Audi


 August Horch


Horch (des voitures produites par August Horch), Audi (seconde marque automobile créée par August Horch), DKW (la marque aux quatre anneaux) ... Cela paraît bien compliqué ! Si aujourd'hui, Audi est clairement positionné dans l'esprit du public sur le marché mondial en tant que marque " premium " , il n'en fut pas toujours ainsi. Nous allons tenter d'y voir un peu plus clair.

August Horch donnait naissance à sa propre marque Horch en 1901. Perdant la propriété commerciale de la dénomination Horch en 1910, il créait de toute pièce la marque Audi. Audi abandonnait son indépendance en 1928 en s'alliant avec DKW, puis était intégré au groupe Auto Union en 1932, groupe symbolisé par un logo ayant la forme de quatre anneaux entrelacés. Des Audi furent construites jusqu'en 1939. Le nom fut ensuite mis en sommeil jusqu'en 1965. Cette année là, Audi était de nouveau une marque automobile. En 1985, la naissance de la Quattro procurait un nouvel élan à Audi.

Nous aurions pu nous limiter aux deux périodes strictement Audi, de 1910 à 1939, puis depuis 1965. Mais pour mieux situer la marque dans son contexte historique et économique, nous évoquerons aussi la période antérieure à la naissance d'Audi, avant 1910, puis la période de mise en sommeil de la marque, de 1939 à 1965, durant laquelle furent produites les DKW.


  Avant 1910
   
1 Les débuts de l'automobile en Allemagne
2 La jeunesse d'August Horch
3 1896, avec Carl Benz à Mannheim
4 1899, les premiers pas à Ehrenfeld
5 1902, Horch s'installe à Reichenbach
6 1904, Horch déménage à Zwickau
   
  De 1910 à 1939
   
7 1910, naissance d'Audi
8 1911 à 1914, la Coupe des Alpes
9 1918, une reprise difficile
10 1920, August Horch quitte le navire
11 Années 20, les modèles Audi
12 1925, Audi licencie 75 % de ses effectifs
13 1928, Audi est racheté par DKW
14 1932, la naissance d'Auto Union
15 1933, le plan de Hitler pour l'industrie automobile
16 Années 30, les modèles Audi
17 Années 30, les productions DKW, Wanderer et Horch
18 1934-1939, Auto Union, la compétition
19 Circuit de l'Avus
20 Bernd Rosemayer
21 Tuzio Nuvolari
   
  De 1939 à 1965
   
22 1939/1945
23 1945/1949
24 De la DKW F89 à l'Auto Union 1000 S
25 DKW Monza
26 DKW 4 x 4 Munga
27 Auto Union 1000 SP
28 Horch P240
29 La période Mercedes 
30 DKW Junior, F11, F12
31 Visite à Ingolstadt
32 DKW F 102
33 L'arrivée de Volkswagen
   
  De 1965 à 1985
   
34 Audi, Audi 60/75/80/90
35 Audi 100 berline
36 Audi 100 coupé
37 Audi 80
38 Audi 50
39 Ferdinand Piëch
   
  Après 1985
   
40 Audi Quattro
41 Audi Coupé
42 Audi Quartz
43 Audi 2000
44 Audi Quattro Sport
45 Audi 100, troisième génération
46 Horch, le retour ?
47 Et après ...

1. Les débuts de l'automobile en Allemagne

L'essor de l'automobile fut plus laborieux en Allemagne qu'en France ou en Angleterre à la fin du 19ème siècle. Ce phénomène était essentiellement dû à la structure sociale qui régnait outre Rhin. En dehors d'une industrie florissantes dans les secteurs du charbon, de l'acier, de l'industrie électrique et chimique, essentiellement pilotée par la bourgeoisie, l'Allemagne était encore sur le plan politique dirigée par une élite féodale, qui ne croyait pas vraiment en la technique. Le cheval, qui fut pendant de longs siècles le symbole des rapports hiérarchiques au sein de la société et l'expression de la différence entre les faibles et les puissants, ne fut remplacé que tardivement par l'automobile.

Les premières compétitions organisées en France et en Angleterre finirent par susciter l'intérêt des allemands pour l'automobile au début du 20ème siècle. Grâce à des aides publiques et privées, et avec l'appui des autorités du pays, des compétitions étaient organisées, afin de démontrer et de développer les performances des premières automobiles allemandes. Ce revirement des positions gouvernementales fut aussi favorisé par la rivalité avec la France qui marquait la politique mondiale de l'époque.

Les Américains avaient dès les années 1900 pris un longueur d'avance, en mettant en place une production à grande échelle dans leurs usines. En 1914, environ 1,7 million d'automobiles circulaient aux Etats Unis. La France et l'Angleterre étaient loins derrière, mais en bien meilleure position que l'Allemagne qui ne comptait que 64 000 véhicules. La classe aristocratique, attachée à ses traditions ne voulait pas encore de l'automobile. Pour une large part de la population, elle semblait être encore une menace. Le réseau routier était insuffisant et de mauvaise qualité. 

2. La jeunesse d'August Horch

August Horch voyait le jour le 12 octobre 1868 à Winningen dans une famille de forgeron. Il travailla d'abord avec son père, avant d'entrer chez un fabriquant de chemins de fer. Il participa ensuite à la construction d'une voie ferrée sur la frontière serbo-bulgare. Mais ce type de travail manuel ne lui convenait pas. Aussi, dès 1887, il entamait des études d'ingénieur mécanicien à l'école technique de Mitteida, en Saxe. Il fut ensuite employé par différentes entreprises, tant dans les domaines du machinisme agricole que de la construction navale.

3. 1896, avec Carl Benz à Mannheim

Ses connaissances dans le domaine de la construction de moteurs lui permettaient de postuler en 1896 chez Carl Benz, à Mannheim. Il y fit ses preuves tout d'abord au département de fabrication des moteurs, puis en tant que directeur du département de la construction automobile. Toutefois, Carl Benz s'opposait à la plupart de ses propositions visant à apporter des modifications à ses réalisations. Mécontent de cette situation, et aspirant à se frayer son propre chemin vers la construction automobile, il quittait la société Benz en octobre 1899 pour fonder sa propre entreprise.

4. 1899, les premiers pas à Ehrenfeld

Le 14 novembre 1899, August Horch créait à Ehrenfeld, dans la banlieue de Cologne, la société qui portait son nom. Au départ, il s'agissait d'une entreprise purement artisanale, avec une dizaine d'employés, qui ne s'occupait que de réparation, puis qui s'intéressa progressivement à l'allumage. Bientôt, Horch travaillait activement au développement de sa propre automobile, qu'il terminait début 1901. Malheureusement, il ne disposait pas des capitaux nécessaires pour en construire d'autres exemplaires. Horch se mit à parcourir l'Allemagne, avec ses plans dans le coffre de son auto, à la recherche de bailleurs de fonds pour ses projets.

5. 1902, Horch s'installe à Reichenbach

Il fit affaire avec divers industriels de la Saxe qui manifestèrent un intérêt pour financer l'expansion de son entreprise. Le premier modèle Horch voyait le jour en 1901.  Horch déménageait en 1902 à Reichenbach dans la région du Vogtland en Allemagne. Sa production se limitait à quelques dizaines d'unités dans l'année.

6. 1904, Horch déménage à Zwickau

Afin de pouvoir développer ses volumes de production, Horch faisait l'acquisition de nouvelles installations, et ouvrait son capital à d'autres investisseurs. Il s'installait à Zwickau dans une filature abandonnée, où il employait déjà quatre vingt dix personnes.


La première Horch de 1901 construite à Ehrenfeld. August Horch est à droite au volant.

Horch proposait maintenant un début de gamme avec trois modèles différents. En étoffant son offre, il parvenait à produire trente voitures en 1904 et vingt neuf l'année suivante. A l'époque, un usage courant consistait à copier purement et simplement les modèles étrangers. August Horch, par contre, faisait partie des rares constructeurs préférant les réalisations personnelles.

Pour l'image de son entreprise, il devenait nécessaire que ses voitures se comportent honorablement dans les premières compétitions organisées en Allemagne. Le premier Trophée Herkomer (du nom du peintre germano britannique Hubert von Herkomer) fut organisé en 1905. Il s'agissait en Europe de la première course sur circuit fermé, l'ancêtre de tous les rallyes. La victoire remportée en 1906 lors de la deuxième édition conforta Horch dans son idée de produire des automobiles fiables, rapides et racées, utilisant des matériaux de première qualité.


En 1906, Horch (à droite sur la photo) lors du deuxième trophée trophée Herkomer

August Horch qui se considérait comme le patriarche de son entreprise n'était hélas plus le seul décideur, et les désaccords entre lui et le Conseil de Surveillance sur des questions financières étaient de plus en plus fréquents. Ce conseil s'opposa à la participation trop coûteuse pour la compagnie à des manifestations de sport automobile, d'autant plus que les résultats des premiers engagements s'avéraient à leurs yeux insuffisants.

Les actionnaires reprochaient à Horch d'avoir voulu poursuivre simultanément trop d'objectifs incompatibles, et lui demandaient que l'entreprise agisse dans le futur de façon plus prudente.  Ils envisageaient par ailleurs une dégradation des perspectives dans le secteur automobile à la fin de la décennie, et exigeaient que l'entreprise diminue le prix de ses voitures. Horch refusait d'agir dans ce sens. Il s'en tenait à ses objectifs initiaux, à savoir tester et promouvoir ses automobiles grâce aux courses automobiles. Il s'opposait aussi au principe d'une production rationnelle qui lui aurait permis de baisser ses prix. Il préférait poursuivre ses études et innover sans cesse sur le plan technique.


Les Horch à carrosserie aérodynamique lors de la course " Prinz Heinrich " en 1908 - Lors de la saison 1908, Horch fut le premier à réaliser des expériences au niveau de la résistance aérodynamique de l'air. Cela lui permettait de gagner quelques km/h.

Quoi qu'il en soit, Horch franchissait pour la première fois en 1908 le cap des 100 voitures vendues dans l'année. Entre 1904 et 1909, l'entreprise avait produit 469 véhicules. En juin 1909, l'un des membres du conseil d'administration exprimait son désaccord quand au fait que l'argent gagné laborieusement par le département commercial soit dilapidé dans les courses automobiles. August Horch fut ainsi invité, contre indemnité, à quitter en juin 1909 la société qu'il avait lui même fondé dix ans plus tôt. Malgré l'absence de son fondateur, l'entreprise Horch demeura fidèle aux grosses cylindrées durant les années suivantes. August Horch restait néanmoins à Zwickau. Quelques semaines plus tard, en juillet 1909, il créait de l'autre côté de la rue, en face de l'usine Horch qu'il venait de quitter, une nouvelle entreprise de construction automobile appelée Horch Automobil-Werke.

7. 1910, naissance d'Audi

Ses anciens associés manifestèrent évidemment leur désapprobation en voyant une maison rivale portant le même nom s'installer à côté de leur firme. Il fut contraient d'abandonner le nom de Horch, qu'il remplaça par sa traduction latine " Audi ", l'impératif de " écoute ". C'est au jeune fils d'un associé d'August Horch, latiniste à ses heures, que l'on doit cette trouvaille. Un an plus tard, le 25 avril 1910, la société Audi Automobilwerke Gmbh était officiellement inscrite au registre de commerce de Zwickau.


Affiche Audi, vers 1912

Horch entraîna dans cette nouvelle aventure plusieurs de ses fidèles collaborateurs et ouvriers, mais emporta aussi ses projets en cours. Evidemment, les nouvelles Audi ressemblaient aux Horch, mais en adoptant sans retenue les idées d'August Horch.


Audi Type A, 1910/1912


Audi Type B, 1910/1914

Sur son premier modèle, August Horch allégea le châssis et améliora la tenue de route au détriment du confort. Ses voitures visaient la robustesse et les performances, pour une clientèle sportive. Différents modèles furent étudiés, avec des désignations on ne peut plus simple. Avant guerre, il y eut les Type A, B, C et D. Le type C resta en fabrication jusqu'en 1918, en adoptant l'appellation " Alpensieger " dès 1913, en l'honneur de la victoire des Audi à la Coupe des Alpes en Autriche.


Affiche de 1910 représentant le chauffeur écoutant (audi en latin) le moteur de sa voiture.

8. 1911 à 1914, la Coupe des Alpes

Afin d'asseoir sa nouvelle identité, Horch engageait ses véhicules dans la Coupe des Alpes en Autriche, et prenait place parmi les pilotes. En quatre jours, les voitures devaient parcourir 2250 km de routes de montagne extrêmement périlleuses. En 1911, seulement dix des cinquante trois concurrents parvenaient à rallier l'arrivée, à Vienne. Parmi ceux ci trois pilotaient une Audi. L'un des pilotes était August Horch. En 1912, les Audi décrochaient les deux premiers prix et deux médailles d'argent. En 1913 et 1914, les pilotes Audi l'emportaient de nouveau, en battant l'ensemble des autres concurrents. Audi gagnait grâce à ses victoires une renommée internationale. Ces succès sportifs n'étaient pas sans irriter les anciens associés d'August Horch.

Les relevés de productions reprennent sept modèles (de la  type A à la type G) entre 1910 et 1914, et permettent de comptabiliser 2164 voitures fabriquées sur cette période.


August Horch

9. 1918, une reprise difficile

Pendant la guerre, l'usine assurait son quotidien en produisant des grenades et de petits lance-mines. La firme élaborait par ailleurs une voiture à chenille destinée à l'armée. La défaite subie lors de la Première Guerre Mondiale et le Traité de Versailles signé en 1919 provoquèrent une récession économique en Allemagne. L'inflation engendrée par la politique économique suivie pendant la guerre entraînait la perte des capitaux épargnés, principalement au niveau de la petite et moyenne bourgeoisie, qui voyait son pouvoir d'achat baisser. Une partie de l'industrie automobile tentait alors de retenir l'attention de cette clientèle avec de plus petites voitures.

Par contre, certains autres constructeurs continuaient de produire de grosses cylindrées en partageant une part de marché de plus en plus restreinte. Ils fondaient leur stratégie de vente sur leur renommée, et cherchaient comme Horch et Audi à maintenir leur rang. En cette période de politique intérieure trouble et de sévère concurrence étrangère, les voitures Audi n'intéressaient plus grand monde.

10. 1920, August Horch quitte le navire

August Horch quittait la direction opérationnelle d'Audi le 21 juin 1920, tout en conservant une influence sur l'évolution de l'entreprise, grâce à sa présence au sein du comité de surveillance. Il devenait également membre, en tant que spécialiste automobile, de plusieurs associations d'industriels allemands. Il se retirait à Berlin, où il travaillait au Ministère de l'Economie. Il était remplacé par Lange, le directeur technique de la firme, un des vainqueurs de la Coupe des Alpes en 1913.

11. Années 20, les modèles Audi

L'Audi Type K de 1921 était la première automobile allemande à conduite à gauche. Jusque là, les constructeurs automobiles allemands avaient maintenu la tradition de la conduite à droite, héritée des calèches et des chariots. Avec ce nouveau modèle, Audi élargissait son champ d'actions au delà de la technique pure, en investissant de façon plus significative dans les domaines de la sécurité et du confort de conduite.


Audi Type K, 1921/1925, ici en version découverte de 1925, moteur 4 cylindres 3560 cm3, 50 ch

Lors de l'Exposition Automobile Internationale organisée à Berlin en septembre 1923, Audi présentait son premier 6 cylindres, sur la type M de 70 ch. Sa cylindrée de 4,6 litres lui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 120 km/h, mais la voiture était handicapée par son poids de 2,4 tonnes. Cette puissante automobile de tourisme produite jusqu'en 1928 représentait à l'époque le nec plus ultra de l'art automobile. Elle ne connut pourtant pas un important succès en raison de son prix élevé qui assura sans aucun doute son caractère exclusif, mais pas la rentabilité commerciale de l'entreprise.


Audi Type M

La première Audi à huit cylindres, l'Imperator, était commercialisée en 1927. Malheureusement, cette imposante voiture de 100 ch arrivait à un mauvais moment, quand le marché des voitures de luxe s'effondrait littéralement.


Audi Imperator, 1927

Les années 20 furent une époque de vaches maigres pour Audi. La production annuelle n'alla jamais bien au delà de 300 exemplaires durant les meilleures années.

12. 1925, Audi licencie 75 % de ses effectifs

Soixante et onze constructeurs étaient encore en activité en Allemagne en 1924, malgré une lourde taxation des automobiles, et une attitude anti-automobile des bureaucrates ministériels qui considéraient celle-ci comme un objet de luxe. Les capitaux américains injectés dans l'économie allemande permettaient au pays de connaître un nouvel essor à partir de 1924. L'industrie automobile mit cette situation à profit pour étendre ses usines de production, et développer ainsi le nombre de voitures vendues. Mais parallèlement, le flot de voitures importées des Etats Unis, supérieures techniquement et moins chères grâce à des méthodes de production plus rationnelles, interrompait cet élan, et provoquait un très important processus de concentration.

On ne dénombrait plus que 19 constructeurs en 1928. Certains avaient disparu, d'autres avait cessé la production automobile pour se consacrer à d'autres activités. Ce fut le cas par exemple de NSU qui ne revint à la production automobile qu'à la fin des années 50. En 1925, Audi pour sa part faisait face à des difficultés financières. August Horch entreprenait des négociations avec ses créanciers. Il était contraint de se séparer de 600 de ses salariés, soit 75 % de ses effectifs. Des discussions entamées avec l'actionnaire majoritaire du constructeur Horch (qui rappelons le n'avait plus rien à voir avec Audi), le Dr Strauss, échouaient.

13. 1928, Audi est racheté par DKW

C'est dans ce contexte qu'en août 1928, DKW, dirigé par Jörgen Skafte Rasmussen, faisait l'acquisition des deux tiers du capital d'Audi. Rasmussen était nommé membre du conseil de surveillance d'Audi, qui perdait alors toute indépendance.


Jörgen Skafte Rasmussen

Rasmussen fabriquait depuis 1919 des moteurs auxiliaires pour les deux roues sous le nom de DKW, c'est à dire Das Kleine Wunder (la petite merveille). Il s'intéressa ensuite à la production de motocyclettes à moteur deux temps, à un ou deux cylindres, de 100 à 500 cm3. Celles ci eurent tellement de succès, avec près de 40 000 exemplaires vendus en 1928, que DKW devint le plus grand constructeur au monde de motos et le demeura jusqu'à la guerre. Afin de poursuivre cette expansion, Rasmussen était en permanence à l'affût de toutes les installations industrielles disponibles.

Comme on pouvait s'y attendre, Rasmussen finit pas s'attaquer au marché automobile. La première DKW à quatre roues était présentée à la Foire de Leipzig en 1928. Elle était équipée d'un moteur deux temps à deux cylindres. Rasmussen utilisa l'usine Audi pour le montage des DKW, tout en poursuivant la fabrication des modèles Audi, de grosses cylindrées qui trouvaient difficilement des acheteurs. La production des DKW permettait de sauvegarder les emplois.

Malgré un contexte difficile, Audi proposait de nouveaux modèles huit cylindres à partir de 1929. Mais ces voitures étaient inadaptées à une époque de crise. C'est pourquoi Audi présentait en 1931 un modèle très économique, la type P 5/30 à moteur Peugeot de 1122 cm3 emprunté à la 201. Trois cent exemplaires furent construits jusqu'en 1932, année désastreuse pour la marque avec seulement 22 voitures vendues. 


Audi type P

Horch et Rasmussen étaient profondément différents. Le premier ne parvint jamais à se plier aux exigences commerciales, préférant la technique pure. Le second était parvenu à concilier ses talents de concepteur technique et de vendeur, pour devenir le fondateur d'un groupe industriel.

Au début des années 30, une nouvelle donne bouleversait le marché allemand. Après avoir importé leur voitures des Etats Unis, la General Motors et Ford y prenaient pied. Le premier rachetait Opel en 1929, tandis que le second installait une usine à Cologne l'année suivante.

14. 1932, la naissance d'Auto Union

Le succès des productions DKW procurait une base solide au groupe Auto Union, formé en 1932, au plus grave de la crise économique. La première alliance réunissait en août les firmes Audi et DKW, déjà fiancées depuis 1928. La troisième recrue était naturellement Horch, le voisine d'Audi à Zwickau. C'est ainsi que les deux marques créées par August Horch, séparées depuis 1909, se retrouvaient réunies sous l'égide d'Auto Union. Cette nouvelle entité reprenait au passage le département automobile de Wanderer, installé lui aussi en Saxe, à Chemnitz, à douze kilomètres de Zwickau. Cette firme était née en 1885 en produisant des bicyclettes, puis des motos en 1902 et enfin des voitures en 1911.


1932 : 4 marques, 4 anneaux, ceux là même qui symbolisent la marque Audi de nos jours

Une répartition des rôles était proposée par les financiers qui avaient pris une place prépondérante dans le nouveau groupe. DKW devait s'imposer sur le marché des motos et des petites cylindrées, Wanderer sur celui des berlines compactes entre DKW et Audi, Audi dans les voitures luxueuses, et Horch dans le très grand luxe, en concurrence avec Mercedes et Maybach.

Rasmussen paya son audace du prix de son indépendance. Il se sentait mal à l'aise dans l'appareil d'Auto Union, où il n'était plus le seul maître à bord. Il quittait le conseil d'administration à la fin de 1934. Augush Horch, pour sa part, fut rappelé en 1933 pour participer au conseil de surveillance d'Auto Union. Cette nomination n'allait pas l'empêcher de mourir pauvre et oublié de tous en 1951

A elle seule, la marque DKW représentait environ les trois quart de la production du groupe. Auto Union était devenu le deuxième plus grand constructeur automobile allemand. Il employait 4 500 travailleurs. Cependant, le marché allemand demeurait atone, avec des ventes en baisse régulière. Adler, BMW, Opel, Daimler Benz, Ford et Auto Union constituaient désormais les seuls industriels automobiles allemands d'envergure.

15. 1933, le plan de Hitler pour l'industrie automobile

Au cours de l'hiver 1932/1933, le nombre de chômeurs dépassait les 6 millions, et rien que dans le secteur de la construction automobile, 60 000 emplois avaient été perdus. Quelques semaines après sa prise de pouvoir en 1933, Hitler, conscient de la portée politique de l'automobile et de ses possibilités en matière de propagande, dévoilait ses principaux objectifs pour cette industrie, qui passaient pas une nouvelle fiscalité plus légère sur l'automobile, la construction d'autoroute, l'élaboration d'une voiture du peuple (la future Volkswagen), et le soutien public accordé aux constructeurs d'engins de compétition.

Auto Union allait comme ses concurrents profiter d'un programme économique favorable au développement de l'automobile. Le groupe avait terminé sa réorganisation, avec au travers de ses différentes marques une offre globalement harmonieuse. Les cinq usines tournaient à plein régime. Auto Union occupait alors avec 14 % des ventes la deuxième place de son marché derrière Opel. 3 000 nouveaux travailleurs étaient embauchés en 1932 et cette évolution favorable se confirma en 1933.


August Horch en 1936, prenant appui sur l'aile d'un cabriolet Horch 853. On remarque sur la calandre les quatre anneaux symbolisant Auto Union.

16. Années 30, les modèles Audi

En 1933, Audi présentait un tout nouveau modèle, la Front, une traction avant équipée d'un moteur 6 cylindres Wanderer dessiné par Porsche. Celle ci fut commercialisée alors que Citroën n'avait pas encore dévoilé sa fameuse Traction Avant. Malgré ses caractéristiques flatteuses, la Front se vendit mal. La clientèle était peu réceptive aux techniques d'avant garde. Mais surtout sa direction était lourde, sa tenue de route discutable, et son changement de vitesse peu commode. C'est pourquoi la première version (moteur 2 litres) ne trouva que 1940 acheteurs. La Front 225 dont la cylindrée avait été portée à 2,25 litres en 1935 parvenait à séduire 2 579 clients jusqu'en 1938.


Audi Front Cabriolet, 1934


Audi Front Spezial Cabriolet, 1937

Le concept de la Front fut amélioré pour donner naissance en 1938 à l'Audi 920, au modernisme stylistique affiché. Son nouveau moteur développait 75 ch, et propulsait l'auto à 140 km/h.


Audi 920

Il s'agissait d'une Audi qui s'adressait à une clientèle plus attachée à la puissance pure qu'à la dimension de la voiture, une Audi pour conducteur dynamique et sportif. Elle fut déclinée en deux versions, berline à six glaces et cabriolet deux portes. C'était la dernière nouvelle Audi d'avant guerre. Quoique plus chère que la Front, la 920 eut plus de succès, avec 1 085 voitures vendues en 1939. C'est le chiffre le plus élevé jamais atteint par Audi entre les deux guerres. Sa fabrication se poursuivi en 1940. Audi, entre 1910 et 1940 avait construit 10 649 voitures, l'équivalent d'environ 4 jours de production de la marque de nos jours ! Il est paradoxal qu'Audi soit le constructeur à avoir eu le moins de succès dans le groupe Auto Union durant les années trente, car il s'agit aujourd'hui du seul à avoir survécu.


Audi 920, extrait de catalogue publicitaire

17. Années 30, les productions DKW, Wanderer et Horch

Le groupe Auto Union connaissait une évolution favorable, aidé en cela par une réelle notoriété acquise sur les circuits. L'accroissement du nombre de personnes employées illustrait on ne peut plus clairement l'essor de l'entreprise. En 1932, Auto Union faisait travailler 4100 personnes, 7500 en octobre 1933, 12 300 en octobre 934 et 20 000 au début de l'année 1936. Les ventes de voitures particulières étaient passées de 6846 unités en 1932 à 61 022 unités en 1937. Cette année 1937, le groupe vendait déjà 21 126 automobiles au delà des frontières.


Une concession Auto Union en 1937, avec Audi, DKW, Horch et Wanderer

DKW constituait la locomotive du groupe, avec 16 991 voitures produites en 1934, pour progresser jusqu'à 39 353 unités en 1937. Des modèles quatre cylindres deux temps à propulsion furent présentés en 1933, mais leurs ventes étaient bien moindres que celles des populaires voitures à traction avant bicylindre.


DKW, 1935


DKW, 1936

Wanderer poursuivait son bonhomme de chemin, avec des automobiles dont les mécaniques avaient été étudiées par Porche.


Wanderer, 1937

Horch demeurait dans la production de modèles élitistes, ce qui explique la modestie de ses chiffres de production, avec seulement 1 270 voitures en 1933. Ce chiffre passait à 2 029 unités en 1935. Durant les dix premiers mois de 1939, Horch vendait 2 855 voitures, mais la guerre venait de commencer.


Horch, 1937

A la veille du conflit, le groupe Auto Union possédait des succursales outre-mer, en Afrique du Sud, au Brésil, en Australie, etc ... Le groupe employait 22 673 salariés. Les ventes à l'étranger permettaient d'une année sur l'autre d'équilibrer les volumes de production en cas de baisse sur le marché national.

18. 1934-1939, Auto Union, la compétition

Le nom d'Auto Union n'a jamais figuré sur aucune des voitures du groupe. Celles ci se contentaient d'arborer l'emblème aux quatre anneaux liés sur leur calandre. Cette règle connut cependant une glorieuse exception avec les monoplaces Auto Union qui firent leurs débuts en 1934.

Revenons deux ans plus tôt. Un nouveau règlement concernant les voitures de course venait d'être publié. Le poids des voitures était désormais limité à 750 kg, sans les pneus et sans le carburant, mais, et c'était un point essentiel, sans limite de cylindrée. A cette époque, dans le bureau d'études de Porsche à Stuttgart fondé en 1931, les affaires n'étaient pas très brillantes. On se décida néanmoins à préparer un projet de voiture de sport répondant à la nouvelle réglementation. On dessina d'abord un moteur, puis une voiture complète. Les capitaux étaient essentiellement fournis par Adolf Rosenberg qui avait aidé Porsche à créer son entreprise. Les deux hommes s'étaient connus chez Daimler Benz.


Ferdinand Porche dans son bureau d'études dans les années 30

Le moteur était un V 16 de 4358 cm3. Comme Porsche n'avait aucun moyen pour construire la voiture lui-même, il lui était indispensable d'avoir l'appui d'un grand constructeur. Mais c'était la crise avec son lot de chômeurs. L'Allemagne broyait du noir. Aucun industriel ne se décidait à soutenir Porsche. Le pilote Hans Stuck avait participé au financement de cette nouvelle voiture de course. Notre homme connaissait personnellement Adolph Hitler, amateur de courses automobiles. Stuck lui fit comprendre à quel point il était regrettable que l'Allemagne soit absente des circuits, dominés par la présence d'Alfa Romeo, Maserati ou Bugatti. 

Entre temps, Porsche était entré en négociation avec le groupe Auto Union nouvellement formé. Le directeur commercial du groupe aux quatre anneaux avait conscience de l'importance du profit publicitaire que pouvait générer des victoires en compétition. Au sein d'Auto Union, on savait que Daimler Benz avait décidé son grand retour. Mais les fonds faisaient cruellement défaut.  On décidait de faire appel à l'aide publique.

Le 30 janvier 1933, Adolf Hitler devenait chancelier. Porsche qui l'avait déjà rencontré lui rendait visite à Berlin début mars, et sollicitait l'aide financière du gouvernement. La subvention qui devait être accordée à Daimler Benz fut finalement partagée entre les deux protagonistes. Le contrat entre Porsche et Auto Union devenait alors effectif. La construction des voitures pouvait commencer.


A gauche, Ferdinand Porsche près d'une Auto Union de course

Dès le 12 janvier 1934, devant un public de personnalités, le bolide bouclait le tour du circuit de l'Avus à 200 km/h de moyenne, comme le précisait le contrat signé entre Auto Union et Porsche. Le V 16 de la première P-Wagen disposait de 295 ch. Pour limiter le poids à 750 kg, la carrosserie était en alliage léger avec certaines parties simplement entoilées. La P-Wagen fit sa première apparition publique en Grand Prix sur le circuit de l'Avus en mars 1934. La voiture allemande remportait la deuxième place. Au GP de l'ACF, ni les Auto Union ni les Mercedes ne parvenaient à rejoindre la ligne d'arrivée. Par contre, au GP d'Allemagne, Hans Stuck procurait à Auto Union sa première victoire.

En 1934, la voiture fut triomphalement présentée au salon de Berlin inauguré par Adolf Hitler. Le motif de l'engagement allemand en compétition automobile était avant tout d'ordre politique. Il s'agissait pour le régime nazi de démontrer au monde entier la toute puissance de la nation.

En 1935, la voiture évolua sur le plan technique, mais les résultats de la saison furent très mitigés, loin derrière ceux des Mercedes. Les Auto Union gagnaient trois courses, dont le GP de Tchécoslovaquie, grâce à Bernd Rosemeyer, une nouvelle recrue qui jusqu'alors pilotait des motos pour DKW. En 1936, la cylindrée évoluait de nouveau en atteignant 6010 cm3. La puissance était alors de 520 ch. Rosemeyer était au fait de sa gloire, les victoires succédaient aux victoires. En 1937 Mercedes totalisait 22 victoires et Auto Union pas moins de 18.


1937, les monoplaces Auto Union sont habillées de carrosseries profilées pour battre des records

Le nouveau règlement de 1938 supprimait la limite de poids, mais imposait une cylindrée maximum de 3 litres. Auto Union et Mercedes optaient pour la solution du moteur V 12. Ferdinand Porsche était alors très pris par le projet de la future Volkswagen. C'est donc l'ingénieur Eberan von Eberhorst qui développa ce nouveau moteur. La puissance de l'auto était de 420 ch.

La saison fut endeuillée par la mort en janvier de Bernd Rosemeyer au cours d'une tentative de record. Auto Union fut absent lors des trois premiers GP de la saison. La nouvelle voiture s'avérait difficile à mettre au point. Lors du GP de l'ACF, les Auto Union abandonnaient dès le premier tour. Le directeur technique de l'époque, Werner, fit appel à un autre grand pilote, Tazio Nuvolari. Le maestro accepta, mais trois courses lui furent nécessaires pour atteindre puis surpasser les Mercedes.

En 1939, un nouveau compresseur portait la puissance à 485 ch. Mercedes et Auto Union étaient encore au coude à coude. Mais la déclaration de guerre mettait un terme à toutes les compétitions sportives. Ce programme d'investissement au plus haut niveau de la part d'Auto Union et de Mercedes était équivalent à ceux d'un engagement en Formule 1 de nos jours. Pendant cinq ans, les compétitions furent marquées par les duels intenses que se livraient les deux constructeurs. Il en allait du prestige de l'Allemagne hitlérienne. De 1934 à 1939, les Auto Union participèrent à 61 Grand Prix, et remportèrent 24 victoires.


Les victoires des Auto Union constituait un outils de propagande exceptionnel pour le régime Nazi

19. Circuit de l'Avus

L'idée du circuit de l'Avus (Automobil Verkhers and Ubungs Strasse, qui peut se traduire par piste d'essais et de circulation) date de 1907. Il fut nécessaire d'attendre deux années pour que se constitue une société dont l'objet était la construction d'un autodrome. Les travaux débutaient en 1913 dans les faubourgs de Berlin, et se poursuivaient lentement en raison des difficultés économiques dues au premier conflit mondial.

Des prisonniers russes avaient été réquisitionnés pendant la guerre pour le construire. Il était finalement achevé en 1920. Le circuit était constitué de deux lignes droites de 9 600 mètres chacune, larges de 8 mètres, reliées par deux virages. Les premières compétitions s'y déroulèrent en 1921.

Le circuit fut refait en 1937, pour palier aux déficiences d'origine : mauvais revêtement, absence de dispositif de drainage des eaux de pluie, public trop proche de la piste, absence de grillage de protection ... Sur la nouvelle piste, des vitesses extraordinaires étaient atteintes, jusqu'à 260 km/h en 1938 avec les " flèches d'argent " de Mercedes. L'un des virages fut remplacé par un imposant banking à 43 degrés de 12 mètres de haut surnommé " le mur de la mort " par les pilotes.


Le banking du circuit de l'Avus

Le banking fut détruit en 1967 et des chicanes furent aménagées sur les lignes droites. Après la chute du mur, les berlinois ne voulaient plus que leur autoroute soit utilisée pour la course. Le circuit était devenu vétuste. En 1995, le DTM s'y déroulait une dernière fois. Une ultime course d'anciennes avait lieu en 1999.


Le concept car Avus de 1991 faisait référence au circuit du même nom où les Auto Union gagnèrent de nombreuses victoires.

20. Bernd Rosemayer

Bernd Rosemayer (1909-1938) se fit remarquer au début des années 30 lors de courses de motos sur prairie. Ses succès lui permettaient d'obtenir une place en tant que pilote moto d'usine pour NSU. En 1934, il participait à des épreuves organisées par le département course automobile d'Auto Union, qui était à la recherche de jeunes talents prometteurs. C'est sur le circuit de l'Avus de Berlin qu'il fit ses débuts au volant d'une Auto Union de Grand Prix. En moins de temps qu'il ne fallait pour le dire, Rosemayer devint l'étoile montante de l'écurie et l'une des plus grandes vedettes sportives de l'époque.

Sa carrière connut une fin tragique le 28 janvier 1938 quand il se tua lors d'un accident pendant une tentative de record de vitesse à plus de 400 km/h sur une autoroute. Auto Union avait construit une monoplace destinée à battre le record de vitesse sur voie rapide. Elle était motorisée par un 16 cylindres à compresseur de 6,32 litres. Mercedes et Auto Union se retrouvaient ce jour là pour s'affronter sur une portion d'autoroute  entre Francfort et Darmstadt. Carraciola sur Mercedes pensa à dissuader Rosemayer de prendre de départ, en raison des conditions climatiques. Le givre bordait la route et la rendait encore plus étroite à haute vitesse. Mais cette démarche aurait pu être mal perçue et il préféra se taire. Au cours de la tentative de record, Rosemayer perdait le contrôle de sa voiture, sans doute à cause d'une rafale de vent. Enterré avec les honneurs militaires à Berlin, il devenait l'un des grands héros de son pays.


Bernd Rosemayer


Bernd Rosemeyer

Audi dévoilait en 2000 le concept car Rosemayer. Celui ci rappelait les voitures de records des années 30, avec un avant court, un habitacle écrasé, une surface vitrée réduite, et une énorme salle des machines supposée renfermer une mécanique monstrueuse. Mais dans le cas présent, il ne s'agissait que d'une maquette non motorisée.


Ce concept Car Audi Rosemayer de 2000 rendait hommage au célèbre pilote

21. Tuzio Nuvolari

Après la mort de Rosemayer, la compétition reprenait ses droits. Tuzio Nuvolari lui succédait dans l'équipe Auto Union, avec la même réussite. Nuvolari est né en  1892 à Mantoue en Italie. D'apparence plutôt fluette, il débuta sur deux roues, et ne sortit pas de ses frontières nationales avant 1926. Après de nombreuses victoires remportées pour d'autres constructeurs, il rejoignait l'équipe Auto Union en 1938. Il signait le 3 septembre 1939 à Belgrade l'ultime victoire en Grand Prix d'une voiture Auto Union.

Nuvolari marqua la compétition de son empreinte comme peu d'autres pilotes dans la première moitié du 20ème siècle. Son audace et son style de pilotage spectaculaire contribuèrent à la légende, sans oublier le pull-over jaune à motif de tortue qu'il portait toujours au volant. Après la guerre, il gagnait sur Maserati le Grand Prix d'Albi et en 1947, il s'octroyait une belle 2ème place aux Mille Miles sur une Cisitalia. Mais il fut contraint d'abandonner la compétition en 1948. Ce petit homme avait trop souffert. La paralysie la gagna peu à peu, et c'est complètement immobilisé, muet, qu'il rendit le dernier soupir en 1953 dans sa ville natale de Mantoue. Audi a honoré la mémoire de ce pilote en désignant de son nom un concept car dévoilé en mars 2003.


Tazio Nuvolari (1892-1953)


Le Concept Car Audi Nuvolari présenté à Genève en 2003. Equipé d'un V10 Biturbo de 600 ch, ce coupé préfigurait les A5/S5 produites en série à partir de 2007

L'entreprise considérait ces participations au plus haut niveau du sport automobile comme étant potentiellement à l'origine de nouvelles améliorations techniques, mais également comme une forme de promotion du savoir faire et de la qualité allemande, répondant là aux souhaits formulés par Hitler. 

22. 1939/1945

La guerre mettait un terme à toute forme de compétition automobile. Les productions civiles étaient suspendues en 1940. Les constructeurs du groupe Auto Union participaient à l'effort de guerre allemand. Dans ce cadre, Horch et Wanderer construisaient des voitures et des camions à deux ou quatre roues motrices. Jusqu'à la fin des hostilités, la plupart des installations du groupe demeurèrent opérationnelles. En 1944, 48000 personnes, dont des prisonniers de guerre et des détenus, travaillaient pour Auto Union. 

Curieusement, pendant le conflit, les voitures de marque DKW échappèrent à la réquisition de l'armée allemande, car leur mélange huile / essence avait tendance à geler par grand froid, ce qui n'était pas très pratique sur le front russe. Ceci explique que de nombreuses DKW étaient encore en état de circuler après la guerre.

23. 1945/1949

Dès 1945, Volkswagen parvenait à produire quelques véhicules. Il en était de même pour Daimler Benz en 1946, Opel en 1947 et Ford en 1948. L'ensemble des usines Auto Union de la région de Saxe situées en zone Est tombaient sous le contrôle des Russes. Une partie des équipements d'Auto Union furent expédiés en URSS. Les usines encore debout étaient nationalisées, et confiées à IFA, une entreprise d'état appelée à gérer l'héritage du groupe saxon. Certains dirigeants du groupe industriel décidaient de quitter la zone d'influence soviétique et d'émigrer en Bavière en emportant les brevets et plans de chez DKW.

IFA assura la production à l'Est dans l'ancienne usine de Zwickau de la DKW F8 deux cylindres d'avant guerre, ceci de 1948 à 1955, année durant laquelle elle fut remplacée par un nouveau modèle, la Zwickau, elle même remplacée en 1959 par l'inoxydable Trabant.


Vue de  Dresde en 1962, avec une IFA F9, une Wartburg 311, et une DKW F7 d'avant guerre

Comme déjà précisé, un nombre important de DKW roulaient encore à l'Ouest après guerre. Ces attachantes petites machines comptaient encore de nombreux amateurs. Pour répondre à la demande en pièces détachées, deux anciens dirigeants d'Auto Union, Richard Bruhn et Carl Hahn, créaient en 1945 un dépôt central à Ingolstad, dans d'anciens bâtiments militaires reconvertis, où ils produisaient certains éléments.

Le 3 septembre 1949, avec l'appui des banques, une nouvelle compagnie Auto Union voyait le jour sur la base de ce dépôt central. Lors du redémarrage avec un dizaine de collaborateurs, les planches à dessin étaient constituées de vieilles portes de récupération, chaque ouvrier travaillait avec son outillage personnel et, dans les mois d'hiver, il régnait une température sibérienne dans les bureaux et les ateliers. Mais tous ceux qui avaient rallié Ingolstadt avaient la volonté et la cohésion indispensables pour qu'Auto Union redémarre rapidement.

Richard Bruhn et Carl Hahn étaient respectivement président et vice président. Ils entendaient bien poursuivre en Allemagne de l'Ouest l'oeuvre entreprise en Saxe par la défunte Auto Union AG.


C'est dans d'anciens bâtiments des subsistances militaires d'Ingolstadt qu'Auto Union amorça un difficile démarrage après guerre.

Wanderer, Audi et Horch avaient disparu. DKW, seule marque rescapée du groupe Auto Union, vendait ses premiers véhicules. Il s'agissait d'un utilitaire, le DKW Schnellaster F89L à traction avant et moteur deux temps, qui fut fabriqué jusqu'en 1954. Cette renaissance s'inscrivait dans un contexte de pauvreté où la priorité était donnée à la construction de véhicules compacts et économiques pour assurer les besoins essentiels en déplacements.


Le premier modèle DKW proposé après guerre au public fut cette camionnette de livraison

24. De la DKW F89 à l'Auto Union 1000 S

DKW F89 Meisterklasse, 1950/1954

Après avoir produit le Schnellaster, il s'agissait maintenant de revenir à  l'automobile de tourisme. Il fallait pour cela un lieu où installer une chaîne de montage. Il fut trouvé à Düsseldorf, sur le site de l'ancienne usine Rheinmetal Borsig, un conglomérat industriel allemand totalement détruit par les bombardements.

Le premier salon de l'automobile allemand d'après guerre eut lieu à Berlin en mai 1950. Il marquait la renaissance de l'industrie automobile d'outre Rhin. C'est cette occasion que choisissait Auto Union pour présenter sa nouvelle DKW F89 Meisterklasse. La carrosserie profilée était très ressemblante au prototype F9 qui aurait du être présenté au Salon de Berlin en 1940, avant que la guerre n'arrête tout.

Le projet F9 était en son temps très innovant. La voiture présentait des formes toutes en rondeurs, dont l'aérodynamique avait été étudiée en soufflerie selon les principes de l'ingénieur suisse Paul Jaray. Cette ligne fut également reprise après guerre à l'Est chez IFA, mais nous allons y revenir. Ces voitures aux lignes fluides allaient faire partie du paysage automobile européen des années 50 et 60. Les dernières voitures dérivées de la Meisterklasse, après de multiples évolutions que nous allons détailler, furent produites jusqu'en 1963. Après avoir reçu d'ultimes retouches, la production fut même maintenue au Brésil jusqu'en 1968.


Le prototype DKW F9 de 1940


August Horch avec la 1ère DKW F89 Meisterklasse - Il mourrait le 3 février 1951 à 83 ans

Sous le capot de la DKW F89 Meisterklasse, on trouvait un bicylindre deux temps de 688 cm3 et 23 ch, directement dérivé du moteur de la DKW F8 d'avant guerre. Celui ci était bien servi par la carrosserie aérodynamique qui permettait à la voiture d'atteindre 100 km/h,  soit environ 15 km/h de mieux que la F8. La voiture fut immédiatement appréciée pour sa tenue de route, le rendement de son moteur, sa qualité d'assemblage, sa finition, et son esthétique novatrice. La production débutait en août 1950. Deux carrosseries étaient disponibles, une conduite intérieure à deux portes et un plus rare cabriolet à quatre places, produit chez Karmann.


 DKW Meisterklasse, son visage débonnaire et ses grands yeux ronds lui donne un air de chien fidèle

A la fin de l'année 1950, DKW Auto Union employait 4044 salariés, venait de produire 1380 voitures particulières, 6873 fourgonnettes et 24606 motocyclettes. L'effectif atteignait 10 000 employés en 1954.

En avril 1951, DKW proposait deux nouvelles versions d'aspect plus sportif fabriquées par Hebmüller. Il s'agissait d'un coupé et d'un cabriolet particulièrement luxueux, dotés de deux places, aux lignes très racées.


Coupé Hebmüller sur base DKW Meisterklasse

En 1952, à l'occasion du salon de Francfort, un break complétait l'offre. Sur ce modèle, dont l'empattement avait été rallongé de 10 cm, la partie arrière avait la forme d'un structure mixte acier et bois. DKW venait aussi de céder à la mode des woodies. Une fourgonnette tôlée était également disponible. Les qualités des DKW attiraient une clientèle fidèle, certes un peu marginale, dans le même esprit que Panhard dans l'Hexagone. En Allemagne, les prix catalogue du constructeur étaient élevés face aux pratiques tarifaires assez agressives de Volkswagen et Opel notamment.


Les premières DKW F89 Meisterklasse, avec sa calandre à trois niveaux

Pour développer ses ventes, la marque sortait de ses frontières, et l'on retrouvait les DKW sur les routes du Benelux, de Suisse et des pays scandinaves. Sur ces marchés, DKW devait affronter la concurrence quelque peu déloyale de l'IFA F9, véritable clone de la DKW F89 Meisterklasse. Les Russes qui s'étaient emparés des moyens industriels et d'une partie des plans de DKW lors de la division de l'Allemagne avait mis en production l'IFA F9 dès octobre 1950. Même si elle ne présentait pas les mêmes qualités que la voiture produite à Düsseldorf, l'IFA faisait de l'ombre à la DKW avec ses tarifs plus accessibles.

Quelques DKW F89 Meisterklasse furent commercialisées en France par France Union Automobile, importateur implanté à Neuilly. Chez nous, elles affrontaient dans leur gamme de prix les Traction 15/6 et Frégate. Autant dire qu'il fallait faire preuve d'originalité et de conviction au début des années 50 pour s'offrir une DKW. Qui plus est, quelques années après la fin de la guerre, pour un Français, acquérir une voiture allemande était encore très mal perçu par une partie de la population.


Feuillet publicitaire édité par l'importateur français France Union Automobile

DKW F 91 Sonderklasse, 1953/1955 (sauf break/camionnette jusqu'en 1957)

La F89 Meisterklasse s'était pour l'instant contentée d'une mécanique deux cylindres née avant guerre, et remise au goût du jour. A partir de mars 1953, un moteur trois cylindres, 896 cm3 et 34 ch, équipait la nouvelle F 91 Sonderklasse. L'arrivée de ce nouveau modèle n'entraînait pas immédiatement l'arrêt de mort de la F89 Meisterklasse, qui poursuivait son bonhomme de chemin jusqu'en avril 1954 dans ses versions Limousine (un coupé deux portes en finition standard), break Universal et camionnette. La F89 Meisterklasse profitait à l'occasion des améliorations cosmétiques apportées à la F91 Sonderklasse , à savoir une lunette arrière agrandie et une nouvelle calandre.


La F89 Meisterklasse camionnette et break Universal poursuivait sa carrière jusqu'en avril 1954 et adoptait les modifications apportées à la F91 Sonderklasse, en particulier la nouvelle calandre.

Sur le plan commercial, la F91 Sonderklasse adoptait le fameux sigle 3=6. Pour les " communiquant " de DKW, cela signifiait qu'un 3 cylindres 2 temps valait bien un 6 cylindres 4 temps en terme de souplesse de fonctionnement. La F91 s'imposait rapidement en proposant une gamme étendue. La Limousine de 1954 était un coach similaire à la F89 Meisterklasse . Il y avait par ailleurs un cabriolet quatre places, un coupé et un cabriolet deux places ex-Hebmüller (carrossier mis en faillite en décembre 1952) désormais produits chez Karman, mais aussi un nouveau coupé, sous la forme d'un coach sans montant, dans l'esprit de la Simca Grand Large. En septembre 1953, un break Universal, désormais sans armature bois, et une camionnette complétaient la gamme.


A partir de 1953, la calandre est simplifiée avec six barrettes superposées

Les qualités sportives de la F91 Sonderklasse n'échappèrent pas à certains pilotes. Les voitures aux quatre anneaux commençaient à  glaner les victoires à travers l'Europe dans les rallyes les plus prestigieux.


La DKW Sonderklasse en version cabriolet

DKW F93 3=6, " di grosse DKW ", 1956

Pour le millésime 1956, la F91 Sonderklasse fut complètement revue et adoptait le code usine F 93. La carrosserie était élargie de dix centimètres, ce qui avait pour effet immédiat de procurer aux anciennes F89 et F91 un aspect vraiment étriqué. La rigidité de la carrosserie était renforcée grâce à une nouvelle traverse. La visibilité était accrue par l'adoption d'un pare-brise bombé. De stricte quatre places, la grande DKW pouvait désormais accueillir cinq passagers sans difficulté. Le coffre voyait sa capacité croître de 25 %, le réservoir de carburant gagnait 3 litres, la puissance progressait de 4 ch (38 ch) , etc  ... La liste de améliorations paraissait infinie. De face, la 3=6 se distinguait par ses cinq barres de calandre encadrées par une pièce chromée.


Les cabriolets 2 et 4 places furent produit avec la grande carrosserie par Karmann jusqu'en 1956 en 667 exemplaires

La gamme était étendue avec l'arrivée d'une version à quatre portes réalisée sur un empattement allongé de 10 cm, et caractérisée par une lunette arrière d'une seul montant. Par contre, le break Universal et la fourgonnette poursuivaient leur carrière dans l'ancienne configuration.

La DKW de type F93, désignée sur les brochures sous la désignation " di grosse DKW " (littéralement la grande DKW) était de nouveau unanimement saluée par la presse spécialisée, qui louait sa puissance, sa nervosité, ses performances, sa souplesse, sa sécurité, son confort ... En France, acquérir une DKW demeurait encore un geste militant en faveur d'une autre technologie. A titre de comparaison, la DKW ne coûtait que 10 % de moins qu'une DS 19, bien plus représentative.


DKW 3=6, 1956

DKW F94 3=6, 1957

Pour le millésime 1957 présenté en octobre 1956, la F93 cédait sa place à la F94, qui se distinguait surtout par une nouvelle calandre grillagée. La curieuse désignation commerciale 3=6 était toujours d'actualité. Les DKW demeuraient des automobiles bien équipées, bien finies. Sur ce plan, elles distançaient largement les Renault et les Panhard.

Au niveau mécanique, la puissance passait de 38 à 40 ch, et surtout la proportion d'huile à ajouter au carburant baissait de manière conséquente (de 1 litre d'huile pour 25 litres d'essence, à 1 pour 40). Ce faisant, la consommation d'huile n'excédait pas deux litres aux 1000 km, ce qui était équivalent, voir moindre que sur un classique moteur à quatre temps, qui lui devait faire l'objet de vidanges régulières, ce à quoi échappait évidemment la DKW. Il convient de rappeler qu'à l'époque, la fréquence des vidanges étaient nettement plus élevée que de nos jours. Lors de chaque remplissage du réservoir à essence, le propriétaire d'une DKW était tenu de sortir le bidon d'huile, l'éprouvette, et de procéder au mélange selon les recommandations, faute de quoi il risquait l'encrassement des bougies, ou au contraire le serrage du moteur.


DKW 3=6 type F94

Au sein de la gamme F94, le break Universal adoptait la nouvelle carrosserie. Le break tôlé était abandonné, de même que les cabriolets. En 1958, l'Auto Union 1000 Coupé de Luxe était la première à adopter le nouveau moteur 980 cm3 de 50 ch. Elle n'était pas encore dotée du pare-brise panoramique, ce qui fut fait pour le millésime 1959. Le retour de la dénomination Auto Union était matérialisé par la présence des quatre anneaux au centre de la grille de calandre.


Auto Union 1000 Coupé de Luxe, 1958

Durant l'automne 1958, la DKW 3=6 devenait plus simplement la DKW 900, sans changement notable. Elle poursuivait sa carrière jusqu'en juillet 1959.


La DKW 900 produite entre l'automne 1958 et l'été 1959, elle n'a pas encore le droit au nom d'Auto Union, et ne présente donc pas les anneaux caractéristiques

Auto Union 1000, août 1959 à novembre 1962

En août 1959, des DKW devenaient toutes des Auto Union. Le moteur 900 disparaissait. Désormais, toutes les productions Auto Union adoptaient le même moteur de 980 cm3, disponible en trois niveaux de puissance. Le 44 ch était utilisé sur l'Auto Union 1000 et le 50 ch sur l'Auto Union 1000 S, ces deux moteurs étant affectés selon les types de carrosseries. La version la plus poussée de 55 ch était réservée au coupé et au cabriolet 1000 SP.

En 1959, le coupé et la limousine adoptaient un pare-brise panoramique qui s'intégrait tant bien que mal à une ligne qui commençait à accuser le poids des ans. Bien évidemment, comme chez les autres constructeurs, c'est l'extraordinaire visibilité qui était mise en avant. Pourtant, la berline quatre portes et le break Universal ne pouvaient pas y goutter.


La limousine Auto Union 1000 bénéficie du pare-brise panoramique


Le break Universal conserve son pare-brise classique


Il en est de même pour l'Auto Union 1000 et 1000 S

Lors du salon de Francfort 1961, alors que leur carrière touchait à sa fin, les Auto Union 1000 évoluaient une dernière fois. En dehors de quelques modifications cosmétiques, un nouveau système Lubrimat permettait d'alléger la corvée d'ajout d'huile lors de chaque plein. Le volume du coffre gagnait encore 18 %, et le tableau de bord était recouvert d'une pellicule de faux bois du plus mauvais effet.

Le déclin du modèle était entamé. Les différentes versions s'effaçaient les unes après les autres. Leur histoire s'achevait en 1963. La voie était ouverte pour la nouvelle DKW F 102. Celle ci allait faire entrer la marque dans une nouvelle époque, marquée par la fin du moteur deux temps, la mort de DKW, l'arrivée d'Audi et le rachat par Volkswagen.


Auto Union 1000 S Coupé

Auto Union 1000 Limousine

La DKW telle qu'elle était connue depuis près d'un quart de siècle disparaissait du marché européen. Elle poursuivait sa brillante carrière en Amérique du Sud jusqu'en 1968, s'offrant même le luxe de quelques versions inédites.


Extraits de la brochure DKW pour le marché brésilien, 1964

Les chiffres de vente de la DKW n'ont jamais atteint ceux de Volkswagen avec la Coccinelle. La voiture était pourtant unanimement reconnue pour ses nombreuses qualités. Ce n'était certes pas un modèle d'économie, mais la Volkswagen ne faisait guère mieux. Le bruit du moteur deux temps n'avait pas à rougir face au grondement de la Coccinelle.

Cette différence de réussite peut notamment s'expliquer par une stratégie de communication moins ambitieuse de DKW. Sur le grand écran, on n'a jamais vu la DKW à Monte Carlo ou à Mexico. Par ailleurs, un succès mondial ne pouvait passer que par les Etats Unis, appuyé par d'importantes campagnes publicitaires et un service après vente irréprochable, une ambition que ne semble pas avoir eu les dirigeants du groupe allemand. La DKW n'a jamais été un objet de mode. Pire, DKW négligeait d'exploiter comme il aurait pu le faire ses nombreuses victoires en rallyes.

25. DKW Monza

Le potentiel de la mécanique DKW et sa fiabilité attiraient de nombreux motoristes. Ceux ci étaient capables d'en tirer jusqu'à 95 ch. Quelques artisans carrossiers construisirent aussi des versions spéciales à caractère sportif. Dannenhauer & Strauss de Stuttgart furent de ceux là. Cette entreprise imaginaa un agréable coupé à carrosserie profilée en fibre de verre qui décrocha plusieurs records sur le circuit de Monza. Un spécialiste de la marque, Fritz Wenk, distributeur de la marque à Heidelberg, commercialisa la voiture sous le nom de Monza. Son prix élevé limita naturellement sa diffusion, qui fut d'une centaine d'exemplaires.


DKW Monza

26. DKW 4 x 4 Munga

En 1956, DKW présentait un véhicule à quatre roues motrices dans l'esprit de la Jeep, baptisé Munga, équipé du moteur trois cylindres de la Meisterklasse. Il fut utilisé par les militaires allemands, mais aussi par les fermiers qui appréciaient ses qualités de franchissement. Sa production à 46 750 exemplaires s'échelonna jusqu'en 1968.


DKW Munga


DKW Munga

27. Auto Union 1000 SP

Le prototype d'un coupé et d'un roadster dont les lignes s'inspiraient de la Ford Thunderbird américaine était présenté au salon de Francfort en septembre 1957. Sa commercialisation était prévue pour 1958, sous la marque Auto Union. C'est la première fois que cette désignation était utilisée pour un modèle automobile. Jusqu'alors, Auto Union n'avait désigné que le groupement des constructeurs DKW, Wanderer, Audi et Horch.  Le 3 cylindres DKW voyait sa cylindrée portée à 980 cm3 et sa puissance à 50 ch. Sa carrière s'échelonnera de septembre 1958 à avril 1965 pour le coupé. Le cabriolet ne fut disponible qu'à partir de septembre 1961.


Auto Union 1000 SP


Auto Union 1000 SP

28. Horch P240

Horch reprenait un peu de vie en RDA entre 1956 et 1959 avec une voiture vendue sous le nom de P240. Son constructeur la présentait en toute modestie comme un bijou de l'industrie automobile de l'Allemagne orientale. Ce nouveau modèle se voulait dans l'air du temps avec ses peintures bicolores, sa calandre à fanons, sa vaste lunette arrière, ses petits ailerons ... autant de détails stylistiques d'inspiration américaine. Sous le capot se trouvait un nouveau six cylindres de 2,4 litres et 80 ch.

Le 1er mai 1958, les anciennes usines Audi et Horch de Zwickau étaient réunies sous la raison sociale VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau. Le nom Horch disparaissait de nouveau, et la voiture s’appelait désormais Sachsenring P420. Le programme initial prévoyait de produire 9000 Horch par ans, à la fois pour le marché local, mais surtout pour les autres pays du bloc communiste. Mais les Soviétiques et les Tchécoslovaques ne l'entendaient pas de cette oreille, eux qui vendaient en parallèle leurs Volga et Tatra. Il firent pression pour en limiter la diffusion. 

Sa production fut arrêtée en 1959, après avoir été assemblée à 1382 exemplaires, essentiellement des berlines, réservées aux personnalités importantes de la RDA. Quelques breaks pour la télévision ouest-allemande et cinq cabriolets pour les parades officielles virent aussi le jour.


Horch P240


Le prototype de la Horch P240 fut présenté aux officiels du parti communiste allemand, et au chef de l'état Walter Ulbricht (1893/1973), l'homme qui ordonna la construction du mur de Berlin

29. La période Mercedes 

Le 1er janvier 1958, le monde de l'automobile apprenait avec surprise que le groupe Auto Union DKW perdait son indépendance. Daimler Benz venait de se porter acquéreur de 88 % des parts de DKW. Avec cette acquisition, Mercedes intégrait en son sein sa vieille rivale d'avant guerre sur les circuits. A priori, l'intérêt pour le constructeur étoilé était de développer sa présence sur le segment des petites voitures pour mieux faire face à une concurrence étrangère de plus en plus féroce. La branche moto de DKW était vendue à la Zweirad Union de Nüremberg, et l'usine de Düsseldorf récupérée par Mercedes pour y fabriquer notamment ses utilitaires légers.


Dépliant publicitaire pour les motocyclettes DKW

En 1959, le reste des actions passaient dans les mains de Daimler Benz. " Nous avons épousé une jolie jeune fille de bonne famille ". C'est dans ces termes que le porte parole du conseil d'administration de Daimler Benz commenta l'union des deux constructeurs. Deux marques distinctes désignaient les produits : d'une part, Auto Union pour les modèles 1000 et 1000 SP, d'autre part DKW pour la nouvelle petite Junior. A partir de mai 1961, toutes les productions étaient concentrées dans la nouvelle usine d'Ingolstadt.

30. DKW Junior, F11, F12

A l'occasion du salon de Francfort en septembre 1957, DKW présentait le prototype de la Junior, doté d'un moteur deux cylindres de 660 cm3, descendant de la mécanique de la DKW F89 Meisterklasse de 1953. Les stylistes de DKW avaient dessiné une caisse très claire, d'inspiration américaine, avec de grandes surfaces vitrées autorisant une excellente visibilité sous tous les angles.


La nouvelle DKW Junior

La première voiture sortait de la nouvelle usine D'Ingolstadt construire pour ce modèle le 20 août 1959, après deux ans d'attente. Le moteur 600 cm3 du prototype avait cédé sa place à un 3 cylindres 741 cm3, deux temps, de 34 ch. La version Junior de Luxe introduite en 1961 voyait sa cylindrée portée à 796 cm3. Sa puissance demeurait identique, mais la voiture gagnait 2 km/h en vitesse de pointe !  La Junior de base poursuivait sa carrière jusqu'en 1962.


DKW Junior

En janvier 1963, la DKW F12, d'une cylindrée de 889 cm3 (40 ch) secondait la Junior. En août de la même année, la DKW Junior de 796 cm3 gagnait quelques équipements et prenait le nom de DKW F11. Les Junior, F 12 et F 11 se vendirent bien, et furent construites à 350 859 exemplaires jusqu'en 1965.


DKW F11


DKW F12

La DKW F 12 roadster était introduite sur le marché en 1964, avec une mécanique poussée à 45 ch. Le coach F12 bénéficiait du même moteur 45 ch pour sa dernière année de commercialisation en 1965.


DKW F12 Roadster

En 1960, DKW produisait 126 237 voitures. Dix ans plus tôt, en 1950, ce nombre n'était que de 8 253 unités. Environ 1/2 millions de voitures avaient été fabriquées sur cette période. Les années 50 avaient été marquées par la prédominance des DKW équipées de moteurs deux temps. Mais le maintien de cette technique au delà de la décennie allait mettre en péril l'avenir du constructeur. Les ventes de voitures à moteur deux temps ne cessaient de chuter dès 1962. L'époque était à l'augmentation progressive des cylindrées, et en dépit des progrès réalisés sur les deux temps, ce type de moteur consommait plus de carburant qu'un quatre temps, et se révélait moins endurant.

31. Visite à Ingolstadt

Ingolstadt est à Audi ce que Munich est à BMW ou Mercedes à Stuttgart. C'est dans cette ville de Bavière que redémarra en 1950 la production des motocyclettes et des camions DKW. Pourtant, à cette époque, il ne restait plus grand chose de l'empire industriel d'avant guerre : des brevets, des marques de fabrique et quelques entreprises succursales. Les autres installations étaient à l'Est.

En juillet 1958, sous l'autorité de Daimler Benz, nouveau propriétaire, débutait à Ingolstadt l'histoire d'une nouvelle usine automobile, destinée à assurer la fabrication de la DKW Junior. Un terrain dont la situation géographique permettait d'envisager des extensions avait été trouvé. Il disposait d'une communication ferroviaire. Les premiers fondements étaient creusés en juillet 1958. Plus de 1000 ouvriers étaient à l'oeuvre sur le chantier. Des hangars de presque 300 mètres de long et 145 mètres de large poussaient. Le 1er mars 1959, les planchers étaient garnis, et les ateliers de peinture montés. Quatre semaines plus tard, on y installait les presses et les chaînes de fabrication. L'usine était prête à lancer la Junior sur les lignes.


La Junior sur les chaînes d'Ingolstadt

La chaîne progressait à un rythme régulier. Les voitures quittaient la fabrication et le contrôle pour être dirigées vers le réseau de distribution, en Allemagne, à travers l'Europe, et vers les autres continents. Une moitié de siècle plus tard, l'usine Audi à Ingolstadt occupe une surface aussi grande que Monaco. Parmi les 125 000 habitants de la ville, 32 000 travaillent pour Audi. Certaines ateliers tournent 24 heures sur 24, 365 jours par an. Environ 2 700 voitures sont produites quotidiennement. L'usine d'Ingolstadt, née DKW, est vraiment au coeur du dispositif de ce qu'est devenu Audi de nos jours.

32. DKW F 102

DKW ne désarmait pas, et commercialisait en mars 1964 la F 102 à moteur trois cylindres deux temps de 1175 cm3 et 60 ch. La F 102, d'un dessin moderne débarrassé de toute inspiration américaine, était dotée d'une surface vitrée généreuse et d'une bonne habitabilité. L'AAT décrivait ainsi la voiture dans son numéro 56 d'avril 1965 : " .... Mais si la silhouette est élégante, la finition comme la présentation intérieure sont simplifiées au maximum. Les garnitures sont austères et les sièges sont exceptionnellement durs ... ".


DKW F 102

En 1964, seulement 32 275 exemplaires de la F 102 (sur 78 790 DKW) furent fabriquées, soit nettement moins que les anciennes 3=6 produites à plus de 50 000 exemplaires par an. Le principe du moteur deux temps hors d'âge, l'offre réduite à une seule carrosserie à deux portes, et un seul niveau de finition n'étaient pas pour l'instant de nature à favoriser sa diffusion. Heureusement, en janvier 1965, une berline quatre portes venait seconder le coach  pour donner un peu de souffle aux ventes. Mais pour un prix sensiblement identique, l'acheteur d'une voiture neuve pouvait aussi se faire plaisir avec une Opel Rekord ou une Ford Taunus, techniquement plus modernes et dotées d'une carrosserie plus valorisante.

33. L'arrivée de Volkswagen

Les difficultés financières s'accumulaient au sein d'Auto Union. La Daimler Benz, de moins en moins favorable à son encombrante " fille de bonne famille " entrevoyait une solution radicale : la cession d'Auto Union à Volkswagen. Le 1er janvier 1965, Auto Union changeait de propriétaire. Le constructeur de la voiture du peuple souscrivait à l'augmentation de capital de la firme aux anneaux, et rachetait 50,3 % des parts détenues par Daimler Benz, qui dès lors fit le choix de se concentrer sur sa propre marque Mercedes.

Volkswagen estima rapidement que la marque DKW n'était plus à même de séduire les foules, qu'elle avait fait son temps, qu'elle devait mourir, parce que la technique obsolète du moteur deux temps qui avait fait sa fortune depuis 1928 n'était plus d'actualité. Face à l'érosion des ventes, Volkswagen tranchait dans le vif, et arrêtait la production des coupés et cabriolets 1000 SP, mais aussi des populaires F 11 et F 12. Seule l'utilitaire DKW Munga et la F 102 passaient à travers les mailles du filet. 

Rudolph Leiding prenait en main la restructuration de l'usine d'Ingolstadt. Il n'était absolument plus question de développer un nouveau modèle DKW. Le rachat par Volkswagen sauvait de justesse Auto Union de la faillite. L'assemblage de la Coccinelle devenait rapidement une réalité, afin d'utiliser les outils de production disponibles et de sauver le site. L'usine s'alignait sur le modèle Volkswagen. Rudolph Leiding prenait de nouvelle fonction au Brésil en 1968, avant de revenir à Ingolstadt en 1971 où il assura jusqu'à son départ en retraite en 1975 des fonctions de direction.

34. Audi, Audi 60/75/80/90

L'image de DKW était rattachée depuis si longtemps au principe du moteur à deux temps que ce nom ne pouvait que mourir avec l'abandon de ce type de mécanique. Depuis trente ans, DKW s'était en effet efforcé à travers sa communication de démontrer à quel point le cycle à deux temps présentait plus d'avantages que celui à quatre temps.

Le 9 septembre 1965, la presse automobile était conviée par Volkswagen à la présentation d'un nouveau modèle, mieux d'une nouvelle marque. Le nom d'Audi était de nouveau sur le devant de la scène après plus d'un quart de siècle d'absence. En France, seuls quelques passionnés se souvenaient encore de cette marque.

La nouvelle " Audi " était  tout simplement une DKW F 102 dont on avait redessiné la calandre et dans laquelle on avait monté un moteur inédit à quatre temps de 1696 cm3 et 72 ch développé par Mercedes. Esthétiquement, la calandre adoptait des phares rectangulaires, et les clignotants d'ailes étaient abandonnés au profit d'ensembles plus classiques près des phares. La nouvelle Audi était dans un premier temps disponible en variantes deux portes et quatre portes.

La DKW F 102 et l'Audi cohabitèrent quelques mois. En France, une F 102 était vendue 10 630 Francs, tandis qu'une Audi coûtait 13 090 Francs. A titre de comparaison, une Renault 16 Super, modèle français de haut de gamme, s'affichait à 10 650 Francs. La production Audi s'établissait pour cette première année à 15 768 voitures.


Demi page de publicité pour la nouvelle Audi parue dans l'Automobile N° 253 de mai 1967

Le magazine " L'Automobile " rendait compte de son essai de l'Audi dans son numéro 238 de février 1966 :

" Les essais que nous avions pu effectuer jadis au volant d'une DKW ne nous avait jamais permis d'aboutir à une conclusion très optimiste. En effet, ces voitures équipées d'un moteur deux temps étaient la confirmation de toutes les insuffisances de ce principe qui conduit à des consommations exagérément élevées par rapport à la vitesse obtenue. Ce défaut d'importance allait, au fil des années, influencer de plus en plus les ventes de DKW et sans le récent appui technique et financier de Mercedes et de Volkswagen, on pouvait craindre le pire pour la pérennité de cette marque.

Dès le Salon de Francfort, il était possible de se rendre compte que cette association portait ses fruits puisque sous une carrosserie ressemblant comme une soeur à celle de la DKW F102, on pouvait découvrir un quatre temps. C'est donc cette nouvelle voiture que nous venons d'essayer en plein coeur de l'hiver, saison sous laquelle ce modèle ne semble pas avoir été enfanté si l'on en croit la mauvaise volonté qu'il manifeste pour les démarrages à froid ...

Cette berline de 10 CV fiscaux se fabrique en deux et quatre portes. Et au chapitre de la carrosserie, si le dessin de celle-ci n'est pas dépourvu d'agrément, il faut néanmoins relever que le rapport cylindrée / habitabilité est sensiblement en dessous de ce qui se construit actuellement ... L'Audi dont nous disposions devait atteindre un peu plus de 146 km/h ce qui n'a rien d'exceptionnel pour une voiture de 1700 cc dont la naissance est relativement récente ....

En ce qui concerne le moteur nous aurions donc là un mécanisme assez paisible mais sans grande histoire auquel nous abandonnerions volontiers la mention passable si nous n'avions été les victimes d'un incident ... En plein mois de décembre, le refus du moteur à démarrer à froid, exige pour le vaincre de si longues stations sous le capot que le pire peut toujours être redouté, même par une robuste constitution ...

Le secret de ce jeu de patience réside dans les bougies qui se noient au démarrage avec une facilité déconcertante. Cette baignade forcée place bien entendu le conducteur dans les quelques secondes qui précèdent le premier coup de démarreur, dans un état d'angoisse et d'énervement bien compréhensible et créé une ambiance dont le suspens n'a rien à envier en intensité à celui qui plane sur Cap Kennedy lors du départ d'une fusée interplanétaire ...

En guise de conclusion, JP Thevenet mentionnait : " Voiture au comportement honnête, sans plus, si l'on veut bien tenir compte de son prix et de la catégorie dans laquelle elle s'intègre, l'Audi devrait néanmoins pouvoir étendre sa séduction dans une zone plus large que celle des passionnés de dépannage ... "

La production de la DKW F 102 prenait fin en mars 1966, après que 52 753 exemplaires de ce modèle furent fabriqués. Ainsi se terminait la longue tradition DKW de moteurs à deux temps. Audi présentait en mai 1966 un break trois portes dénommé Variant, reprenant là une appellation couramment utilisée chez Volkswagen. Le break Universal de DKW était bien enterré.


Audi Variant

Une nouvelle version, l'Audi 80, fut introduite en septembre 1966. La cylindrée était la même, mais la puissance atteignait 80 ch (contre 72 ch pour l'Audi). En décembre 1966, c'est la Super 90 (pour 90 ch), un modèle plus cossu, qui tirait la gamme vers le haut avec son moteur de 1770 cm3. Audi produisait 63 539 voitures en 1966, puis seulement 36 788 en 1967. Ce nombre remontait à près de 67 474voitures en 1968, et atteignait 120 499 en 1969.

En mars  1968 l'Audi 60 devenait le modèle d'accès à la gamme. Moins bien équipée,  elle disposait d'un moteur de 1496 cm3 de 55 ch en Allemagne et de 65 ch à l'exportation. Ce modèle connut un succès immédiat, avec 40 820 Audi 60 produites en 1968.


Audi sait mettre tous les moyens pour séduire

La version " Audi " était remplacée en décembre 1968 par l'Audi 75, toujours avec le 1696 cm3 porté à ... 75 ch. Audi possédait désormais une gamme bien structurée, avec les 60, 75, 80 et 90. En raison de la suspension des commandes de l'armée allemande, la production de l'utilitaire Munga, dernier véhicule de la marque équipé d'un moteur deux temps, était arrêtée en décembre.

En août 1969, Kurt Lotz, le successeur de Heinrich Nordhoff à la tête de Volkswagen, opérait à la fusion d'Audi avec la firme NSU installée à Neckarsulm. VW héritait ainsi du moteur rotatif Wankel, qui passait encore à l'époque pour un successeur possible du moteur à mouvement alternatif, mais aussi  du nouveau modèle DKW à l'étude, la traction avant K70. L'usine d'Ingolstadt se concentrait sur les produits d'une seule marque, Audi.


Audi 60 L, 1971

35. Audi 100 berline

En janvier 1969, la berline 100 engageait Audi dans la voie de l'ambition. Il s'agissait du premier vrai nouveau modèle construit par Audi en tant que marque indépendante. Ce haut de gamme qui s'adressait à la " classe moyenne supérieure " reprenait le 1770 cm3 de la 90 avec une puissance ramenée à 80 ch. Les versions 100 S et 100 LS étaient plus puissantes : 90 et 100 ch. L'habitacle, sobre et un peu triste, était bien dans l'esprit allemand de l'époque, plus enclin à la recherche de qualité (la fameuse Deutsche Qualität vantée de nos jours par Opel) qu'au plaisir des yeux.


L'Audi 100 faisait en mars 1970 la couverture de l'éphémère magazine Autopoche

Audi commençait à chasser sur le terrain des Opel Rekord, Ford 20M ou BMW 1800. La marque voulait se donner un positionnement bourgeois, avec une image de produit de haute technicité, un cran au dessus de Volkswagen et d'Opel, sans prétendre à la sportivité de BMW ou au prestige de Mercedes.


Audi 100, publicité Magazine, juin 1971

Le nouveau haut de gamme Audi rencontrait un succès qui ne se démentait pas grâce à son élégance, ses lignes longues et pures, son confort et ses performances. Son constructeur en fabriquait 67 852 exemplaires la première année. Cette berline figurait parmi les meilleures représentantes de sa catégorie, et sa réputation contribua pour une large part à renforcer l'image encore balbutiante d'Audi. Des photos de presse particulièrement travaillées ont depuis le renouveau de la marque contribué à asseoir cette notoriété.


Audi 100

Dès le printemps 1969, l'Audi 100 se voyait adjoindre une version deux portes. Ce type de carrosserie est de nos jours tombé en désuétude, mais il répondait à une pratique courante outre Rhin durant les années 60/70.


Audi 100 deux portes

Ainsi, Audi s'engageait dans les années 70 avec une offre variée, composée de berlines deux et quatre portes et de breaks. Le nouveau constructeur poursuivait sa quête d'une image de marque forte et haut de gamme. Il écoulait 2 900 voitures en France en 1969. L'Audi 100 fit à partir de 1970 un malheur sur le sol nord américain. Audi devait faire face à une demande qui dépassait ses capacités de production. 7692 Audi et NSU arrivaient sur le territoire US en 1970, puis 20 608 l'année suivante. Au total, cette première génération d'Audi 100 fut construite à environ 80 000 exemplaires.


Les Audi 100 vendues aux Etats Unis se caractérisent notamment par les pare-chocs plus imposants

L'Audi 100 avec une nouvelle carrosserie à six glaces était disponible à partir d'août 1976. Elle était représentative de l'esthétique anguleuse de l'époque. Par rapport à l'ancienne version, on remarquait un abaissement de la ceinture de caisse et une augmentation de la surface vitrée. L'arrière était plus acéré, avec un coffre à bagages plus volumineux, tandis que la partie frontale s'ornementait d'une calandre plus étroite, encadrée par des optiques de phares rectangulaires. Si elle conservait le même matricule que la génération précédente, il s'agissait en fait d'une toute nouvelle voiture, qui affichait plus que jamais son ambition de se mêler à la lutte BMW / Mercedes. Elle était disponible en trois cylindrées, 4 cylindres 1,6 litre de 85 ch, 4 cylindres 2 litres de 115 ch (le même que sur la Porsche 924, qui lui était poussé à 125 ch) et 2,2 litres 5 cylindres de 2,2 litres et 136 ch, le premier moteur de ce type pour Audi, un principe déjà utilisé par Mercedes sur une de ses versions diesel.


Audi 100, 1976/82

En septembre 1977, Audi se pliait  aux caprices de la mode en proposant une nouvelle variante " Avant " avec un arrière de type fastback, qui reprenait les même moteurs que la version quatre portes.


Audi 100 Avant

La même année était introduite une version peu courante à deux portes, de type coach.

L'Audi 200 devenait en août 1979 la plus puissante limousine traction avant d'Europe. Elle reprenait la carrosserie de la 100, avec quelques modifications, en particulier une nouvelle calandre équipée de quatre phares, de nouveaux pare-chocs et un spoiler avant. L'accent avait été porté sur un équipement particulièrement complet. Le 5 cylindres de 2,2 litres adoptait un turbo compresseur, qui faisait passer sa puissance à 170 ch et la vitesse de pointe à 202 km/h. Le kilomètre départ arrêté était annoncé en 30 secondes et 1/10 avec la boîte mécanique. L'Audi 200 marquait une nouvelle étape vers la recherche de puissance. La presse évoqua un temps le retour du nom Horch pour désigner cette super Audi plus luxueusement équipée.


Audi 200

36. Audi 100 coupé

A partir d'octobre 1970, la gamme Audi était complétée vers le haut avec la commercialisation d'un modèle d'allure sportive dévoilé un an plus tôt au salon de Francfort 1969, l'Audi 100 Coupé (avec une majuscule, car il s'agissait de son nom commercial). A cette époque, le marché des gros coupés bourgeois était encore peu encombré. Audi toujours à la recherche d'une d'image dans le haut de gamme s'engouffrait dans cette voie.

La présence de phares ronds, le capot plongeant et le pare-brise incliné et arrondi conféraient à la voiture un aspect dynamique. La gamme des teintes de carrosserie proposées était on ne peut plus colorée, dans l'esprit des années 70. Quatre vraies places accueillaient les passagers.   


Audi 100 Coupé

Face à elle, l'Audi 100 Coupé trouvait le plus élitiste coupé Fiat Dino dessiné par Bertone. Les stylistes d'Audi semblaient d'ailleurs s'en être inspiré pour la ligne fast-back et l'arrière tronqué. Un cran en dessous, les MGB GT et Alfa Giulia Sprint disposaient d'un habitacle plus réduit pour transporter une famille. Par rapport à la berline, l'empattement était réduit de 11 cm et les voies augmentées de 2 cm. En utilisant une base simple ayant fait ses preuves depuis quelques années, Audi ne prenait pas de risque avec une technologie complexe, et abaissait ses coûts de production.


Audi 100 Coupé

Le 4 cylindres 1871 cm3 des premières voitures développait 115 ch Din, et permettait d'atteindre 185 km/h. Cela en faisait la version la plus puissance de ce constructeur, même si la mécanique n'était pas aussi pétillante que sur une Alfa GTV ou une BMW 2002 TI. Le Coupé Audi incitait à une conduite bourgeoise, toute en douceur. 

En France, en octobre 1970, une Audi 75 L 4 portes valait 15300 Francs, une 100 4 portes 16950 Francs, et une 100 Coupé 25950 Francs. Cette version ne connut pas de succession directe avec l'arrivée de la nouvelle Audi 100 en 1976. Ce n'est en effet que quatre ans plus tard, au salon de Genève en mars 1980, qu'Audi dévoilait sa Quattro, puis six mois plus tard une nouvelle Audi Coupé . Il fut produit un peu plus de 30 000 exemplaires de l'Audi 100 Coupé.


Audi 100 Coupé

37. Audi 80

En 1972, la lignée des " petites " Audi dérivées de l'ancienne DKW F102 de 1964 commençait à accuser leur âge. Un tout nouveau modèle était présenté, l'Audi 80, dont les lignes s'inspiraient directement de celles de sa grande soeur l'Audi 100. Avec la 80, Audi démontrait que simplicité et beauté pouvaient aller de pair et qu'il n'était pas besoin de se torturer l'imagination pour séduire, sans faire de concession à de soi-disant élucubrations futuristes. La 80 était initialement disponible en versions 1300 (Audi 80 et 80 L, 55 ch) et 1500 (Audi 80 S et 80 LS de 75 ch et 80 GL de 85 ch ), en deux ou quatre portes.


La sobriété caractérise les lignes de la nouvelle Audi


Audi 80, le charme des seventies


La version GL se distingue par sa calandre à quatre phares


Audi 80 GL, le constructeur allemand soigne sa communication. Depuis, l'image d'Audi a bien évolué.

En 1972, Audi NSU se retrouvait en cinquième position dans les statistiques des constructeurs allemands, avec 299 484 voitures produites, derrière Volkswagen (1 373 183), Opel (871 364), Ford Cologne (435 966, auxquelles il convient d'ajouter 251 792 voitures produites par l'usine belge de Genk), Mercedes (323 878), mais devant BMW (181 964) et Porsche (14 503). Au cours du premier semestre 1972, Audi NSU immatriculait 4 294 voitures en France. L'objectif de 8 000 voitures sur l'année paraissait dès lors atteignable.

Extrait d'un interview de Robert Ferry, magazine Auto Poche de mai 1972. Celui ci montre à quel point Audi était encore une marque naissante en France  : " Il y a peu de temps encore, un ou deux concessionnaires seulement tournaient à une cadence supérieure à 150 voitures vendues par an. Aujourd'hui, il sont douze ou treize ... Nous partageons certains de nos agents avec des firmes étrangères plus importantes que nous sur le marché français. Et même des agents de marques françaises ont des accords avec nous ... ".

L'AAT pour sa part présentait ainsi l'Audi 80 L dans son numéro de janvier 1973 : " Audi est une marque allemande qui fait partie du Groupe Volkswagen au même titre que NSU et son principal mérite est de connaître un bel essor sur le marché européen. Prolongement de l'ancienne marque DKW, Audi se caractérise par le fait que tous les modèles de sa gamme sont des tractions avant et l'on sait qu'en 1972 un travail de rajeunissement du bas de gamme fut entrepris ... Avec sa nouvelle gamme 80, Audi a mobilisé l'attention non seulement sur l'esthétique réussie de la carrosserie qui montre une fois de plus que la beauté n'exclut pas le classicisme, mais également par un éventail de prix très concurrentiels ... "

L'Audi 80 était élue voiture de l'année 1973, une distinction qui ne faisait qu'accroître le prestige de la " jeune marque " aux yeux du public. Ce trophée est décerné chaque année depuis 1964 par un jury de journalistes européens spécialisés de la presse automobile, qui jugent les voitures sur plusieurs critères : design, confort, sécurité, économie, comportement routier, performance, fonctionnalité, innovation, rapport qualité / prix, etc ... Ce même titre avait été décerné lors de son lancement en 1967 à la NSU Ro 80.

Une version plus sportive, l'Audi 80 GT apparaissait en septembre 1973. Outre son moteur 1600 de 100 ch, un équipement plus complet la différenciait des autres Audi 80 : unique couleur jaune Monza, bandes foncées en bas de caisse, enjoliveurs, compte-tours, volant sport, appuie-tête, avertisseur à double tonalité, etc ... En septembre 1975, elle devenait 80 GTE en raison de l'adoption de son système d'injection.


Audi 80 GT, couverture de catalogue


Autopop N°33, Juillet/Août 1974


Publicité presse, avril 1974

En septembre 1976, l'Audi 80 adoptait une nouvelle calandre avec des optiques rectangulaires. Son aspect général la rapprochait de la deuxième génération d'Audi 100 qui venait de voir le jour. Le style intérieur fut également mis au goût du jour.


Audi 80, 1976

Une deuxième génération d'Audi 80 était présentée en août 1978. Son soubassement, ses éléments mécaniques et sa coque restaient les mêmes. Mais certains éléments de la carrosserie (pavillon arrière et capot notamment) furent modifiés. L'Audi 80 devenait une berline six glaces dans un style encore plus proche de sa grande soeur l'Audi 100. Audi avait fait appel au designer italien Giorgetto Giugiaro.

Extrait de l'Automobile N° 392 de février 1979 : " Tout en restant du genre classique en ce qui concerne la carrosserie, la nouvelle Audi 80 en fait reprend le style de la dernière version de l'Audi 100. Spacieuse, très habitable, cette nouvelle 80 se caractérise par sa surface vitrée très augmentée, par l'appoint de deux vitres de custode et par l'adoption de pare-chocs avant et arrière plus enveloppants en plastique. Ajoutons que cette carrosserie est le fruit d'une étroite collaboration entre le service dessin de la firme et le styliste italien Giorgio Giugiaro, le résultat en est une sorte d'Audi 100 compacte. "


Audi 80, 1978

La carrière de cette nouvelle Audi 80 s'échelonna jusqu'en 1986, où elle fut remplacée par une troisième génération en rupture totale sur le plan du style, grâce à des lignes extrêmement fluides et modernes. 

38. Audi 50


Audi 50

Il reste surprenant que cela soit Audi qui ai lancé cette petite voiture moderne et urbaine. C'est bien la preuve que la marque d'Ingolstadt se cherchait encore un rôle et une image, bien loin de sa réputation actuelle. Quoi qu'il en soit, la petite Audi 50 arrivait sur le marché en septembre 1974 au moment de la crise énergétique, et permettait à Audi d'éviter une érosion trop importante de ses ventes. Il s'agissait en fait d'une mini Golf, dont elle conservait la structure, mais à échelle réduite, avec 21,5 cm en moins en longueur et 5 cm de moins en largeur.

Le moteur était le 1092 cm3 de la Golf. Dès le départ, il était prévu qu'elle soit construite dans l'usine Volkswagen de Wolfsburg en raison des importants volumes de production planifiés. Six mois plus tard, son pendant VW, la Polo, était commercialisée.

Le ralentissement conjoncturel international avait des répercussions tellement néfastes sur les ventes qu'Audi NSU fut contraint d'abaisser son volume de production de 400 000 véhicules en 1973 à 330 000 unités en 1974.


La 50, considérée en son temps comme un avatar de la gamme Audi, est paradoxalement devenue aujourd'hui un objet rare.

Extrait de l'Automobile N° 340 de septembre 1974 : " Bien des constructeurs bousculés par la crise du pétrole se sont lancés vers la fabrication de véhicules de faibles cylindrées. Pour certains, les programmes en cours ne pouvaient être stoppés, pour d'autres, le changement d'optique et de direction ne s'imposaient pas, leurs études empruntaient la bonne voie. C'est le cas pour le groupe VW dans lequel Audi est incorporé : la gamme haute était en place, la gamme basse était prévue depuis longtemps. Il est vrai, aussi, que la popularité et les succès remportés sur le marché allemand par les Fiat 127, Renault 4 et 5, Peugeot 104 et autres modèles gênaient la diffusion de certains produits nationaux. La riposte s'imposait. Se défendre et attaquer devenaient des obligations. Il fallait, tout à la fois, disposer d'une arme défensive pour enrayer l'avance sur la marché national et une arme offensive pour lutter sans complexe à l'extérieur. Après la série des Audi 80 fort bien accueillies, la marque aux anneaux entrelacés lance une 1100 deux portes baptisée Audi 50 ... La ligne générale s'inspire des modèles précédents du groupe et l'on sent bien la " patte " d'un même bureau de style ... La firme Audi dispose, maintenant d'une gamme qui s'étale de 6 à 11 CV fiscaux caractérisée par les sigle 50, 80 et 100. "


Audi 50

Outre Rhin, la concurrence mettra un certains temps à réagir. L'Audi 50 fut en quelque sorte la première citadine allemande de l'ère moderne, bien avant la Volkswagen Polo de 1975, de la Ford Fiesta de 1976 et de l'Opel Corsa de 1982. Pour autant, le réseau Audi encore en cours de développement ne se battit pas vraiment pour imposer sa petite auto. Sa production cessa en 1978, après que 180 822 exemplaires furent fabriqués, dont 14 517 vendus en France. Entre temps, la Polo de VW qui reprenait la même carrosserie, s'imposa naturellement sur ce créneau, grâce à un prix attractif, même si son équipement était d'un niveau moindre.

39. Ferdinand Piëch

Ferdinand Piëch est le fils d'Anton Piëch et de Louise Porsche, et le petit fils de Ferdinand Porsche.


Ferdinand Piëch en 1949

Né en 1937, il faisait ses débuts en 1963 en tant qu'ingénieur chez Porsche à Stuttgart, où il testait les nouveaux moteurs.


Ferdinand Piëch en compagnie de son oncle Ferry Porsche, vers 1963

En 1969, il devenait responsable de la recherche et du développement. Il se fit remarquer en pilotant le programme course de Porsche, et en menant à la victoire les Porsche 908 et 917. Ce programme coûta cher au constructeur allemand, et certains membres de la famille Porsche doutèrent du retour sur investissement au regard des sommes dépensées. Quoiqu'il en soit, le jeune ingénieur s'était fait un nom. Les postes stratégiques chez Porsche étaient déjà sous le contrôle de Ferry Porsche. L'avenir semblait bouché pour Piëch.


Ferdinand Piëch alors qu'il pilotait le programme Porsche en course

Il fut invité à changer d'air, et recruté en 1972 en tant que responsable du développement technique chez Audi NSU Auto Union AG. Au sein de ce conglomérat, Audi végétait depuis sa renaissance en 1965. Malgré les efforts, la marque peinait à se créer une image tant soit peu prestigieuse. Ferdinand Piëch, dont les ambitions dépassaient le cadre de son poste, imaginait un avenir plus radieux pour Audi. Il n'y avait pas de raison pour que BMW et Mercedes soient les seuls à occuper le terrain du haut de gamme. En 1975, Piëch accédait au directoire, et mena dès lors  une politique dynamique des affaires pour améliorer la position occupée par Audi. En 1980, il frappait un grand coup avec la Quattro. Il devenait président du directoire en 1988, poste qu'il occupa jusqu'en 1992.


Ferdinand Piëch davant la nouvelle Audi 100, 1982

Au début des années 90, VW était à la peine. Le géant allemand digérait difficilement ses reprises de Seat et de Skoda, et ses lourds investissements au Brésil et en Chine. Ferdinand Piëch était appelé à la rescousse. Il remplaçait Carl Hahn à la direction de Volkswagen le 1er janvier 1993. Avec ses méthodes musclées, il créait un véritable électrochoc à Wolfsburg. Réellement passionné de belles automobiles, il rachetait trois marques mythiques : Bentley, Bugatti et Lamborghini. En 2002, Piëch avait 65 ans. Il quittait la direction opérationnelle de Volkswagen, et devenait président du conseil de surveillance du groupe. En avril 2007, il était réélu dans cette fonction pour cinq ans.


Ferdinand Piëch au salon de Francfort en 2013 - Source : http://www.techfieber.de

40. Audi Quattro

Au salon de Genève en mars 1980, Audi présentait une voiture qui allait faire date, et qui procurait une nouvelle dynamique à la marque Audi à travers le monde. Il s'agissait de la Quattro, pourvue de la traction intégrale permanente.


Audi Quattro

L'histoire de la Quattro commença en fait avec le 4 x 4 Volkswagen Iltis, qui avait succédé après quelques années d'absence sur le marché à un autre tout terrain, le DKW Munga. Le principe de sa transmission enflamma l'imagination de Jörg Bensinger, l'ingénieur en chef d'Audi pour les châssis. Après avoir essayé l'Iltis encore à l'étude en Scandinavie durant l'hiver 1977, il fut convaincu que cette disposition 4 x 4 pouvait être adaptée avec succès à une routière. Il en parla à Piëch, en pensant que cela pourrait constituer une option intéressante pour l'Audi 100. Mais Piëch était persuadé que l'idée trouverait une meilleure application sur une voiture spéciale à hautes performances. L'adoption d'une telle technique sur une voiture de tourisme n'avait jusqu'à cette date jamais été sérieusement envisagée. Seul le petit constructeur de voitures de luxe britannique Jensen s'aventura sur ce terrain à la fin des années 60, sans vraiment convaincre.


Audi Quattro

L'étude du projet Quattro débutait en mars 1977. Une Audi 80 équipée d'une transmission d'Iltis fit l'objet d'essais intensifs. Le feu vert pour un production en série fut donné en mai 1978, les tests sur neige et sur circuits s'étant avérés particulièrement probants. Lors d'essais en Autriche, les touristes qui poussaient leur voiture en plein patinage furent impressionnés de voir passer sereinement une Audi 80 équipée de pneus d'été. L'Audi Quattro fut incontestablement la vedette du salon de Genève en mars 1980. Le public ignorait encore que celle-ci était dérivée du coupé GT qui ne devait apparaître que quelques mois plus tard. Le coeur de la Quattro était un cinq cylindres de 2144 cm3 équipé d'un turbocompresseur, développant 200 ch. La transmission était donc à quatre roues motrices permanentes. De nombreux éléments mécaniques étaient empruntés aux autres productions du groupe, Audi, 80, 100, 200 et Volkswagen Iltis.

Le coupé Quattro se contentait d'une carrosserie banale, voir pataude, aux lignes anguleuses. Visiblement, l'efficacité et la rationalité avaient primé sur l'élégance et le glamour. Le constructeur allemand envisageait d'en vendre au moins 400 exemplaires, le nombre nécessaire pour homologuer le modèle en compétition. Face à la demande, ce sont 4851 Quattro qui furent assemblées.


Audi Quattro

 


Vedette de l'actualité sportive automobile, la Quattro faisait régulièrement la une de la presse automobile. Page de couverture des numéros 206, 251, 254 et 255 d'Auto Hebdo (1980/81)

C'est dans les rallyes que la Quattro démontra ses extraordinaires capacités. Pour prouver le bien fondé de sa démarche, Piëch décidait de confronter sa voitures à l'éprouvant Championnat du Monde des Rallyes. Depuis 1981, la FIA autorisait les quatre roues motrices dans cette épreuve.

Pilotée par Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Walter Röhrl, ou la française Michèle Mouton, entre 1981 et 1986, la Quattro dans ses différentes évolutions survola le championnat avec 23 victoires, deux titres " constructeur " en 1982 et 1984, et deux titres " pilote ", Mikkola en 1983 et Blomqvist en 1984, ravivant ainsi l'image de marque d'Audi auprès du grand public. C'était vraiment la première fois qu'une voiture produite à Ingolstadt faisait parler d'elle à ce point à travers le monde.


Publicité parue dans Auto Hebdo du 15 octobre 1981


Publicité parue dans Auto Hebdo du 21 octobre 1982

Les professionnels furent plus circonspects, accusant Audi d'avoir écrasé la concurrence et anéanti le spectacle avec les trajectoires propres et sans glissade de la Quattro. Audi se retirait des courses européennes à partir de 1986, pour se concentrer sur le marché américain, et s'illustrer avec brio sur la mythique course de côte de Pike's Peak avec notamment Michèle Mouton pour pilote, dont le nom restera à jamais gravé à l'épisode Audi Quattro. 


L'image de Michèle Mouton est indissociable de celle de l'Audi Quattro

Le principe des quatre roues motrices fut étendu à la grande série. Les ventes de voitures Audi équipées ainsi, parties de rien, atteignaient déjà 30 188 voitures en 1987, soit 7,2 % des volumes produits. Ce chiffre bondissait à 81 310 voitures en 1997, soit 14,6 % des  ventes, puis 316 824 unités en 2009, soit un tiers des Audi environ. 


Audi Quattro Group 4 Rally Car 1981-1982

41. Audi Coupé

Plus sage, l'Audi Coupé reprenait à partir de septembre 1980 la carrosserie du coupé Quattro lancé six mois plus tôt. Initialement, son 5 cylindres de 1921 cm3 (version GT/5 S) affichait 115 ch, contre 200 ch pour la version Quattro. Cette mécanique était bientôt secondée par un 4 cylindre de 75 ch (non commercialisé en France) et un 5 cylindres de 2144 cm3 et 130 ch. L'Audi Coupé devenait disponible dans une version Quattro de 136 ch à partir de 1984.


Audi Coupé GT

La presse spécialisée critiqua les piètres performances et la médiocrité du freinage peu en rapport avec la philosophie sportive prétendue d'Audi. Elle louait par contre la qualité de fabrication, la tenue de route, et l'habitabilité de ce coupé. Le Coupé GT connut une carrière en demi teinte, à une époque où les coupés en général étaient en perte de vitesse, concurrencés par les GTI.  Il tirait sa révérence en novembre 1987.


Audi Coupé GT

42. Audi Quartz

Au début des années 80, la présentation d'un concept-car lors d'un salon international constituait encore un évènement, et marquait les esprits. Aujourd'hui, la pratique s'est bien banalisée.


Audi Quartz par Pininfarina

L'Audi Quartz créée par Pininfarina était exposée au salon de Genève en 1981. L'année précédente, la célèbre " Revue Automobile Suisse " célébrait ses 75 ans d'existence. Sergio Pininfarina, un proche de l'ancien directeur de la publication, Robert Braunschweig, décidait de créer un concept-car pour marquer cet évènement. La Quattro constituait une base idéale. Cet engin de luxe à hautes performances présentant une tenue de route et des caractéristiques de marche exceptionnelles tant sur les mauvais chemins que les autoroutes, parut être à Pininfarina exactement ce qu'il recherchait. De plus, le carrossier italien considérait que la robe de la Quattro de série ne convenait pas à une coûteuse voiture d'élite, pourvue d'un aussi fort contenu technologique.  

Audi collabora au projet en fournissant gratuitement une Quattro sans sa carrosserie. Tout naturellement, les responsables d'Audi se réservèrent certains droits de décision sur cette affaire, et s'informèrent régulièrement sur place de l'avance des travaux. Pour cette étude, le carrossier italien travailla en particulier sur l'allégement de la voiture grâce à l'utilisation de matériaux nouveaux empruntés à l'aéronautique : Kevlar, fibre de carbone, alliage d'aluminium ... La Quartz était 30 cm plus courte que la Quattro, et plus légère de 90 kg. Sur le plan aérodynamique, il n'était pas difficile de dessiner des formes plus affûtées que celles de la Quattro. Esthétiquement, la Quartz avec sa dépression longitudinale typique des création Pininfarina de l'époque préfigurait le style de la future Alfa Romeo GTV de 1994.


Audi Quartz par Pininfarina

43. Audi 2000

Un prototype Audi 2000 subventionné par le Ministère de la Recherche et de la Technologie fut présenté au salon de Francfort 1981. Cette voiture d'étude fut conçue en tenant compte des progrès à réaliser en matière d'économie d'énergie, de respect de l'environnement (déjà !), de sécurité, de rentabilité et de rendement. 

44. Audi Quattro Sport

Produite à 224 exemplaires pour satisfaire aux exigences de l'homologation en Championnat du Monde des Rallyes en 1984, la Sport Quattro était un coupé Quattro réduit de 32 centimètres au niveau de l'empattement et allégé par l'utilisation d'aluminium pour la structure et de fibre de carbone pour la carrosserie. Son moteur de 400 ch en faisait en engin redoutable sur piste.

Pierre Barbaza concluait ainsi son essai de l'Audi Sport Quattro dans le magazine Auto Passion numéro 131 de septembre 1999 : " On est loin du charme aristocratique d'une Jaguar, loin de la beauté sculpturale d'une Ferrari Pininfarina, loin aussi de la force tranquille d'une Porsche 911. Mais avec l'Audi Sport Quattro, on est quand même en plein dans le domaine de l'exception. La force brutale n'exclut en rien la beauté mécanique à la limite entre la conduite et le pilotage ... "


Audi Quattro Sport


Audi Quattro et Audi Quattro Sport, 1984

45. Audi 100, troisième génération

Une nouvelle (la troisième) génération d'Audi 100, inspirée du prototype Audi 2000, était présentée en août 1982. La carrosserie inédite développée pour obtenir un coefficient de pénétration dans l'air très bas (0,30) marquait une rupture évidence avec le style des Audi des années 70. Deux ans après la Quattro, cette Audi 100 positionnait le constructeur allemand parmi les précurseurs à la pointe du progrès. Après l'Audi 80 en 1973, l'Audi 100 obtenait le prix de voiture de l'année en 1983


Audi 100

Le magazine l'Automobile dans son numéro 436 d'octobre 1982 évoquait ainsi l'arrivée de cette nouvelle génération : " Depuis la résurrection d'Audi en 1965, il existe chez les dirigeants de cette marque un complexe rentré vis à vis de Daimler Benz. Avant la guerre, Audi était déjà un des concurrents les plus incisifs de Mercedes. Depuis 17 ans, l'histoire d'Audi est un long cheminement qui tend à réparer cette frustration. La nouvelle Audi 100 est l'aboutissement de cette quête ".

Le même mensuel essayait la voiture dans son numéro 437 de novembre 1982, et posait le cadre dans lequel cette voiture venait de voir le jour : " L'Audi 100, ce n'est ni un exercice de style, ni un couplet de plus à la gloire de son créateur Ferdinand Piëch, l'un des ingénieurs les plus brillants de sa génération, qui a eu aussi le grand mérite de défendre sa passion, son talent, sa rigueur et sa lucidité avant les dimensions et la couleur de sa carte de visite. C'est un modèle qui, a l'intérieur d'une marque réputée, va bien sûr devoir élargir l'image de marque et la notoriété de toute une gamme, mais dont le premier objectif sera, comme n'importe quelle autre voiture, d'assumer sa propre rentabilité. L'Audi 100, qui devrait être construite en un premier temps à 600 exemplaires par jour, bon gré, mal gré, s'en ira " ferrailler " dans les beaux quartiers pour faire valoir son autorité à ceux qui, jusqu'à ce jour, ne connaissaient que celle de BMW ou de Mercedes ". 


Audi 100

C'est au salon de Genève en mars 1983 qu'Audi dévoilait la version Avant de la 100. Cette appellation avait déjà été utilisée sur les anciennes versions deux volumes de la précédente génération. L'Avant, version 1983, se voulait différente, un genre de compromis entre le coupé et le break, à la manière des Lancia HPE, Reliant Scimitar ou Volvo 1800 ES. Mais avec cinq portes, l'Avant présentait un caractère fonctionnel plus marqué. Audi venait d'inventer le break cinq porte élégant.


Audi 100 Avant

L'Audi 200 de 1983 adoptait la nouvelle carrosserie des Audi 100. Elle se distinguait de celle-ci par ses roues en alliage léger et quelques détails secondaires. A son apogée, l'Audi 200 Quattro 20 V disposait d'une transmission intégrale et d'un 5 cylindres 2,2 litres délivrant 220 ch. Dans cette version, la 200 affichait une vitesse maximum de 240 km/h.


Audi 200 Quattro

46. Horch, le retour ?

Le mensuel " L'Automobile " évoquait un possible retour sur le devant de la scène de la marque Horch dans son numéro de septembre 1978. Il ne s'agissait en fait que de la future Audi 200 de première génération, présentée en 1979.

En février 1984, Auto Hebdo à son tour titrait sur la résurrection possible du nom Horch au sein du groupe Audi. Mais la V8 commercialisée à partir de 1989 fut simplement dénommée Audi. Mercedes eut moins d'états d'âme en présentant son premier concept-car Maybach à partir de 1999.

47. Et après ...

La désignation Audi NSU Auto Union disparaissait définitivement au cours des  années 70 au profit d'Audi tout simplement. La marque et l'entreprise constituaient désormais un tout. L'histoire moderne d'Audi est mieux ancrée dans l'esprit de nos contemporains. C'est la raison pour laquelle l'histoire contée dans cette page s'arrête vingt ans après la renaissance de cette marque. De nos jours, Audi s'est définitivement imposé face aux autres marques allemandes dites " premium ", en particulier BMW et Mercedes. Les voitures sont reconnues et appréciées pour leur qualité de fabrication et leur style élégant, moderne et dynamique.

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