La firme Austin, qui fut créée à Longbridge en 1905 par Herbert Austin, figura parmi les plus populaires du marché britannique. Austin s’associa à son concurrent Morris en 1952 pour former le groupe BMC. Composante importante du groupe BLMC en 1968 puis du groupe Austin Rover en 1982, la marque Austin est supprimée en 1990.

La marque Austin a proposé dès le début des années 20 une vaste gamme de véhicules, allant de la petite voiture populaire à la grande routière luxueuse à moteur six cylindres, en passant par les familiales bourgeoises à moteur quatre cylindres. Cette politique était celle pratiquée par Renault en France, et elle donna de fort bons résultats puisque Austin figura parmi les marques les plus demandées en Angleterre. La petite Austin Seven demeure le plus grand succès de la marque, vendue à 290 000 exemplaires entre 1922 et 1939. Elle fut fabriquée sous licence par de nombreux constructeurs étrangers, dont Dixi (BMW) en Allemagne, Rosengart en France, Holden en Australie et American Bantam en Amérique. Les Austin Ten (1932-1947) et Twelve (1921-1947) connurent également un bon succès qui allait faire du constructeur de Longbridge un des tout premiers constructeurs britanniques, derrière Morris, mais devant Ford, Hillman et Standard. La marque atteint son record de production en 1936 avec 90 000 unités, soit deux fois plus que Renault, Peugeot ou Citroën. La même année, Herbert Austin est élevé au rang de baron, et devient Lord Austin of Longbridge.

L’Austin Ten (1939-1947) est la voiture britannique populaire par excellence. Elle est la rivale toute désignée des Morris Ten et Hillman Minx.

Lancée en 1939, la Eight était destinée à remplacer la Seven, mais la guerre interrompit brutalement sa carrière. Austin va dès lors participer à l’effort de guerre entre 1939 et 1945. Son fondateur disparaît en 1941 et son remplaçant n’est autre que l’ancien bras droit de son concurrent William Morris, dénommé Leonard Lord, embauché à Longbridge en 1938. Leonard Lord est l’homme qui avait permis à Morris d’occuper la tête de l’industrie automobile britannique à la fin des années 20. Lord Austin avait donc assuré sa succession avec une certaine malice. En 1945, l’usine Austin reprend la fabrication des Eight, Ten et Twelve d’avant-guerre. La gamme est complétée par une Sixteen produite de 1945 à 1948 dont un exemplaire devient la millionième Austin produite depuis 1905.

L’Austin Twelve (1939-1947) est la voiture britannique familiale type. Elle rivalise avec la Morris Twelve qui ne sera pas reprise après la guerre.

 1947 : Austin Sheerline et Princess

En mars 1947, Austin lance deux modèles de grand luxe, les Sheerline (A110/A125) et Princess (A120/A135), dont le dessin s’inspirant de celui des Bentley est dû au carrossier Vanden Plas, qui avait été racheté l’année précédente. Ce sont les premières voitures Austin de l’après-guerre, et il est surprenant que la marque ait privilégié le lancement de ces modèles plutôt marginaux sur le marché britannique. Elles succèdent aux limousines six cylindres Twenty et Twenty-Six d’avant-guerre, plus connues sous les appellations Carlton, Mayfair ou Ranelagh. Elles sont dotées de moteurs six cylindres de 3,5 litres puis 4 litres, des cylindrées proches de celles de leurs ancêtres dotées de moteurs 3,4 litres et 3,6 litres. Les versions " DM " disposent d’une cloison de verre coulissante entre le conducteur et les passagers arrière ainsi que des tablettes de pique-nique derrière les sièges avant, tandis que les versions " DS " sont aménagées comme de simples berlines. Ces modèles de grand luxe sont dotés des mêmes moteurs mais possèdent une carrosserie différente. La Princess mesure 5,10 mètres de long, 1,88 mètre de large et 1,78 mètre de haut.

Lancée au printemps 1947, l’Austin A125 Sheerline se situe au sommet de la gamme du constructeur. Cette voiture deviendra progressivement une Vanden Plas au cours des années 50, via la Princess.

Bien que la plupart des composants mécaniques soient les mêmes que ceux des Sheerline, la Princess est le produit phare d'Austin, avec un intérieur doté de cuir, de laine et de ronce de noyer verni aux spécifications supérieures. La voiture a une suspension à ressorts indépendants à l'avant et des ressorts à lames semi elliptiques et une barre anti-roulis à l'arrière. En 1952, apparaît une version à empattement long qui a rapidement trouvé la faveur de la famille royale britannique, ainsi que celle de familles régnantes étrangères. A la différence des Austin Sheerline qui sont produites dans l’usine de Longbridge, les Austin Princess sont fabriquées chez Vanden Plas à Kingsbury. En 1957, elles abandonnent la marque Austin et sont vendues désormais sous la marque Princess. Les Austin Sheerline sont supprimées en 1954.

1947 : Austin A40 Devon/Somerset

En septembre 1947, six mois après le lancement des limousines Sheerline et Princess, Austin lance la berline quatre portes A40 Devon, appelée à succéder à la Ten commercialisée depuis la fin des années 30. La Devon est une 1200 cm3 alors que la Ten était une 1125 cm3. La carrosserie à six glaces latérales de 3,89 mètres de long marque un net progrès par rapport à la Ten, grâce à des ailes mieux intégrées à la caisse et à des phares intégrés dans les ailes, mais Austin n’a pas osé le style ponton. Le nouveau modèle est dans la mouvance des Renault 4 CV et Peugeot 203. Son moteur quatre cylindres développe 40 ch qui permet une vitesse maximale de 115 km/h. La Devon est complétée par une version deux portes appelée Dorset  à quatre vitres latérales qui sera supprimée dès 1949 et un break appelé Countryman commercialisé jusqu‘en 1956. La berline Devon sera commercialisée jusqu’en 1952.

Lancée à l’automne 1947 pour succéder à la Ten, l’Austin A40 Devon marque un net progrès par rapport aux modèles d’avant-guerre.

Un cabriolet A40 Sports est également proposé entre 1950 et 1953. Avec 46 ch, son moteur est plus puissant et sa carrosserie est assemblée sur le châssis de la berline Devon par la firme britannique Jensen, suite à un accord entre Austin et Jensen. Un volume de 4 011 exemplaires de ce cabriolet est produit au total, contre près de 450 000 A40 Devon, Dorset et Countryman.

Lancée en 1950, l’Austin A40 Sports est un petit cabriolet dérivé de la berline Devon qui connut un succès fort modeste (4 000 ventes).

Comme beaucoup de voitures britanniques de cette époque, les Austin A40 sont aussi fabriquées en Australie et en Nouvelle-Zélande. En 1952, apparaît l’Austin A40 Somerset qui est une simple évolution de la Devon qu’elle remplace. Plus large et plus longue de 14 centimètres, la longueur de la voiture atteint cette fois 4,03 mètres. En contrepartie d’un volume plus important, la vitesse maximale ne dépasse pas 110 km/h, le moteur étant en tout point identique. Surtout, l’Austin A40 Somerset perd ses six glaces latérales pour n’en conserver que quatre, ce modèle s’affichant désormais comme une berline et non plus comme une limousine, ce qui lui procure une nouvelle silhouette plus moderne. Produite à 173 000 exemplaires de 1952 à 1954, l’Austin A40 Somerset est remplacée en 1954 par l’Austin A40 Cambridge. Le nombre de coupés convertibles s’élève à 7 243 unités. La Somerset est produite sous licence par le constructeur japonais Datsun, futur Nissan, de 1953 à 1956.

L’Austin A40 Somerset succède à la Devon en 1952. Sa carrosserie est plus large, plus longue et ne conserve que quatre glaces latérales.

1948 : Austin A70 Hampshire / Hereford

En 1948, apparaît l’Austin A70 Hampshire, appelée à succéder à la Twelve et à la Sixteen. Son moteur est un quatre cylindres de 2199 cm3 développant 67 ch monté sur la Sixteen depuis 1945. Le moteur de la Hampshire lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. La carrosserie à six glaces latérales de 4,14 mètres de long présente une ligne très inspirée de l’A 40 présentée un an plus tôt. Comme son concurrent Morris, Austin adopte le système des poupées russes pour construire sa gamme d’après-guerre. C’était déjà un peu vrai durant les années 30. La Hampshire est disponible aussi en version break Countryman et en pick-up.

Lancée à l’automne 1948 pour succéder à la Sixteen, l’Austin A70 Hampshire reprend le style de l’A40 lancée un an plus tôt.

Produite à 35 261 exemplaires de 1948 à 1950, la Hampshire est remplacée par la Hereford en 1950. Celle-ci est plus large et plus longue de 11 centimètres, la longueur de la voiture atteignant cette fois 4,25 mètres. En contrepartie d’un volume plus important, la vitesse maximale ne dépasse pas 130 km/h, le moteur étant en tout point identique. Un coupé découvrable deux portes est ajouté à la gamme. Surtout, l’Austin A70 Hereford perd ses six glaces latérales pour n’en conserver que quatre, ce modèle s’affichant désormais comme une berline et non plus comme une limousine, ce qui lui procure une nouvelle silhouette plus moderne. Produite à 50 421 exemplaires de 1950 à 1954, l’Austin A70 Hereford est remplacée en 1954 par l’Austin A90 Westminster.

L’Austin A70 Hereford succède à la Hampshire en 1952. Sa carrosserie est plus large, plus longue et ne conserve que quatre glaces latérales.

1948 : Austin A90 Atlantic

Austin présente en octobre 1948, au Salon de Londres, un cabriolet quatre places dérivé de la berline A70. Ce modèle prend la dénomination A90 Atlantic, en raison de son moteur plus gros et plus puissant que celui de la A70 - il s’agit d’un quatre cylindres de 2660 cm3 développant 88 ch - et également en raison de ses ambitions commerciales visant principalement l’Amérique du Nord. L’ornementation du capot de l’Atlantic s’inspire d’ailleurs de celle des Pontiac contemporaines. Longue de 4,50 mètres, l’Austin A90 Atlantic pouvait filer à 145 km/h, une vitesse correcte pour une voiture européenne, mais sa concurrente présentée au même salon de Londres de 1948, la Jaguar XK 120, était bien plus rapide, frôlant les 200 km/h.

Lancée en 1949, l’Austin A90 Atlantic est un coupé découvrable étudié spécifiquement pour le marché américain. Le succès ne sera malheureusement pas au rendez-vous avec seulement 8 000 ventes.

Du coup, l’Austin Atlantic ne parvint pas à se vendre sur le sol américain. Moins de 350 exemplaires ont trouvé preneur sur ce marché entre 1949 et 1952, sans comparaison avec le volume de ventes des XK 120 bien plus important. Disponible en version coupé à partir de 1950, l’Atlantic totalisa 7 981 exemplaires produits, ce qui démontrait que ce modèle avait connu un véritable échec commercial. Seule consolation, son moteur fut monté sur la première Austin-Healey, le fameux roadster type 100, fabriqué de 1953 à 1956.

1948 : Austin FX3

La marque Austin a acquis une position dominante dans le domaine du taxi londonien dès 1929. A cette époque, les taxis londoniens étaient principalement des modèles français de la marque Unic qui avait investi ce marché lucratif dès 1906. En 1925, 80 % des taxis londoniens étaient des voitures Unic. L’augmentation des taxes sur les importations au beau milieu des années 20 permit de sortir Unic de ce marché, et Austin présenta alors un prototype de taxi issu de sa Twenty quatre cylindres. Ce modèle fut validé par l’administration britannique et c’est ainsi que la marque Austin devint en 1929 le principal fournisseur des compagnies de taxi londoniennes. La Twenty Taxicab est renouvelée en 1934 puis en 1938. En 1948, Austin dévoile la FX3, un modèle spécialement conçu pour les compagnies de taxi, avec un habitacle spécialement aménagé et doté d’un moteur 2,2 litres, d’abord en version essence puis en version diesel. D’autres villes que Londres deviennent alors clientes de la FX3, comme Manchester, Birmingham, Glasgow ou Liverpool. Au total, la FX3 fut produite à 12 435 exemplaires de 1948 à 1958, dont 7 267 unités à destination de Londres.

Ce modèle au style d’avant-guerre fut remplacé en 1958 par la FX4 qui arborait une ligne bien plus moderne, inspirée – excusez du peu – de celle de la Rolls-Royce Phantom V, dans des proportions plus modestes certes, mais qui ne pouvait que flatter l’égo des clients… Elle reprenait même son système d’ouverture des portes en armoire. Cette FX4 devint une icône de la ville de Londres, tant sa silhouette est indissociable de la métropole britannique, au même titre que les cabines téléphoniques ou les bus à deux étages. La FX4 était presque toujours peinte en noir, ce qui ajoutait à son caractère statutaire. Célèbre pour son espace habitable géant et son rayon de braquage ultracourt, la FX4 fut produite à plus de 75 000 exemplaires de 1958 à 1997.

Le légendaire taxi londonien a été présenté au Salon de Londres 1958. Il se singularise par son habitabilité et sa maniabilité exceptionnelle. Il peut également être utilisé en tant que voiture de location (Hire Car).

Entre-temps, ce modèle devint une marque séparée du groupe BLMC, baptisée London Taxis International, dont la compagnie Carbodies était chargée de la fabrication à partir de 1982. En 1997, le TX1 succède au FX4 sous une carrosserie plus moderne. Son moteur est un Nissan diesel de 2,3 litres. En 2002, le TX1 devient TX2 avec un moteur Ford diesel de 2,4 litres. En 2007, le TX2 devient TX4 avec un moteur VM Motori diesel de 2,5 litres. Enfin, en 2010, la compagnie qui fabrique le TX4 passe sous contrôle chinois, en l’occurrence le constructeur Geely, déjà propriétaire de Volvo.

1951 : Austin A30/A35

 En octobre 1951, au Salon de Londres, est dévoilée la nouvelle Austin A30 qui est une petite berline quatre portes de 3,47 mètres de long dotée d’un moteur quatre cylindres de 803 cm3, appelée à succéder à la Eight produite de 1939 à 1948, elle-même héritière de l’Austin Seven. Le nouveau modèle est d’ailleurs surnommé " Nouvelle Seven ". L’Austin A30 en reprend de fait une cylindrée très voisine. Sorte de A40 en réduction, mais dotée d’une carrosserie monocoque, elle vise clairement la Morris Minor et sera mise en production sur le site de Longbridge à partir du printemps 1952. A cette époque, la gamme Austin est bien étagée, avec ses A30, A40, A70, et ses luxueuses A125 et A135. La limousine A135 coûtait cinq fois le prix d'une Austin A30.

Lancée en 1951, la minuscule Austin A30 succède à la Eight. Sa carrosserie amusante proche de la bande dessinée lui permit de connaître un bon succès.

A cette époque aussi, Austin fusionne avec son concurrent Morris et donne naissance au groupe BMC (British Motor Corporation). Au début, les gammes Austin et Morris restent inchangées, mais de grands changements sont attendus pour 1954, où une première rationalisation sera mise en œuvre. Concernant la petite Austin A30, elle est complétée par une version deux portes en 1953 puis par un break (Countryman) en 1954, puis devient A35 en 1956 en recevant un moteur de 948 cm3 qui développe 34 ch, ce qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 115 km/h, soit 5 km/h de mieux que la A30. Les Austin A30 et A35 connaîtront un bon succès avec 223 264 A30 produites de 1951 à 1956 et 280 897 A35 de 1956 à 1959, mais largement inférieur à celui de la Morris Minor. En 1958, elles sont remplacées par la nouvelle A40 Farina, sorte de petit break de 3,66 mètres de long dessiné par l’italien Pininfarina.

1954 : Austin Cambridge

L’année 1954 marque le début d’une rationalisation de la gamme chez Austin et Morris, qui sera généralisée chez MG, Riley et Wolseley quelques années plus tard. De concurrents, Austin et Morris sont devenus associés et partenaires en 1952, ce qui va se traduire par des lancements communs et progressivement des motorisations et carrosseries communes. L’année 1954 marque la première apparition tangible de cette rationalisation, avec l’apparition des Austin Cambridge et Morris Oxford réalisées sur la même base mais encore différentes au niveau de la carrosserie. Dans les deux cas, le style est ponton - une première chez les deux marques - mais la Morris présente une ligne plus arrondie, héritage direct de l’Oxford lancée en 1948, qui tranche avec la ligne plus stricte de l’Austin. L’Austin Cambridge succède aux A40 Devon et Somerset dont les origines remontent à 1947. D’une longueur de 4,12 mètres, la Cambridge est dotée d’un moteur de 1200 cm3 développant 42 ch (A40) ou d’un 1500 cm3 développant 50 ch (A50). Chez Morris, le moteur de 1,2 litre est monté sur la Cowley alors que l’Oxford est dotée du 1,5 litre.

Lancée en 1954, l’Austin A40/A50 Cambridge est la première voiture à partager sa base et ses moteurs avec Morris, suite à la création du groupe BMC en 1952. La Cambridge succède aux A40 Devon et Somerset.

En 1957, apparaît la Cambridge A55 qui remplace les A40 et A50. Elle bénéficie de diverses retouches esthétiques et peut être disponible en couleur bi-ton, mais son moteur reste le 1,5 litre avec un taux de compression légèrement plus élevé. Elle atteint ainsi 125 km/h en vitesse de pointe. De plus, elle est allongée de 12 centimètres par rapport aux A40 et A50 et mesure donc 4,24 mètres Disponible comme précédemment en berline, break, camionnette et pick-up, l’A55 est aussi assemblée en Australie. Au Japon, Datsun fabrique la version précédente (A50) sous licence entre 1956 et 1960. Au total, Austin produit 30 666 A40 Cambridge de 1954 à 1956, 114 867 A50 Cambridge de 1954 à 1957 et 154 000 A55 Cambridge de 1957 à 1959.

En octobre 1959, apparaît la nouvelle Austin Cambridge A55 dessinée par Pininfarina qui partage cette fois sa carrosserie avec les Morris Oxford, MG Magnette, Riley 4/68 et Wolseley 15/60. Cette série ADO9 a débuté avec le lancement de la Wolseley lancée dès décembre 1958. Il s’agissait de la seconde réalisation de Pininfarina après la création de l’Austin A40 dite Farina. Longue de 4,53 mètres, la nouvelle Cambridge avait un style dans la mouvance des Fiat 1800 et Lancia Flaminia, qui anticipait celui de la future Peugeot 404 lancée en 1960 et dessinée par le studio Pininfarina. Son moteur était le 1489 cm3 déjà vu précédemment mais donnant cette fois 55 ch. Une version break dite Countryman est lancée en octobre 1960. Un total de 149 994 exemplaires de l’Austin Cambridge A55 est produit de 1959 à 1961, date à laquelle apparaît la Cambridge A60.

Lancée en 1959, l’Austin A55 Cambridge est dessinée par l’italien Pininfarina, comme les Morris Oxford, MG Magnette, Riley 4/68 et Wolseley 15/60 contemporaines.

L’Austin A60 lancée en octobre 1961 reprend la même carrosserie que l’A55 mais dont l’empattement est augmenté de 2 cm et les porte-à-faux avant et arrière réduits de quelques centimètres. La nouvelle Cambridge série ADO38 mesure ainsi 4,43 mètres au lieu de 4,53 mètres. En outre, les voies avant et arrière sont élargies de quelques centimètres. Les ailes arrière sont redessinées avec des ailerons plus discrets et surtout le moteur passe de 1489 cm3 à 1622 cm3, développant une puissance de 61 ch. Ce modèle connaît un certain succès puisqu’il s’en vend 276 534 exemplaires de 1961 à 1969. Pourtant, le groupe BMC devenu BLMC en 1968 décide de mettre un terme à la série des Cambridge, pensant que la nouvelle Morris Marina pourra prendre la relève des modèles Austin et Morris ADO38 en 1971.

Modifiée sur de nombreux points en 1961, comme sa sœur jumelle la Morris Oxford, l’Austin Cambridge adopte le patronyme A60 car son moteur est désormais un 1,6 litre et non plus un 1,5 litre.

 1954 : Austin Westminster

Leonard Lord, patron de la marque Austin, prend la direction du groupe BMC à la fin de l’année 1952. Dès lors, la marque Austin affirmera sa prééminence sur Morris, notamment en décidant de désigner tous les futurs modèles BMC à partir de 1958 par la dénomination ADO, pour Austin Drawing Office. Ainsi, les modèles de toutes les marques du groupe BMC ne seront plus que des dérivés des modèles Austin, comme les ADO9, ADO10, ADO38, ADO53, ADO15, ADO16, ADO17… En outre, certains futurs modèles n’auront droit qu’à la marque Austin, comme la A40 Farina (1958), la 3 litres (1967) ou la Maxi (1969).

En même temps que la Cambridge à moteur quatre cylindres dévoilée en 1954, Austin présente sa version à moteur six cylindres, baptisée Westminster. Pendant de la Morris Isis, l’Austin Westminster reprenait la carrosserie de la Cambridge, allongée de 20 centimètres au niveau du capot, atteignant ainsi 4,32 mètres. Ce modèle succédait aux A70 Hereford commercialisées de 1950 à 1954. Son moteur est un 2639 cm3 développant 85 ch que l’on retrouve sur la Morris Isis et que l’on retrouvera sur le roadster Austin-Healey 100S produit entre 1956 et 1959. La vitesse maximale de la Westminster atteint 138 km/h.

Lancée en 1954, en même temps que la Cambridge quatre cylindres, la Westminster six cylindres succède aux A70 Hampshire et Hereford. Elle reprend en grande partie la carrosserie de la Cambridge, allongée à l’avant.

D’abord dénommée A90 Westminster, la berline Austin six cylindres deviendra A95 puis A105 dont la version la plus luxueuse sera affublée du nom de Vanden Plas. Ces modèles voient leurs parties avant et arrière redessinées. La peinture bi-ton est généralisée à l’ensemble de la gamme. Au total, le groupe BMC produit 25 532 Austin A90 de 1954 à 1956, 28 065 Austin A95 de 1956 à 1959 et 6 770 Austin A105 de 1956 à 1959. Dans ce total est incluse la version break dénommée Countryman pour chacun de ces modèles.

En 1959, l’Austin Westminster est totalement redessinée, dans un style très proche de la nouvelle Cambridge présentée la même année. Le dessin des deux modèles et de toutes les ADO9 et ADO10 est dû au styliste italien Pininfarina qui avait déjà signé l’Austin A40 en 1958. Par rapport à la Cambridge, la Westminster A99 est plus longue de 25 centimètres, atteignant 4,78 m. Son moteur est un six cylindres de 2912 cm3 développant 103 ch, que l’on retrouve sur l’Austin-Healey 3000 produite entre 1959 et 1967 et qui sera aussi monté sur la future Austin 3 litres produite entre 1967 et 1971. La Westminster A99 peut atteindre la vitesse maximale de 158 km/h. Cette berline six cylindres existe aussi chez Wolseley et chez Vanden Plas, mais ni chez Morris ni chez Riley ni chez MG. Encore une prééminence d’Austin sur Morris et ses marques satellites. Le groupe BMC produit 15 162 unités de l’Austin Westminster A99.

En 1961, l’A110 lui succède en gagnant 5 centimètres sur l’empattement qui permet plus d’espace au niveau des passagers à l’arrière. La Westminster A110 est supprimée du catalogue en 1968, après 26 105 exemplaires produits au total. Ce modèle est remplacé par l’Austin 3 litres dérivée de l’Austin 1800, qui reprend le même moteur.

 Lancée en 1959, l’Austin A99/A110 Westminster reprend la silhouette de l’A55 Cambridge dans des proportions supérieures. Cette 6 cylindres Austin n’aura pas de pendant chez Morris, mais seulement chez Wolseley et Vanden Plas.

1958 : Austin A40 Farina

Preuve flagrante d’une prééminence d’Austin sur Morris au sein du groupe BMC, Leonard Lord lance l’Austin A40 Farina en octobre 1958, qui succède aux petites Austin A30/A35 dont elle reprend le châssis et dont les origines remontent à 1951. Cette petite berline de 3,66 mètres de long dessinée par Pininfarina n’a pas droit à un dérivé Morris. Du coup, elle peut être considérée comme une alternative plus moderne à la Morris Minor dont les origines remontent à 1948. Leonard Lord, patron du groupe BMC et ex-patron d’Austin, a pris lui-même cette décision qui va à l’encontre de la stratégie adoptée depuis 1952 par le constructeur britannique : attaquer frontalement Morris avec un modèle spécifique vendu sous la marque Austin.

Lancée en 1958, l’Austin A40 Farina succède aux Austin A30/A35. Elle est bien sûr dessinée par le célèbre designer italien, d’où son nom.

L’A40 Farina sera toutefois disponible sous la marque italienne Innocenti à partir de 1960. Les deux marques commercialiseront également la version break dénommée Countryman chez Austin qui se caractérise par un hayon arrière. Le moteur de l’A40 Farina est un 948 cm3 puis un 1098 cm3 à partir de 1962, moteur que l’on retrouve sur les Austin 1100 et Morris 1100. Malgré son positionnement un peu bancal, notamment après l’arrivée des Mini (ADO15) et 1100 (ADO16), l’Austin A40 Farina réussit à s’écouler à 342 162 exemplaires de 1958 à 1967.

1959 : Austin Mini Seven

En août 1959 est dévoilée la nouvelle petite bombe (ADO15) de BMC, habitué jusqu’ici à une production automobile très conventionnelle. La nouvelle voiture à deux portes et dotée d’un moteur de 848 cm3 développant 33 ch, est présentée sous les deux marques Austin (Mini Seven) et Morris (Mini Minor). Elle a été conçue par Alec Issigonis, qui avait déjà travaillé sur les Morris Minor, Oxford et Six au lendemain de la guerre. Elle est la conséquence directe de la crise du canal de Suez en 1956, car Sir Leonard Lord avait demandé à Alec Issigonis revenu chez BMC en 1955 de concevoir à la suite de cette crise une nouvelle voiture économique mais habitable.

La nouvelle voiture est vraiment révolutionnaire : longue de 3,05 mètres seulement, elle est capable de transporter quatre personnes dans de bonnes conditions, notamment grâce à son moteur avant transversal, à sa boite de vitesses intégrée au bloc, à ses quatre roues de petites dimensions disposées à chaque extrémité et à sa suspension inédite à cônes de caoutchouc qui forme un ensemble compact empiétant très peu sur l’habitacle du véhicule. Après la surprise et des débuts timides, celle que l’on nommera bientôt Austin Mini et Morris Mini entame sa course vers le succès dès le début des années 60. Le succès sera tel que le groupe BMC décide de créer la marque Mini en 1969, celle-ci se substituant aux marques Austin et Morris, ainsi que Riley et Wolseley qui avaient lancé en 1961 leur propre interprétation de la petite berline ADO15. En même temps que la création de la marque Mini qui s’ajoute aux différentes marques du groupe BMC, apparaît la Mini Clubman qui est une Mini dotée d’une nouvelle partie avant plus moderne et qui allonge la carrosserie d’une douzaine de centimètres. Cette Mini Clubman s’ajoute à la Mini originelle. Elle sera cependant supprimée lors du lancement de l’Austin Metro en 1980.

L’Austin Mini Seven est lancée à l’automne 1959, en même temps que la Morris Mini Minor. Bien vite, ces modèles seront rebaptisés Austin Mini et Morris Mini. Elles connaîtront un succès fulgurant.

Les Mini vont être commercialisées jusqu’en l’an 2000, les dernières étant vendues sous la marque Rover. Au total, 5 505 874 exemplaires ont été écoulés dans le monde, dont deux millions entre 1959 et 1969, répartis à parts égales entre Austin et Morris. Le pic de production fut atteint en 1971, avec un volume de 318 475 unités produites, Mini et Mini Clubman. La Mini était disponible à partir de 1961 dans une version break baptisée Countryman chez Austin et Traveller chez Morris, dont la longueur était portée à 3,30 mètres. Enfin, la Mini apparut sous les deux marques Austin et Morris dans une version sportive baptisée Mini Cooper et dotée d’un moteur de 998 cm3 à partir de 1961, puis Mini Cooper S dotée d’un moteur de 1071 cm3 à partir de 1963 et d’un de 1275 cm3 à partir de 1964. Les Mini Cooper s’illustrèrent dans de nombreux rallyes, notamment celui de Monte-Carlo.

1963 : Austin 1100

Sans savoir si le modèle ADO15 connaîtrait le succès que l’on sait, Alec Issigonis applique la même recette sur le segment supérieur, à savoir sur les futures Austin 1100 et Morris 1100 (ADO16). Bizarrement, l’Austin 1100 est présentée un peu plus d’un an après sa sœur jumelle de chez Morris, en septembre 1963. Il est vrai que Leonard Lord (1896-1967) a quitté le groupe BMC en 1961, remplacé par George Harriman (1908-1973) qui a peut-être voulu donner un petit coup de pouce à la marque Morris assez maltraitée les années précédentes … Par rapport à la Mini, l’Austin 1100 qui reprend l'architecture traction avant et la technique de la Mini ajoute deux portières pour faciliter l’accès à bord, ce qui porte la longueur de la voiture à 3,72 mètres. La carrosserie dessinée en collaboration avec Pininfarina est basse et arbore un style bicorps encore assez peu usité dans cette catégorie de berlines. L’habitabilité est un des points forts de l’Austin 1100, comme la Mini. Les suspensions utilisent le système Hydrolastic de la Mini mais avec un réglage plus souple qui assure un confort plus moelleux. Le moteur est un 1098 cm3 dérivé du moteur de la Mini. Le modèle est bientôt disponible dans une version deux portes et à partir de 1966 dans une version break qui est la seule à bénéficier du hayon arrière, puisque la berline - comme la Mini - n’a qu’un coffre qui s’ouvre de bas en haut, contrairement à celui de la Mini qui s’ouvre de haut en bas.

Lancée en 1963, l’Austin 1100, au même titre que sa sœur jumelle la Morris 1100, révolutionne le concept de la voiture de milieu de gamme inférieur. Ne lui manque qu’un hayon arrière pour être vraiment parfaite.

Le modèle ADO16 sera proposé sous six marques différentes (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas) sans compter les marques étrangères Authi (Espagne) et Innocenti (Italie). Les Riley, Wolseley et Vanden Plas peuvent s’enorgueillir d’avoir des sièges en cuir de série. C’est en 1964 que la version Vanden Plas est lancée, les versions Riley et Wolseley étant commercialisées un an plus tard. En mars 1967, le groupe BMC fête le millionième exemplaire produit du modèle ADO16 qui est devenu en 1965 le modèle le plus vendu en Grande-Bretagne et qui le restera jusqu’en 1971. L’année 1967 marque l’arrivée des versions 1300 qui complètent la gamme des 1100. Le moteur est un 1275 cm3 déjà monté sur les Mini Cooper S. La gamme des ADO16 est arrêtée en 1974, après 2 189 312 exemplaires produits depuis 1962. Cette gamme est remplacée par l’Austin Allegro lancée en 1973. La part d’Austin dans le total ADO16 s’élève à un peu plus d’un million d’exemplaires, un total légèrement supérieur à celui de Morris.

1964 : Austin 1800

En août 1964 apparaît l’Austin 1800 (ADO17) qui reprend l’architecture traction avant et la technique de l’Austin 1100 dont la suspension Hydrolastic, mais à un niveau supérieur, celui des berlines familiales. Le moteur est un 1798 cm3 déjà vu sur la MGB. La carrosserie de 4,20 mètres de long, dessinée en collaboration avec Pininfarina, est de style tricorps mais avec un coffre très court et six glaces latérales. La voiture n’est disponible qu’en berline quatre portes. Elle a pour mission de remplacer progressivement les berlines Farina dont les origines remontent à 1958, mais qui surtout se sont démodées rapidement.

Lancée en 1964, l’Austin 1800 présente une silhouette inhabituelle pour une voiture de milieu de gamme supérieur. La Renault 16 ira jusqu’au bout du raisonnement avec un concept plus abouti qui fera son succès.

L’Austin 1800 a pourtant quelques difficultés à s’imposer sur le marché britannique et sur le marché européen, comme d’ailleurs la Morris 1800, en raison de proportions inhabituelles sur une voiture de cette catégorie, la clientèle britannique lui préférant les anciennes berlines Farina plus statutaires, malgré une habitabilité supérieure sur la berline ADO17, grâce à un grand empattement. En mai 1968, les feux arrière horizontaux deviennent verticaux, ce qui a nécessité la création de petits ailerons. Le lancement en mars 1972 de versions six cylindres appelées 2200 (moteur de 2227 cm3) ne changera rien à la destinée des berlines ADO17. Celles-ci, proposées sous les trois marques Austin, Morris et Wolseley, seront supprimées en 1975 dans l’indifférence générale. Au total, l’Austin 1800/2200 a été produite à 221 201 exemplaires de 1964 à 1975, un chiffre deux fois supérieur à celui de Morris. 

1967 : Austin 3 litres

Dévoilée au Salon de Londres, en octobre 1967, l’Austin 3 litres (ADO61) est dérivée de l’Austin 1800, mais son moteur est un 2912 cm3 déjà vu sur les berlines Farina six cylindres et sa puissance développe désormais 124 ch. Sa carrosserie à six glaces latérales est allongée à l’avant et à l’arrière, ainsi que l’empattement, la longueur de la voiture atteignant 4,72 mètres. Succédant aux berlines Farina six cylindres, elle abandonne la traction avant et le moteur transversal pour revenir à la propulsion et le moteur en ligne, différence fondamentale avec les 1800/2200. L’intérieur se veut luxueux, avec des placages en bois mais l’habitacle détonne par l’absence de sièges en cuir. Les quatre phares ronds surmontant la large calandre grillagée montrent qu’il s’agit d’une voiture de haut de gamme. La vitesse maximale est de 160 km/h.

Lancée en 1967, l’Austin 3 litres est extrapolée de la 1800. Plus longue et dotée du six cylindres de la Westminster, elle sera rapidement évincée par les berlines Triumph, Rover et Jaguar intégrées dans le groupe BLMC en 1968.

Malheureusement, dévoilée un an après la prise de contrôle de Jaguar Daimler et mise en production au moment de l’intégration de Rover et Triumph dans le groupe, l’Austin 3 litres se voit délaissée par la clientèle, plus attirée par ces marques plus prestigieuses. Au total, seulement 9 992 exemplaires trouvent preneur entre 1968 et 1971, alors que les versions Wolseley et Vanden Plas sont abandonnées avant même leur lancement.

1968 : Création du groupe BLMC

L’année 1968 est marquée par la création du groupe BLMC pour British Leyland Motor Corporation, qui regroupe les marques du groupe BMC, celles du groupe Jaguar Daimler et celles du groupe Leyland (Triumph et Rover). C’est en réalité le groupe Leyland qui prend les rênes du groupe nouvellement créé, puisque Lord Stokes ex-patron de Leyland en devient le dirigeant. Dès lors, les choses vont changer, notamment en terme de positionnement des marques. Les futurs modèles de BLMC ne seront plus des dérivés des modèles Austin, chaque marque aura droit à des modèles spécifiques. C’est ainsi que l’Austin Maxi ou la Morris Marina n’auront pas de dérivés chez les autres marques. Cette politique connaîtra pourtant quelques exceptions, notamment l’Austin Allegro qui sera disponible dans une version Vanden Plas ou la Princess qui sera disponible sous trois marques puis sous une seule… Lord Stokes sera débarqué en 1975, alors que le groupe britannique au bord de la faillite est nationalisé en catastrophe. La nouvelle direction n’aura pas d’autre choix que d’élaguer la gamme en supprimant plusieurs marques, comme Wolseley en 1975, Vanden Plas et MG en 1980, Triumph en 1984 et enfin Morris en 1984 pour tenter de sauver ce qui pouvait l’être.

1969 : Austin Maxi

L’Austin Maxi lancée en 1969 est la dernière voiture étudiée par le groupe BMC. Il s’agit également de la dernière voiture étudiée par Alec Issigonis et d’une des premières voitures lancées par le groupe BLMC. A l’origine, l’Austin Maxi devait être lancée sous les appellations Austin 1500 et Morris 1500, mais Lord Stokes changea les plans initiaux, au moment même où il venait de décider que Mini devienne une marque à part entière. Le nom du nouveau modèle ADO14 était alors tout trouvé : Austin Maxi. Il s’agissait d’une berline cinq portes à six glaces latérales dérivée de l’Austin 1800 mais ramenée à des proportions plus modestes, la longueur de la voiture de 4,04 mètres étant située idéalement entre celles des 1100/1300 de 3,72 mètres et celle des 1800/2200 de 4,20 mètres. La Maxi est un modèle intermédiaire entre ces deux familles. Elle est dotée d’un 1485 cm3 ou d’un 1748 cm3. Sa fabrication est effectuée sur le site Morris d’Oxford. L’Austin Maxi fut considérée à l’époque comme la concurrente directe de la Renault 16, aux prestations proches. Sa diffusion fut pourtant largement inférieure, avec 486 273 exemplaires produits entre 1969 et 1981.

Lancée en 1969, l’Austin Maxi reprend à son compte - un peu tard - le concept de la Renault 16. Sa diffusion sera supérieure à celle de l’Austin 1800, près de 500 000 ventes contre moins de 400 000.

1973 : Austin Allegro

Peu de temps après être devenu le patron du groupe BLMC, Lord Donald Stokes avait défini une nouvelle stratégie concernant les marques Austin et Morris, la première serait dédiée aux modèles à traction avant, la seconde aux modèles à propulsion. C’est ainsi que les Austin et Morris 1500 devinrent l’Austin Maxi, et que la Marina lancée en 1971 fut une Morris. En 1973, la remplaçante des 1100/1300 (ADO16) est donc logiquement vendue sous la marque Austin. Alors que la Morris Marina devait succéder à la fois aux berlines Farina quatre cylindres et à la Morris Minor, la nouvelle Austin Allegro était chargée de succéder aux 1100/1300 qui avaient été commercialisées sous plusieurs marques différentes.

Lancée en 1973, l’Austin Allegro succède aux Austin et Morris 1100/1300, mais le succès ne sera pas cette fois au rendez-vous. Elle ne dépassera pas le tiers des ventes de ses ancêtres.

En réalité, ni la Marina ni l’Allegro ne parvinrent à leurs objectifs. Ainsi, l’Austin Allegro ne dépassa pas les 667 192 exemplaires produits de 1973 à 1983, alors que les 1100/1300 avaient dépassé les deux millions. Ce modèle qui reprenait la technique et les moteurs des ADO16 sous une carrosserie modernisée, de 3,86 mètres de long, disponible en deux portes, quatre portes et break, était déjà relativement dépassé lors de son lancement. En particulier, l’Allegro était privé de hayon arrière alors que sa carrosserie bicorps s’y prêtait à merveille. La Simca 1100 avait déjà intégré cet avantage depuis 1967, l’Autobianchi Primula depuis plus longtemps encore. L’Austin Allegro sera proposée sous les marques Vanden Plas et Innocenti avec un maigre succès.

1975 : Austin 18/22

En mars 1975, apparaît la remplaçante des Austin 1800/2200, proposée également sous les marques Morris et Wolseley. Ce modèle (ADO71) de 4,45 mètres de long dont le design avant-gardiste " en coin " est dû à Harris Mann, qui avait déjà signé les Austin Allegro et Triumph TR7. L’Austin 18/22, comme les sœurs jumelles Morris et Wolseley, ne dureront que quelques mois, car le groupe BLMC nationalisé par le gouvernement travailliste débarque Lord Stokes et fait appel à un nouveau dirigeant qui prendra aussitôt la décision de commercialiser le modèle ADO71 sous une seule marque, Princess, nom hérité de Vanden Plas. Cette politique est appliquée dès septembre 1975, ce qui entraîne la disparition de la marque Wolseley et la confirmation de la grande fragilité de la marque Morris, désormais représentée par un seul modèle, la Marina. Seuls quelques milliers d’exemplaires de la 18/22 ont été produits sous la marque Austin, entre mars et septembre 1975.

Lancée en mars 1975, l’Austin 18/22 deviendra Princess au mois de septembre suivant, comme ses sœurs jumelles Morris et Wolseley. Ce modèle innove en terme de design, avec une ligne « en coin ».

La Princess est commercialisée de septembre 1975 à novembre 1981, à 224 942 unités au total. Elle est alors remplacée par l’Austin Ambassador qui reprend la même carrosserie allongée de dix centimètres, avec une partie avant redessinée et une partie arrière incluant une troisième vitre latérale de chaque côté. Surtout, l’Ambassador - un nom jadis utilisé par les marques américaines Nash et Rambler - reçoit un hayon arrière alors que la Princess en était dépourvue. Les moteurs évoluent aussi, il ne s’agit plus des anciens 1,8 litre quatre cylindres et 2,2 litres six cylindres montés sur les anciennes 1800/2200 mais de moteurs plus modernes de 1,7 litre et 2,0 litres qui ne sont plus que des quatre cylindres. L’Austin Ambassador ne connaîtra pas le succès, avec seulement 43 427 unités produites de 1981 à 1984.

Lancée en 1981, l’Austin Ambassador n’est qu’une Princess redessinée à l’avant et à l’arrière. Elle reçoit ainsi six glaces latérales et un hayon arrière. La partie avant s’inspire nettement des récentes Ford Granada, Talbot 1510 et Solara.

1980 : Austin Metro

La nouvelle direction du groupe British Leyland mise en place en 1975 décide d’accélérer le développement de la remplaçante de la Mini dont les origines remontent à 1959. Cette nouvelle voiture de 3,40 mètres de long, qui reprend les moteurs de la Mini, est lancée en octobre 1980 sous la marque Austin, elle s’appelle Metro, en souvenir de l’ancienne Metropolitan produite par Austin de 1953 à 1962. Dessinée par David Bache et Harris Mann, la Metro se différencie principalement de la Mini par ses dimensions plus importantes et par une version cinq portes, car la Metro intègre un hayon arrière dès l’origine.

Lancée en 1980, l’Austin Metro devait initialement remplacer la Mini, mais elle ne remplacera que la Mini Clubman. La Mini poursuivra sa carrière jusqu’en l’an 2000. L’Austin Metro deviendra Rover Metro à partir de 1990 et Rover 100 à partir de 1994 et jusqu'à son extinction en 1998.

En réalité, la Metro ne remplacera pas totalement la Mini qui conservera ses adeptes, mais la Mini Clubman est effectivement supprimée dès 1980. La Metro fait plutôt partie de ces nouvelles citadines polyvalentes apparues dans les années 70, comme les Renault 5, Peugeot 104, Citroën Visa, Fiat 127, Ford Fiesta et Volkswagen Polo. Avec la suppression de la marque Austin en 1990, l’Austin Metro devient Rover Metro puis Rover 100 à partir de 1994. La Rover 100 adopte de nouveaux moteurs 1,1 litre et 1,4 litre, ainsi qu’un diesel PSA de 1,5 litre. Au total, la Metro sous les marques Austin, MG et Rover a été produite à 2 078 218 exemplaires de 1980 à 1998, dont 1 482 994 unités sous la marque Austin.

1983 : Austin Maestro

En mars 1983 apparaît l’Austin Maestro qui succède à l’Austin Allegro. Dessinée par David Bache et Ian Beech, la Maestro se présente sous la forme d’une berline bicorps de 4,05 mètres de long, dotée de vastes surfaces vitrées et d’un hayon arrière qui manquait cruellement à l’Allegro. Autre différence par rapport à l’Allegro, la Maestro est dotée de six glaces latérales. Ce modèle motorisé par des quatre cylindres 1,3 litre et 1 ,6 litre va connaître une carrière en demi-teinte, concurrencé au sein du groupe Austin Rover - le nouveau nom du groupe British Leyland depuis 1982 - par les Rover 200. L’Austin Maestro deviendra Rover Maestro à partir de 1990, suite à l’abandon de la marque Austin. Une variante MG équipée d’un moteur 2 litres sera aussi proposée. Au total, les Maestro sous ses différentes marques seront produites à 605 411 exemplaires de 1983 à 1994, soit un peu moins que l’Allegro. Près de 500 000 unités ont été commercialisées sous la marque Austin.

Lancée en 1983, l’Austin Maestro succède à l’Austin Allegro, mais son succès sera mitigé, puisqu’il s’en vendra moins. Ce modèle devient Rover Maestro en 1990, jusqu’à son extinction en 1994.

1984 : Austin Montego

En avril 1984 apparaît l’Austin Montego qui succède à la Morris Ital, elle-même héritière de la Morris Marina. La marque Morris a en effet été supprimée en 1984, et la nouvelle berline de milieu de gamme du groupe Austin Rover redevient une Austin. Enième retournement stratégique observé au sein du constructeur britannique depuis une quinzaine d’années … L’Austin Montego se présente sous la forme d’une berline tricorps de 4,47 mètres de long dérivée de la Maestro bicorps. Mais à l’instar de la Maestro, la Montego - un nom autrefois utilisé par la marque américaine Mercury - conserve six glaces latérales. Elle en reprend aussi les moteurs et ajoute une version break. En 1990, l’Austin Montego devient Rover Montego suite à l’abandon de la marque Austin. Elle est alors concurrencée par la nouvelle Rover 400. Une version MG équipée d’un moteur 2 litres sera aussi proposée. Au total, les Montego sous ses différentes marques seront produites à 571 472 exemplaires de 1984 à 1994, soit presque autant que les Maestro. Près de 450 000 unités ont été commercialisées sous la marque Austin.

Lancée en 1984, l’Austin Montego succède à la Morris Ital. Son succès sera mitigé, à l’instar de la Maestro dont elle est dérivée. Ce modèle devient Rover Montego en 1990, jusqu’à son extinction en 1994.

Epilogue

Seize ans après la disparition de la marque Austin, en 2006, la presse chinoise révèle que Nanjing Automobile Corporation (NAC), propriétaire de MG et Austin depuis 2005, envisageait de relancer la marque Austin en 2008. Souhaitant élargir sa clientèle, que la seule marque MG ne pouvait lui permettre, le constructeur chinois annonça travailler sur de petits modèles qui porteraient le nom d’Austin. Mais en 2007, Nanjing Automobile Corporation est racheté par son concurrent Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) qui commercialise la marque Roewe, héritage de la marque Rover. Ce rachat met fin au projet de retour de la marque Austin, le nouveau groupe SAIC ainsi agrandi décidant de se concentrer uniquement sur ses deux marques complémentaires Roewe et MG.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci

Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/british1100.htm