NSU, motos et automobiles


La firme NSU produisit des voitures sous licence Fiat entre 1905 et 1929, date à laquelle elle revendit son activité automobile au géant italien. NSU se concentra alors sur la fabrication de motos, puis revint à l’automobile en 1957. Cette aventure s’arrêta en 1977, huit ans après son rachat par Volkswagen. 


La firme NSU (contraction de Neckarsulmer Strickmaschinen Union), a été créée en 1880 à Neckarsulm. Elle commence à produire des voitures à partir de 1905, dans une usine située à Heilbronn, mais interrompt cette activité en 1929 en raison de graves difficultés financières, pour se concentrer sur la production de motocyclettes qui avait débuté dès 1900. L’activité automobile est alors revendue à Fiat qui la rebaptise Fiat-NSU puis Neckar.

Les créanciers de NSU vendent la marque et le site industriel d'Heilbronn à Fiat en 1929. NSU abandonne la production automobile, tandis que Fiat prend le relais. Il s'agit dès lors de Fiat rebadgées, comme cette Fiat-NSU 1100 proposée de 1938 à 1941.

Les Neckar auraient pu connaître un destin analogue à celui de Simca en France, mais il n’en a rien été, puisque cette marque allemande n’a jamais pu acquérir une réelle autonomie, ses modèles n’étant quasiment que des copies de Fiat. Peut-être que cette marque n’a pas pu bénéficier d’une personnalité de la même veine que Henri Théodore Pigozzi, PDG de Simca, ou bien que le groupe Fiat n’avait pas envie de voir partir un second fleuron de son empire, après le coup de force de Pigozzi. Les Neckar seront produites à Heilbronn jusqu’en 1973, date de la disparition de la marque.


 1957 : NSU Prinz


Dans les années 1950, NSU est l’un des plus importants fabricants de motos au monde. Mais impressionnée par l’engouement des Allemands pour les très petites voitures au cours des années 50, dont les BMW Isetta, BMW 600, Zundapp, Goggomobil, Lloyd, Heinkel et autres Messerschmitt furent les principales représentantes, la firme NSU envisage de revenir à l’automobile. Parallèlement, le marché des deux roues était sur le déclin, de nombreux ménages ayant désormais les moyens d'acquérir une vraie voiture. Le tout à l'arrière était encore à la mode à l'époque, en particulier parmi les voitures populaires. Il suffit d'observer le succès des Coccinelle,  Dauphine, 4 CV, Fiat 500, etc ...

En septembre 1957 au Salon de Francfort, NSU adoptait cette technique, et présentait la petite Prinz - rétrospectivement nommée Prinz I - dotée d'un bicylindre refroidi par air de 583 cm3 dérivé d'un moteur de moto NSU, développant 20 ch Din. Sa vitesse maximum est de 110 km/h. La Prinz est habillée d'une carrosserie trois volumes de 3,15 mètres de long. Sa silhouette est assez proche de celle de l'Autobianchi Bianchina lancée la même année.

La NSU Prinz 1 lancée en 1957 est une concurrente sérieuse pour les microcars alors en vogue en Allemagne. Par rapport à une Goggomobil, la Prinz est plus longue de 15 centimètres et son moteur situé à l’arrière est un peu plus gros et plus puissant.

Les premiers résultats étaient encourageants. La production qui démarra en mars 1958 atteignait 13 000 exemplaires à la fin de la première année. Ce modèle permit à NSU de réussir pleinement sa reconversion. La production automobile de NSU ne fut stabilisée au-delà de 50 000 exemplaires annuels qu'à partir du début des années 60. En même temps, une négociation a lieu entre les firmes NSU et Fiat-NSU au sujet de la propriété du nom NSU, qui aboutira à la création de la marque Neckar (ex-Fiat-NSU) le 1er janvier 1960, ce qui rendra plus claire la situation des deux marques.

En février 1959, la Prinz II seconde la Prinz I qui est maintenue en production. Elle reçoit une boîte de vitesses entièrement synchronisée. En avril 1959, la Prinz 30 annonce une puissance de 30 ch Din avec le même 583 cm3, qui lui permet de grimper à 117 km/h. Mieux équipées, les versions Prinz II E (pour export) et 30 E sont disponibles à partir de septembre 1959. En septembre 1960, la Prinz III succède à la Prinz II avec le même moteur développant 23 ch. La suspension arrière est agrémentée d'un coussin pneumatique. La Prinz I reste un temps au catalogue.

Extérieurement, la Prinz III se reconnaît aux déflecteurs dans les vitres avant et aux clignotants ronds sous les phares en remplacement des flammes auparavant situées au-dessus de ceux-ci.

En quatre ans, NSU produira 94 549 exemplaires des Prinz I, II, III et 30 dans son usine de Neckarsulm.


 1958 : NSU Sport Prinz


En septembre 1958, NSU annonce compléter sa gamme par un coupé sport à deux places, basé sur la Prinz - même mécanique 583 cm3 et 30 ch Din que la Prinz 30 - et baptisé Sport Prinz. Grâce à une moindre résistance à l'air que la Prinz III, l'usine annonce une vitesse maximum de 130 km/h. La Sport Prinz adoptait une face avant toute en rondeurs, un pare-brise légèrement panoramique et de petits ailerons d'inspiration américaine, ainsi qu'un arrière en pente douce et continue. Bertone fournit 2715 caisses entre mars 1959 en juin 1962. Les autres seront fabriquées par la carrosserie Drautz sise à Neckarsulm, qui passera quelque temps plus tard sous le giron de NSU. Au total, 20 831 exemplaires ont été produits entre 1958 et 1968.

Ce modèle au style très personnel a été conçu par Franco Scaglione qui travaillait alors chez Bertone. Cela explique pourquoi la silhouette de la Sport Prinz est proche de celle du coupé Simca 1000 dévoilé en mars 1962, qui sera dessiné par le même styliste. Ces deux voitures visaient en particulier la clientèle féminine.

Sauf pour la mécanique, la NSU Spider à moteur rotatif dérive étroitement du coupé Sport Prinz. Ce véhicule a été produit de 1964 à 1967 à 2 375 exemplaires à Neckarsulm. Il s'agissait d'une sorte de voiture test pour le constructeur qui prévoyait de lancer des berlines à moteur rotatif à grande échelle à partir de 1967. Le premier prototype de cette voiture fut présenté sur le stand NSU trois ans plus tôt, au Salon de Genève 1961, mais avec une mécanique conventionnelle.

Inventé par Felix Wankel, le moteur rotatif diffère d'un moteur à pistons par la conception de la chambre de combustion comportant un rotor qui effectue à l'intérieur de la chambre une trajectoire permettant à la pression de combustion d’être convertie directement en un mouvement rotatif. Il n'y a pratiquement pas de perte d’énergie dans ce mouvement de rotation. Le résultat est un moteur remarquablement compact, léger et silencieux, affecté par très peu de vibrations, qui dans les années 1960, est salué par certains experts comme le prochain grand pas en avant dans la conception automobile. D’une puissance de 50 ch Din, la petite NSU Spider pouvait atteindre une vitesse d'environ 150 km/h, ce qui était exceptionnel pour une voiture d’une puissance aussi modeste.

La NSU Spider Prinz lancée en 1964 dérive étroitement du coupé Sport Prinz, mais son moteur est à piston rotatif, ce qui est une première mondiale. Ce modèle très rapide était le plus souvent peint en rouge, comme les Ferrari …


 1961 : NSU Prinz IV


La NSU Prinz IV est dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1961. Le modèle reçoit une toute nouvelle carrosserie inspirée du style de la Chevrolet Corvair sortie deux ans plus tôt, mais dans des proportions beaucoup plus modestes. L'exercice n'était pas facile pour les stylistes. Ils s'en sont sorti avec les honneurs, et les 3,44 mètres de la Prinz IV (contre 3,15 sur la Prinz III) ne manquaient pas d'élégance, adoptant toutes les astuces de style de la belle américaine de chez Chevrolet : dessin du pavillon, nervure de caisse, aspect symétrique ... 

La NSU Prinz IV lancée en 1961 reçoit une toute nouvelle carrosserie plus vaste que celle de la Prinz d’origine, qui s’inspire ouvertement du style de la Chevrolet Corvair, avec cette ligne de caisse caractéristique.

Comme les Chevrolet Corvair et Simca 1000, la Prinz IV est dotée d’un moteur situé à l’arrière. Ce bicylindre est un 598 cm3 développe 30 ch Din, comme l’ancienne Prinz 30. Sa vitesse maximale atteint près de 120 km/h. La Prinz IV connaîtra un grand succès puisque ce modèle sera fabriqué à près de 570 000 exemplaires sur le site de Neckarsulm entre 1961 et 1972, dont une grande partie à destination de l’Italie. La fiscalité de son petit deux cylindres de 598 cm3 (+ un centimètre sur l'alésage) était un atout majeur sur de nombreux pays à l'exportation.

La NSU Prinz IV par la modernité de son dessin et son aspect sympathique marque un nouveau départ pour son constructeur. Cette génération et ses dérivés survivront jusqu'en 1972.

En Italie, la Prinz IV s’insère parfaitement dans un marché dominé à l’époque par les petites voitures à moteur arrière, comme les Fiat 500, Fiat 600, Fiat 850 et la Simca 1000 qui bénéficie ici d’une certaine popularité. Durant les cinq dernières années de sa carrière commerciale, le Prinz IV se vend mieux en Italie qu’en Allemagne !


 1963 : NSU Prinz 1000


La NSU Prinz 1000 est dévoilée en septembre 1963, au Salon de Francfort. Il s’agit d’une Prinz IV allongée de 34 cm - sa longueur atteint 3,78 m - mais qui conserve la même largeur de 1,49 m. Le nouveau modèle adopte de grands phares ovales à l’avant. Il ne remplace pas la Prinz IV mais complète vers le haut la gamme du constructeur. Son quatre cylindres refroidi par air de 996 cm3 développe 43 ch Din.

La NSU Prinz 1000 lancée en 1963 est une Prinz IV allongée de 34 centimètres et dotée d’un 4 cylindres AR arrière plus gros. Les versions sportives TT et TTS seront les plus emblématiques de la gamme.

En septembre 1965, la version 1000 TT bénéficie par augmentation de l'alésage d'un 1085 cm3 de 55ch Din. Elle est reconnaissable à ses doubles phares à l'avant. Un an plus tard, la cylindrée est portée à 1177 cm3 pour une puissance de 65 ch Din. Ces dernières évolutions sont considérées comme de véritables voitures de sport, car leurs moteurs issus de l’univers de la moto étaient très nerveux et très fiables. Jumelées avec le faible poids total et une excellente maniabilité dans les virages, les NSU TT damaient souvent le pion à de nombreuses voitures de sport beaucoup plus puissantes. Ces petites sportives représentaient pourtant l’antithèse des Mini Cooper S qui s’illustraient comme elles dans les nombreux rallyes des années 60. Les NSU TT pouvaient atteindre 155 km/h, contre 135 km/h pour une 1000 standard.

Cette nouvelle version sportive lancée en septembre 1965 associe la carrosserie compacte de la Prinz 1000 avec le moteur 1085 cm3 de 55 ch Din de la Type 110.

NSU lancera en février 1967 une version TTS encore plus sportive. Elle a été développée pour pouvoir être homologuée en groupe 2. Le 996 cm3 développe 70 ch Din obtenus grâce à deux carburateurs double corps Solex, un arbre à cames sur mesure et un taux de compression plus élevé. La panoplie est complétée par un radiateur d'huile positionné sous le pare-chocs, des jantes allégées et un capot moteur entrouvert qui laisse respirer la bête. 

Au total, les NSU 1000, 1000 TT et 1000 TTS ont été fabriquées à près de 200 000 exemplaires, dont 63 619 en version TT et 2 402 en version TTS. Précisons que les lettres TT et TTS ont été reprises sur un modèle compact et sportif de la marque Audi à partir de 1998.

La 1000 TT se distingue des versions plus modestes par une face avant avec un motif sur fond noir, quatre phares, des jantes ajourées et un sigle sur la porte arrière qui ne laisse planer aucun doute quant à ses prétentions sportives.


 1965 : NSU 110 / 1200


 La NSU 110 est dévoilée en septembre 1965 au Salon de Francfort. Il s’agit d’une NSU 1000 allongée de 22 cm - sa longueur atteint 4,00 m - et sa face avant est modifiée afin de recevoir une fausse calandre chromée et deux grands phares rectangulaires. Son moteur est le quatre cylindres 1085 cm3 également disponible sur la TT, mais développant ici 53 ch Din. La 110 est rejointe en septembre 1966 par les 110 S/SC, la SC étant mieux équipée que la S. Comme sur la TT, la cylindrée progresse à 1177 cm3, mais avec un seul carburateur sa puissance est bridée à 60 ch Din (contre 65 sur la TT).

Présentée au Salon de Francfort 1965, le Type 110 dérive étroitement de la Prinz 1000. L'empattement a été allongé de près de 20 cm pour améliorer la contenance du coffre à bagages. Une fausse calandre habille l'avant.

La NSU 110 devient NSU 1200 en septembre 1967, avec deux versions au catalogue, 1200 et 1200 C de 55 ch Din. Cette berline deux portes représente une fin de race pour la marque NSU, qui n’entend plus faire évoluer la gamme des Prinz parvenue à un stade ultime depuis le tout premier modèle lancé en 1957.

La NSU Prinz 1200 est le nouveau nom attribué à la Prinz 110 à partir du Salon de Francfort 1967. C’est le dernier modèle de la marque doté d’un moteur situé à l’arrière.

Entre 1965 et 1972, près de 330 000 NSU 110 et NSU 1200 ont été fabriquées sur le site de Neckarsulm. La Prinz et ses multiples dérivés ont donc été fabriquées au total à plus de 1,2 million d’exemplaires de 1957 à 1972. Elles furent ainsi parmi les plus populaires des petites voitures allemandes.

La remplaçante aurait dû être une petite voiture à deux volumes et traction avant étudiée par NSU et prévue pour 1974. Baptisée K 50 en interne, elle sera finalement lancée sous le nom Audi 50, ce qui permit d’élargir vers le bas la gamme de la marque aux anneaux. L’Audi 50 donnera naissance à la Volkswagen Polo en 1975, premier jalon d’une famille à succès.

Celle qui est devenue en 1974 l'Audi 50 est issue d'une étude menée chez NSU. Claus Luthe dans le groupe VW et Marcello Gandini chez Bertone ont conçu pour elle des lignes simples et moderne. Six mois plus tard sortira  sa soeur jumelle la VW Polo.


1967 : NSU Ro 80


Depuis le début des années 60, la firme NSU avait acheté la licence du révolutionnaire moteur rotatif Wankel. Ce type de moteur avait l’avantage d’être beaucoup plus compact qu’un moteur classique. Par contre, il était beaucoup plus gourmand en carburant. Ce moteur est d’abord installé sur les coupés Prinz Sport, puis sur la Ro 80, une nouvelle berline de haut de gamme présentée en septembre 1967, au Salon de Francfort, juste dix ans après le lancement de la Prinz.

Cette voiture très élégante de 4,78 m de long était sans doute l’un des modèles les plus avant-gardistes de l’époque, de par sa ligne et sa conception, mais elle allait malheureusement connaître une diffusion modeste. Elle marquait en tout cas une nette rupture avec les précédents modèles NSU compacts à moteur arrière. Ce nouveau modèle pouvait atteindre une vitesse maximale de 180 km/h, dans un silence inhabituel pour une NSU.

La NSU Ro 80 est lancée en 1967. Le " Ro " de la Ro 80 signifie Rotationskolben (piston rotatif) par opposition à " K " pour Kolben, mot allemand signifiant " pistons " (comme la NSU K70). Le " 80 " fait référence aux années 80 pour évoquer le futur.

A partir de 1967, le moteur rotatif attira plusieurs constructeurs, dont General Motors, Mazda, Mercedes et Citroën, qui chacun achetèrent la licence Wankel. Citroën, toujours soucieux d’être à la pointe de l’innovation depuis le lancement de la Traction en 1934 et de la DS en 1955, prévoyait d’équiper la future GS avec un moteur rotatif. En fait, seules 847 GS birotor furent produites.

Mercedes présenta le coupé C111 à moteur rotatif en 1969, dans l’espoir de donner une succession au mythique coupé 300 SL. La crise pétrolière de 1973/1974 mit malheureusement un terme aux ambitions de ces constructeurs, qui abandonnèrent très vite le moteur rotatif, sauf Mazda qui poursuivit curieusement sa production jusqu’en 2012, sur des versions haut de gamme.

La crise pétrolière brisera pareillement la carrière de la Ro 80, ce qui condamnera la firme NSU à brève échéance. Les interventions sous garantie furent coûteuses et contribuèrent à fragiliser l'entreprise. Depuis 1969, NSU, pionnier et promoteur du moteur rotatif, est passé sous le contrôle de Volkswagen qui fusionne cette firme avec Audi, marque rachetée par Volkswagen en 1965. A l'aube des années 70, les modèles Prinz, 1000 et 1200 seront progressivement abandonnés, car ils faisaient doublon avec la Coccinelle. L’usine de Neckarsulm sera alors consacrée à la confidentielle Ro 80, ainsi qu’à l’Audi 100. Au total, 37 389 Ro 80 ont été produites de 1967 à 1977.

Avec ses lignes en avance de quinze ans - l'Audi 100 type C3 ne sera présentée qu'au Salon de Francfort en octobre 1982 - et son moteur rotatif Wankel, la NSU Ro 80 relègue toutes ses contemporaines au placard de la désuétude. Hélas, l'histoire ne lui donnera pas raison.


 1969 : NSU K70


La NSU K70, voiture moyenne de 4,45 m de long, à moteur classique, un 1605 cm3 développant 75 ch, et à traction avant, est lancée en septembre 1969, au Salon de Francfort, ce nouveau modèle étant positionné juste en dessous de la Ro 80. Mais la marque NSU venant d’être rachetée par Volkswagen au même moment, la K70 devient une Volkswagen dès les premiers jours de sa commercialisation. Volkswagen avait en effet un besoin urgent de rajeunir son image, trop liée aux modèles rustiques à moteur arrière comme les Coccinelle, 1500/1600 et 411. Cette dernière ne connaissant qu’un très maigre succès, il était avantageux pour Volkswagen de disposer à peu de frais d’une nouvelle berline qui pouvait se substituer rapidement à la 411.

La NSU K70 est lancée en 1969, mais seuls 23 exemplaires sont fabriqués puisque la voiture passe sous le logo Volkswagen dès les premiers jours de sa commercialisation.

La K70, au lieu de représenter une NSU de gamme moyenne, devint donc une Volkswagen de haut de gamme et surtout la première traction avant de la marque de Wolfsburg. Bientôt, les Passat (1973), Golf (1974) et Polo (1975) allaient suivre. Volkswagen allait enfin faire table rase de son passé. Mais en même temps, le rebadging de la K70 annonçait forcément la fin de la firme NSU à brève échéance, ce qui se produisit effectivement en 1977, avec la suppression de la Ro 80 qui resta elle commercialisée sous la marque NSU jusqu’à la fin.


 Epilogue


Les ventes de la Ro 80 ayant du mal à décoller, la K70 étant passée sous le logo Volkswagen, l’abandon des Prinz et consoeurs étant effectif en 1972, et leur remplaçante étant sur le point de passer sous le logo Audi, NSU n’avait plus aucune chance de survivre dès le milieu des années 70. L’usine NSU de Neckarsulm devint progressivement une usine Audi qui est encore en activité aujourd’hui, puisqu’elle fabrique le haut de gamme de la marque aux anneaux, c’est-à-dire les A6, A7 et A8. Avec le recul, on peut considérer que la firme NSU a transmis des gênes bénéfiques à Volkswagen et à Audi, à un moment crucial où ces deux marques en avaient justement besoin.

La petite marque NSU fut sacrifiée aux intérêts supérieurs du géant Volkswagen. La K 70 vendues à partir de 1970 sous le sigle VW fut la dernière voiture imaginée par NSU. L'original NSU Ro 80 présentée en 1967 fut pour sa part la dernière voiture commercialisée par la marque jusqu'en 1977. La fin de la berline à moteur rotatif signa aussi la mort de la marque NSU.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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