Ford et obtiendra des dommages et intérêts. Mais l'usine de Strasbourg est bombardée et Matford cesse officiellement d'exister en 1941, suite à l’annexion de l’Alsace par l’Allemagne. Parti aux Etats-Unis dès juin 1940, Emile Mathis crée la société Matam (MAThis AMérique) qui participe à l'effort de guerre des Alliés en produisant notamment un nombre considérable d'obus pour l’US Navy. Après la guerre, Emile Mathis revient en France et conçoit deux modèles, la 333 (voiture légère et aérodynamique à trois roues et moteur deux cylindres à plat) et la 666 (berline traction avant de haut de gamme à moteur six cylindres à plat) qui ne dépassèrent pas le stade de prototype.

Dès 1940, Mathis étudie une petite voiture de grande diffusion pour l'après-guerre. Les conditions d'exploitation étant axées sur l'économie, il apparut nécessaire de choisir une capacité de charge moindre que le standard d'avant-guerre. On constate alors que dans 80 % des cas, le conducteur est seul à bord, dans 90 % il n'y a que deux personnes. La bonne disposition consiste alors selon Mathis à trois vastes places, avec 40 kg de bagages, ou deux places occupées et 100 à 110 kg de charge supplémentaire.  


1935/36 : Matford Alsace V8


En janvier 1935, Ford dévoile la V8-48 dont le moteur provenant des Etats-Unis est remplacé progressivement par le V8 produit à Strasbourg.

La Ford V8-48 lancée en janvier 1935 sert de base à la Matford Alsace V8 21 CV dévoilée en septembre 1935. C’est un modèle très typé américain qui détonne un peu sur le marché français.

La Ford V8-48 sert de base à la première Matford, l’Alsace V8 dévoilée en septembre 1935 et équipée d’un moteur de 3,6 litres développant 90 ch (21 CV fiscaux), située plutôt dans le haut de gamme sur le marché français. Pour élargir la clientèle, une version équipée d’un moteur V8 de 2,2 litres développant 60 ch (13 CV fiscaux) est lancée dès octobre 1935, à l’occasion du Salon de Paris. La nouvelle voiture baptisée Matford Alsace V8-62 bénéficie d’un empattement réduit de 10 centimètres et surtout d’une calandre en V inspirée de la récente Lincoln Zephyr. La Matford Alsace de 21 CV est alors renommée V8-66 et reçoit à partir de janvier 1936 la même face avant que la 13 CV.

Lancée officiellement au Salon de Paris 1935, la berline 21 CV Matford prend le nom de V8 Alsace, tout en conservant la calandre, le capot et les ailes avant de la V 8-48 d'origine américaine.

L’arrivée des Matford Alsace sur le marché français coïncide avec la disparition des modèles Mathis, au grand dam d’Emile Mathis qui entre dès lors en conflit avec Ford, lui intentant un procès qui ne prendra fin qu’en 1939. Les concurrentes des Matford sont nombreuses : citons les Renault Primaquatre, Peugeot 402, mais également Panhard Dynamic, Hotchkiss 615/617/620/686 et Delage D6. Avec son moteur V8, la Matford Alsace n’est pourtant pas un foudre de guerre, puisque sa vitesse maximale n’excède pas 120 km/h pour la 13 CV et 130 km/h pour la 21 CV. Mais les Matford Alsace restent de grandes voitures, puisque la 13 CV atteint 4,60 m en longueur et la 21 CV 4,80 m. Ces modèles sont appréciés de la clientèle française car leurs lignes sont modernes et séduisantes sans être excentriques. En outre, ces modèles sont jugés robustes, confortables et silencieux. Mais leur technique est archi-classique : essieux rigides à l'avant et à l'arrière, freins mécaniques, moteur à soupapes latérales. Sur le marché français en 1936, Matford se situe en quatrième position derrière Renault, Peugeot et Citroën, mais un nouveau venu, Simca, va rapidement s’accaparer de cette quatrième place, au détriment de Matford.

A partir de février 1936, la V8 Alsace devient V 8-66, et adopte la calandre en flèche inspirées de celle de la Lincoln Zephyr contemporaine. La voiture y gagne en élégance.


1937, changement d'aspect et d'appellations


En 1937, les Matford changent d’aspect et d’appellations. Les phares sont désormais intégrés dans les ailes avant, ce qui marque un net progrès par rapport aux modèles précédents. La V8-62 de 13 CV devient alors V8-72 et la V8-66 de 21 CV devient V8-76. L’année 1937 réalise un record de production pour la jeune marque, avec 13 849 véhicules produits, soit une moyenne de 70 unités par jour travaillé. Citroën produit alors 61 136 véhicules, Renault 56 216, Peugeot 46 883 et Simca 13 243. La gamme Matford est composée de nombreuses variantes : berlines, cabriolets, limousines et coupés sont conçus sur la même base. Conforté par le succès de ses voitures, Ford propose à cette époque à Emile Mathis de racheter le solde de 40 % de ses parts mais celui-ci refuse. Le constructeur américain décide alors de construire une nouvelle usine deux fois plus grande que celle de Strasbourg (150 véhicules par jour, soit 30 000 unités par an). Le site choisi se trouve dans la région parisienne, à Poissy, en bordure de Seine. La construction de cette usine débute en 1938. Ford prévoit de résilier le bail de l’usine de Strasbourg une fois la construction de l’usine de Poissy achevée, c’est-à-dire vers 1940 pense-t-on alors. Le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale va cependant bouleverser ces plans.


1938, nouvelles modifications esthétiques et nouvelles appellations


Pour l'année 1938, les Matford reçoivent de nouvelles modifications d’ordre esthétique. Toute la partie avant est modifiée (ailes, phares, capot) et le pare-brise est désormais en deux parties, comme la mode de l’époque l’exige. Les appellations changent une nouvelle fois : la V8-72 devient V8-F82 et la V8-76 devient V8-F86. Apparaît également une nouvelle berline plus aérodynamique et dénommée V8-F81. En 1939, les appellations des Matford évoluent encore, la V8-F82 devient V8-F92 et la F86 devient V8-F91 (et non pas V8-F96).

La calandre en flèche de la Matford V8-F82 de 1938 ne manque pas d''élégance. Les Matford sont à la fin des années 30 les seules voitures française animées par des V8, avec la Chenard & Walcker qui utilise la même mécanique. La carrosserie des Matford est sous-traitée chez Chausson. Elle est ensuite envoyée sur le site de Strasbourg pour l’assemblage final.

En septembre 1939, la France entre en guerre contre l’Allemagne nazie et la production automobile des constructeurs français est arrêtée, les usines se concentrant sur la fabrication de matériel de guerre. L’usine de Poissy, achevée en mai 1940, est réquisitionnée par l’Allemagne dès le mois suivant, après la défaite de la France face aux armées hitlériennes. Elle n’a donc pas le temps de produire des voitures de tourisme mais se voit contrainte de fabriquer des camions pour l’armée allemande. En 1942, elle est bombardée par les Alliés. A la Libération, Ford reconstruit l’usine et lance en 1946 la production d’automobiles dérivées étroitement des modèles Matford d’avant-guerre mais désormais appelées Ford. La société Matford a en effet été dissoute en 1941.

Matford vante les mérites du V8 de 2,2 litres qui associe la puissance et la souplesse avec l'économie en carburant, car ses huit petits cylindres ne consomment pas plus de carburant que quatre gros.


1946 : Nouvelles Ford V8-F472 et V8-F998


En 1946, Ford SAF dévoile ses premiers modèles d’après-guerre sous sa propre marque puisque Emile Mathis qui a gagné son procès contre le constructeur américain en 1939 a rompu tout lien avec lui en 1941. La Ford V8-F472 est dérivée de la Matford 13 CV d’avant-guerre  - et d’ailleurs beaucoup continueront de l’appeler Matford - dont le silence et la souplesse de fonctionnement restent ses principales qualités. Principal changement, la voiture est équipée désormais de freins hydrauliques. Elle reçoit rapidement une commande de vitesses au volant, à partir du 300ème exemplaire, et devient F-472A.

Après les bombardements subis pendant la guerre, l'usine Ford de Poissy est prête à fonctionner fin 1945. Parallèlement à une gamme de poids-lourds importés du Canada, Ford reprend la fabrication de la 13 CV d'avant-guerre, en n'y apportant que quelques retouches cosmétiques. Sa puissance fiscale élevée et sa consommation relativement élevée n'en font pas le modèle idéal durant ces premières années d'austérité.

Extérieurement, les F-472 et F-472A possèdent un nouveau motif chromé en haut de la calandre, des baguettes latérales de capot, des pare-chocs plus épais et des flèches de directions. Une centaine d’exemplaires seront dotés d’un moteur V8 de 3923 cm3 de 95 ch (22 CV) plus gros donc que l’ancien 3,6 litres de 90 ch (21 CV) disponible avant-guerre. Ce moteur permet à la Ford V8-F998A d’atteindre 140 km/h, contre 130 km/h pour l’ancienne 21 CV et 120 km/h pour la 13 CV qui conserve le même moteur. Ford propose également une version commerciale V8-F472C, qui conserve le capot et la calandre d'avant-guerre, carrossée à l'extérieur de l'usine en fourgonnette tôlée, en pick-up et en break décoration bois. Au total, les Ford F472 et F472A sont produites à 7 293 unités entre 1946 et 1948, auxquelles il faut ajouter une centaine de F998A. En 1948, les Ford V8-F472 et F472A sont remplacées par la Ford Vedette.

Parallèlement à sa berline 13 CV, Ford commercialise un châssis commercial apte à recevoir tout type de carrosseries : fourgonnette, pick-up, ambulance, etc ... A partir de 1947, le constructeur de Poissy présente à son catalogue un break de chasse sous-traité à l'extérieur de l'usine. Ce modèle fait un large usage du bois, plus facile à cette époque à obtenir que la tôle d'acier.


1948 : Ford Vedette.


La Ford V8-F472 est remplacée en octobre 1948 par la Ford Vedette. Ce tout nouveau modèle 12 CV est en fait un projet mort né de la maison-mère de Dearborn qui devait initialement être produit et commercialisé aux Etats-Unis, en tant que voiture compacte. En France, où le projet est repris quasiment intégralement, la voiture se situe plutôt dans le haut de gamme, avec son moteur V8 de 2158 cm3 de 60 ch, ses dimensions généreuses avec une longueur de 4,50 mètres, et sa grande habitabilité. Elle concurrence notamment les Citroën Traction, qui restent parmi les voitures les plus vendues en France, mais sous la forme d’une berline bien plus moderne. Il s’agit même d’une limousine puisque la Vedette est dotée de six glaces latérales d'assez petites dimensions

La Ford Vedette lancée en octobre 1948 est une toute nouvelle voiture issue d’un prototype mort-né de la maison-mère de Dearborn qui devait être produit et commercialisé aux Etats-Unis en tant que voiture compacte.

La partie avant évoque irrésistiblement celle de la Mercury 1948-1949, qu'il s'agisse de la calandre, des phares, des ailes, du capot et du pare-brise en deux parties. La partie arrière fuyante à dos rond est assez particulière. Autre originalité : les portes latérales s’ouvrent en armoire, comme sur une Simca Huit. La Vedette est la première Ford à proposer en France une suspension avant à roues indépendantes. Elle connaît un certain succès, grâce à une clientèle bourgeoise appréciant sa robustesse et son silence de fonctionnement. Il faudra attendre 1951 pour que la concurrence se réveille, notamment avec l’apparition de la Renault Frégate 11 CV qui lui taillera quelques croupières. L’année 1949 est marquée par le lancement des Vedette coupé et cabriolet, mais ces versions peu demandées ne seront commercialisées que pendant trois ans.

Au Salon de Paris 1948, Ford présente une berline et un cabriolet Vedette. La première rentre en production pour le millésime 1949. Le cabriolet va patienter, pour être enfin exposé dans sa version définitive un an plus tard au Grand Palais.

En 1951, le très élégant coupé Comète succède au coupé Vedette. Ce modèle est produit chez Facel Métallon, dont le patron n’est autre que Jean Daninos, le futur créateur des Facel Vega.

En 1952, la berline Vedette voit sa partie arrière redessinée, grâce à l’ajout d’un coffre proéminent, à la manière d’une Renault Frégate, qui allonge la carrosserie de 12 centimètres, portant la longueur totale à 4,62 m, contre 4,69 mètres pour une Frégate. La Vedette devient alors une tricorps. A l’avant, la calandre est redessinée et elle intègre deux phares longue portée rectangulaires, une disposition que l’on retrouvera beaucoup plus tard sur les Simca 1301 Spécial et 1501 Spécial. Le pare-brise devient en une seule partie.

La Ford Vedette devient une tricorps en 1952, en adoptant un coffre proéminent en lieu et place du " dos rond ". La partie avant est elle aussi redessinée dans un style plus moderne.

Toujours en 1952, Ford recycle l’ancienne carrosserie de la Vedette pour créer l’Abeille, version utilitaire dotée d’un hayon en deux parties, qui sera produite pendant deux ans. Enfin, en octobre 1953, Ford complète sa gamme avec la Vendôme, une Vedette équipée du moteur de 3,9 litres de 95 ch monté sur les anciennes F-998A. Ce moteur est également monté sur le coupé Comète qui devient alors Comète Monte-Carlo.

La Ford Vendôme lancé en 1953 est une Vedette équipée d’un moteur de 3,9 litres de cylindrée qui lui permet d’atteindre 145 km/h en vitesse de pointe, contre 135 km/h pour la Vedette.

L’ensemble des modèles de la famille Vedette sera produit à 105 727 exemplaires de 1948 à 1954. En octobre 1954, naît une nouvelle génération de Ford Vedette qui deviennent des Simca Vedette en décembre de la même année.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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