Vanden Plas, une vie contrariée


Vanden Plas est l'un des plus anciens noms de l'industrie automobile britannique, datant de la fin du 19ème siècle, mais sa vie fut souvent contrariée. Ainsi, plusieurs modèles sur le point d’être lancés sous cette marque ne virent jamais le jour.


La société de carrosserie Vanden Plas est créée en 1898 en Belgique par Guillaume Van den Plas et ses trois fils, Antoine, Henri et Willy. En 1908, la compagnie Vanden Plas emploie 400 personnes. A cette époque, et jusque dans les années 1920, une voiture est le plus souvent constituée d’un châssis et d’un moteur fournis par un constructeur et d’une carrosserie aménagée fournie par un carrossier extérieur. En 1913, Vanden Plas a déjà assemblé plus de 750 véhicules de toutes sortes pour plusieurs marques automobiles et sa réputation était internationale. Devant ce succès, les Van den Plas décident alors de mettre en place une filiale au Royaume-Uni où sont déjà implantés plusieurs de ses plus gros clients, et créent Vanden Plas Ltd à Kingsbury dans la banlieue de Londres.

Pendant la Première Guerre Mondiale, Vanden Plas Ltd participe à l'effort de guerre en fabriquant des avions de guerre pour Aircraft Manufacturing, basé à Hendon, près de Londres. Après l'armistice de 1918, la société se remet à la carrosserie automobile, mais connaît de sérieuses difficultés financières et finit par déposer le bilan en 1923. Edwin Fox, l'un des dirigeants de Vanden Plas rachète alors le nom, les droits et les brevets de la filiale britannique et en devient le directeur général. Bentley devient alors le plus gros client : en 1931, Vanden Plas a déjà habillé plus de 700 châssis de cette marque sur le site de Kingsbury.

Mais les frères Fox, soucieux de ne pas dépendre d'une seule marque, cherchent de nouveaux marchés et deviennent au fil des années 30 les carrossiers privilégiés d'Alvis, Bentley, Daimler, Lagonda, Rolls-Royce et Armstrong-Siddeley. Leurs clients sont comblés par les matériaux de grand luxe, les finitions irréprochables et l'esthétique élégante de ces modèles.

Jusqu'en 1924, les productions Van den Plas sur base Minerva, Métallurgique et Imperia se distinguent par la qualité et le luxe des finitions. Mais peu de variantes sont proposées. C'est alors qu'un souffle d'innovation passe dans la maison, quand le propriétaire d'alors, Antoine Van den Plas, frère du fondateur, confie le bureau d'études au styliste automobile ukraino-américain Alexis de Sakhnoffsky (1901-1964). C'est à lui que l'on doit ces planches issues d'une pochette contenant douze réalisations sur base Rolls Royce, Cadillac, Minerva, Stutz, Mercedes, Hispano, Packard et Excelsior.

Parallèlement à ses activités de carrosserie automobile, la société a également formé une association avec le constructeur d’avions De Havilland au cours des années 1930, engageant des emplois dans l'industrie aéronautique et apportant une contribution précieuse à l'effort de guerre qui sera de nouveau effectif à partir de 1938, pour faire face au danger de l’Allemagne nazie. Le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale signe l'arrêt de la construction automobile. Vanden Plas est de nouveau réquisitionné pour l'effort de guerre, comme en 1914, et devient un sous-traitant de De Havilland. La société fabrique notamment la structure lamellée-collée en balsa et bouleau du Mosquito, le chasseur-bombardier mythique surnommé " timber terror " (la terreur en bois) par les pilotes de la Luftwaffe.

Cependant, avec la paix retrouvée en 1945, les temps redeviennent difficiles pour Vanden Plas dont les commandes pour l’armée sont tombées à zéro. Un contrat infructueux avec Rolls-Royce amène la compagnie tout près de la faillite, quand, en 1946, Leonard Percy Lord, patron de la firme Austin, fait une offre de 90 000 livres sterling pour racheter la société. 


Sauvé par Austin 


Leonard Percy Lord recherche alors une société spécialisée pour concevoir et construire la carrosserie du nouveau châssis Austin de grandes dimensions prévu pour des moteurs six cylindres qu’il s’apprête à lancer. Vanden Plas est donc un candidat idéal. La famille Fox accepte son offre. Vanden Plas devient dès lors une filiale d’Austin. Lord est nommé président directeur général de la marque, tandis que Edwin et son fils Roland Fox sont nommés administrateurs, avec George Harriman, un des dirigeants d’Austin.

Leonard Percy Lord (1896-1967) rentre chez Morris en 1923 où il s'implique dans la rationalisation des processus de production. En 1927, Morris rachète Wolseley, et Lord y est transféré pour étudier la modernisation des moyens en place. En 1932, il est promu directeur général de Morris. En raison de conflits persistant avec William Morris, il préfère quitter la firme en 1938, pour rejoindre son principal concurrent, Austin. Herbert Austin (1866-1941) lui confie alors la direction de son entreprise. Il en prend la présidence (Chairman) en 1946.

La nouvelle voiture de haut de gamme est lancée en 1947 sous le nom d’Austin A120 Princess (DM1/DS1), bien qu'en l'espace de quelques mois son moteur soit passé de 3,5 à 4 litres, ce qui lui a valu la nouvelle désignation d’Austin A135 Princess (DM2/DS2). Le type " DM " dispose d’une cloison de verre coulissante entre le conducteur et les passagers arrière ainsi que des tablettes de pique-nique derrière les sièges avant, tandis que le type " DS " est aménagé comme une simple berline.

Ces modèles de grand luxe sont dérivés des Austin A110 et A125 Sheerline commercialisées entre 1947 et 1954, qui sont dotées des mêmes moteurs six cylindres mais possèdent une carrosserie différente. A la différence des Austin Sheerline qui sont produites dans l’usine de Longbridge, les Austin Princess sont fabriquées à Kingsbury.

Les Austin Sheerline étaient légèrement différentes des Austin Princess, notamment concernant la découpe des ailes, de style plus ancien car évoquant encore le dessin des voitures de la fin des années 30, ce qui n’est guère étonnant étant donné que ce modèle fut conçu au début des années 40.

Dès 1949, les Austin Sheerline étaient disponibles dans une version limousine dotée d’un empattement allongé qui permettait de transporter sept passagers. La carrière commerciale des Austin Sheerline berline et limousine cessa en 1954 alors que l’Austin Princess survécut jusqu’en 1957.

Les Austin Princess des années 1950 arboraient une carrosserie dite de style " razor edge " c’est-à-dire dessinée avec des angles vifs, selon la mode observée en Grande-Bretagne dès la fin des années 1940, à l’instar des Rolls-Royce, Bentley, Armstrong-Siddeley, Alvis ou même MG et Triumph de cette époque.

Par rapport à l’Austin Sheerline, l’Austin Princess possédait une ligne plus moderne caractérisée par des ailes et des phares mieux intégrés, des caches-roues à l’arrière, une découpe de vitres latérales différente, qui lui donnait un cachet aristocratique rappelant un peu le style Hooper des Rolls-Royce.

Un programme de développement régulier est décidé, avec l'arrivée de la Princess II (DM3/DS3) en 1950, suivie de la Princess III (DM4/DS4) en 1953, dotées de carrosseries semblables mais de moteurs plus puissants. Ces voitures remportent un certain succès en tant que voiture de direction, et de nombreuses Princess sont achetées pour des cérémonies ou par des sociétés de location en tant que berlines de luxe à louer.

La Princess pèse près de deux tonnes, mesure 5,10 m de long, 1,88 m de large et 1,78 m de haut. Bien que Vanden Plas appartienne désormais entièrement à Austin et que la plupart des composants mécaniques soient les mêmes que ceux des Sheerline, la Princess devient le produit phare d'Austin, avec un intérieur doté de cuir, de laine et de ronce de noyer verni aux spécifications supérieures. La voiture a une suspension à ressorts indépendants à l'avant et des ressorts à lames semi elliptiques et une barre anti-roulis à l'arrière.

Les meilleurs cuirs et laines pour les sièges, les bois précieux des contre-portes et de la planche de bord et  les moquettes épaisses constituent l'ordinaire des Princess.

En 1952, une version limousine de 5,46 m de long à empattement de 3,35 m est lancée, qui a rapidement trouvé la faveur de la famille royale britannique, ainsi que celle de familles régnantes étrangères. Une limousine automatique est testée par le magazine britannique The Motor en 1962. Sa vitesse maximale est de 138,7 km/h et elle peut accélérer de 0 à 100 km/h en 23,5 secondes. Une consommation de carburant de 17,9 litres aux 100 km est enregistrée. La voiture d'essai coûte 3473 £, taxes incluses.

Les Austin Princess à empattement long (limousine) lancées en 1952 étaient le plus souvent conduites par des chauffeurs de maître. Ces modèles furent commercialisés jusqu’en 1968, successivement sous les marques Austin (1952-1957), Princess (1957-1960) puis Vanden Plas (1960-1968).

L’intérieur d’une Vanden Plas Princess limousine. On distingue la présence d’une vitre de séparation coulissante entre le compartiment avant et le compartiment arrière, ainsi que la vaste banquette en cuir, les deux larges strapontins rétractables, le bois verni des garnitures des contre-portes du plus bel effet, et l’épaisse moquette tapissant le sol.


Fusion avec Nuffield


En 1952, la marque Austin fusionne avec le groupe Nuffield (Morris, MG, Riley, Wolseley) pour créer la British Motor Corporation (BMC). Ce nouveau conglomérat devient le premier constructeur britannique, devançant largement tous ses concurrents européens. Cette position dominante s’effritera malheureusement dans la décennie suivante, notamment vis-à-vis de constructeurs comme Volkswagen, GM Europe ou Ford Europe. Mais à la signature de cet accord, les deux parties voient l’avenir avec optimisme.

Le groupe BMC dispose de marques populaires, comme Austin, Morris et MG, et de marques plus aristocratiques, comme Riley, Wolseley et Vanden Plas, bien que cette dernière devra attendre 1960 pour apposer son logo sur les modèles les plus chers du groupe. Un vaste programme de rationalisation des gammes entre Austin et Nuffield est envisagé et mettra plusieurs années avant de se concrétiser, essentiellement dans les gammes moyennes. Les Austin Princess ne sont donc pas touchées directement par ce programme et continueront tranquillement leur carrière sans être inquiété, du moins le pense-t-on à cette époque.

En 1956, l'Austin A135 reçoit une toute nouvelle carrosserie sous le nom de Princess IV, tandis que curieusement la Princess III limousine (empattement long) poursuivra sa carrière jusqu’en 1968.

Même si elle était le modèle le plus cher du groupe BMC à cette époque, la Princess limousine était moins chère qu’une Rolls-Royce de même catégorie, de l’ordre de 30%.

L’Austin Princess IV est fort différente des précédentes Princess I, II, III. Elle reprend leur moteur six cylindres de 4 litres, mais sa carrosserie est plus moderne, car mieux profilée et plus basse avec 1,67 m de haut. Elle abandonne également le pare-brise en deux parties dont étaient dotées les précédentes Princess et la limousine à empattement long. La forme de ses ailes la rapproche davantage du style ponton, mais elle conserve ce style aristocratique typique qui s’inspire de celui du carrossier britannique Hooper qui officie alors chez Rolls-Royce. Avec une longueur de 5,10 m et une largeur de 1,87 m, la Princess IV a toutefois conservé des dimensions proches de celles des Princess I, II, III, ce qui est normal si l’on considère que les châssis sont identiques.

La Princess IV lancée en 1956 se veut plus moderne que les précédentes Princess I, II, III, notamment grâce à une ligne de caisse abaissée d’une dizaine de centimètres, à une carrosserie plus proche du style ponton (ailes intégrées) et surtout à un pare-brise désormais en une seule partie. L’arrière de la Princess IV prouve que le style razor edge reste encore d’actualité chez Vanden Plas en 1956. Pourtant, l’ensemble est plus arrondi et la malle est moins verticale que sur les précédentes Princess. L’effet de vague sur le côté allège aussi l’ensemble. La carrière de la Princess IV ne durera que trois ans.


L'Austin Princess devient Princess tout court


C’est en août 1957 que le groupe BMC décide de donner à l’Austin Princess IV et l’Austin Princess III limousine un cachet plus prestigieux en supprimant sur ces deux modèles le nom de la marque Austin et le code A135. Les Austin Princess deviennent alors Princess tout court. Cette décision devait en théorie permettre à ces modèles de pouvoir être vendus par les concessionnaires Nuffield, car les points de vente Austin et Nuffield sont encore séparés à cette époque.

Les résultats commerciaux ne répondent toutefois pas aux espérances de la direction du groupe BMC, car les ventes de Princess demeurent confidentielles. On estime ainsi à 200 unités le nombre de Princess IV écoulées entre 1956 et 1959, date à laquelle ce modèle est supprimé sans véritable descendance. La carrière de la Princess IV est ainsi beaucoup plus courte que celle des Princess I, II, III. Il est vrai que son prix est jugé rédhibitoire par la clientèle. Ce modèle coûte en effet plus de six fois et demi le prix d’un Austin A30, alors que la Princess III en coûte cinq fois le prix. A ce niveau, il n’existe pratiquement pas de demande chez BMC. La clientèle la plus aisée préfère se tourner vers Rolls-Royce ou Bentley.

Pour surmonter ce handicap, le groupe BMC décide de remplacer la Princess IV par un modèle moins imposant et plus moderne, dérivé de l’Austin A99 Westminster (modèle de gamme moyenne supérieure dessiné par le carrossier italien Pininfarina), qui devait être vendu deux fois moins cher que la Princess IV. Mais avant de poursuivre, faisons une brève aparté sur le cas de l'Austin A 105 Vanden Plas.


Une Vanden Plas plus accessible


Un an avant le lancement officiel de cette Vanden Plas 3-litre, Leonard Lord, ex-patron d’Austin devenu président du groupe BMC, lance un ballon d’essai en direction de la clientèle, en commercialisant une série limitée à 500 exemplaires d’une version plus luxueuse de l’Austin A 105 Westminster appartenant à la gamme moyenne supérieure et dont la carrosserie date de 1954. En fait, cette voiture est en 1958 en toute fin de carrière, car sa remplaçante sera lancée un an plus tard sous la désignation A 55 Cambridge, à partir d'un dessin de Pininfarina. La nouveauté apportée par cette série spéciale de A105 Westminster est que pour la première fois apparaît le nom de Vanden Plas sur une voiture du groupe BMC.

Le nom Vanden Plas apparaîtra pour la première fois en 1958, sur une Austin A105 Westminster d’ailleurs en toute fin de carrière. Ce modèle sera produit à 2500 exemplaires afin de savoir s’il y avait un marché pour une future marque Vanden Plas, tout en haut de la hiérarchie des marques du groupe BMC.

Pour justifier le standing du produit, ce modèle est bardé d’une impressionnante quantité de chromes, un peu dans le style américain de l’époque. Intérieurement, on a droit à une profusion de cuir et de bois verni. L’A105 Westminster n’est pourtant qu’une Austin, une Austin de haut de gamme certes mais une Austin, c’est la raison pour laquelle elle ne reprend pas la calandre verticale des Princess.


La Princess devient Vanden Plas Princess


Le succès de l'A 105 Vanden Plas va inciter Leonard Lord à imaginer une version luxueuse de la future A99 Westminster qui est en train d’être finalisée, sous la marque Vanden Plas. Mais comme rien n’est simple en matière de stratégie au sein du groupe BMC, la nouvelle voiture sort en octobre 1959 sous la désignation Princess 3-litre, et ce n’est qu’en mai 1960 qu’elle devient Vanden Plas Princess 3 litre. Ce modèle succède à la fois la Princess IV et à l’A105 Vanden Plas supprimées toutes les deux à l’automne 1959.

L’Austin A99 Westminster (ADO10) est apparue en octobre 1959 avec une nouvelle carrosserie conçue par Pininfarina, qui avait déjà dessiné récemment les gammes Austin compacte A40 et de taille moyenne A55 Cambridge. La Princess 3-litre puis la Vanden Plas Princess 3-litres est en grande partie identique à l'Austin A99 Westminster, mais aussi à la Wolseley 6/99, qui utilisent le même châssis et la même carrosserie. Mais la Princess reçoit sa propre identité avec une calandre carrée dotée d’épaisses barres verticales qui rappelle un peu la calandre Bentley de cette époque.

L’arrière de la Princess 3-litre montre l’abandon du style razor edge au profit d’un coffre proéminent de grande contenance surmonté de feux verticaux, à la manière d’une Lancia Flaminia lancée quelques mois plus tôt, et qui sera l’une de ses rivales.

Longue de 4,77 m, large de 1,74 m et haute de 1,50 m, dotée d’un empattement de 2,13 m, la Princess 3-litre conserve un moteur six cylindres mais de plus petite cylindrée que les Princess I, II, III, IV, développant 108 ch. L'intérieur est somptueux dans le style typique de Vanden Plas, avec des garnitures en bois de ronce de noyer, des sièges et des panneaux en cuir et une moquette épaisse de haute qualité. Une séparation entre le conducteur et le compartiment arrière est une option supplémentaire. Une Vanden Plas Princess 3-litre avec transmission automatique est testée par le magazine britannique The Motor en 1961. Sa vitesse maximale est de 159,8 km/h. Elle peut accélérer de 0 à 100 km/h en 16,1 secondes, tandis que la consommation de carburant est de 13,4 litres/100 km. La voiture d'essai a coûté 1 467 £ TTC.

Ce modèle est remplacé en 1961 par la Vanden Plas Princess 3-litre Mark II. Le style est identique, mais l'empattement est allongé de 5 cm (à 2,18 m) et des barres anti-roulis ont été ajoutées à la suspension aux deux extrémités de la voiture. Le moteur développe cette fois 120 ch. De meilleurs freins sont installés et les améliorations intérieures comprennent des tablettes de pique-nique intégrées pour les passagers arrière, qui vont devenir une caractéristique spécifique à toutes les futures Vanden Plas.

En octobre 1961, la 3-litre bascule dans sa deuxième génération. Nouvelle culasse, puissance portée à 120 ch, climatisation améliorée et empattement allongé de 5 cm caractérisent la nouvelle Mark II.


Un moteur Rolls-Royce


La Princess 3-litre est remplacée par la Princess 4-litre R en 1964 dont elle conserve la majeure partie de la carrosserie. Son moteur n’est pas l’ancien 4 litres monté sur les Princess des années 50 et sur la limousine encore disponible sur commande spéciale, mais un moteur six cylindres 3,9 litres tout en aluminium de 175 ch d’origine Rolls-Royce, qui justifie la lettre R accolée à la dénomination du modèle.

Ce moteur, plus puissant et plus moderne que l’ancien 4 litres Austin, concrétise l’aboutissement d’un accord entre BMC et Rolls-Royce qui stipulait l’utilisation de ce moteur sur un modèle de haut de gamme du groupe BMC et l’utilisation de la carrosserie de ce modèle BMC sur une nouvelle voiture du groupe Rolls-Royce Bentley. Avec un rapport poids/puissance inhabituellement élevé, la Princess 4-litre R peut atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Le moteur Rolls-Royce FB60 est dérivé du moteur de la série B dont plus de 30 000 unités ont déjà été produites. Il ne pèse que 204 kg.

L’arrière de la Princess 4-litre évolue sensiblement par rapport à la 3-litre, puisque la vitre de custode est agrandie et les feux ne sont plus verticaux mais horizontaux. En outre, le seuil de la malle est placé plus haut et le rebord au-dessus de la vitre de custode a été supprimé. L’ensemble parait plus moderne.

La Princess 4-litre R est équipée d’un tableau de bord en noyer poli, rembourré en haut et en bas, de sièges rembourrés en cuir Connoly, de dossiers entièrement inclinables et de tablettes de pique-nique pour les passagers arrière. Une nouvelle boîte de vitesses automatique, la Borg-Warner modèle 8, est fournie pour la première fois sur une voiture britannique. La direction à rapports variables Hydrosteer est reliée à de pneus plus larges. À l'extérieur, les phares antibrouillard ont été déplacés vers le haut de la calandre. Le prix de la voiture frôle cette fois les 2 000 £ (1 994 £), soit un prix comparable à celui de la Jaguar Mark X (2 022 £) mais 50% supérieur à celui de la Princess 3-litre.

Pour le groupe BMC, c’est un changement majeur dans le positionnement de marché de cette voiture visant le prestige et la catégorie des cadres supérieurs en Europe et aux États-Unis, mais son apparence classique, proche de celle de son prédécesseur, son prix voisin de celui de la Jaguar Mark X, qui est à la fois plus vaste et plus moderne de conception, plus performante aussi, allait la condamner à l'échec.

La Princess 4-litre lancée en 1964 reprend la carrosserie et la calandre carrée de la 3-litre, mais on remarque que les ailerons arrière ont été rabotés pour faire place à une forme plus douce et plus actuelle de toute la partie arrière de la voiture. La Princess 4-litre est dotée d’un moteur Rolls-Royce, suite à un accord passé avec la célèbre firme de Crewe.

L’objectif de ventes fixé à 12 000 unités par an ne sera jamais atteint ni même approché. Il s’en est vendu au total 7 000 unités, soit deux fois moins que la Princess 3-litre. La Princess 4-litre R est supprimée du catalogue en 1968, juste avant la fusion avec le groupe Leyland. Ce modèle est la seule voiture de tourisme produite en série par un autre constructeur à utiliser un moteur Rolls-Royce.


La Bentley Java, cousine mort-née


La collaboration entre Rolls-Royce et BMC pour la production de la Princess 4-litre R visait également à créer une nouvelle berline Bentley utilisant la même carrosserie. Il s'agit du projet Bentley Java qui devait donner naissance à une voiture deux fois moins chère que la future Rolls-Royce Silver Shadow dont le lancement est programmé pour 1965. Le lancement de la Java pouvait élargir sensiblement la clientèle du constructeur de Crewe. Le projet est pourtant abandonné en 1968. Par rapport à la Vanden Plas Princess 4-litre R, la Java reprend la même carrosserie mais avec d’importantes modifications à l’avant - calandre Bentley, doubles phares verticaux à la manière des berlines Facel-Vega Excellence - et à l’arrière - coffre plus massif, feux verticaux -.

Suite à un accord entre BMC et Rolls-Royce, le prototype Bentley Java (1961-1968) reprenait la partie centrale des Princess 3-litre et 4-litre, ainsi que le moteur de la Princess 4-litre. Les faces avant et arrière étaient modifiées. Malgré une longue mise au point, ce prototype fut abandonné purement et simplement en 1968.

La longue mise au point de ce projet (1961-1968) finalement abandonné semble démontrer que Rolls-Royce n’avait jamais voulu vraiment commercialiser un tel modèle dans sa gamme. D’autant plus que le groupe BMC était déjà en train d’étudier au milieu des années 60 une remplaçante de la Princess 4-litre R qui n’aurait plus rien de commun avec les carrosseries signées Pininfarina, car dérivée de l’Austin 3-litre dont le lancement était programmé pour 1967. Par contre, il est largement admis que le développement de la première voiture de construction monocoque de Rolls-Royce, la Silver Shadow lancée en 1965 (en remplacement de la Silver Cloud), a bénéficié largement de l’expérience acquise lors du projet Java.


Vanden Plas se démocratise


L’année 1963 marque un tournant dans l’histoire de Vanden Plas puisque la marque de luxe du groupe BMC qui commercialisait jusque là des limousines de 3 litres et 4 litres de cylindrée se démocratise avec le lancement d’une berline compacte de 1,1 litre de cylindrée. Ce modèle est la Vanden Plas Princess 1100 qui dérive étroitement de la BMC ADO16 - Austin 1100/Morris 1100 - lancée fin 1962. Il s’agit en outre de la première traction avant - à moteur transversal -  commercialisée sous la marque Vanden Plas.

La Princess 1100/1300 lancée en 1963 se situe tout en haut de la hiérarchie des BMC ADO16 composées à l’époque des Austin 1100/1300, Morris 1100/1300, MG 1100/1300, Riley Kestrel 1100/1300 et Wolseley 1100/1300, dont elle reprend la carrosserie mais avec une face avant spécifique.

Par rapport aux Austin 1100 et Morris 1100, la Vanden Plas Princess 1100 bénéficie de la calandre carrée à barres verticales déjà vue sur la Princess 3-litre lancée en 1959, de phares antibrouillard de chaque côté de la calandre et d’un aménagement intérieur en cohérence avec les autres modèles de la marque (sièges en cuir, tableau de bord et garnitures de contre-portes en noyer poli, tablettes de pique-nique derrière les sièges avant). La Vanden Plas Princess 1100 est à son époque un des rares modèles aussi luxueux dans la catégorie des voitures compactes.

L’intérieur de la Princess 1100/1300 révèle le standing de l’ensemble (sièges en cuir, tableau de bord et garnitures de contre-portes en noyer poli, tablettes pique-nique derrière les sièges avant) encore inconnu à l’époque sur une voiture de cette catégorie.

En 1967, ce modèle suit l’évolution technique des autres BMC ADO16, avec l’apparition d’un moteur de 1,3 litre. La Vanden Plas Princess 1100 devient alors Vanden Plas Princess 1300.

Contre toute attente, ce modèle dans les deux cylindrées est un vrai succès - compte tenu de son prix - puisqu’il s’en vendra au total 43 741 exemplaires entre 1963 et 1974, date de son remplacement par la Vanden Plas 1500 dérivée de l’Austin Allegro. En fait, il s’agit du modèle le plus vendu de toute l’histoire de la marque.


A l’état de prototype


En 1964, le groupe BMC lance les modèles ADO17 qui seront commercialisés sous les appellations Austin 1800, Morris 1800, Wolseley 18/85. Ces modèles de milieu de gamme reprennent la structure technique des BMC ADO16, qui étaient en train de connaître un très grand succès à un niveau de gamme inférieur. Leur esthétique s’inspire également des BMC ADO16 mais cette fois leur carrosserie est dotée de six glaces latérales. Leur longueur atteint 4,20 m (contre 3,72 m pour la 1100), leur largeur 1,70 m (contre 1,53 m pour la 1100) et leur hauteur 1,41 m (contre 1,35 m pour la 1100). Elles sont destinées à succéder aux Austin Cambridge, Morris Oxford et Wolseley 16/60 dessinées par Pininfarina et lancées à la fin des années 50. Ces voitures au style carré se sont assez rapidement démodées.

La Princess 1800 qui devait être lancée en 1965 est restée à l’état de prototype. Elle reprenait la carrosserie des BMC ADO17 composée des Austin 1800, Morris 1800 et Wolseley 18/85.

Les nouvelles ADO17 sont beaucoup plus fluides. Ces nouvelles voitures sont dotées d’un moteur quatre cylindres de 1,8 litre de cylindrée. Il faudra attendre 1972 pour qu’ils soient aussi disponibles en version six cylindres (2,2 litres). Le groupe BMC envisage tout naturellement le lancement d’une version Vanden Plas de l’ADO17 programmée pour 1965. Ce modèle placé idéalement entre la Princess 1100 (lancée en 1963) et la Princess 4-litre R (lancée en 1964) restera à l’état de prototype. L’état-major du constructeur a peut-être jugé trop restreint le marché de cette nouvelle voiture. Avec le recul, on peut toutefois affirmer que cette décision fut une erreur, car la Wolseley 18/85 lancée en 1967 qui évoluait dans un segment de marché très voisin connaîtra un raisonnable succès avec plus de 60 000 ventes.


Un nouvel échec


Une Princess 3-litre avait déjà vu le jour au sein du groupe BMC entre 1959 et 1964. En 1967, une toute nouvelle Austin 3-litre (ADO61) dérivée de l’Austin 1800 voit le jour et donne une opportunité à la marque Vanden Plas de proposer une nouvelle berline 3-litre qui aurait pris la place de la 4-litre R vieillissante, et dont les volumes de ventes effectifs restent bien en deçà des objectifs initialement fixés par le constructeur. Ce nouveau modèle aurait aidé à construire une vraie gamme Vanden Plas bien étagée et très moderne qui aurait été composée des 1100/1300, des 1800/2200 et de cette 3-litres. Un prototype est donc réalisé qui reprend la vaste carrosserie de l’Austin 3-litre à laquelle on a ajouté la calandre carrée à barres verticales des Vanden Plas flanquée de ses deux phares antibrouillard. Cette nouvelle Princess 3-litre devait être lancée en 1968.

La Princess 3-litre qui devait être commercialisée en 1968 est restée à l’état de prototype. Elle reprenait la carrosserie de l’Austin 3000 (ADO61) lancée en 1967. Ce projet fut stoppé après la fusion de BMC avec le groupe Leyland qui disposait des marques de luxe Triumph et Rover plus connues au niveau international.

La fusion avec le groupe Leyland met malheureusement un terme à ce projet. Le groupe Leyland dispose en effet des marques de luxe Triumph et Rover connues internationalement (alors que Vanden Plas est peu connu à l’étranger et réalise la majorité de ses ventes en Grande-Bretagne). Or, l’état-major du groupe BLMC nouvellement créé affiche de grandes ambitions en matière d’exportations. Selon lui, il faut miser sur Triumph et Rover, plus que sur Vanden Plas, pour conquérir de nouveaux marchés. L’inconvénient de cette stratégie était que la marque Vanden Plas semblait dès lors vouée à une brutale mise à l’écart, prélude à une disparition prochaine, après l’abandon des projets 1800 et 3-litre. Cerise sur le gâteau, la limousine Princess 4-litre dont les origines remontaient à 1952, venait elle aussi de disparaître dans l’indifférence générale en cette année 1968, remplacée par une … Daimler.


La Daimler DS420 s’installe à Kingsbury


En 1966, Jaguar Daimler décide de fusionner avec le groupe BMC, et le nouvel ensemble prend la dénomination BMH (British Motor Holding), appellation éphémère puisqu’elle ne durera que deux ans. En effet, en 1968, BMH fusionne avec Leyland, et le nouveau groupe ainsi créé prend le nom de BLMC (British Leyland Motor Corporation).

En 1966, Jaguar est sur le point de lancer deux nouvelles voitures : la berline XJ6 de haut de gamme et la limousine Daimler DS420 de très haut de gamme, qui seront effectivement lancées en 1968. La Daimler DS420 doit succéder à la Daimler DR450 (1961-1968) et l’état-major du groupe BMH décide qu’elle remplacera également de facto la Princess 4-litre limousine (1952-1968) car il n’était pas rentable de lancer deux nouveaux modèles différents sur un marché aussi restreint que celui des limousines de très haut de gamme. En fait, il ne semble pas que le groupe BMC ait envisagé de remplacer la Princess 4-litre avant la fusion avec Jaguar Daimler …

La Daimler DS420 lancée en 1968 sur châssis Jaguar Mark X remplaçait la Vanden Plas Princess 4-litre limousine commercialisée depuis 1952 pratiquement sous la même forme. Ce fut une des conséquences de la fusion de Jaguar Daimler avec le groupe BMC.

Faisant maintenant partie du groupe BLMC, la Daimler DS420 est produite dès 1968 dans l'usine Vanden Plas de Kingsbury, alors uniquement concentrée sur l’assemblage de la Vanden Plas 1100/1300, avec 4 000 unités par an en moyenne. Cela avait été prévu dès 1966 lorsque Jaguar Daimler avait fusionné avec BMC. La DS420, reposant sur une plateforme allongée de Jaguar Mark X, est luxueusement aménagée avec beaucoup de bois poli, des tapis en mohair et une radio avec commandes à l’accoudoir. Le compartiment de conduite peut être doté d’une séparation avec téléphone en option permettant aux passagers de communiquer avec le conducteur. Le siège du conducteur est en cuir mais les sièges arrière sont en tissu, comme sur la plupart des voitures de luxe de l’époque. Bien que moins résistant que le cuir, le tissu est alors considéré comme plus doux envers les vêtements des passagers ... Pour augmenter le nombre de places assises, deux sièges occasionnels peuvent être rabattus.

Le luxe à bord des Daimler DS420 n'a rien à envier à celui des " vraies " Vanden Plas. Le travail d'ébénisterie impressionne toujours le badaud, qui en bon " connaisseur " de la chose automobile reconnaît parfaitement une Rolls Royce. 

La Daimler DS420 vendue de 1968 à 1992 reste malgré tout bien moins chère qu’une Rolls-Royce Phantom VI, ce qui lui permet de mieux se vendre qu’elle. En effet, plus de 5 044 exemplaires seront écoulés au total. En 1972, la DS420 est rejointe à Kingsbury par la Daimler Double-Six Vanden Plas, une version haut de gamme de la Jaguar XJ12, puis en 1975 par la Daimler 4.2 Vanden Plas, une version haut de gamme de la Jaguar XJ6.


Génération Allegro


Alors que le groupe British Leyland (BLMC) commence à connaître de sérieuses difficultés financières au début des années 70, le projet de remplacement de la Princess 1100/1300 est validé, et le nouveau modèle dérivé de l’Austin Allegro (ADO67) est lancé en 1974 sous le nom 1500. Pourquoi a-t-on abandonné le nom Princess, pourtant utilisé chez Vanden Plas depuis de longues années ? Probablement parce qu’un nouveau modèle devait sortir l’année suivante sous ce nom, en remplacement des 1800/2200 (ADO17). Mais comme rien n’est simple dans la stratégie du constructeur, la future 1800/2200 (ADO71) sortira sous les marques Austin, Morris et Wolseley avant d’être réunie sous la marque Princess.

Comparée à la Princess 1100/1300, la Vanden Plas 1500 connaîtra un succès modeste, Elle conserve pourtant le standing de sa devancière, avec un intérieur luxueux (tableau de bord en bois verni, sièges cuir, tablettes de pique-nique derrière les sièges avant) et la calandre carrée à barres verticales devenue d’ailleurs rectangulaire sur ce modèle. La 1500 sera produite sur le site de Kingsbury à près de 21 000 exemplaires au total, en incluant une tardive et éphémère version 1700.

La Vanden Plas 1500 lancée en 1974 reprenait la carrosserie de l’Austin Allegro (ADO67) lancée en 1973, mais elle s’en différenciait par sa calandre spécifique et son aménagement intérieur plus luxueux. Contrairement aux 1100/1300, l’Allegro ne fut jamais commercialisée sous les marques Morris, MG ou Wolseley.

L’intérieur de la Vanden Plas 1500 montre un niveau de standing bien supérieur à celui de l’Allegro. Cuir et bois poli apportent une touche très haut de gamme sur une voiture compacte, comme au temps de la Princess 1100/1300 qu’elle était sensée remplacer.

Après la fermeture de l’usine en 1979, une dernière série de Vanden Plas 1500/1700 sera assemblée dans une autre usine du groupe British Leyland, celle d’Abingdon où étaient produits traditionnellement les modèles MG, mais cette usine elle-même cessera ses activités en 1980, signant ainsi la fin des modèles non seulement de la marque MG mais également celle de la marque Vanden Plas.


Restée sans lendemain


En 1975, un an après le lancement de la Vanden Plas 1500 qui abandonne le nom Princess, le groupe British Leyland lance la remplaçante des 1800/2200 (ADO17). Ce nouveau modèle baptisé 18/22 (ADO71) qui affiche une ligne en coin très moderne, est commercialisé sous les marques Austin, Morris et Wolseley. Au bout de quelques mois, le groupe British Leyland décide de regrouper les trois modèles en un seul qui sera commercialisé sous la marque Princess, signant ainsi la fin de la marque Wolseley et lançant une sérieuse menace pour la marque Morris qui disparaîtra à son tour en 1984, avec la suppression de la Marina Ital.

La série 18-22 est présentée en mars 1975. Elle est proposée pendant quelques mois sous les marques Austin, Morris et Wolseley, avant d'adopter une présentation uniforme sous le nom de Princess. Le style décalé ne fait pas l'unanimité, d'autant plus que la Princess, malgré sa carrosserie deux volumes, ne dispose pas de hayon. Ce défaut ne sera corrigé qu'en 1981, lorsque qu'elle deviendra Austin Ambassador. RIP.

La Princess ADO71 sera quant à elle commercialisée jusqu’en 1981, date à laquelle elle sera remplacée par l’Austin Ambassador qui reprend la même ligne mais dotée cette fois d’une troisième vitre latérale et d’un hayon. Cette année 1981 marque donc la fin du nom Princess, un an seulement après la disparition de la marque Vanden Plas.

Une Princess sous la marque Vanden Plas est cependant réalisée en 1974 pour une commercialisation prévue en 1975, mais ce modèle caractérisé par sa calandre rectangulaire à barres verticales restera à l’état de prototype. Ces décisions stratégiques hésitantes et contradictoires montrent à quel point dans quel état de délabrement se trouvait le groupe British Leyland au milieu des années 70.

La Vanden Plas 2200 (c’est écrit sur la plaque d’immatriculation) qui devait être lancée en 1975 est restée à l’état de prototype, comme les Princess 1800 et 3-litre qui devaient être lancées dans la seconde partie des années 60 et n’ont pas été commercialisées. La 2200 reprenait la carrosserie de la série 18/22 (ADO71) avec une calandre spécifique.


Fin d’activité à Kingsbury


L’usine Vanden Plas de Kingsbury, qui avait produit tant de voitures de luxe depuis une soixantaine d’années, cesse ses activités en 1979. Le groupe British Leyland est alors en pleine déconfiture. Beaucoup d’usines ferment et plusieurs marques ont été ou vont être supprimées, comme Morris, Wolseley, Triumph, MG. La marque Vanden Plas est supprimée en 1980, en même temps que la 1500.

Son nom subsistera cependant quelques années sur les versions de haut de gamme des Jaguar (sur certains marchés) et Daimler Double-Six (1980-1984), Rover SD1 (1980-1986), Austin Ambassador (1982-1984), Austin Metro (1982-1988), Austin Maestro (1983-1988) et Austin Montego (1984-1988). Ce nom va faire une dernière apparition sur la Rover 75 entre 2002 et 2003.

Aujourd’hui, le nom de Vanden Plas est la propriété du constructeur chinois SAIC qui a racheté les noms des marques du groupe British Leyland défunt en même temps que la marque Rover qu’il a reprise en 2005 et qu’il a rebaptisé Roewe. Sa résurrection semble bien hypothétique.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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