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Vanden Plas est l'un des plus anciens noms de l'industrie automobile britannique, datant de la fin du 19ème siècle, mais sa vie a souvent été contrariée. Ainsi, plusieurs modèles sur le point d’être lancés sous cette marque n'ont jamais vu le jour. La société de carrosserie Vanden Plas est créée en 1898 en Belgique par Guillaume Van den Plas et ses trois fils, Antoine, Henri et Willy. En 1908, la compagnie Vanden Plas emploie 400 personnes. A cette époque, et jusque dans les années 1920, une voiture est le plus souvent constituée d’un châssis et d’un moteur fournis par un constructeur, et d’une carrosserie aménagée fournie par un carrossier extérieur. En 1913, Vanden Plas a déjà assemblé plus de 750 véhicules de toutes sortes, pour plusieurs marques automobiles, et sa réputation est internationale. Devant ce succès, les Van den Plas décident d'installer une filiale au Royaume-Uni où sont déjà implantés plusieurs de ses plus gros clients, et créent Vanden Plas Ltd à Kingsbury dans la banlieue de Londres. Pendant la Première Guerre mondiale, Vanden Plas Ltd participe à l'effort commun en fabriquant des avions de guerre pour Aircraft Manufacturing, basé à Hendon, près de Londres. Après l'armistice de 1918, la société se remet à la carrosserie automobile, mais connaît de sérieuses difficultés financières, et finit par déposer le bilan en 1923. Edwin Fox, l'un des dirigeants de Vanden Plas rachète alors le nom, les droits et les brevets de la filiale britannique, et en devient le directeur général. Bentley est alors son plus gros client. En 1931, Vanden Plas a déjà habillé plus de 700 châssis de cette marque sur le site de Kingsbury. Mais les frères Fox, soucieux de ne pas dépendre d'une seule marque, cherchent de nouveaux marchés, et deviennent au fil des années 30 les carrossiers privilégiés d'Alvis, Bentley, Daimler, Lagonda, Rolls-Royce et Armstrong-Siddeley. Leurs clients sont comblés par les matériaux de grand luxe, les finitions irréprochables et l'esthétique élégante de ces modèles.
Jusqu'en 1924, les productions Van den Plas sur base Minerva, Métallurgique et Imperia se distinguent par la qualité et le luxe des finitions. Mais peu de variantes sont proposées. C'est alors qu'un souffle d'innovation passe dans la maison, quand le propriétaire d'alors, Antoine Van den Plas, frère du fondateur, confie le bureau d'études au styliste automobile ukraino-américain Alexis de Sakhnoffsky (1901-1964). C'est à lui que l'on doit ces planches issues d'une pochette contenant douze réalisations sur base Rolls Royce, Cadillac, Minerva, Stutz, Mercedes, Hispano, Packard et Excelsior. Parallèlement à ses activités de carrosserie automobile, la société forme une association avec le constructeur d’avions De Havilland au cours des années 1930, engageant des emplois dans l'industrie aéronautique et apportant une contribution précieuse à l'effort de guerre qui sera de nouveau effectif à partir de 1938, pour faire face au danger de l’Allemagne nazie. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale signe la suspension de toute construction automobile. Vanden Plas est de nouveau réquisitionné, et devient un sous-traitant de De Havilland. La société fabrique notamment la structure lamellée-collée en balsa et bouleau du Mosquito, le chasseur-bombardier mythique surnommé " timber terror " (la terreur en bois) par les pilotes de la Luftwaffe. Cependant, avec la paix retrouvée en 1945, les temps redeviennent difficiles pour Vanden Plas dont les commandes pour l’armée sont tombées à zéro. Un contrat infructueux avec Rolls-Royce amène la compagnie tout près de la faillite, quand, en 1946, Leonard Percy Lord, patron de la firme Austin, fait une offre de 90 000 livres sterling pour racheter la société. Sauvé par Austin Leonard Percy Lord recherche alors une société spécialisée pour concevoir et construire la carrosserie du nouveau châssis Austin de grandes dimensions, prévu pour des moteurs six cylindres, qu’il s’apprête à lancer. Vanden Plas est un candidat idéal. La famille Fox accepte son offre. Vanden Plas devient dès lors une filiale d’Austin. Lord est nommé président directeur général de la marque, tandis que Edwin et son fils Roland Fox sont nommés administrateurs, avec George Harriman, un des dirigeants d’Austin.
Leonard Percy Lord (1896-1967) rentre chez Morris en 1923 où il s'implique dans la rationalisation des processus de production. En 1927, Morris rachète Wolseley, et Lord y est transféré pour étudier la modernisation des moyens en place. En 1932, il est promu directeur général de Morris. En raison de conflits persistant avec William Morris, il préfère quitter la firme en 1938, pour rejoindre son principal concurrent, Austin. Herbert Austin (1866-1941) lui confie alors la direction de son entreprise. Il en prend la présidence (Chairman) en 1946. La nouvelle voiture de haut de gamme est lancée en 1947 sous le nom d’Austin A120 Princess (DM1/DS1). En l'espace de quelques mois, la cylindrée du moteur passe de 3,5 à 4 litres, ce qui lui vaut la nouvelle désignation d’Austin A135 Princess (DM2/DS2). Le type " DM " dispose d’une cloison de verre coulissante entre le conducteur et les passagers arrière, ainsi que de tablettes de pique-nique derrière les sièges avant, tandis que le type " DS " est aménagé comme une simple berline. Ces modèles de grand luxe sont dérivés des Austin A110 et A125 Sheerline commercialisées entre 1947 et 1954, qui sont dotées des mêmes moteurs six cylindres, mais affichent une carrosserie distincte. A la différence des Austin Sheerline qui sont produites dans l’usine de Longbridge, les Austin Princess sont fabriquées à Kingsbury.
Les Austin Sheerline sont visuellement légèrement différentes des Austin Princess, notamment concernant la découpe des ailes, de style plus ancien, car évoquant encore le dessin des voitures de la fin des années 30. Cela n’est guère étonnant quand on sait que ce modèle a été conçu au début des années 40.
Dès 1949, les Austin Sheerline sont disponibles dans une version limousine, dotée d’un empattement allongé, qui permet de transporter sept passagers. La carrière commerciale des Austin Sheerline berline et limousine cesse en 1954, alors que l’Austin Princess survit jusqu’en 1957.
Les Austin Princess des années 1950 arborent une carrosserie dite de style " razor edge " c’est-à-dire dessinée avec des angles vifs, selon la mode observée en Grande-Bretagne dès la fin des années 1940, à l’instar des Rolls-Royce, Bentley, Armstrong-Siddeley, Alvis ou même MG et Triumph de cette époque.
Par rapport à l’Austin Sheerline, l’Austin Princess affiche des lignes plus modernes, caractérisées par des ailes et des phares mieux intégrés, des caches roues à l’arrière, une découpe des vitres latérales différente, ce qui lui procure un cachet aristocratique rappelant un peu le style Hooper des Rolls-Royce. Un programme de développement régulier est décidé, avec l'arrivée de la Princess II (DM3/DS3) en 1950, suivie de la Princess III (DM4/DS4) en 1953, dotées de carrosseries semblables mais de moteurs plus puissants. Ces voitures remportent un certain succès en tant que voiture de direction, et de nombreuses Princess sont achetées pour des cérémonies, ou par des sociétés de location en tant que berlines de luxe. La Princess pèse près de deux tonnes, mesure 5,10 mètres de long, 1,88 mètre de large et 1,78 mètre de haut. Bien que Vanden Plas appartienne désormais entièrement à Austin, et que la plupart des composants mécaniques sont les mêmes que ceux des Sheerline, la Princess devient le produit phare d'Austin, avec un intérieur doté de cuir, de laine et de ronce de noyer verni aux spécifications supérieures. La voiture a une suspension à ressorts indépendants à l'avant, et des ressorts à lames semi elliptiques et une barre anti-roulis à l'arrière.
Les meilleurs cuirs et laines pour les sièges, les bois précieux des contre-portes et de la planche de bord et les moquettes épaisses constituent l'ordinaire des Princess. En 1952, une version limousine de 5,46 mètres de long à empattement de 3,35 mètres est lancée, qui trouve la faveur de la famille royale britannique, ainsi que celle de familles régnantes étrangères. Une limousine automatique est testée par le magazine britannique The Motor en 1962. Sa vitesse maximale est de 138,7 km/h, et elle peut accélérer de 0 à 100 km/h en 23,5 secondes. Une consommation de carburant de 17,9 litres aux 100 km est enregistrée.
Les Austin Princess à empattement long (limousine) lancées en 1952 sont le plus souvent conduites par des chauffeurs de maître. Ces modèles sont commercialisés jusqu’en 1968, successivement sous les marques Austin (1952-1957), Princess (1957-1960) puis Vanden Plas (1960-1968).
L’intérieur d’une Vanden Plas Princess limousine. On distingue la présence d’une vitre de séparation coulissante entre les compartiments avant et arrière, ainsi qu'une vaste banquette en cuir, deux larges strapontins rétractables, le bois verni des garnitures des contre-portes du plus bel effet, et l’épaisse moquette tapissant le sol. Fusion avec Nuffield En 1952, la marque Austin fusionne avec le groupe Nuffield (Morris, MG, Riley, Wolseley) pour créer la British Motor Corporation (BMC). Ce nouveau conglomérat devient le premier constructeur britannique, devançant largement tous ses concurrents européens. Cette position dominante s’effritera malheureusement dans la décennie suivante, notamment vis-à-vis de constructeurs comme Volkswagen, GM Europe ou Ford Europe. Mais à la signature de cet accord, les deux parties voient l’avenir avec optimisme. Le groupe BMC dispose de marques populaires, comme Austin, Morris et MG, et de marques plus aristocratiques, comme Riley, Wolseley et Vanden Plas, bien que cette dernière devra attendre 1960 pour apposer son logo sur les modèles les plus chers du groupe. Un vaste programme de rationalisation des gammes entre Austin et Nuffield est envisagé, et mettra plusieurs années avant de se concrétiser, essentiellement dans les gammes moyennes. L'Austin Princess n'est pas touchée directement par ce programme, et continue tranquillement sa carrière sans être inquiétée, du moins dans l'immédiat. En 1956, l'Austin A135 reçoit une toute nouvelle carrosserie sous le nom de Princess IV, tandis que curieusement la Princess III limousine à empattement long poursuit sa carrière jusqu’en 1968.
Même si elle est le modèle le plus cher du groupe BMC, la Princess limousine est moins chère d'environ 30 % qu’une Rolls-Royce de même catégorie. L’Austin Princess IV est fort différente des précédentes Princess I, II, III. Elle reprend le moteur six cylindres de 4 litres, mais sa carrosserie est plus moderne, car mieux profilée et plus basse avec une hauteur limitée à 1,67 mètre. Elle abandonne également le pare-brise en deux parties dont étaient dotées les précédentes Princess et la limousine. La forme de ses ailes la rapproche davantage du style ponton, mais elle conserve ce style aristocratique typique, qui s’inspire de celui du carrossier britannique Hooper officiant alors chez Rolls-Royce. Avec une longueur de 5,10 mètres et une largeur de 1,87 mètre, la Princess IV conserve toutefois des dimensions proches de celles des Princess I, II, III, ce qui est normal si l’on considère que le châssis est identique.
La Princess IV lancée en 1956 se veut plus moderne que les précédentes Princess I, II, III, notamment grâce à une ligne de caisse abaissée d’une dizaine de centimètres, à une carrosserie plus proche du style ponton (ailes intégrées), et surtout à un pare-brise désormais en une seule partie. L’arrière de la Princess IV prouve que le style razor edge reste encore d’actualité chez Vanden Plas en 1956. Pourtant, l’ensemble est plus arrondi et la malle est moins verticale que sur les précédentes Princess. L’effet de vague sur le côté allège aussi l’ensemble. La carrière de la Princess IV ne dure que trois ans. L'Austin Princess devient Princess tout court C’est en août 1957 que le groupe BMC décide de donner aux Austin Princess IV et Princess III limousine un cachet plus prestigieux, en supprimant sur ces deux modèles le nom de la marque Austin et le code A135. Les Austin Princess deviennent alors des Princess tout court. Cette décision permet de distribuer ces modèles par le biais des concessionnaires Nuffield, car les points de vente Austin et Nuffield sont encore séparés à cette époque. Les résultats commerciaux ne répondent toutefois pas aux espérances de la direction du groupe BMC, car les ventes de Princess demeurent confidentielles. On estime ainsi à 200 unités le nombre de Princess IV écoulées entre 1956 et 1959, date à laquelle ce modèle est supprimé sans véritable descendance. La carrière de la Princess IV est ainsi beaucoup plus courte que celle des Princess I, II, III. Il est vrai que son prix est jugé rédhibitoire par la clientèle. Ce modèle coûte en effet plus de six fois et demi le prix d’un Austin A30, alors que la Princess III en coûte cinq fois le prix. A ce niveau, il n’existe pratiquement pas de demande dans le réseau BMC. La clientèle la plus aisée préfère se tourner vers Rolls-Royce ou Bentley. Pour surmonter ce handicap, la BMC décide de remplacer la Princess IV par un modèle moins imposant et plus moderne, dérivé de l’Austin A99 Westminster (modèle de gamme moyenne supérieure dessiné par le carrossier italien Pininfarina), qui doit être vendu deux fois moins cher que la Princess IV. Mais avant de poursuivre, faisons une brève aparté sur le cas de l'Austin A 105 Vanden Plas. Une Vanden Plas plus accessible Un an avant le lancement officiel de cette Vanden Plas 3-litre, Leonard Lord, ex-patron d’Austin devenu président du groupe BMC, lance un ballon d’essai en direction de la clientèle, en commercialisant une série limitée d’une version plus luxueuse de l’Austin A 105 Westminster, modèle appartenant à la gamme moyenne supérieure, et dont la carrosserie date de 1954. En fait, cette voiture est en 1958 en toute fin de carrière, car sa remplaçante sera lancée un an plus tard sous la désignation A 55 Cambridge, à partir d'un dessin de Pininfarina. La nouveauté apportée par cette série spéciale de A105 Westminster est que pour la première fois apparaît le nom de Vanden Plas sur une voiture du groupe BMC.
Le nom Vanden Plas apparaît pour la première fois en 1958 sur une Austin A105 Westminster, modèle en toute fin de carrière. Cette voitures est produite à 2 500 exemplaires, afin de tester la pertinence du nom Vanden Plas tout au sommet de la hiérarchie des marques du groupe BMC. Pour justifier le standing du produit, ce modèle est bardé d’une impressionnante quantité de chromes, un peu dans le style américain de l’époque. Intérieurement, on a le droit à une profusion de cuir et de bois verni. L’A105 Westminster n’est pourtant qu’une Austin, une Austin de haut de gamme certes, mais une Austin, c’est la raison pour laquelle elle ne reprend pas la calandre verticale des Princess. La Princess devient Vanden Plas Princess Le succès de l'A 105 Vanden Plas incite Leonard Lord à imaginer une version luxueuse sous la marque Vanden Plas de la future A99 Westminster qui est en cours de finalisation. Mais comme rien n’est simple en matière de stratégie au sein du groupe BMC, la nouvelle voiture sort en octobre 1959 sous le nom de Princess 3-litre, et ce n’est qu’en mai 1960 qu’elle devient la Vanden Plas Princess 3 litre. Ce modèle succède à la fois la Princess IV et à l’A105 Vanden Plas, supprimées toutes les deux à l’automne 1959. L’Austin A99 Westminster (ADO10) est apparue en octobre 1959 avec une nouvelle carrosserie conçue par Pininfarina, qui vient de dessiner la compacte Austin A40 et la berline de taille moyenne Austin A55 Cambridge. La Princess 3-litre puis la Vanden Plas Princess 3-litres est en grande partie identique à l'Austin A99 Westminster, mais aussi à la Wolseley 6/99, qui utilisent le même châssis et la même carrosserie. Mais la Princess reçoit sa propre identité avec une calandre carrée dotée d’épaisses barres verticales qui rappelle un peu la calandre Bentley de cette époque.
L’arrière de la Princess 3-litre confirme l’abandon du style razor edge au profit d’un coffre proéminent de grande contenance surmonté de feux verticaux, à la manière de la Lancia Flaminia lancée quelques mois plus tôt, qui est une de ses rivales potentielles. Longue de 4,77 mètres, large de 1,74 mètre et haute de 1,50 mètre, dotée d’un empattement de 2,13 mètres, la Princess 3-litre conserve un moteur six cylindres, mais de plus petite cylindrée que celui des Princess I, II, III, IV. Il développe 108 ch. L'intérieur est somptueux dans le style typique de Vanden Plas, avec des garnitures en bois de ronce de noyer, des sièges et des panneaux en cuir, et une moquette épaisse de haute qualité. La séparation entre le conducteur et le compartiment arrière est une option supplémentaire. Une Vanden Plas Princess 3-litre avec transmission automatique est testée par le magazine britannique The Motor en 1961. Sa vitesse maximale est de 159,8 km/h. Elle peut accélérer de 0 à 100 km/h en 16,1 secondes, tandis que la consommation de carburant est de 13,4 litres/100 km. Ce modèle est remplacé en 1961 par la Vanden Plas Princess 3-litre Mark II. Le style est identique, mais l'empattement est allongé de 5 cm (à 2,18 mètres) et des barres anti-roulis ont été ajoutées à la suspension aux deux extrémités de la voiture. Le moteur développe cette fois 120 ch. Le freinage et plus performant, et les améliorations intérieures comprennent des tablettes de pique-nique intégrées pour les passagers arrière, dont la présence va devenir une caractéristique spécifique à toutes les futures Vanden Plas.
En octobre 1961, la 3-litre bascule dans sa deuxième génération. Nouvelle culasse, puissance portée à 120 ch, climatisation améliorée et empattement allongé de 5 cm caractérisent la nouvelle Mark II. Un moteur Rolls-Royce La Princess 3-litre est remplacée par la Princess 4-litre R en 1964, dont elle conserve la majeure partie de la carrosserie. Son moteur n’est pas l’ancien 4 litres monté sur les Princess des années 50 et sur la limousine encore disponible sur commande spéciale, mais un moteur six cylindres 3,9 litres tout en aluminium de 175 ch d’origine Rolls-Royce, qui justifie la lettre R accolée à la dénomination du modèle. Ce moteur, plus puissant et plus moderne que l’ancien 4 litres Austin, concrétise l’aboutissement d’un accord entre la BMC et Rolls-Royce, qui stipule l’utilisation de ce moteur sur un modèle de haut de gamme du groupe BMC, et l’utilisation de la carrosserie de ce modèle BMC sur une nouvelle voiture du groupe Rolls-Royce Bentley. Avec un rapport poids/puissance inhabituellement élevé, la Princess 4-litre R peut atteindre 180 km/h. Le moteur Rolls-Royce ne pèse que 204 kg.
L’arrière de la Princess 4-litre évolue sensiblement par rapport à la 3-litre, puisque les feux ne sont plus verticaux mais horizontaux. En outre, le seuil de la malle est placé plus haut. L’ensemble parait plus moderne. La Princess 4-litre R est équipée d’un tableau de bord en noyer poli, rembourré en haut et en bas, de sièges en cuir Connoly, de dossiers entièrement inclinables et de tablettes de pique-nique pour les passagers arrière. Une nouvelle boîte de vitesses automatique, la Borg-Warner modèle 8, est fournie pour la première fois sur une voiture britannique. La direction à rapports variables Hydrosteer est reliée à des pneus plus larges. À l'extérieur, les phares antibrouillard sont déplacés vers le haut de la calandre. Le prix de la voiture frôle cette fois les 2 000 £ (1 994 £), soit un prix comparable à celui de la Jaguar Mark X (2 022 £) mais 50 % supérieur à celui de la Princess 3-litre. Sur le marché, la Princess 4-litre R vise un nouveau positionnement. Elle doit pouvoir séduire la catégorie des cadres supérieurs en Europe et aux États-Unis. Mais son apparence classique, proche de celle de son prédécesseur, son prix voisin de celui de la Jaguar Mark X, qui est à la fois plus vaste et plus moderne de conception, plus performante aussi, vont la condamner à l'échec.
La Princess 4-litre lancée en 1964 reprend la carrosserie et la calandre carrée de la 3-litre, mais on remarque que les ailerons arrière ont été rabotés pour faire place à une forme plus douce et plus actuelle. La Princess 4-litre est dotée d’un moteur Rolls-Royce, suite à un accord passé avec la célèbre firme de Crewe. L’objectif de ventes fixé à 12 000 unités par an n'est ni atteint, ni approché. Il s’en est vendu au total 7 000 unités, soit deux fois moins que la Princess 3-litre. La Princess 4-litre R est supprimée du catalogue en 1968, juste avant la fusion avec le groupe Leyland. Ce modèle est la seule voiture de tourisme produite en série par un autre constructeur à utiliser un moteur Rolls-Royce. La Bentley Java, cousine mort-née La collaboration entre Rolls-Royce et BMC pour la production de la Princess 4-litre R vise également à créer une nouvelle berline Bentley utilisant la même carrosserie. Il s'agit du projet Bentley Java qui doit donner naissance à une voiture deux fois moins chère que la future Rolls-Royce Silver Shadow, dont la commercialisation est programmée pour 1965. Le lancement de la Java devrait élargir sensiblement la clientèle du constructeur de Crewe. Le projet est pourtant abandonné en 1968. Par rapport à la Vanden Plas Princess 4-litre R, la Java reprend la même carrosserie, mais avec d’importantes modifications à l’avant (calandre Bentley, doubles phares verticaux à la manière des Facel Vega) et à l’arrière (coffre plus massif, feux verticaux).
Suite à un accord entre la BMC et Rolls-Royce, le prototype Bentley Java (1961-1968) reprend la partie centrale des Princess 3-litre et 4-litre, ainsi que le moteur de la Princess 4-litre. Les faces avant et arrière sont modifiées. Malgré une longue mise au point, ce prototype est abandonné purement et simplement en 1968. La longue mise au point de ce projet (1961-1968) finalement abandonné semble démontrer que Rolls-Royce n’a jamais vraiment voulu commercialiser un tel modèle dans sa gamme. D’autant plus que le groupe BMC est déjà en train d’étudier au milieu des années 60 une remplaçante de la Princess 4-litre R qui n’aura plus rien de commun avec les carrosseries signées Pininfarina, car dérivée de l’Austin 3-litre dont le lancement est programmé pour 1967. Par contre, il est largement admis que le développement de la première voiture de construction monocoque de Rolls-Royce, la Silver Shadow lancée en 1965 en remplacement de la Silver Cloud, a bénéficié largement de l’expérience acquise lors du projet Java. Vanden Plas se démocratise L’année 1963 marque un tournant dans l’histoire de Vanden Plas, puisque la marque de luxe du groupe BMC qui commercialisait jusque là des limousines de 3 litres et 4 litres de cylindrée se démocratise avec le lancement d’une berline compacte de 1,1 litre. Il s'agit de la Vanden Plas Princess 1100, un dérivé de la BMC ADO16 - Austin 1100/Morris 1100 - lancée fin 1962. C'est en outre la première traction avant (à moteur transversal) commercialisée sous la marque Vanden Plas.
La Princess 1100/1300 lancée en 1963 se situe tout en haut de la hiérarchie des BMC ADO16 composées à l’époque des Austin 1100/1300, Morris 1100/1300, MG 1100/1300, Riley Kestrel 1100/1300 et Wolseley 1100/1300, dont elle reprend la carrosserie mais avec une face avant spécifique. Par rapport aux Austin 1100 et Morris 1100, la Vanden Plas Princess 1100 bénéficie de la calandre carrée à barres verticales déjà vue sur la Princess 3-litre lancée en 1959, de phares antibrouillard de chaque côté de la calandre, et d’un aménagement intérieur en cohérence avec les autres modèles de la marque (sièges en cuir, tableau de bord et garnitures de contre-portes en noyer poli, tablettes de pique-nique derrière les sièges avant). La Vanden Plas Princess 1100 innove avec un tel niveau de luxe dans la catégorie des voitures compactes.
L’intérieur de la Princess 1100/1300 révèle le standing de l’ensemble (sièges en cuir, tableau de bord et garnitures de contre-portes en noyer poli, tablettes pique-nique derrière les sièges avant) encore inconnu à l’époque sur une voiture de cette catégorie. En 1967, ce modèle suit l’évolution technique des autres BMC ADO16, avec l’apparition d’un moteur de 1,3 litre. La Vanden Plas Princess 1100 devient alors Vanden Plas Princess 1300. Contre toute attente, ce modèle dans les deux cylindrées est un vrai succès - compte tenu de son prix - puisqu’il s’en vend 43 741 exemplaires entre 1963 et 1974, date de son remplacement par la Vanden Plas 1500 dérivée de l’Austin Allegro. En fait, il s’agit du modèle le plus vendu de toute l’histoire de la marque. A l’état de prototype En 1964, la BMC lance les modèles ADO17 qui sont commercialisés sous les appellations Austin 1800, Morris 1800 et Wolseley 18/85. Ces modèles de milieu de gamme reprennent la structure technique des BMC ADO16, qui connaissent un certains succès à un niveau de gamme inférieur. Leur esthétique s’inspire également des BMC ADO16, mais avec une carrosserie dotée de six glaces latérales. Leur longueur est de 4,20 mètres (contre 3,72 pour les AD016), la largeur de 1,70 mètre (contre 1,53) et la hauteur de 1,41 mètre (contre 1,35). Elles sont destinées à succéder aux vieillissante Austin Cambridge, Morris Oxford et Wolseley 16/60 dessinées par Pininfarina.
La Princess 1800 qui devait être lancée en 1965 est restée à l’état de prototype. Elle reprenait la carrosserie des BMC ADO17 composée des Austin 1800, Morris 1800 et Wolseley 18/85. Les nouvelles ADO17 sont dotées d’un moteur quatre cylindres de 1,8 litre de cylindrée. Il faut attendre 1972 pour qu’elles soient aussi disponibles en version six cylindres (2,2 litres). Le groupe BMC envisage tout naturellement le lancement d’une version Vanden Plas programmée pour 1965. Ce modèle placé idéalement entre la Princess 1100 et la Princess 4-litre R restera à l’état de prototype. L’état-major du constructeur a peut-être jugé trop restreint son marché. Avec le recul, on peut toutefois affirmer que cette décision a été une erreur, car la Wolseley 18/85 lancée en 1967 qui a évolué dans un segment de marché très voisin a connu un succès raisonnable avec plus de 60 000 ventes. Un nouvel échec En 1967, la toute nouvelle Austin 3-litre (ADO61) dérivée de l’Austin 1800 voit le jour. Sa base constitue une opportunité pour Vanden Plas de proposer une nouvelle berline 3-litre, qui pourrait prendre la place de la vieillissante 4-litre R, dont les volumes de ventes sont bien en deçà des objectifs. Ce nouveau modèle aurait participé à la construction d'une vraie gamme Vanden Plas, bien étagée et très moderne, avec les 1100/1300, 1800/2200 (abandonnée) et cette 3-litres. Un prototype est réalisé qui reprend la vaste carrosserie de l’Austin 3-litre, à laquelle on ajoute la calandre carrée à barres verticales des Vanden Plas, flanquée de ses deux phares antibrouillard. Cette nouvelle Princess 3-litre doit être lancée en 1968.
La Princess 3-litre qui doit être commercialisée en 1968 va rester à l’état de prototype. Elle reprend la carrosserie de l’Austin 3-litres. La fusion avec le groupe Leyland met malheureusement un terme à ce projet. Leyland dispose en effet des marques de luxe Triumph et Rover connues internationalement, alors que Vanden Plas est peu connu à l’étranger, et réalise la majorité de ses ventes en Grande-Bretagne. Or, l’état-major du groupe BLMC nouvellement créé affiche de grandes ambitions en matière d’exportation. Selon ses stratèges, il faut miser sur Triumph et Rover, plus que sur Vanden Plas, pour conquérir de nouveaux marchés. L’inconvénient de cette stratégie est que la marque Vanden Plas semble dès lors vouée à une brutale mise à l’écart, prélude à une disparition prochaine, après l’abandon des projets 1800 et 3-litre. Pire encore, la limousine Princess 4-litre dont les origines remontent à 1952, disparaît elle aussi dans l’indifférence générale en cette année 1968, remplacée par une … Daimler. La Daimler DS420 s’installe à Kingsbury En 1966, Jaguar Daimler décide de fusionner avec le groupe BMC, et le nouvel ensemble prend la dénomination BMH (British Motor Holding), appellation éphémère puisqu’elle ne durera que deux ans. En effet, en 1968, BMH fusionne avec Leyland, et le nouveau groupe ainsi créé prend le nom de BLMC (British Leyland Motor Corporation). En 1966, Jaguar est sur le point de lancer deux nouvelles voitures. Il s'agit de la berline XJ6 et de la limousine Daimler DS420, qui sont effectivement commercialisées en 1968. La Daimler DS420 doit succéder à la Daimler DR450 (1961-1968), et l’état-major du groupe BMH décide qu’elle remplacera également de facto la Princess 4-litre limousine (1952-1968). Il n’est pas rentable de lancer deux nouveaux modèles différents sur un marché aussi restreint que celui des limousines de très haut de gamme. En fait, il ne semble pas que le groupe BMC ait envisagé de remplacer la Princess 4-litre avant la fusion avec Jaguar Daimler …
La Daimler DS420 lancée en 1968 sur châssis Jaguar Mark X remplace la Vanden Plas Princess 4-litre limousine commercialisée depuis 1952. C'est une des conséquences de la fusion de Jaguar Daimler avec le groupe BMC. Faisant maintenant partie du groupe BLMC, la Daimler DS420 est produite dans l'usine Vanden Plas de Kingsbury, alors uniquement concentrée sur l’assemblage de la Vanden Plas 1100/1300. Cela a été prévu dès 1966 lorsque Jaguar Daimler a fusionné avec la BMC. La Daimler DS420 qui repose sur une plateforme allongée de Jaguar Mark X est luxueusement aménagée, avec beaucoup de bois poli, des tapis en mohair et une radio avec commandes sur l’accoudoir. Le compartiment de conduite peut être doté en option d’une séparation avec téléphone, qui permet aux passagers de communiquer avec le conducteur. Le siège du conducteur est en cuir mais les sièges arrière sont en tissu, comme sur la plupart des voitures de luxe de l’époque. Bien que moins résistant que le cuir, le tissu est alors considéré comme plus doux envers les vêtements des passagers ... Pour augmenter le nombre de places assises, deux sièges occasionnels peuvent être rabattus.
Le luxe à bord des Daimler DS420 n'a rien à envier à celui des " vraies " Vanden Plas. Le travail d'ébénisterie impressionne toujours le badaud, qui en bon " connaisseur " de la chose automobile reconnaît parfaitement une Rolls- Royce ... La Daimler DS420 demeurée au catalogue de 1968 à 1992 reste malgré tout bien moins chère qu’une Rolls-Royce Phantom VI, ce qui lui permet de se vendre en plus grand nombre. En effet, plus de 5 044 exemplaires sont écoulés au total. En 1972, la DS420 est rejointe à Kingsbury par la Daimler Double-Six Vanden Plas, une version haut de gamme de la Jaguar XJ12, puis en 1975 par la Daimler 4.2 Vanden Plas, une version plus luxueuse de la XJ6. Génération Allegro Alors que le groupe British Leyland (BLMC) commence à connaître de sérieuses difficultés financières au début des années 70, le projet de remplacement de la Princess 1100/1300 est validé, et le nouveau modèle dérivé de l’Austin Allegro (ADO67) est lancé en 1974 sous la désignation Vanden Plas 1500. Pourquoi a-t-on abandonné le nom Princess, pourtant utilisé chez Vanden Plas depuis de longues années ? Probablement parce qu’un nouveau modèle doit sortir l’année suivante sous ce nom, en remplacement des 1800/2200 (ADO17). Mais comme rien n’est simple dans la stratégie du constructeur, la future 1800/2200 (ADO71) sortira sous les marques Austin, Morris et Wolseley, avant d’être distribuée quelques mois plus tard sous la seule marque Princess. Comparée à la Princess 1100/1300, la Vanden Plas 1500 connaît un succès modeste, Elle conserve pourtant le standing de sa devancière, avec un intérieur luxueux (tableau de bord en bois verni, sièges cuir, tablettes de pique-nique derrière les sièges avant) et la calandre carrée à barres verticales devenue d’ailleurs rectangulaire sur ce modèle. La 1500 est produite sur le site de Kingsbury à près de 21 000 exemplaires, en incluant une tardive et éphémère version 1700.
La Vanden Plas 1500 lancée en 1974 reprend la carrosserie de l’Austin Allegro (ADO67) lancée en 1973, mais elle s’en différencie par sa calandre spécifique et son aménagement intérieur plus luxueux. Contrairement aux 1100/1300, l’Allegro n'a jamais été commercialisée sous les marques Morris, MG ou Wolseley.
L’intérieur de la Vanden Plas 1500 montre un niveau de standing bien supérieur à celui de l’Allegro. Cuir et bois poli apportent une touche très haut de gamme sur une voiture compacte, comme au temps de la Princess 1100/1300 qu’elle est sensée remplacer. Après la fermeture de l’usine de Kingsbury en 1979, une dernière série de Vanden Plas 1500/1700 est assemblée dans une autre usine du groupe British Leyland, celle d’Abingdon où sont produits traditionnellement les modèles MG, mais cette usine cesse elle-même ses activités en 1980, signant ainsi la fin des modèles non seulement de la marque MG mais également celle de la marque Vanden Plas. Restée sans lendemain En 1975, un an après le lancement de la Vanden Plas 1500 qui abandonne le nom Princess, le groupe British Leyland propose la remplaçante des 1800/2200 (ADO17). Ce nouveau modèle baptisé 18/22 (ADO71) qui affiche une ligne en coin très moderne, est commercialisé sous les marques Austin, Morris et Wolseley. Au bout de quelques mois, le groupe British Leyland décide de regrouper les trois modèles en un seul, qui est commercialisé sous la marque Princess, signant ainsi la fin de Wolseley, et lançant une sérieuse menace pour Morris, marque qui disparaît effectivement à son tour en 1984, avec la fin de carrière de la Marina Ital.
La série 18-22 est présentée en mars 1975. Elle est proposée pendant quelques mois sous les marques Austin, Morris et Wolseley, avant d'adopter une présentation uniforme sous le nom de Princess. Le style décalé ne fait pas l'unanimité, d'autant plus que la Princess, malgré sa carrosserie deux volumes, ne dispose pas de hayon. Ce défaut ne sera corrigé qu'en 1981, lorsque qu'elle deviendra Austin Ambassador. RIP. La Princess ADO71 est commercialisée jusqu’en 1981, date à laquelle elle est remplacée par l’Austin Ambassador qui reprend la même ligne, mais qui est dotée d’une troisième vitre latérale et d’un hayon. Cette année 1981 marque donc la fin du nom Princess, un an seulement après la disparition de Vanden Plas. Une Princess sous la marque Vanden Plas est cependant réalisée en 1974 pour une commercialisation prévue en 1975, mais ce modèle caractérisé par sa calandre rectangulaire à barres verticales restera à l’état de prototype. Ces décisions stratégiques hésitantes et contradictoires montrent bien dans quel état de délabrement se trouve le groupe British Leyland au milieu des années 70.
La Vanden Plas 2200 (c’est écrit sur la plaque d’immatriculation) qui doit être lancée en 1975 est restée à l’état de prototype, comme les Princess 1800 et 3-litre. Elle reprend la carrosserie de la série 18/22 (ADO71) avec une calandre spécifique. Fin d’activité à Kingsbury L’usine Vanden Plas de Kingsbury, qui a produit tant de voitures de luxe depuis une soixantaine d’années, cesse ses activités en 1979. Le groupe British Leyland est alors en pleine déconfiture. Beaucoup d’usines ferment et plusieurs marques ont été ou vont être supprimées, comme Morris, Wolseley, Triumph, MG. La marque Vanden Plas est supprimée en 1980, en même temps que la 1500. Son nom subsiste cependant quelques années sur les versions de haut de gamme des Jaguar (sur certains marchés) et Daimler Double-Six (1980-1984), Rover SD1 (1980-1986), Austin Ambassador (1982-1984), Austin Metro (1982-1988), Austin Maestro (1983-1988) et Austin Montego (1984-1988). Cette désignation fait une dernière apparition sur la Rover 75 entre 2002 et 2003.
Aujourd’hui, le nom de Vanden Plas est la propriété du constructeur chinois SAIC qui a racheté les noms des marques du groupe British Leyland défunt, en même temps que la marque Rover qu’il a reprise en 2005 et qu’il a rebaptisé Roewe. Sa résurrection semble bien hypothétique.
Texte : Jean-Michel Prillieux / André
Le Roux Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/xxx45.htm |
