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Henri Chapron
Henri Chapron - France - 1886/1978 - Copyright Henri Chapron Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Préambule Henri Chapron s'impose comme une figure incontournable de l'élégance française, bien que sa réussite relève autant de sa vision de chef d'entreprise que d'un talent pur de dessinateur. Si l'entreprise qu'il fonde en 1919 a traversé les décennies avec une telle longévité, c'est parce qu'il est parvenu à incarner une certaine idée du luxe et du bon goût automobile pendant près de soixante ans. D'abord installés à Levallois-Perret, ses ateliers deviennent le sanctuaire de la haute couture sur roues, même si Henri Chapron délègue volontiers le dessin à des mains expertes. Il conserve dans tous les cas un droit de regard absolu et n'hésite pas à modifier les projets de ses collaborateurs pour y insuffler la touche Chapron, une signature faite de sobriété et de raffinement. Durant l'après-guerre et les années cinquante, l'influence stylistique majeure au sein de la maison ne vient pas d'un ou de plusieurs employés permanents, mais d'un dessinateur indépendant de grand talent, Carlo Delaisse. Henri Chapron voit le jour le 30 décembre 1886 au château de Cerçay, situé à Nouan-le-Fuzelier. Enfant du terroir, il achève son parcours scolaire avec pour seul bagage son certificat d'études pour entrer en apprentissage chez un sellier bourrelier. Ce premier contact avec le cuir et la matière forge son destin. Il entreprend dès 1900 un tour de France de compagnonnage qui le mène dans divers ateliers de carrosserie, notamment à Paris, afin de parfaire sa maîtrise technique. Cette formation itinérante est brutalement suspendue par la Première Guerre mondiale, conflit durant lequel il sert comme ouvrier sellier au sein du parc automobile des armées. Années 1920 L'année 1919 marque un tournant décisif dans l'existence d'Henri Chapron, tant sur le plan personnel que professionnel. Il épouse Berthe Joséphine Amélie Goberville, qui s'affirme comme une alliée précieuse pour la gestion de ses affaires. Hélas, le couple se sépare en janvier 1922. Fort de ses économies, l'artisan s'installe en 1919 à Neuilly-sur-Seine afin d'y fonder sa propre carrosserie. Il saisit alors une opportunité commerciale majeure en rachetant les stocks de Ford T délaissés par les surplus de l'armée américaine. Dans son atelier, il métamorphose ces véhicules rustiques en torpédos élégants ou en coupés chauffeurs raffinés. Ses publicités vantent des automobiles dont le confort et la finition surpassent largement les standards de Detroit. En Europe, la production automobile croît avec régularité. Tandis que de grands constructeurs comme Renault, Peugeot ou Citroën fabriquent leurs propres carrosseries, la plupart des marques ne commercialisent que des châssis nus. L'acheteur sollicite alors l'artisan de son choix pour finaliser son véhicule. Dans ce contexte, Henri Chapron commence à se faire un nom. Ses ateliers voient défiler une multitude de châssis signés Hotchkiss, Ballot, Delage, Delahaye ou Panhard & Levassor. Toutefois, il ne possède pas encore la notoriété nécessaire pour habiller les modèles les plus prestigieux, à l'instar des Hispano-Suiza ou des imposantes Renault 40 CV. La majorité de ses concurrents, tels Labourdette ou Kellner, sont des maisons anciennes nées au siècle précédent qui ont accompagné la transition de l'hippomobile vers le moteur à explosion. Bien que la technique progresse, ces établissements peinent à se renouveler et conservent un style largement inspiré des voitures à cheval. Henri Chapron tire profit de sa jeunesse en s'affranchissant de cette pesanteur historique. Pour autant, il ne se fait pas l'apôtre d'une modernité radicale et préfère s'en tenir à un classicisme de bon aloi. Porté par une demande florissante, l'entrepreneur s'installe en 1923 à Levallois-Perret. Il investit un vaste hall édifié au siècle précédent, lieu qui abritera l'entreprise jusqu'à sa disparition en 1985. L'année suivante, la maison assoit sa renommée en publiant son tout premier catalogue. En 1927, la structure emploie environ 350 personnes et livre en moyenne trois voitures par jour. Si Henri Chapron ne dessine plus lui-même les modèles, il supervise étroitement le travail de ses propres stylistes. Ses ateliers réunissent une grande diversité de savoir-faire, mobilisant quotidiennement des tôliers, des selliers, des peintres, des ébénistes et des mécaniciens. La décennie s'achève sur un bilan solide. L'artisan évite les dérives du luxe ostentatoire et les excès décoratifs, comme les habillages en cuir de reptile, pour privilégier une élégance mesurée. L'entreprise poursuit son essor et s'expose régulièrement au Grand Palais à Paris ainsi qu'à l'Olympia Hall de Londres, où un importateur assure sa représentation permanente. Années 1930 Henri Chapron parvient à nouer des alliances durables avec Delage, puis Delahaye. Le lancement de la Delage D8 en octobre 1929 lui offre une base idéale sur laquelle il multiplie les créations, déclinant cabriolets, conduites intérieures et coaches. La rigueur technique de Louis Delage s'accorde alors parfaitement au style sage et distingué du carrossier de Levallois-Perret. Sur un autre plan, l'industrialisation croissante des productions permet aux constructeurs de fabriquer leurs propres carrosseries, rendant les artisans indépendants moins indispensables. Dans ce contexte économique morose, l'entreprise réduit la voilure et stabilise ses effectifs à environ 150 salariés. Face à ces tensions, Chapron scelle avec Delahaye une union salvatrice. Cette collaboration débute par la production d'une berline 135 sans pilier central, dévoilée au Salon de Paris en 1935. Ce modèle devient le pivot de son activité et ouvre des perspectives inédites. Les réalisations de la maison figurent désormais au catalogue officiel de la marque, côtoyant celles de Labourdette ou de Franay.
Chapron au Salon de Londres dans les années 1930 - Copyright Quel que soit le châssis utilisé, les lignes signées Chapron conservent une remarquable homogénéité esthétique. Le carrossier incarne le bon goût français, dénué de toute exubérance. Sa clientèle plébiscite cette simplicité élégante et ces proportions justes, fruits d'un travail mûrement réfléchi. Aucune note discordante ne vient troubler ses compositions, tant la retenue guide son talent. Années 1940 L'éclatement de la Seconde Guerre mondiale brise net l'élan de la carrosserie Henri Chapron. Le maître des lieux se voit contraint de rapatrier l'outillage et les véhicules inachevés à Nouan-le-Fuzelier, tandis que ses ateliers de Levallois-Perret subissent une réquisition. Refusant de licencier son personnel, l'artisan réoriente son activité vers la fabrication de poêles à charbon et de carrioles en bois pour assurer la survie de l'entreprise. En 1943, alors que le styliste de la maison, Monsieur Devarenne, périt lors d'un bombardement à Courbevoie, Chapron doit se plier aux exigences de l'occupant. L'atelier se concentre désormais sur l'installation de gazogènes et l'entretien du parc automobile subsistant. Cette stratégie délibérée lui permet de protéger ses ouvriers du Service du Travail Obligatoire. L'année 1948 marque un tournant personnel et professionnel. A 62 ans, Henri Chapron épouse Françoise Chevrier, alors âgée de 31 ans. Au sortir du conflit, l'industrie française du prestige s'égare. Les constructeurs s'obstinent à habiller de lourds châssis d'avant-guerre aux mécaniques archaïques avec des carrosseries au modernisme de façade qui finissent par lasser la clientèle. Ce qui représentait le sommet de la technique en 1935 apparaît désormais obsolète, ces lignes somptueuses ne servant plus qu'à masquer une conception dépassée. Contrairement à nombre de ses confrères, Henri Chapron maintient l'équilibre de son affaire dans ce contexte déclinant en évitant les pires errances esthétiques de l'époque sans pour autant renoncer à son style propre. Pourtant, le renouveau vient de l'étranger. Porsche dévoile sa 356, Ferrari sa 166 Inter et Jaguar sa XK 120. Ces trois constructeurs redéfinissent radicalement le concept de la voiture de sport, annonçant le crépuscule d'un monde pour les carrossiers traditionnels. Années 1950 Les volumes de production des ultimes constructeurs français de luxe, comme Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson ou Talbot, s'amenuisent d'année en année. Une époque s'achève. Chapron, à l'instar des autres carrossiers encore en activité, se voit contraint d'exercer son talent sur des modèles d'origine plus modeste. Ses options demeurent limitées car la Citroën Traction Avant termine sa carrière tandis que la Peugeot 203 n'est plus de première jeunesse. Par ailleurs, l'artisan ne nourrit guère de sympathie pour les productions d'Henri Théodore Pigozzi, le patron de Simca. Progressivement, il cède à la mode des lignes ponton qui intègrent les ailes dans un volume unique, tout en prenant le temps d'observer les erreurs de ses concurrents pour ne pas les reproduire. Ses confrères disparaissent ou délaissent le secteur automobile les uns après les autres : Faget-Varnet en 1953, Figoni & Falaschi, Guilloré, Dubos et Pourtout en 1954, puis Saoutchik et Franay en 1955. Ce dernier abandonne une clientèle fortunée en quête d'un repreneur capable d'assurer la relève. Henri Chapron, qui entretient d'excellentes relations avec Marius Franay, récupère une partie de ces acheteurs. L'apparition de la Citroën DS en 1955 représente une bouée de sauvetage inespérée. Henri Chapron fait travailler ses stylistes sur cette nouveauté et prépare l'avenir de son entreprise avec une automobile qui occupera ses ateliers pendant près de quinze ans.
Cabriolet DS Palm Beach,
coach Renault Mouette et Bentley sur le Stand Chapron du Salon de Paris
1958 Années 1960 En 1960, la fermeture de Letourneur & Marchand fait d'Henri Chapron l'ultime représentant de la grande carrosserie française encore en exercice. Trois ans plus tard, l'artisan reçoit la médaille de vermeil de la ville de Paris à l'âge de 77 ans. Sa renommée s'accroît encore en 1966 lorsqu'il décroche le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie, une récompense d'excellence décernée par la SEAI (Société d'Encouragement à l'Art et à l'Industrie) depuis 1948. Pourtant, les premiers signes de fragilité apparaissent à l'aube des années 1970. En 1967, alors que ses créations trônaient habituellement en majesté près de l'allée centrale du Grand Palais ou de la Porte de Versailles, Chapron subit le camouflet d'un déclassement vers une allée latérale, au milieu des constructeurs étrangers. Ce recul symbolique traduit une crise structurelle profonde car la maison, figée dans ses succès passés, délaisse la modernisation de son outil de production. Années 1970 Au crépuscule de sa vie, le carrossier ne se rend plus qu'occasionnellement à Levallois-Perret. Son grand âge et sa santé déclinante l'obligent à prendre ses distances. Sa épouse Françoise a repris les rênes de l'affaire depuis peu. Dévoilée en mars 1970, la Citroën SM offre à la carrosserie Chapron une opportunité qu'elle saisit immédiatement en développant deux dérivés, le cabriolet Mylord et la berline Opéra. Tandis que l'entreprise peine à équilibrer ses comptes, Peugeot s'apprête à commercialiser la 604. Le constructeur sollicite alors Pourtout, Parat et Chapron pour concevoir une version luxueuse de sa nouvelle berline haut de gamme. Chapron prépare un modèle exclusif qu'il expose à Paris. Après le succès de la DS et la courte épopée de la SM, les commandes spéciales sur base 604 maintiennent désormais l'activité de l'atelier. Outre des aménagements prestigieux, l'artisan propose un blindage spécifique pour cette voiture. En 1975, Chapron emploie encore plus de soixante-dix personnes. Henri Chapron décède le 14 mai 1978 à l'âge de 78 ans. Il est inhumé au cimetière de Passy. La vie de l'usine s'articule alors autour de quatre axes majeurs que sont la fabrication de pièces pour les prototypes des constructeurs nationaux, l'aménagement de luxe pour les CX et 604, le blindage ainsi que la restauration de véhicules de collection. Toutefois, l'absence du fondateur pèse sur la dynamique de la société. Les tarifs augmentent sensiblement alors qu'une concurrence inédite, mieux équipée et plus agressive, séduit une clientèle devenue plus volatile. Années 1980 En 1980, privé de son fondateur, le carrossier accepte des commandes s'éloignant parfois de son registre habituel. Pour satisfaire une requête belge, l’atelier habille luxueusement une Volvo 343 qu'il affuble d'un toit en vinyle orné de faux compas aux custodes, un détail au goût douteux exposé au salon de Bruxelles. Deux ans plus tard, en octobre 1982, la maison Chapron signe sa dernière apparition au salon de Paris. L'entreprise y présente une Matra Murena découvrable rouge, conçue en collaboration avec Talbot, ainsi qu'une 104 ZS personnalisée pour l'épouse de Pierre Peugeot. Parallèlement, alors que la Talbot Tagora tente de concurrencer les 604 et CX, cinq exemplaires bénéficient d'un aménagement intérieur haut de gamme entre 1982 et 1983. Cette même année, l'atelier réalise un landaulet sur base de Peugeot 505 pour le président du Niger. Un changement de stratégie de la part de la Régie met fin, en 1985, aux contrats de fabrication de pièces prototypes. Françoise Chapron se voit contrainte de déposer le bilan en octobre. La liquidation judiciaire intervient en décembre, laissant trente-huit salariés sans emploi. Le dernier carrossier français indépendant né avant-guerre disparaît ainsi de la scène automobile. En 1986, la commune de Nouan-le-Fuzelier rend hommage à l'artisan en donnant le nom d'Henri Chapron à une rue, non loin de son lieu de naissance. A Levallois-Perret, les locaux historiques du 114 rue Aristide Briand passent aux mains de la société de Charles Pozzi. Le site accueille une concession BMW durant quelques années avant d'être démoli pour laisser place à un immeuble d'habitation moderne. Françoise Chapron s'éteint en décembre 2016 à l'âge de 99 ans. Elle repose aux côtés de son époux au cimetière de Passy. Aujourd'hui leur fille, Noëlle Chapron, veille sur l'authenticité des véhicules issus de l'atelier de Levallois-Perret. En tant que gardienne de ce patrimoine historique, elle incarne la mémoire vivante de l'entreprise familiale. Sans aucune prétention d'exhaustivité, portons désormais notre attention sur quelques-unes des réalisations de la carrosserie Henri Chapron (par ordre alphabétique des marques). Citroën 1956, 15 Six Présidentielle Chapron façonne pour l'Elysée une limousine Citroën conçue sur une base de 15 Six. Son allure respecte fidèlement l’esthétique de la maison, délaissant les influences américaines alors en vogue chez de nombreux constructeurs européens, à l'exception de la ligne ponton qui devient la norme. L'originalité majeure réside dans le décrochement de la ceinture de caisse au niveau de la banquette arrière, un aménagement pensé pour offrir au public une meilleure visibilité sur les chefs d'État. Pour la calandre comme pour les volumes de la malle, l'artisan adapte des traits déjà éprouvés sur ses précédentes créations pour Hotchkiss. Plutôt que de trôner sur la grille, les doubles chevrons se logent sur le capot, juste sous la cocarde lumineuse. La finition atteint naturellement un degré de raffinement à la mesure de la fonction présidentielle. Mise en service en octobre 1956, cette voiture officielle assure sa mission jusqu'en 1972.
Le Général De Gaulle à bord de la
Citroën présidentielle 1958/1974, DS Prestige Lorsqu’elle apparaît en 1958, la Citroën DS Prestige scelle une collaboration étroite entre le constructeur de Javel et le carrossier Henri Chapron. Officiellement intégrée au catalogue de la marque, elle s’écarte des modèles de série par sa cloison de séparation intérieure, motorisée ou manuelle, qui isole les passagers du compartiment chauffeur. Ce vaisseau amiral de la gamme, destiné aux dirigeants et aux hauts fonctionnaires, bénéficie d'une confection artisanale dans les ateliers de Levallois-Perret. Au-delà de cette vitre de séparation, l’habitacle atteint des sommets de sophistication pour l’époque. L'équipement propose un radiotéléphone optionnel, tandis qu’un interphone, des tablettes en bois précieux et d’épaisses moquettes en laine figurent de série. La Prestige préserve son exclusivité grâce à une liste d'options quasi illimitée qui permet à chaque acquéreur de configurer un exemplaire unique. On dénombre seulement 447 unités assemblées jusqu'à l’arrêt de la production en 1974.
Extrait du dépliant Citroën DS Prestige à destination du marché américain - Collection ALR 1961/1971, DS décapotable Lors du Salon de Paris 1958, Henri Chapron dévoile sur son stand un cabriolet DS. Cette création répond à l'invitation du constructeur de Javel, curieux de visualiser une telle déclinaison de son modèle phare. A ce stade, le carrossier conserve encore le raccord visible entre l'aile arrière démontable et le panneau latéral fixe, une imperfection qu'il dissimule alors sous un enjoliveur chromé vertical.
Citroën DS Cabriolet, Salon de Paris 1958 - Copyright Henri Chapron La DS décapotable intègre officiellement le catalogue Citroën lors de l'édition 1960 du Salon de Paris. Chapron assure l'assemblage dans ses ateliers de Levallois-Perret en s'appuyant sur une base mécanique complète livrée depuis l'usine. Les véhicules arrivent ainsi partiellement carrossés, dotés seulement de leur capot, des ailes avant et du pare-brise. Ces châssis motorisés rejoignent Levallois-Perret sur des porte-voitures. Désormais, la structure retravaillée rend l'enjoliveur vertical inutile.
Citroën DS décapotable - Collection ALR Les prises de commandes débutent à l'automne 1960 pour des livraisons effectives au printemps 1961. A cette période, jusqu'à 47 ouvriers se consacrent exclusivement à la fabrication de ces modèles. La production de la DS décapotable prend fin au terme du millésime 1971, avec environ 1 365 exemplaires produits. Quelques unités tardives sortent toutefois des ateliers jusqu'en 1978.
Citroën DS décapotable - Copyright Henri Chapron 1958/1974, DS par Chapron En marge du cabriolet DS conçu officiellement pour Citroën, Henri Chapron développe de 1958 à 1974 ses propres variantes artisanales. Sa gamme de découvrables se décline ainsi à travers les modèles La Croisette (1958-1962, 52 exemplaires), Le Caddy (1959-1968, 34 exemplaires) et le Palm Beach (1962-1972, 32 exemplaires). Le carrossier explore également l'univers des coupés et des coachs avec Le Paris (1958-1960, 9 exemplaires), la Concorde (1960-1965, 38 exemplaires), Le Dandy (1960-1968, 50 exemplaires) et Le Léman (1966-1972, 27 exemplaires). Enfin, son catalogue intègre deux interprétations luxueuses de la berline baptisées Majesty (1964-1969, 27 exemplaires) et Lorraine (1969-1974, 20 exemplaires). Au fil des ans, ces créations exclusives bénéficient de diverses évolutions esthétiques.
Citroën cabriolet Palm Beach par Chapron - Copyright Henri Chapron Au cours des années 1960, l'activité de l'atelier de Levallois-Perret maintient sa rentabilité grâce aux commandes de DS Cabriolet et Prestige passées par Citroën. Les séries spéciales signées Chapron affichent un volume plus confidentiel qui culmine à une trentaine d'unités lors des meilleures périodes, avant de s'effondrer à la fin de la décennie. En parallèle, les méthodes de fabrication artisanales deviennent obsolètes tandis que l'importance des charges grève lourdement les finances de l'entreprise.
Citroën Coupé Le Dandy par Chapron - Copyright Henri Chapron Le retrait du cabriolet DS du catalogue Citroën en 1971 porte un coup fatal à l'entreprise, laquelle emploie encore 150 salariés. Désormais privée de ce flux d'affaires régulier, la carrosserie produit les derniers exemplaires sous son propre nom. Comme la marque aux chevrons cesse de fournir des châssis nus préparés, Henri Chapron se voit contraint de transformer à nouveau des berlines de série. En 1974, l'ultime DS revisitée par l'artisan, une Lorraine, quitte les ateliers pour un prix vertigineux représentant trois fois et demi la valeur d'une DS 23.
Citroën Coach Concorde II par Chapron - Copyright Henri Chapron 1968, DS Présidentielle En novembre 1968, Pierre Bercot, PDG de Citroën, remet au chef de l'État une nouvelle voiture d'apparat dont la genèse a nécessité douze mois de labeur. Le véhicule sort des ateliers Chapron. Si l'idée initiale consistait à transformer une DS standard, la volonté de Bercot a finalement imposé la création d'une pièce unique.
Citroën DS Présidentielle - Copyright Henri Chapron Robert Opron et Henri Dargent ont dessiné cette automobile en s'appuyant sur les premières esquisses de Flaminio Bertoni, tracées avant son décès en 1964. A la demande de la Pierre Bercot, un joaillier de la place Vendôme a façonné l'emblème de custode en or fin où s'intègrent les célèbres chevrons. Le dessin des feux arrière demeure spécifique à ce modèle de prestige, tandis que la poupe inspirera par la suite le carrossier pour ses propres productions, notamment les modèles Lorraine et Le Léman. Un jonc protecteur souligne les flancs jusqu'à la portière avant. Bien que la proue conserve une parenté visuelle avec le modèle de série, les optiques, les butoirs de pare-chocs et les indicateurs de direction bénéficient d'un traitement exclusif. La carrosserie arbore un dégradé de gris, mêlant une nuance Alizé pour la structure et un ton argenté pour le pavillon.
Citroën DS Présidentielle - Copyright Henri Chapron Longue de 6,53 mètres, la DS Présidentielle se caractérise par un toit abrupt. Elle repose sur un empattement porté à 3,78 mètres pour une largeur de 2,13 mètres, dépassant largement les dimensions de la version de série. La hauteur sous plafond permet de loger sans difficulté les 1,96 mètre du Général, tout en autorisant les souverains à conserver leur couvre-chef. Le blindage partiel nécessaire à la sécurité du dirigeant porte le poids total de l'engin à 2 280 kg. Après la disparition du général de Gaulle, Georges Pompidou utilisera brièvement cette DS avant que Michel Jobert, secrétaire général de l’Élysée, n'en ordonne la vente. 1971, SM Mylord Fort de sa collaboration historique avec Citroën initiée à la fin des années 1950, Henri Chapron souhaite réitérer le succès de la DS avec la nouvelle SM. Il s'oriente naturellement vers les segments du cabriolet et de la berline de grand luxe, des niches que le constructeur délaisse volontiers car il les juge trop restreintes pour un investissement industriel. De cette volonté naît dans un premier temps le cabriolet Mylord, dévoilé au Salon de Paris 1971. La conception de ce modèle impose des défis techniques et logistiques considérables. Puisque l'ablation du toit prive le coupé d'un élément structurel majeur, Chapron utilise une plateforme renforcée pour compenser la perte de rigidité, ce qui alourdit sensiblement le véhicule sans toutefois égaler la solidité d'origine. Le processus de fabrication suit un parcours sinueux. La voiture transite entre les usines Chausson et les ateliers de Levallois-Perret, rejoint Citroën pour la pose des organes mécaniques et électriques, puis retourne chez le carrossier pour les finitions de peinture et de sellerie. Cette complexité pèse lourdement sur le prix de vente. Alors qu'une SM de série s'affiche à 51 800 francs, la Mylord exige près de 80 000 francs lors de son lancement, soit trois fois le prix d'un cabriolet Peugeot 504. Ce tarif s'envole même jusqu'à 120 000 francs deux ans plus tard. L'aventure commerciale tourne court. Seuls sept exemplaires accomplissent finalement ce long périple logistique avant que la production ne cesse.
Citroën SM Mylord par Chapron - Copyright Henri Chapron 1972, SM Présidentielle Commandée en 1971 sous le mandat de Georges Pompidou, soit quatre ans après la DS Présidentielle, la Citroën SM Présidentielle devient le troisième modèle de la marque assemblé à Levallois-Perret pour le compte de l'Elysée. Ce vaisseau d'État naît d'une nouvelle collaboration entre le designer Robert Opron et le carrossier Henri Chapron. Le chantier fait l'objet d'un suivi rigoureux. Un officier du palais supervise les opérations tandis qu'une réunion hebdomadaire assure le contrôle de l'avancement, sous l'œil attentif du Président Pompidou, grand amateur d'automobiles. Produite en deux exemplaires, cette version d'apparat adopte une architecture inédite de découvrable à quatre portes tout en conservant le regard vitré et la proue fuselée du coupé original. Le défi technique a consisté à intégrer une capote majestueuse sans briser l'équilibre des lignes, obligeant Chapron à redessiner entièrement la poupe pour loger le mécanisme. Il en résulte un volume arrière imposant et une silhouette qui s'étire désormais sur 5,60 mètres, portée par un empattement rallongé de 52 cm par rapport au modèle de série. Si le moteur reste inchangé, la boîte de vitesses est adaptée pour le roulage au pas lors des cortèges, tandis que le freinage et les pneumatiques sont renforcés pour compenser un embonpoint de 330 kg. Malgré son poids total de 1 760 kg, l'auto conserve une vélocité remarquable et pointe encore à 170 km/h. A l'intérieur, l'habitacle est conçu pour les exigences protocolaires. Les invités et officiels peuvent se tenir debout lors des défilés, et les deux fauteuils avant sont suffisamment écartés pour accueillir un strapontin central rabattable destiné à un interprète. A l'extérieur, le logotype du carrossier s'appose discrètement sur les ailes avant. Les deux exemplaires sont inaugurés en mai 1972 lors de la visite officielle de la reine d'Angleterre, marquant le début d'une carrière exceptionnelle au service de la République. Cette mission ne s'achève qu'en 2007, témoignant de la modernité persistante de la SM bien que sa version de série ait disparu des catalogues depuis plus de trois décennies.
Citroën SM Présidentielle par Chapron - Source : https://fr.wheelsage.org 1972, SM Opéra Présentée au Salon de Paris 1972, la berline Opéra repose sur un châssis allongé de 52 cm. Elle cible une clientèle prestigieuse, prête à investir une somme considérable pour acquérir une automobile produite artisanalement à l'unité. Cette véritable berline tricorps délaisse le hayon fuyant du coupé originel au profit d'une malle arrière très conventionnelle. Les structures complètes quittent l'usine de Javel pour les ateliers de Levallois-Perret, où elles sont sectionnées puis rallongées afin d'intégrer une partie arrière inédite. Contrairement à la Mylord, le dessin de ce nouveau coffre évite toute lourdeur esthétique. Chapron assure ensuite l'intégralité des travaux de peinture et de sellerie. Hélas, le marché des véhicules de prestige se transforme et les acheteurs se tournent désormais vers des constructeurs étrangers spécialisés, comme BMW ou Mercedes. En dépit d'un tarif prohibitif, huit passionnés font l'acquisition de ce modèle. Lors de cette même édition du salon, le carrossier expose également une maquette au 1/5e d'un second projet de SM à quatre portes.
Citroën SM Opera par Chapron - Copyright Henri Chapron Fin années 1970 Privé de châssis à carrosser, Chapron se replie sur l’aménagement luxueux des fleurons de l’industrie française, en particulier les Citroën CX et Peugeot 604. Le nombre d'aménagements demeure toutefois dérisoire et se révèle insuffisant pour assurer à lui seul la pérennité de l’entreprise.
Cette Citroën CX était exposée sur le
stand Chapron du salon de Paris en 1978 Delahaye Henri Chapron s'impose comme le partenaire indissociable de Delahaye durant près de deux décennies. Il façonne l'identité visuelle de la marque à travers une production variée, s'étendant des modèles de série dits d'usine aux créations uniques destinées à une clientèle exigeante. Son talent s'exprime sur une vaste gamme de châssis, incluant notamment les types 134, 135, 145, 148, 165, 175, 178 et 180.
Brochure Delahaye, 1937 - Collection ALR Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le carrossier reprend son activité en restant fidèle aux lignes classiques de l'avant-guerre pour satisfaire le conservatisme d'une partie de ses acheteurs. Toutefois, sous l'influence du designer Carlo Delaisse, le style évolue progressivement vers plus de modernité. D'un salon de l'Automobile à l'autre, Chapron intègre avec subtilité les ailes au corps de la voiture pour adopter la forme ponton, tout en évitant les excès baroques ou les recherches aérodynamiques trop radicales. Cette élégance sobre devient sa marque de fabrique.
Delahaye 235 Coach par Chapron, selon les préconisations de Philippe Charbonneaux - Copyright Henri Chapron L'ultime chapitre de cette collaboration s'écrit avec la Delahaye 235, lancée en 1951. Ce modèle, qui tente de moderniser l'image de la marque, permet à l'artisan de proposer des lignes nettement plus contemporaines. Cependant, le contexte économique de l'après-guerre et la fiscalité pénalisante sur le luxe condamnent Delahaye. En 1952, la production s'effondre à seulement quarante et une unités, puis trente-six l'année suivante. L'aventure prend fin en 1954 lorsque Delahaye est absorbé par Hotchkiss, marquant le terme de la production des voitures de tourisme et la fin d'une époque pour l'atelier de Levallois-Perret.
Delahaye 235 M Cabriolet par Chapron - Source : https://fr.wheelsage.org Hotchkiss Avant-guerre Henri Chapron habille de manière ponctuelle quelques châssis Hotchkiss dès les années 1920, mais une collaboration plus fructueuse s'instaure au milieu de la décennie suivante. A cette époque, Hotchkiss incarne le " Juste Milieu " avec des voitures techniquement irréprochables, célèbres pour leurs victoires au Rallye Monte-Carlo, bien que leurs carrosseries d'usine manquent de fantaisie. Henri Chapron saisit cette opportunité pour appliquer son savoir-faire à des châssis de grande série. Contrairement à ses confrères qui privilégient les pièces uniques, il comprend tout l'intérêt de la petite série luxueuse. Le carrossier jette son dévolu sur le châssis 686, qui devient son terrain d'expression favori. Hotchkiss livre les bases nues directement aux ateliers de Levallois-Perret, où Chapron dessine des lignes plus basses, des ailes plus fuyantes et des calandres plus inclinées que celles des productions ordinaires. C'est durant ces années d'avant-guerre que naissent les appellations Élysée et Biarritz pour les cabriolets, ou encore Vichy pour le coupé. Si quelques exemplaires bénéficient d'un habillage personnalisé pour des clients fortunés, ce partenariat permet surtout à Hotchkiss de maintenir son rang face à Delahaye ou Talbot-Lago jusqu'à la mobilisation de 1939. 1950 Au salon de Paris 1950, le public admire le cabriolet Hotchkiss Anthéor ainsi que la nouvelle limousine Saint-Germain. Pour ces modèles, Hotchkiss livre les châssis roulants à Levallois-Perret, où les artisans de Chapron fabriquent la carrosserie, posent la capote et réalisent un aménagement intérieur raffiné mêlant cuir et bois précieux. Vingt-huit exemplaires voient ainsi le jour jusqu'en 1953.
Hotchkiss Anthéor - Copyright 1952 Hotchkiss assemble encore 2 666 voitures en 1951, mais la production chute à 815 unités en 1952 puis à seulement 197 en 1953. A ces chiffres s'ajoutent les modèles Grégoire commercialisés dès 1951. Cette berline, imaginée par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire, coûte deux fois le prix d'une Citroën Traction 15 CV. Seuls 247 exemplaires sortent des chaînes en trois ans, dont sept coaches et sept cabriolets habillés chez Chapron. Pour le coach, l'artisan se contente de reprendre le dessin de Clément Vinciguerra, tandis que le cabriolet est dessiné par Carlo Delaisse pour le compte de l'atelier. Ces deux réalisations trônent au Grand Palais lors de l'édition 1952 du salon.
Hotchkiss Grégoire, coupé Grand Sport, assemblé par Chapron - Source : https://fr.wheelsage.org 1954 Au début de l'année, Hotchkiss et Delahaye étudient l'éventualité d'un rapprochement afin de rationaliser leurs moyens, les deux marques souffrant des mêmes difficultés pour écouler leurs modèles de prestige. Cette fusion devient effective en juin 1954. Le nouveau président de l'entité Hotchkiss-Delahaye confie alors à l'atelier Chapron la préparation de deux nouveautés pour le salon de Paris 1954 : la berline Monceau et le coach Agay. Une troisième voiture, une autre berline Monceau, est assemblée pour le magasin d'exposition des Champs-Élysées. Ces trois ultimes réalisations marquent définitivement le terme de l'aventure automobile de grand tourisme pour Hotchkiss.
Extrait de la brochure Hotchkiss du Salon de Paris 1954 - Collection ALR 1955 A la demande de l'ingénieur Jean-Albert Grégoire, Chapron réalise la carrosserie d'un cabriolet Grégoire Sport dessiné par Carlo Delaisse. La voiture est exposée aux Etats-Unis en janvier 1956, où son concepteur espère commercialiser ce nouveau modèle. Lors de sa présentation, elle suscite une vive curiosité. Toutefois, son prix prohibitif limite les ventes à seulement cinq exemplaires en l'espace de trois ans, quatre cabriolets et un coupé. En définitive, aux tarifs pratiqués, cette luxueuse réalisation ne rapportera jamais le moindre profit à son créateur.
Cabriolet Grégoire Sport - Source : https://fr.wheelsage.org
Coupé Grégoire Sport avec Françoise Sagan - Copyright Peugeot En 1957, Chapron conçoit un coach Peugeot 403 destiné à l’épouse de Pierre Peugeot, en prenant pour base un cabriolet de série. Ce modèle se démarque par la sobriété de ses lignes, dépouillées des enjoliveurs et des baguettes de caisse qu’affectionne habituellement le carrossier. Au moins deux autres exemplaires voient le jour par la suite, présentant chacun quelques variantes dans leurs finitions.
Coach Peugeot 403 - Copyright Henri Chapron L'abandon par Citroën de la DS et de la SM contraint Chapron à rechercher de nouveaux horizons. Il aspire alors à nouer avec Peugeot un partenariat similaire à celui qui l'unissait autrefois au constructeur aux chevrons. En concertation avec la marque au lion, il expose au Salon de Paris 1975 une 604 parée d'une livrée bicolore et d'un toit en vinyle beige. Cette version bénéficie d'un aménagement luxueux, marqué notamment par la présence d'une vitre de séparation intérieure aux panneaux coulissant horizontalement.
Un exemple d'aménagement intérieur de Peugeot 604 par Chapron - Copyright Henri Chapron Renault 1953, Frégate Confrontée à l'échec commercial de sa grande berline Frégate, la Régie sollicite plusieurs carrossiers pour imaginer des dérivés originaux. Henri Chapron répond à l'appel en s'intéressant d'abord à une version coach, dont le style est une nouvelle fois confié à Carlo Delaisse. Le carrossier expose cette création sur son stand lors du Salon de Paris 1953. Cette déclinaison connaît diverses évolutions esthétiques, notamment au niveau des ailes arrière. Initialement marquées, elles s'intègrent totalement à la ligne de la carrosserie deux ans plus tard. Au total, Chapron produit soixante exemplaires de ce coach Frégate jusqu'à la fin des années cinquante.
Frégate Coach de luxe 5 places par
Henri Chapron, 1954. Les ailes arrière sont encore très marquées
En octobre 1955, les ailes du
coupé Frégate de Chapron s'intègrent dans un profil ponton 1955, 4 CV Autobleu Maurice Mestivier et Roger Lepeytre, dirigeants de la société Autobleu, souhaitent se forger une identité au-delà de la simple production de tubulures d'échappement et d'arbres à cames. Ils sollicitent alors le carrossier Ghia, à Turin, afin de concevoir un dérivé élégant de la 4 CV. Si le résultat s'avère séduisant, l'entreprise ne dispose toutefois d'aucune structure industrielle pour assurer sa fabrication. Figoni, installé à Boulogne à proximité des usines Renault, se montre intéressé par le projet. Confronté à la disparition des grands châssis de luxe, l'artisan cherche du travail pour ses ouvriers, mais malgré l'accueil enthousiaste du public, les ventes peinent à décoller. Autobleu tarde à honorer ses factures et Figoni finit par rompre leur collaboration. Un scénario identique semble se répéter chez Pourtout, à Rueil-Malmaison, avant que la production ne soit finalement transférée à Levallois-Perret, chez Chapron. Dans ces ateliers, la voiture bénéficie d'un assemblage soigné qui exhale le grand luxe. Cette exigence de qualité pèse néanmoins sur le tarif final, rendant l'automobile toujours plus difficile à commercialiser. Au total, soixante-huit coupés et cinq cabriolets seraient sortis des établissements Chapron entre décembre 1955 et le début de l'année 1958.
Autobleu 4 CV par Chapron - Copyright Chapron tente de renouveler l'expérience pour son propre compte en s'appuyant cette fois sur la nouvelle Renault Dauphine. Le carrossier présente alors un coach et un cabriolet baptisés Mouette, reprenant ainsi une appellation déjà portée par ses anciennes créations sur base Delahaye. L'augmentation de l'empattement de 17 cm par rapport à la 4 CV, combinée à l'allongement des porte-à-faux, permet à l'artisan de dessiner une silhouette bien plus élancée que celle de l'Autobleu. En 1958, la gamme évolue : le cabriolet se renomme Racing tandis que le coach prend le nom de Rallye. Cependant, la commercialisation de la Renault Floride à la fin de l'année 1958 porte un coup fatal à ces modèles artisanaux. Beaucoup plus coûteuses que leur nouvelle concurrente de grande série, les réalisations de Chapron ne s'écoulent qu'à une quinzaine d'exemplaires seulement.
Coach et cabriolet par Chapron sur châssis Dauphine, en couverture du magazine l'Automobile, janvier 1957 1957, Dauphine découvrable Afin d'alimenter en charge son atelier, Chapron décline la populaire Dauphine en une version découvrable à la finition exemplaire. Lancé durant l'été 1957, ce modèle se heurte toutefois à un tarif prohibitif qui décourage la clientèle, ne séduisant finalement que sept acquéreurs.
Renault Dauphine découvrable par Henri Chapron - Copyright Henri Chapron 1962, Rambler Présidentielle Renault s'efforce de combler le vide laissé par l'arrêt de la Frégate en proposant un modèle de prestige capable de concurrencer les grandes berlines européennes. Souhaitant éviter un investissement trop lourd, la Régie signe un accord de coopération avec l'américain AMC en 1961. La Rambler Classic traverse alors l'Atlantique en pièces détachées pour être assemblée dans l'usine belge de Haren. Rebaptisée Renault Rambler, cette imposante automobile offre un confort remarquable, mais son succès demeure confidentiel face à des rivales plus modernes et mieux adaptées aux infrastructures du Vieux Continent La Régie sollicite la présidence de la République dans l'espoir de supplanter Citroën et de conquérir le marché prestigieux de l'Élysée. La Régie commande alors à Henri Chapron une limousine blindée à l'allure solennelle, conçue sur un châssis de Rambler d'après un dessin de Philippe Charbonneaux. Cette proposition suscite toutefois peu d'enthousiasme au sommet de l'Etat et se heurte au rejet franc du général de Gaulle. Fidèle à la suspension hydropneumatique, ce dernier maintient sa préférence pour la Citroën DS. Il goutte par ailleurs peu au design singulier de cette voiture.
Renault Rambler Présidentielle - Copyright Henri Chapron Salmson En 1954, Salmson se met en quête d'un nouveau carrossier pour assembler son coach 2300 S, lancé l'année précédente. Si les ateliers Esclassan signent les trente-huit premières unités, Henri Chapron prend progressivement la relève et retouche le dessin originel. Tout en conservant les lignes générales, il rehausse le pavillon pour lui donner une forme plus bombée. Ce parti pris esthétique sacrifie la finesse du profil à l'habitabilité intérieure. L'artisan assure la fabrication de ce modèle jusqu'en 1957. Entre-temps, lors du Salon de Paris d'octobre 1954, il dévoile une variante cabriolet aux traits particulièrement épurés, qui ne sera produite qu'à quatre exemplaires.
Cabriolet Salmson 2300 S sur le stand Chapron à Paris - Copyright Henri Chapron La solide entente entre la marque et le carrossier incite Minerva, le repreneur belge de l'entreprise, à commander l'étude d'une berline de luxe capable de rivaliser avec les meilleures références internationales. Chapron dessine alors la Salmson 2300 GT pour le Salon de Bruxelles 1955. Cette nouveauté rappelle fortement le projet Monceau que le créateur avait soumis à Hotchkiss. Toutefois, son tarif excessif condamne toute perspective de commercialisation. L'aventure tourne court après la construction de trois prototypes. En 1957, Salmson abandonne définitivement la construction automobile, ce qui scelle la fin de cette collaboration.
Le style de cette berline Salmson 2300 S s'inspire de celui de la berline Hotchkiss Monceau réalisée par le même Chapron pour le salon de Paris 1954 - Copyright Henri Chapron Simca 1955/1956, Coach de luxe Orsay Au Salon de Paris 1955, Henri Chapron présente un coach Simca Vedette Versailles sous l'appellation commerciale de Coach de luxe Orsay. Cette création, dépourvue de grâce particulière, laisse l'état-major de Simca de marbre. Bien que le carrossier apprécie peu de collaborer avec la firme de Poissy, la pénurie de châssis disponibles sur le marché le contraint à se tourner vers ce partenaire par nécessité. L'année suivante, une seconde tentative de séduction se joue lors du même événement. Chapron propose un nouveau coach Versailles, cette fois sans montants, dont la ligne gagne nettement en élégance par rapport à la mouture précédente. Cependant, le constructeur reste de nouveau sceptique et refuse d'intégrer le modèle à son catalogue officiel. Privé de ce soutien commercial indispensable, Chapron finit par abandonner définitivement son projet.
La première version du coach
Simca Versailles, avec montant central en 1955
La version Orsay sans montant central dans
l'atelier de Levallois-Perret, 1956 1958, Cabriolet Présidence À la suite d’une commande spéciale destinée aux gouverneurs de la France d’outre-mer, Simca fait réaliser deux cabriolets découvrables sur la base de la berline Présidence. La finition, la peinture et la sellerie sont confiées aux ateliers Chapron. Pour cette contribution pourtant discrète, le carrossier de Levallois-Perret appose son monogramme sur les ailes avant, ce qui provoque l'irritation immédiate d'Henri Théodore Pigozzi, le PDG de Simca.
Simca Cabriolet Présidence - Copyright Henri Chapron Merci à Noëlle Chapron pour nos échanges et sa relecture vigilante. |
