Paris 1955

La France est en 1955 le quatrième exportateur mondial d'automobiles, derrière la Grande-Bretagne, l'Allemagne, les Etats-Unis, mais devant l'Italie. Pour la production, les Etats-Unis arrivent à la première place, avec plus de 6,5 millions de voitures, loin devant la Grande-Bretagne avec un peu plus d'1 million, l'Allemagne avec près de 680 000 et la France avec environ 600 000 voitures. Sur le plan national, Renault assure 33 % de la production, le groupe Citroën Panhard 26 %, Simca 24 % et Peugeot 16 %. Les " petits " constructeurs détiennent le 1 % restant. Cette production, bien qu'en croissance régulière, peine encore à répondre à la demande. Environ 2500 véhicules sont fabriqués quotidiennement. Certains constructeurs font état d'un carnet de commandes plein pour plus d'une année. Le point d'équilibre entre l'offre et la demande devrait toutefois être atteint d'ici peu. Il faudra alors se tourner vers l'exportation, quitte à sacrifier les marges, mais sans renoncer à la qualité du " made in France ".


Citroën DS, Salon de Paris 1955

Au Grand Palais, c'est la ruée vers le stand Citroën où trônent trois DS. Celle évoluant lentement sur un podium tournant est de teinte champagne avec un toit aubergine. La foule reste longuement figée en la regardant, tant elle étonne. Son prix est de 940 000 francs. Toute personne intéressée doit verser un acompte de 80 000 francs. A l'ouverture des portes le premier jour, 749 commandes sont enregistrées en 45 minutes. A la fin de la journée on atteint le nombre de 12 000 commandes. A la fermeture du Salon, on en est à 80 000 voitures vendues. Depuis dix ans, en nombre de lignes écrites dans les journaux à l'occasion d'un évènement, seule la mort de Staline en 1953 a fait mieux.


Citroën DS, Salon de Paris 1955

En dehors de la " déesse ", le Grand Palais s'est montré assez avare en nouveautés. Il est permis de penser que la traditionnelle manifestation d'automne a été sauvée par Citroën, car le nombre de visiteurs a cru de près de 50 000 par rapport à 1954. Les constructeurs français présentent de plus en plus volontiers leurs nouveaux modèles au début du printemps, saison plus favorable à la vente d'automobiles. Les étrangers pour leur part se réservent à d'autres expositions commercialement plus intéressantes. Par la force des taxes appliquées sur les véhicules importés, le marché français est très étroit pour eux. S'ajoute le fait que cette année les Allemands ont présenté toutes leurs nouveautés au Salon de Francfort qui précédait immédiatement celui de Paris, tandis que les Anglais réservent la plupart des leurs pour Earl's Court qui doit ouvrir après la clôture de Paris.

Le public s'attendait à découvrir la nouvelle Renault Dauphine. Sa mise au point est terminée, et la production doit commencer sous peu à Flins. Mais la Régie a décidé de faire coïncider sa présentation et sa mise à disposition immédiate dans le réseau. Les projets pour cette voiture sont très ambitieux, et on espère aboutir rapidement à une production supérieure à celle des meilleurs jours de 4 CV. La seule nouveauté sur le stand du numéro 1 français est le break Frégate, baptisé Domaine, qui vient se placer sur un terrain proche de  celui de la Prairie, et qui doit à court terme la remplacer même si son prix est nettement plus élevé.


Renault Domaine

La Frégate s'affiche dans une version inédite, la Grand Pavois. Celle-ci se veut une version " haute couture " dont la carrosserie arbore une peinture deux tons, tandis que le toit est d'une couleur différente de la caisse. En développant sa gamme Frégate vers le haut, Renault semble vouloir courir à la poursuite de la Simca Régence. Pourtant, la carrosserie de la grande Renault se prête moins bien que celle de la voiture de Poissy à la pratique d'un tel subterfuge.


Renault Frégate Grand Pavois

La caisse de l'Aronde est redessinée. La calandre adopte une forme en V tout en débordant sur les côtés en incluant les clignotants. Les phares héritent de visières. A l'arrière, les feux route occupent l'extrémité de nouveaux petits ailerons, et le coffre à bagages gagne en volume grâce à un allongement significatif. Cette nouvelle Aronde n'est encore qu'un modèle intermédiaire, créé pour faire patienter la clientèle jusqu'à ce qu'apparaisse une caisse entièrement nouvelle (NDLR : cela sera la P60 pour le millésime 1959). Cette année 1955, ce sont 99 650 Aronde qui sont sorties de Nanterre. La berline de base ne s'appelle plus Quotidienne mais Deluxe, la berline Luxe devient Elysée, les Grand Large et Châtelaine conservent leur nom.


Simca Aronde Elysée

Un an après la reprise de Ford S.A.F. et de son usine de Poissy, le public s'est habitué à considérer la Vedette de Poissy comme une vraie voiture française, et ses ventes vont bon train. Des trois versions de la gamme 1956, qui n'évolue que sur des points de détail, la Régence est la plus luxueuse. Outre un équipement étoffé, elle se distingue par sa peinture bicolore.  


Simca  Vedette Régence, Salon de Paris 1955

Les cadences de production de la Vedette sont stabilisées, ce qui va permettre à Simca de sortir le break de luxe " Marly ". Celui-ci est traité " à l'américaine ", mais il risque de souffrir de son prix de 1 150 000 francs, soit 100 000 francs de plus que la Régence. Ce tarif devrait en restreindre la diffusion, ce qui pourra laisser le champ libre à la Renault Domaine, moins prétentieuse.


Simca Vedette Marly

Peugeot a dévoilé ses batteries au printemps dernier en lançant sur le marché la 403, et aucune surprise n'était attendue à Paris. Cette berline semble voir été commercialisée dès le début avec le bénéfice d'une très bonne mise au point car aucune modification n'est intervenue depuis. On pouvait penser que les jours de la 203 étaient comptés, car cela a peu de sens de proposer concurremment une 7 et une 8 CV. Mais les moyens industriels mis en place pour la production de la 403 sont insuffisants pour répondre à une forte demande. Ainsi, la 203 poursuit t'elle sa carrière, avec des tarifs revus à la baisse, ce qui accessoirement lui permet de taquiner l'Aronde sur son terrain. 


Le stand Peugeot à Paris, où la 203 et la 403 se côtoient

Chez Panhard, sous l'égide de Citroën, la Dyna poursuit sa carrière. Jusqu'à présent, en dehors d'une certaine fragilité, la faiblesse de ce modèle résidait dans son prix de vente relativement élevé. La récente baisse de ses tarifs la met à la portée d'un nombre plus important d'amateurs. Ce prix abaissé est rendu possible par le remplacement partiel de l'aluminium par de l'acier. Parallèlement, divers perfectionnements ont permis d'accroître la souplesse et de lutter contre le bruit. A côté de la berline, on continue au ralenti la fabrication de la Junior. Citroën, pour assurer son programme d'expansion très ambitieux, a recours à Panhard. C'est en effet Avenue d'Ivry qu'est assurée depuis peu la fabrication des fourgonnettes 2 CV.        


Panhard modèle 1956

Nos grandes marques de prestige se meurent. On ne peut pas rester indifférent à la disparition de de ce patrimoine dont la France pouvait encore s'enorgueillir il y a peu, et qui avait gardé jusqu'à la fin sa valeur de prestige sur les marchés d'exportation. Au cours de l'année écoulée, on a ainsi assisté à l'étouffement discret d'Hotchkiss, Delage et Dalahaye, trois noms sans doute effacés à jamais des catalogues automobiles. Ces constructeurs en sont réduits à construire sous licence des Jeep conçues par les Américains. Parallèlement, on assiste en direct à une naissance. Facel Vega, déjà présent à Paris en 1954 revient au Grand Palais avec la FV2, version revue et améliorée des FV et FV1. La FV2 change d'aspect avec l'adoption d'un pare-brise panoramique. Cette nouvelle mode est importée des Etats-Unis, où la General Motors l'a lancée en 1953.


Facel Vega FV2

Salmson est encore incertaine concernant son avenir. Renault a pris une option pour se porter au secours de cette vénérable institution, et il serait de nouveau dommageable qu'un constructeur au passé si riche soit voué à la disparition. Du reste, la volonté de vivre de Salmson est manifeste.  Le constructeur est présent au Salon avec le coupé 2300 Sport déjà connu, ainsi qu'avec un nouveau roadster 2300 S réalisé en France d'après un dessin du carrossier turinois Motto.


Salmson 2300 S par Motto, Salon de Paris 1955

Talbot est un autre survivant qui ne veut pas périr. Le constructeur s'est pourtant enlisé depuis le début de la décennie avec des berlines à tendance sportive difficiles à vendre. Il a présenté au Salon de Paris 1953 un coupé agréablement dessiné par Carlo Delaisse. Mais cette 6 cylindres Grand Sport 4,5 litres est lourde, sa consommation excessive, et son prix de vente élitiste en limite la clientèle. Pour mieux faire face à la concurrence, en particulier celle de la nouvelle Jaguar XK 120 qui fait un carton, Anthony Lago propose un nouveau coupé 2,5 litres plus léger, plus compact mais moins puissant : 120 ch contre 210 ch. Le dessin de la carrosserie  est très proche de celui de la 4,5 litres, mais à échelle réduite, comme s'il avait été reproduit au pantographe. De fait, ce nouveau coupé ne dispose que de deux places. Désormais, la réussite commerciale de ce modèle conditionne l'avenir de la firme de Suresnes. Contrairement à la plupart de ses concurrents étrangers, il est disponible quasi immédiatement, et ne nécessite pas la possession d'un compte en devises étrangères.


Talbot 2,5 litres

Restons chez Talbot à Suresnes. L'Isetta Velam - VEhicule Léger A Moteur - y est en effet produite sous licence de la firme de motos milanaises ISO. Anthony Lago a loué à Velam une partie de ses bâtiments devenus trop vastes pour une production limitée au coupé 2,5 litres. Grâce à ses moyens financiers, cette nouvelle marque a mis en place une véritable chaîne de fabrication qui débite ... près de trois voitures par heure. Faute de pouvoir récupérer chez ISO les presses servant à l'emboutissage - BMW les utilise pour sa propre Isetta - Velam a dû relancer la production de nouvelles machines. La Velam n'emprunte plus aucun élément à la carrosserie de l'ISO. Elle a surtout beaucoup perdu du charme de l'italienne. La Velam prend un bon départ dans notre pays. Présentée en mars 1955 à la presse, c'est son premier salon parisien.


Extrait du dépliant distribué au Salon de Paris 1955

Robert Galy n'a toujours pas commencé la production de sa voiturette présentée l'an dernier sur ce même salon. Sur le stand 1955, on reste imprécis au sujet d'une date de commercialisation. Pour autant, le constructeur n'hésite pas à présenter un nouveau modèle construit d'après un dessin proche de celui de la Jeep. Cette forme devrait éviter la fabrication d'emboutissages coûteux.


Galy Jeep Vistand, Salon de Paris 1955

Dans la catégorie des microcars, les visiteurs découvrent sur un minuscule stand l'Avolette. Il s'agit en fait de la fabrication en France sous licence de la Brutsch Zwerg d'origine allemande. La carrosserie ovoïde en plastique est prévue pour recevoir un 175 cm3 de marque Ydral. L'Avolette doit être construite à Toussus-le-Noble. Ce voisinage semble lui donner des allures très aéronautiques surtout lorsqu'un cockpit en plastique vient protéger les passagers des intempéries. 


La brochure Brutsch Avolette distribuée au Salon

Les grands carrossiers français disparaissent les uns après les autres, faute de châssis à habiller. Ils sont aussi étouffés par une concurrence étrangère qui a su se renouveler. Franay est l'un des rares acteurs dans ce domaine à être encore présent à Paris. Cette année, il présente une inédite limousine Citroën 15 CV commandée par la présidence de la République. Après avoir longtemps été fidèle à Renault et Talbot, l'Elysée s'est adressé pour la première fois au constructeur de Javel afin de réaliser une voiture d'apparat. Si l'habillage a été réalisé dans les ateliers Franay, c'est à Philippe Charbonneaux que revient le mérite d'avoir dessiné cette automobile unique. Le budget étant des plus réduits, il a fallu composer avec des éléments empruntés à la série : pare-brise et pare-chocs Ford Comète, lunette arrière Buick, poignées de porte Bentley, feux arrière Chevrolet ...


Monsieur Paoletti de la carrosserie Franay présente la 15 Six Présidentielle à René Coty


Citroën 15 Six Présidentielle par Franay, Salon de Paris 1955

Une grande maison comme Chapron doit se remettre en question si elle veut survivre. Pour l'instant, elle trouve son salut chez Renault. Sur le stand du carrossier de Levallois figurent en effet deux coaches Frégate, une version connue depuis 1953 à ailes rondes, et un nouveau modèle intégralement ponton avec des ailes formant une légère proéminence vers l'arrière. Sur le même stand, Chapron propose une Simca Vedette Versailles, sous le nom de " coach de luxe Orsay ". Le carrossier n'a jamais travaillé ni avec Ford, ni avec Simca - qui vient de racheter Ford  SAF -. Il n'apprécie pas particulièrement ces constructeurs, mais la conjoncture l'incite à réviser son jugement. Hélas, HT Pigozzi, patron de Simca, n'imagine pas un seul instant inscrire cette Versailles Orsay dans son catalogue.


Renault Fregate par Chapron " à ailes rondes "


Simca Versailles coach de luxe Orsay par Chapron

La question de la pérennité de l'entreprise se pose de la même façon chez Letourneur et Marchand. Les deux associés de Neuilly ont fait évoluer leur activité en se tournant vers la transformation de la Frégate en un élégant cabriolet, dont le premier exemplaire a été exposé au Grand Palais il y a deux ans. La voiture présentée cette année bénéficie d'une peinture deux tons qui s'harmonise plutôt bien avec ses lignes élégantes.


Letourneur et Marchand p81 fregate

Autobleu, société créée en 1950, s'est fait connaître grâce à ses kits destinés à améliorer les performances des moteurs de série, notamment celui de la 4 CV. En 1953, cet industriel se lance dans la production d'un petit coupé sur cette base 4 CV justement, dessiné chez Ghia. Renault assure sa diffusion par le biais de ses concessions. Les carrossiers Pourtout et Figoni ont habillé les premiers modèles. Cette année, ce travail est confié à Chapron, qui au passage apporte quelques modifications esthétiques sur la face avant : il supprime les deux avertisseurs sonores jugés disgracieux et simplifie la tôlerie.


Autobleu 4 CV par Chapron

Le marquis Jean-Marie de Pontac exhibe dans un cadre simplissime un curieux spider qui porte son nom. Aux deux extrémités de la partie centrale viennent se greffer deux éléments en plastique aux formes quasiment symétriques. Le moteur est emprunté à la Citroën 2 CV. Sa cylindrée est portée à 500 cm3. Les 120 km/h sont à la portée de l'auto, grâce aux 26 ch du bicylindre combinés à un poids plume de 460 kg.


De Pontac

Jean Rédélé expose une carrosserie spéciale sur base Renault 4 CV, qu'il baptise Alpine A 106. Alpine fait référence à la maniabilité de l'auto sur les routes sinueuses, et à la victoire que le jeune garagiste de Dieppe  vient de remporter avec son coéquipier Louis Pons sur le Critérium des Alpes 1954. Avec le moteur 1062 de série, ce coupé doit être simplement considéré comme une voiture de tourisme à carrosserie spéciale. Mais avec le 1063 de la Régie, il se transforme en une petite bombinette sportive capable de taper le 150 km/h.


Alpine A106

Depuis les années 20, l'ingénieur Emile Claveau met en avant au Grand Palais de manière épisodique le fruit de ses recherches. Il s'est toujours efforcé de séduire un industriel capable de produire en série l'une de ses " inventions ", sans succès hélas à ce jour. Il ne renonce pas pour autant. Cette fois, il nous revient avec un coach tout en rondeurs doté de surfaces vitrées généreuses. C'est une traction avant, animée par un moteur DKW, mais aux dires de son concepteur la voiture pourrait facilement être adaptée à toute autre mécanique.


Claveau 5 CV, Salon de Paris 1955

Amédée Gordini a présenté en juillet 1955 une nouvelle monoplace 8 cylindres en ligne, forte de 256 ch, connue sous la désignation T32. La carrosserie légère est d'un dessin très pur et absolument inédit. Son moteur de 2373 cm3 fournit 250 ch, et permet à la Gordini d'atteindre 270 km /h. Malgré les difficultés financières qui font depuis des années son quotidien, le " sorcier " s'offre un stand au Salon de Paris, même si celui-ci est de petite taille.


Gordini T32

Pichon Parat présente le coupé à portes papillon Izoard. L'idée semble empruntée à la toute récente Mercedes 300 SL. Une plate-forme de 4 CV reçoit un treillis tubulaire, sur lequel sont appliqués les panneaux de carrosserie en Duraluminium. La mise en forme des lignes doit plus au coup d'oeil du styliste et à l'habileté du carrossier qu'à une véritable définition préalable des cotes et des volumes. Chez Pichon Parat, l'instinct et l'intuition commandent au quotidien. Le terme Izoard fait référence au col du même nom, situé dans les Hautes Alpes, un haut lieu du Tour de France cycliste !


Pichon Parat Izoard

La nouvelle MG A a été présentée à Francfort il y a quelques semaines. C'est néanmoins une nouveauté pour les visiteurs parisiens. Les lignes traditionnelles sont abandonnées au profit d'un dessin plus contemporain. La MG A est dérivée des prototypes qui ont disputé ces dernières années les 24 Heures du Mans. Le moteur de 1500 cm3 est doté d'un double carburateur. Il développe 69 ch. La vitesse maximale est de 155 km/h. L'habitacle comporte deux sièges.


MG A

Alvis expose la TC 108/G habillée par Graber. Les habitués du Salon de Genève reconnaissent assez facilement le style singulier du carrossier suisse établi non loin de Berne. Les deux sociétés coopèrent depuis l'arrivée de la TA 14 en 1946. Afin d'éviter les barrières douanières et de contenir les coûts, Alvis a acheté à Graber le droit de mettre en production outre-Manche le modèle conçu en Suisse, en choisissant sur place son carrossier. Graber reste néanmoins libre de proposer ses propres interprétations sur base Alvis.


Alvis TC 108/G

BMW dévoile au public français deux élégants modèles à vocation sportive qui viennent épauler les lourdes berlines 501 et 502 au style suranné. Le V8 140 ch de la 507 lui permet de flirter avec les 220 km/h. Son prix : 3 500 000 francs. La 503 est affichée à 3 700 000 francs. A ce tarif, elle offre une finition intérieure beaucoup plus luxueuse et quatre vraies places. L'une et l'autre ont été dessinées par le styliste allemand Albrecht von Goertz.


BMW 507


BMW 503

Lancia marque sa présence avec l'Aurelia Spider imaginée chez Pinin Farina. Ce roadster se distingue par la simplicité et l'élégance de son dessin, caractérisé par un pare-brise panoramique et des pare-chocs aux contours originaux qui mettent en avant une calandre majestueuse. Ce Spider est dérivé du coupé Aurelia, dont il utilise le moteur 2,5 litres. Avec 118 ch et un poids moindre, il atteint les 180 km/h. Il coûte 2 800 000 francs, soit sensiblement le même prix qu'une Facel Vega FV2. Avec cette auto exclusive, Lancia vise essentiellement le marché américain.


Lancia Aurelia Spyder

Maserati a annoncé en 1954 son nouveau modèle, la 2000 GT A6G54, pour Alfieri, six cylindres, Ghisa (fonte) et 1954. Pinin Farina, qui travaille avec Maserati depuis que celui-ci produit des voitures de tourisme - l'A6 fut sa première création - a entamé en 1952 une nouvelle collaboration avec Ferrari. On considère chez le carrossier turinois qu'il serait malvenu de travailler parallèlement avec deux marques si opposées l'une par rapport à l'autre. Ce sont donc Frua, Zagato et Allemano qui sont invités à s'intéresser à l'A6G54. Allemano expose à Paris sa libre interprétation du sujet.


Maserati A6G 2000 Coupé Allemano

Exposé à Genève quelques mois plus tôt, ce petit cabriolet Fiat 1100 TV reprend le châssis et la mécanique de la 1100/103 TV. Il doit sa conception à Fabio Luigi Rapi, responsable de la division des carrosseries spéciales chez le géant turinois.


Fiat 1100 TV

Lincoln est présent avec sa Continental de seconde génération, dite Mk II. Fait rare pour une voiture américaine, il s'agit à Paris d'une première mondiale. Les designers ont pris le contre-pied de ce qui se fait alors de plus extravagant aux Etats-Unis en se passant d'ailerons et des surcharges habituelles de chrome. On pourrait presque trouver une apparence européenne à cette automobile. Sa hauteur ne dépasse pas 1,40 m, mais sa largeur atteint 1,97 m et sa longueur 5,50 mètres, avec ... deux portes. Pour fabriquer ce modèle, une nouvelle entreprise a été créée sous la direction du cadet des fils d'Edsel, William Clay Ford, âgé de 30 ans. Cette fabrique envisage de pousser le niveau des contrôles à un point plus élevé que chez n'importe quel autre constructeur US.


Lincoln Continental

La Cadillac Eldorado Brougham offre bien plus de glamour que la Continental, et possède surtout l'avantage d'une image forte auprès du grand public. Mais ce n'est pour l'instant qu'un prototype destiné à faire rêver les visiteurs parisiens. Elle surprend avec ses portes qui s'ouvrent en sens opposé et par l'absence de montant central. La voiture est basse, seulement 1,37 mètre. La configuration à quatre phares n'est pas encore légale dans de nombreux états américains, c'est en 1955 une vraie nouveauté.


Cadillac Eldorado Brougham

La Gladitator est le fruit du travail de deux frères, Jim et Edward Gaylord, élevés dans le culte de l'automobile par un père qui ne roulait qu'en Packard V12, Marmon V16 ou Lincoln K. Face à la déferlante des MG, Jaguar et Austin Healey, ils ont le sentiment qu'il reste de la place pour un produit 100 % américain, qu'ils souhaitent positionner en haut de ce segment de marché. Après avoir contacté Ed. Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, puis Alex Tremulis, le père de la Tucker, ils s'entretiennent sur les conseils de ce dernier avec le styliste indépendant Brooks Stevens. Le cahier des charges est simple : liberté de création, et délire artistique conseillé. Influencé par certains thèmes classiques des années trente, Brooks Stevens conçoit une carrosserie aux formes anguleuses et surchargées. Le moteur est le V8 Chrysler 331 Ci bien connu des amateurs de hautes performances. L'engin est terminé au dernier moment chez le carrossier allemand Spohn pour être expédié au Salon de Paris, où il est exposé en première mondiale. Son prix de vente correspond à celui de trois Cadillac Eldorado Biarritz !


Gaylord, Salon de Paris 1955

Plus modeste que les Lincoln, Cadillac et Gaylord, la Hudson Metropolitan a aussi les honneurs du  Grand Palais. Elle doit son existence à Georges W. Mason, PDG de Nash Kelvinator Corporation. La compagnie épuisée financièrement n'a pas eu les moyens d'élaborer une mécanique spécifique. Elle a fait appel au constructeur britannique Austin, qui lui fournit le moteur et les trains roulants de l'Austin A40. La globalité de la construction est assurée en Angleterre, puis la voiture est expédiée vers les Etats-Unis. Peu après sa présentation, la Nash Metropolitan s'est dédoublée en Hudson Metropolitan, conséquence de la fusion de Nash et d'Hudson.


Nash / Hudson Metropolitan

Cette automobile dessinée par Raymond Loewy devait initialement recevoir une mécanique Ferrari. Mais Pinin Farina, bien informé, s'en est plaint auprès d'Enzo Ferrari. Ce dernier, ne voulant pas perturber ses bonnes relations avec le carrossier italien a préféré se désolidariser du projet de Loewy, qui s'est retrouvé avec une voiture à moitié terminée sur les bras. La carrosserie Boano installée à Turin a donc finalisé le travail sur un châssis de Jaguar XK 140, dont l'empattement et la voie sont très proches des valeurs de la Ferrari. Cette XK 140 est présentée en première mondiale au Salon de Paris. Sur le même stand de la carrosserie Boano, le carrossier expose la Chrysler Special Corsair II, un autre prototype de voiture de rêve.


Jaguar XK 140 par Raymond Loewy

Cette seconde réalisation sur base Jaguar XK 140 est présentée par Ghia. Elle paraît bien plus italienne que britannique, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, et il s'agit encore d'une première mondiale. Une bien belle année que cette édition 1955 du Salon de Paris !


Jaguar XK 140 MC par Ghia

Le Salon de Paris est marqué par la présence d'un inédit et ambitieux coupé de sport argentin, carrossé en matière plastique et animé par un V8 3 litres à refroidissement par air de 115 ch. Le projet est piloté par l'IAME pour Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, un organisme d'état dont l'ambition est de promouvoir une industrie automobile argentine. 


Justicialista Gran Sport V8

Pegaso, constructeur espagnol qui plane dans des zones de prix stratosphériques, fait découvrir au public du Grand Palais la nouvelle Z 103 habillée par Touring, déjà présentée à Turin cette année. Cette voiture est motorisée par un V8 de 3,9 litres ou 4,5 litres, particulièrement perfectionné. L'évolution de la construction des moteurs Pegaso laisse présager que cette marque se prépare à délaisser les engins de compétition d'un prix tout aussi prohibitif, pour s'orienter vers la fabrication de véhicules de grand sport pour lesquels la demande est plus forte.


Pegaso Z 103 Touring, Salon de Paris 1955

Wolfgang Denzel, ancien exportateur BMW pour l'Autriche, est présent avec le roadster à mécanique Volkswagen qui porte son nom. Il a commencé à produire ses autos à la fin des années 40, en s'inspirant de Porsche, mais à une échelle bien plus modeste. Le roadster visible à Paris n'est pas une nouveauté au niveau européen, puisqu'il est né en 1951. 


Denzel

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