Henri Chapron

Henri Chapron - France - 1886/1978


Préambule

Henri Chapron fut plus un chef d'entreprise qu'un styliste. Sa présence dans ces pages est pourtant largement justifiée par le fait que l'entreprise qui porte son nom est parvenue pendant plus de soixante ans à maintenir sur le devant de la scène le bon goût français en matière automobile. Henri Chapron n'hésitait pas à apporter sur certaines réalisations de ses stylistes sa touche personnelle, la touche Chapron. Un dessinateur indépendant, Carlo Delaisse, joua au cours des années 50 un rôle prépondérant dans le style des carrosseries sortant des ateliers de Levallois. Philippe Charbonneaux y travailla aussi occasionnellement.


1886

Naissance d'Henri Chapron, au Château de Cercay, à Nouan-le-Fuzelier, près d'Orléans.

1899

Il quitte l'école primaire avec pour tout bagage son certificat d'étude.
Il rentre comme apprenti chez un sellier.

1900

Il entreprend son tour de France de compagnon qui durera plusieurs années, en passant notamment chez plusieurs carrossiers parisiens.

1914

Son tour de France est interrompu par la guerre, durant laquelle il est ouvrier sellier.

1919

Henri Chapron se marie avec Berthe Joséphine Amélie Goberville. Son épouse l'assiste dans la gestion de son affaire.

Il ouvre un atelier de carrosserie à Neuilly-sur-Seine, dans un ancien jardin qu'il loue avec ses économies.

Il y débute par la remise en état de voitures utilisées pendant la guerre, en particulier des dizaines de Ford T arrivées des Etats Unis, revendues par les Domaines, qui n'avaient que peu ou pas servi. Il en fait des torpédos quatre places ou des coupés chauffeur, plus raffinés que les modèle de série. Ceux ci rencontrent un grand succès. 

Ses premières publicités vantent les Ford francisées, plus élégantes, plus confortables et mieux finies que celles qui sortent des usines de Détroit.


Publicité parue dans la presse à l'époque du salon de Paris 1923. Notez qu'Henry s'écrit ici à la façon d'Henry Ford, maladresse typographique ou clin d'oeil volontaire ?

En Europe, la production automobile s'accroît régulièrement. Si quelques grands constructeurs produisent eux-mêmes leurs carrosseries, la plupart des fabricants de châssis font appel comme depuis les débuts de l'automobile à des carrossiers indépendants. Parmi ceux-ci, Chapron commence à se faire un nom, et voit défiler dans ses ateliers une multitude de châssis de différentes marques : Hotchkiss, Ballot, Delage, Delahaye, Chenard & Walker, Panhard & Levassor ... Henri Chapron n'a pas encore la renommée nécessaire qui lui permettrait d'habiller les châssis les plus prestigieux, type Hispano Suiza ou Renault 40 CV.

La plupart de ses concurrents sont de vieilles entreprises nées au siècle précédent, qui se sont adaptées au glissement du véhicule hippomobile vers l'automobile (Labourdette, Kellner ...). Si la technique a évolué, les carrossiers tardent pour leur part à se remettre en question, et le style des automobiles est encore largement inspiré par les voitures à cheval. Henri Chapron a un avantage, il n'est pas entravé par cette pesanteur historique. Cela n'en fait pas pour autant un apôtre de la modernité. Il préfère s'en tenir à un classicisme de bon aloi.

1923

C'est dans un contexte de croissance et de forte demande qu'il s'installe en 1923 à Levallois-Perret, dans un vaste hall bâti par Gustave Eiffel au siècle précédent. Son entreprise restera dans ce lieu jusqu'à son extinction en 1985.

1924

Edition de son premier catalogue.

1927

L'entreprise compte environ 350 personnes et livre en moyenne trois voitures par jour. Henri Chapron ne dessine plus les carrosseries lui même, mais il emploie des stylistes, tout en supervisant leur activité. Au sein de ses ateliers, Henri Chapron fait aussi travailler des tôliers, des selliers, des peintres, des ébénistes, des mécanos ...

1929

Les années 20 s'achèvent. Chapron a su ne pas se fourvoyer dans les excès des décorations et du luxe ostentatoire (habillage en cuir de reptile ...). L'entreprise poursuit son développement, et est régulièrement présente tant au Grand Palais à Paris qu'à l'Olympia Hall de Londres. Le carrossier est par ailleurs représenté dans la capitale britannique par l'intermédiaire d'un importateur.

Années 30'

Ses confrères subissent la disparition des marques les plus prestigieuses, victimes des conséquences de la crise de 1929. Chapron est parvenu à son modeste niveau à nouer des alliances plus durables, en particulier avec Delage, puis bientôt avec Delahaye.

Le lancement de la Delage D8 en 1929 lui fourni une base idéale. Il réalise un très grand nombre de carrosseries sur ce châssis, qu'il s'agisse de cabriolets, de conduites intérieures, de coaches ... La nature sérieuse des fabrications de Louis Delage s'accommode à merveille au style sage, distingué, tout en retenue, d'Henri Chapron.

D'une part, le début des années 30 a été fatal à de nombreux petits constructeurs, susceptibles de fournir du travail aux carrossiers. D'autre part, les industriels de l'automobile qui produisent eux-mêmes leurs carrosseries sont de plus en plus nombreux. Ils peuvent donc se passer des carrossiers. Dans ce contexte, Chapron est amené à réduire la voilure, en ramenant ses effectifs à environ 150 salariés.


Chapron au salon de Londres au milieu des années 30

C'est dans cette ambiance plus tendue que le carrossier de Levallois noue une alliance salvatrice avec Delahaye. Cette coopération avec le constructeur de la rue du Banquier concerne dans un premier temps la production d'une berline 135 sans pilier central, présentée au salon de Paris en 1935.

La 135 ouvre de nouvelles perspectives à Chapron. Cette voiture constitue une sorte de juste milieu pour ce carrossier qui fuit les démonstrations trop ronflantes. L'histoire de Chapron va devenir intimement liée à celle de ce modèle. Il propose toute une série de carrosseries sur cette base, qui sont disponibles dans le catalogue du constructeur, aux côtés des réalisations de Labourdette, Autobineau, Guilloré ou Franay .

Les lignes des voitures d'Henri Chapron présentent la particularité d'une homogénéité esthétique, quelque soit le châssis utilisé. Le carrossier représente le bon goût français, sans exubérance. La clientèle apprécie une simplicité non dépourvue d'élégance, et des proportions justes. Il n'y a pas de note discordante, pas de proposition trop osée, preuve d'un travail à chaque fois mûrement réfléchi, effectué sans empressement. 

1939

La guerre éclate. Les voitures non terminées et les outillages de production sont rapatriés à Nouan-le-Fuzelier. Les ateliers de Levallois sont réquisitionnés par l'occupant. Henri Chapron qui ne veut pas licencier son personnel démarre une activité de fabrication de poêles à charbon, et produit quelques carrioles en bois. Henri Chapron et Berthe Joséphine Amélie Goberville divorcent.

Début des années 40

Il rencontre Françoise Chevrier, née en 1917, qui deviendra quelques années plus tard sa seconde épouse.

1943

Le styliste maison, M. Devarenne, est tué lors d'un bombardement sur Courbevoie. Chapron se plie aux exigences de l'occupant allemand. L'équipement de voitures avec des gazogènes et l'entretien de ce qui reste de parc automobile roulant évite aux ouvriers de Chapron de répondre aux demandes du STO (Service du Travail Obligatoire).

1948

Henri Chapron, âgé de 62 ans, épouse Françoise Chevrier, 31 ans.

Les constructeurs d'automobiles de prestige s'engagent dans une mauvaise voie. Les pesants châssis d'avant guerre dotés de mécaniques désormais d'un autre âge sont habillés par des caisses pseudo modernes qui vont bientôt lasser. Ce qui était actuel sur le plan technique en 1935 est devenu obsolète à la fin des années 40. Désormais, les somptueuses carrosseries cachent la misère.

Henri Chapron parvient contrairement à plusieurs de ses confrères à conserver un certain équilibre dans ses affaires dans cet environnement obsolescent. Il sait mieux que les autres échapper à ces compromissions, mais on assiste tout de même à une dégradation de son style. 

Cette année là, Porsche présente sa 356, Ferrari sa 166 Inter et Jaguar sa XK 120. A eux trois, ces constructeurs étrangers revisitent complètement le concept de la voiture de sport.

1950

Chapron qui sait se remettre en question, mais qui voit surtout le nombre de châssis disponibles se raréfier, ose habiller un coupé Simca Sport, mais celui-ci manque singulièrement d'inspiration, avec sa calandre façon Delahaye.

Progressivement, Chapron cède à la mode des lignes de type ponton, qui intègre les ailes dans un seul volume. Mais il a pris le temps d'observer les erreurs de ses concurrents, pour ne pas les imiter.

1953 à 1955

Les volumes de production des derniers constructeurs français d'automobiles de luxe - Delahaye, Delage,  Hotchkiss, Salmson, Talbot - se réduisent d'année en année. Une époque s'achève. Chapron, comme les autres carrossiers encore en activité, est contraint d'exercer ses talents sur des automobiles d'origine plus roturière.

Ses choix sont limités. La Traction est en fin de carrière, la 203 n'est plus de première jeunesse, et Henri Chapron n'a pas que de bons sentiments à l'égard des productions d'Henri Théodore Pigozzi, PDG de Simca.

Ses confrères disparaissent ou abandonnent l'automobile les uns après les autres : Antem, Figoni & Falaschi, Guilloré, Dubos, Faget Varnet, Franay, Pourtout ... Le  caractère trempé d'Henri Chapron lui permet de surmonter cette période difficile.

1955

La naissance de la Citroën DS va représenter une nouvelle bouée de sauvetage pour Chapron. D'ailleurs, le carrossier, bien avant la présentation officielle de la voiture, à déjà produit dans le plus grande secret des éléments de carrosserie pour les premiers prototypes. Henri Chapron fait travailler ses stylistes sur la nouvelle Citroën, et prépare l'avenir de son entreprise avec cette voiture qui occupera ses ateliers pendant près de quinze ans.

1956

Le carrossier Franay cesse son activité, laissant sur le marché une clientèle dotée de solides moyens, à la recherche d'un carrossier capable de prendre la relève. Henri Chapron entretient d'excellentes relations avec Marius Franay. Il récupère, avec l'appui de M. Paoletti, gérant de Franay, une partie de sa clientèle. C'est dans ce cadre que le stand Chapron présente au salon de Paris une Rolls Royce et une Bentley.  

Henri Chapron fut toute sa vie en relation avec de nombreuses personnalités, qu'elles soient de la politique, des affaires ou du spectacle. En homme droit et rigoureux, il n'a jamais cherché à tirer profit de ces relations.


Paris 1958, cabriolet DS Palm Beach, coach Renault Mouette et  Bentley sur le stand Chapron

1960

Letourneur & Marchand ferme à son tour ses portes. Henri Chapron est désormais le dernier carrossier français de la grande époque à demeurer en activité.


Henri Chapron pose devant un cabriolet Citroën DS Le Caddy au Grand Palais

1963

Henri Chapron, 77 ans, reçoit la médaille de vermeil de la ville de Paris.

1966

Il est honoré du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie, récompense attribuée depuis 1948 par la Société d'Encouragement à l'Art et à l'Industrie (SEAI).

1967

Le prestige du carrossier commence à pâlir. A l'époque du salon de l'automobile au Grand Palais, l'emplacement des carrossiers était le plus souvent proche de l'allée centrale. Ce privilège fut maintenu dans les nouvelles installations de la Porte de Versailles à partir de 1962. Lors du salon de 1967, Chapron est relégué avec les carrossiers étrangers dans une allée latérale moins fréquentée.

L'entreprise néglige d'investir dans du matériel moderne et plus performant, et tend à s'endormir sur ses lauriers.

1968

Henri Chapron est de moins en moins présent dans l'entreprise qui porte son nom. Progressivement, c'est son épouse Françoise qui gère la carrosserie.

1971

La SM présentée par Citroën en mars 1970 peut constituer une opportunité pour Chapron. Il ne va pas s'en priver, en développant deux dérivés, un cabriolet Mylord et  une berline Opéra. 

1974

Au quotidien, Henri Chapron utilise à cette époque une Ami 8 bicolore !

1975

Les effectifs ont fondu à Levallois. L'entreprise ne compte plus que 74 salariés. La carrosserie peine à équilibrer ses comptes. Peugeot, qui s'apprête à commercialiser sa berline haut de gamme 604 (elle sera présentée en mars 1975 à Genève), contacte les carrossiers Pourtout, Parat et Chapron afin d'élaborer une version luxueuse de sa nouvelle venue. C'est finalement Chapron qui est retenu. Le stylise Paul Bracq rencontre régulièrement l'équipe de Levallois. L'objectif est de présenter la 604 revue par Chapron pour le salon de Paris.

1976

Après la DS, puis dans une moindre mesure la SM, ce sont désormais les commandes spéciales sur base 604 qui permettent à Chapron de conserver un certain niveau d'activité. En dehors des aménagements luxueux, Chapron propose un blindage de la 604.


Un exemple d'aménagement intérieur de Peugeot 604 par Chapron

1978

Henri Chapron décède le 14 mai, à l'âge de 92 ans. Il est inhumé au cimetière du Trocadéro. Depuis sa naissance, son entreprise a connu des hauts et des bas, mais elle est toujours demeurée indépendante. Chapron a été le seul carrossier des années 30 à avoir su négocier le difficile virage des années 50.

Durant les dernières années de sa vie, Henri Chapron ne se déplaçait plus qu'occasionnellement à Levallois. Son âge et son état de santé lui imposaient de prendre ses distances, une situation que cet homme qui avait un caractère de travailleur semblait ne pas très bien supporter.

Son épouse Françoise décide de ne pas abandonner, et prend la direction de l'entreprise. Quatre activités rythment la vie à Levallois : la réalisation de pièces pour les prototypes des constructeurs français, l'aménagement luxueux de quelques voitures (essentiellement CX et 604), des opérations de blindage, et la restauration de voitures anciennes. Mais le patron n'est plus là pour donner l'impulsion nécessaire. Les tarifs de la carrosserie tendent à s'envoler. De nouveaux concurrents mieux équipés, plus agressifs commercialement, voient le jour. La clientèle n'y est pas insensible. 

En octobre à Paris, Chapron présente une 604 Landaulet allongée de 15 cm, à destination de M. Heineken, des brasseries du même nom.


Peugeot 604 Landaulet par Chapron

L'autre grande berline française est la Citroën CX Prestige, que Chapron propose d'aménager luxueusement : enjoliveurs chromés sur les arches de roues, version landaulet, version avec toit transparent en plexiglas, téléphone, tablettes escamotables,  ...


Cette Citroën CX était exposée sur le stand Chapron du salon de Paris en 1978

1980

Le carrossier tend à accepter des demandes parfois peu en phase avec ce qu'il a l'habitude de produire. Pour répondre à une commande venue de Belgique, Chapron habille luxueusement la Volvo 343, en la dotant notamment d'un toit vinyl décoré de faux compas assez ridicules sur les custodes. La voiture est présentée au salon de Bruxelles.


Landaulet Volvo 343 habillé par Chapron pour le salon de Bruxelles

1982

Chapron est présent pour la dernière fois au salon de Paris, avec une Matra Murena découvrable rouge étudiée en collaboration avec Talbot, et une 104 ZS personnalisée à l'attention de l'épouse de Pierre Peugeot.

La Talbot Tagora tente de succéder aux 604 et CX. Cinq voitures sont luxueusement équipées en 1982 et 1983.

1983

Chapron réalise pour le président du Niger un landaulet Peugeot 505.

1985

L'activité de production de pièces prototypes pour Renault et Peugeot constitue depuis quelque temps l'activité principale de l'entreprise. Mais une nouvelle orientation de la Régie dans ses projets met un terme à ces contrats. Françoise Chapron dépose le bilan de la carrosserie en octobre. La liquidation est prononcée en décembre. 38 personnes se retrouvent privées d'emploi. Ainsi disparaît le dernier carrossier automobile français indépendant d’avant-guerre.

1986

Le nom d'Henri Chapron est donné à une rue de Nouan-le-Fuzelier, là où il était né près d'un siècle plus tôt. Les locaux du 114 rue Aristide Briand à Levallois sont repris par la société de Charles Pozzi, et deviennent pour quelques années une concession BMW, avant d'être détruits et remplacés par un immeuble d'habitation moderne.


Nous allons nous pencher dans cette seconde partie sur quelques-unes des principales réalisations de la carrosserie Chapron, depuis les années 50 jusqu'en 1974, année de fin de carrière officielle de la Citroën DS, et ceci, sans aucune prétention d'exhaustivité.

Delahaye

Chapron revient à la carrosserie après guerre avec les Delahaye. Ce partenariat privilégié va se poursuivre jusqu'à l'arrêt de la production de voitures de tourisme par la marque en 1954.


Chapron au Grand Palais avec ses Delahaye

A la fin des années 40, le style des Delahaye habillées par Chapron demeure en grande partie ancrée dans l'avant guerre, car une part non négligeable de la clientèle reste attachée à des lignes classiques.

Puis d'année en année, d'un salon à l'autre, le carrossier actualise ses thèmes, en prenant soin de ne pas heurter son public. De plus en plus les ailes s'intègrent à la carrosserie, en adoptant la forme ponton. Les tentations ornementales et les délires aérodynamiques sont pour les autres. Chapron persiste dans son style sobre et élégant.

Henri Chapron produit des carrosseries d'usine pour Delahaye. Mais il vend lui même et sous sa propre marque des voitures plus élaborées, plus luxueuses sur base Delahaye.

Le modèle 235 lancé en 1952 est une nouvelle base à laquelle Chapron porte un  grand intérêt. Avec son complice Carlo Delaisse, il propose de nouvelles carrosseries, plus modernes. En 1952, Delahaye ne produit que 41 voitures particulières, et seulement 36 en 1953 (y compris les quelques dernières Delage).


 Coach Delahaye, Salon de Paris, 1952


Cabriolet Delahaye 235, 1953


Coupé Delahaye 235, 1953

Hotchkiss

Hotchkiss assemble encore 2666 voitures en 1951, puis 815 en 1952 et seulement 197 en 1953, auxquelles il convient d'ajouter les Grégoire commercialisées depuis 1951. Cette berline imaginée par l'ingénieur Jean Albert Grégoire vaut deux fois le prix d'une Traction 15 CV Citroën. Il n'en sera produit que 247 exemplaires en trois ans, dont 7 coaches et 7 cabriolets. Ce sont justement ceux-ci qui sont présentés au Grand Palais en 1952. Ils ont été préparés par Chapron, bien connu pour la qualité de ses réalisations, mais aussi pour ses prix particulièrement élevés. Le dessin du cabriolet est signé Carlo Delaisse, celui du coach Clément Vinciguerra, styliste au département carrosserie de l'usine Hotchkiss de Saint Denis. 


Le cabriolet Grégoire, dessiné par Carlo Delaisse, et assemblé par Chapron en sept exemplaires

1950

Au salon de Paris, le public peut admirer le cabriolet Hotchkiss Anthéor et la nouvelle limousine Saint Germain. L'Anthéor est produite en petite série à Levallois jusqu'en 1953, mais ses ventes demeurent confidentielles, puisque seulement 28 voitures voient le jour.

1954

Hotchkiss et Delahaye étudient en début d'année l'éventualité d'un rapprochement afin de rationaliser et de concentrer les moyens des deux marques qui pâtissent des mêmes difficultés pour vendre leurs automobiles haut de gamme. Cette fusion est effective en juin 1954. Le nouveau président de Hotchkiss-Delahaye confie à Chapron la préparation de deux nouvelles voitures de marque Hotchkiss pour le salon de Paris 1954, une berline Monceau et un coach Agay. Une troisième voiture, une berline Monceau est assemblée pour le magasin d'exposition de la marque sur les Champs-Elysées. Ces trois dernières voitures marquent définitivement la fin de l'aventure automobile de grand tourisme pour ces deux marques.

Hotchkiss Grégoire

1955

Chapron réalise à la demande de l'ingénieur Jean Albert Grégoire la carrosserie d'un cabriolet Grégoire Sport dessiné par Carlo Delaisse. La voiture est exposée aux Etats Unis en janvier 1956. L'ingénieur français espère y commercialiser ce nouveau modèle. Lors de sa présentation, elle connaît un grand succès de curiosité. Mais son prix totalement prohibitif ne permet pas de vendre en l'espace de trois ans plus de cinq exemplaires, quatre cabriolets et un coupé. Et encore, aux tarifs pratiqués, la voiture n'a jamais rien rapporté à son concepteur.


Le coupé Grégoire Sport avec Françoise Sagan, un peu avant le salon de Paris 1956


Cabriolet Grégoire Sport, dans sa version à empattement plus long de 1957

Salmson

Salmson est la dernière des marques de prestige française d'avant guerre à survivre. Son ultime modèle est le coach 2300 S présenté en 1953. Après Esclassan, c'est à Chapron que revient la production de cette voiture à partir de 1954. Le carrossier de Levallois en profite pour rehausser le pavillon, afin d'améliorer l'habitabilité. Le résultat sur le plan esthétique n'est pas particulièrement probant. Au salon de Paris, Chapron présente sa propre interprétation d'un cabriolet 2300 S, dont il réalise au final seulement quatre exemplaires.  


Le cabriolet Salmson 2300 S d'une parfaite élégance est présenté sur le stand Chapron à Paris

Enfin, à la demande du constructeur belge Minerva qui vient de reprendre en main l'activité automobile de Salmson, Chapron développe une berline dessiné par Carlo Delaisse. Celle ci est présentée à Bruxelles en 1955, mais n'est au final produite qu'en trois exemplaires. Salmson cesse la production automobile en 1957.


Le style de cette berline Salmson 2300 S s'inspire de celui de la berline Hotchkiss Monceau  réalisée par le même Chapron pour le salon de Paris 1954

Renault

1953

La Régie doit faire face à l'insuccès de sa grande berline Frégate. Elle sollicite différents carrossiers afin que ceux ci puissent imaginer des dérivés originaux. Chapron s'intéresse dans un premier temps à un coach. Carlo Delaisse est de nouveau aux commandes sur le plan du style. Chapron présente sa création sur son stand au salon de Paris 1953.

La Frégate de Chapron va connaître différentes évolutions sur le plan du style, notamment au niveau des ailes qui au départ son encore marquées avant de devenir deux ans plus tard totalement intégrées. Au final, ce sont soixante coaches Frégate à deux et quatre places que Chapron produit jusqu'à la fin des années 50.


Frégate Coach de luxe 5 places par Henri Chapron. Les ailes arrière sont encore très marquées.


Au salon de Paris de 1955, les ailes du coupé Frégate de Chapron s'intègrent dans un profil ponton.

Parallèlement, le carrossier propose l'adaptation d'une lunette arrière panoramique en trois parties. Une dizaine d'exemplaires sont réalisés. Enfin, quelques Frégate sont transformées en cabriolet (sept exemplaires) et en berline découvrable.

1955

Le carrossier de Levallois entreprend pour le compte d'Autobleu la production d'environ 80 coaches Renault 4 CV. Avant lui, Figoni et Pourtout avaient assuré cette tâche, mais sans atteindre le niveau de qualité requis par les concepteurs de l'auto.


Autobleu 4 CV par Chapron

Au regard de l'intérêt porté par le public au coach Autobleu, Chapron tente de renouveler l'expérience, mais à son compte, sur la base de la nouvelle Renault Dauphine. Le carrossier présente un coach et un cabriolet dénommé Mouette, une appellation déjà utilisée sur base Delahaye. Grâce à des portes à faux plus longs, Chapron a pu imaginer une voiture dont la silhouette est plus élancée que celle de la 4 CV Autobleu. En 1958, la Mouette devient Racing en version cabriolet et Rallye en version coach. Mais l'arrivée sur le marché de la Renault Floride - bien moins coûteuse - fin 1958 porte un coup fatal aux réalisations de Chapron. Pas plus d'une quinzaine de voitures ont été assemblées.


Berline et cabriolet par Chapron sur châssis Dauphine, en couverture de l'Automobile, janvier 1957


La Mouette, vedette du concours d'élégance d'Enghien

1956

Pour survivre, Chapron extrapole une version découvrable à la finition impeccable de la populaire Dauphine. Mais en raison d'un prix de vente prohibitif, elle n'intéresse que sept acheteurs.


Renault Dauphine découvrable par Henri Chapron

1962

A la demande de l'Elysée, Chapron se voit confier la réalisation d'un Renault Rambler présidentielle, à partir d'un dessin de Philippe Charbonneaux.

Citroën Présidentielle

1956

Chapron produit pour l'Elysée une limousine Citroën sur base 15 Six. Elle se distingue notamment par un décrochement à la hauteur de la banquette arrière, afin que le public puisse mieux voir les grands de ce monde. Sa calandre qui n'a rien de Citroën s'inspire des récentes créations de Chapron pour Hotchkiss.  La voiture mise en service en octobre 1956 servira jusqu'en 1972.


Le Général De Gaulle à bord de la Citroën présidentielle


Georges Pompidou utilisa la même voiture

1969

Le bureau d'étude Citroën étudie une DS Présidentielle, et en confie la réalisation à Chapron. La voiture mesure 6,53 m de long et 2,13 m de large.


Citroën DS Présidentielle

1971

Chapron prépare dans ses ateliers sa future berline Opéra à partir du coupé Citroën SM. C'est cette berline qui sert de base à la réalisation de la SM décapotable étudiée par Citroën, longues de 5,60 m, destinée à remplacer la 15 Présidentielle de 1956. Deux exemplaires sont fabriqués à Levallois. Ils serviront jusqu'en 2007.


Citroën SM Présidentielle par Chapron, source : http://www.autowp.ru

Citroën DS

1958

Chapron est le partenaire exclusif de Citroën pour l'élaboration de la DS Prestige. Celle- ci figure au catalogue du constructeur de Javel. En dehors d'une finition particulièrement luxueuse, la DS Prestige est dotée d'une séparation chauffeur. Il en sera produit environ 500 exemplaires jusqu'en 1974, ce qui est au final un score relativement modeste. Chaque DS Prestige était assemblée sur commande spéciale, et le client pouvait piocher dans une longue liste d'options.


Extrait du dépliant Citroën DS Prestige à destination du marché américain

Parallèlement à l'élaboration de la Prestige, Citroën consulte Chapron sur ses capacités à étudier puis produire en petite série un cabriolet DS.

Le carrossier profite des outillages mis en oeuvre et des pièces dont il peut disposer pour décliner une première version très personnelle de ce cabriolet DS, dénommée La Croisette, qui offre quatre vraies places. Bientôt, un coach Le Paris le seconde.


Chapron coach Le Paris

1959

Citroën a été convaincu de la qualité du travail d'étude de Chapron pour un cabriolet qui serait produit en moyenne série. Un premier prototype, moins chargé sur le plan du style que la version La Croisette, est assemblé à Levallois. 

Après le cabriolet La Croisette, Chapron imagine une autre version, la Le Caddy.


Chapron Le Caddy, avant et après le nouveau dessin des ailes arrière de 1964

1960

La DS Cabriolet est enfin inscrite au catalogue Citroën. Chapron l'assemble dans ses ateliers de Levallois à partir d'une base livrée depuis Javel, mécaniquement complète, habillée de son capot, des ailes avant et du pare-brise. Les DS arrivent parfois ainsi partiellement carrossées par la route, par grappe de cinq ou six châssis motorisés, dans des conditions certainement peu conformes à la loi, même à l'époque. Le plus souvent, elles sont livrées par un camion des transports Bodemer. Les commandes pour la DS Cabriolet sont acceptées au Salon de Paris, pour des livraisons prévues à partir du printemps 1961. A ce moment, jusqu'à 47 personnes sont en charge de la fabrication des cabriolets DS à Levallois.


Citroën DS Cabriolet

Chapron étoffe ses déclinaisons sur base DS, en adjoignant un coupé Concorde et un  coupé Le Dandy.


Chapron Le Dandy, avant et après le nouveau dessin des ailes arrière de 1964

La production à Levallois du cabriolet d'usine justifie pour Chapron la réalisation de l'outillage nécessaire à la production de l'aile arrière d'un seul tenant. Les portes sont désormais aussi plus longues, et offrent aux DS de Chapron un meilleur équilibre des lignes.

Flaminio Bertoni, le père de la DS originale, voue une haine farouche envers Chapron, qui, selon lui, par ses réalisations, dénature sa création.

1963

Le cabriolet DS Palm Beach est appelé à succéder à La Croisette. Au salon de Paris, le stand Chapron ne comporte que des DS sous différentes formes.


Chapron Palm Beach, après le restyling de 1964

1964

Une berline Majesty étoffe la gamme, et répond ainsi à la demande d'une clientèle restreinte de Citroën qui trouve le modèle DS Prestige trop banal. 


Chapron Majesty

1966

Apparition du coach quatre places Le Léman présenté à ... Genève, qui succède à la Concorde.


Chapron Le Léman

1967

La gamme DS de Chapron n'a jamais été aussi étendue : cabriolets Palm Beach et Le Caddy, coaches Le Dandy et Le Léman, berline Majesty.

1969

Une nouvelle berline Lorraine remplace la Majesty. Son toit plat et sa poupe géométrique cadrent mal avec l'avant fluide.


Citroën DS Lorraine par Chapron, 1969 - Henri Chapron (au téléphone) est présent sur son stand

Grâce aux DS Cabriolet et Prestige qui assurent un certain niveau d'activité, la carrosserie Chapron gagne encore de l'argent, même si les méthodes de production tendent à vieillir, et si le poids des charges devient difficile à supporter. En parallèle, les versions spéciales de Chapron ont toujours représenté un volume d'activité moindre, avec une trentaine d'exemplaires durant les meilleurs années. Ce nombre baisse de manière inquiétante à une dizaine de réalisations par an à partir de 1969.

1971

Citroën décide de retirer le cabriolet DS de son catalogue. La carrosserie qui emploie alors 150 salariés est ainsi privée d'une part importante de son activité. Les quelques cabriolets DS produits jusqu'à la fin des années 70 le sont au nom de Chapron, et non de Citroën. En revanche, Chapron poursuit l'habillage et le garnissage des berlines DS Prestige. Trente cinq exemplaires on été vendus cette année là. 

La marque ne fournit plus à Henri Chapron de bases préparées. Il doit de nouveau se satisfaire de berlines de série pour réaliser ses transformations.

1974

La dernière DS revisitée par Chapron, une Lorraine, sort de l'atelier de Levallois. Son prix est équivalent à trois fois et demi celui d'une DS 23 ! Depuis 1958, le carrossier a habillé 52 exemplaires de La Croisette (58/62), 34 de la Caddy (59/68), 32 de la Palm Beach (62/72), soit un total de 118 cabriolets. Les coupés totalisent 124 réalisations, 9 de la Le Paris (58/59), 38 de la Concorde (60/65), 50 de la Le Dandy (60/68) et 27 de la Le Léman. La berline Majesty a été assemblée en 27 exemplaires (64/69) et la Lorraine en 20 exemplaires (69/74).


L'une des dernières DS habillée par Chapron

Citroën SM

1971

Citroën a présenté un nouveau modèle haut de gamme, la SM. L'entreprise de Javel a sollicité Chausson, Heuliez et Chapron, afin d'étudier la possibilité d'une berline SM à quatre portes. Seul Chapron pousse l'expérience jusqu'à produire un premier exemplaire.

Au salon de Paris, les visiteurs découvrent dans un premier temps le cabriolet Mylord. Annoncé à 80 000 francs, son prix s'envole 18 mois plus tard à 120 000 francs.


Citroën SM Mylord par Chapron, 1971

Transformer une SM en cabriolet revient à plus que doubler le prix initial de la voiture. La main d'oeuvre qualifiée de Chapron est coûteuse. Les clients potentiels sont admiratifs du travail réalisé, mais tendent à s'enfuir quand le prix leur est annoncé.

1972

Le cabriolet Mylord est de nouveau présent à Paris. Il est accompagné d'une nouvelle berline Opéra réalisée sur un empattement allongé de 52 cm. Il sera produit six exemplaires de la Mylord, et huit de l'Opéra.


Citroën SM Opéra par Chapron, 1972

Simca

1955

Au salon de Paris, un coah Simca Vedette Versailles est présenté sous le nom de Coach de luxe Orsay. Sans grâce particulière, il laisse indifférent le staff de Simca.


1955, la première version du coach Simca Versailles

1956

Une seconde tentative de séduction envers Simca à lieu au salon de Paris. Un nouveau coach Versailles, sans montant, est proposé au constructeur de Poissy. Mais sans obtenir l'appui commercial du constructeur qui n'est toujours pas convaincu par la proposition de Chapron, ce dernier renonce à son projet.


1956, cette photo est prise dans l'atelier de Levallois

1958

A la suite d'une commande spéciale destinée à des gouverneurs de la France d'outre mer, Simca fait réaliser deux cabriolets décapotables à partir de la berline Présidence. La finition, la peinture et la sellerie sont réalisées chez Chapron. Pour cette modeste contribution, le carrossier de Levallois appose son monogramme sur les ailes avant, ce qui a pour effet d'irriter Henri Théodore Pigozzi, PDG de Simca.

Peugeot

En 1957, réalisation d'un coach Peugeot 403 pour l'épouse de Pierre Peugeot, sur la base d'un cabriolet de série. Celui ci se distingue par la sobriété de ses lignes, sans enjoliveur ni baguette de caisse comme les affectionne Henri Chapron. Au moins deux autres exemplaires auraient été réalisés, avec quelques variantes dans les détails.


Coach Peugeot 403


Vous souhaitez corriger ou enrichir les informations de cette page : marioboano@gmail.com

Trombinoscope - Retour au sommaire du site