Glas, un trop rapide montée en gamme


Hans Glas fut un industriel allemand dynamique qui développa son affaire à une allure record, à partir d’une microcar baptisée Goggomobil, mais cette aventure qui se termina dans le haut de gamme fut de courte durée, car la firme Glas née en 1954 disparaissait dès 1969.


L'entreprise de fabrication de matériel agricole Glas fut fondée en 1883 par Andréas Glas. Son fils, Hans (1890/1969), après un apprentissage dans l'entreprise familiale, complétait sa formation dans le machinisme agricole chez Massey Haris en Allemagne, puis chez McCormick et Ford aux Etats- Unis. Après la période trouble de la Première Guerre mondiale, il rentrait au pays en 1920, afin de reprendre en main l'affaire créée par son père. Il en devenait le patron incontesté dès le début des années 30, en confirmant et renforçant la très bonne réputation de l'entreprise dans son domaine. La production de matériel agricole reprenait dès 1948. Dans le cadre de la reconstruction économique du pays, l'entreprise d'Hans Glas connut un brillant développement. 

D'abord atelier de réparation de matériel agricole, Andréas Glas s'est installé en 1905 en tant que fabricant de semoirs et autres matériels agricoles. Le succès lui a permis d'ouvrir une nouvelle usine à Dingolfing.

Une première diversification fut entreprise en 1951, avec la commercialisation d'un scooter baptisé Goggo Roller, renommé Glas Isaria à l'exportation. Ce fut une première réussite en dehors du domaine agricole, avec un engin plus confortable et au comportement routier plus sûr que le Vespa italien.

Le nom Goggomobil provient d’un scooter fabriqué à près de 50 000 exemplaires par la firme Glas entre 1951 et 1956. Ce scooter baptisé Goggo, inspiré des Vespa italiens, débuta sa carrière avec un 125 cm3 rapidement remplacé par un 150 cm3 puis un 200 cm3.


1954 : Glas Goggomobil


La diversification se poursuivait à partir de mars 1955 avec la production de la première automobile Glas, la Goggomobil T 250, une petite berline trois volumes de 2,90 mètres de long. Elle répondait à une forte demande de la jeune clientèle qui avait désormais les moyens, grâce à une élévation du niveau de vie, de s'offrir une petite voiture sur quatre roues. Il s'agissait d'une bicylindre à moteur arrière - comme c’était souvent le cas sur ce type de véhicule - de 245 cm3 à deux temps et refroidissement par air, d’une puissance de 13,5 ch. Ce modèle allait devenir l’un des microcars les plus populaires en Allemagne entre 1955 et 1969. Avec un poids de 435 kg, la Goggomobil filait allègrement jusqu'à 72 km/h. Son style amusant et sympathique inspira une certaine Fiat 500 lancée deux ans et demi plus tard.  De nombreux autres industriels allemands tentèrent de se faire une place au soleil sur  ce nouveau marché : BMW avec son Isetta, Zündapp, Lloyd, Heinkel et Messerschmitt notamment.

Au cours de sa carrière, le moteur de la Goggomobil évolua dans des versions T 300 (293 cm3, 15 ch, 85 km/h), T 400 (392 cm3, 20 ch, 95 km/h), se rapprochant ainsi de la puissance des premières Fiat 500 (21 ch) ou Autobianchi Bianchina (17,5 ch). La T 300 fut la première à s'incliner durant l'été 1965, avant la T 400 qui résista jusqu'au printemps 1967. Sur les premières Goggomobil, les portes s'ouvraient dans le mauvais sens. Ce n'est qu'en mars 1964 qu'elles s'ouvrirent d'arrière en avant.

Le coach Glas Goggomobil met un terme à la carrière du scooter Goggo, mais son moteur était au début une simple extrapolation de celui qui était monté sur le deux roues. Son succès dans ses différentes motorisations dépassa les espérances du constructeur puisque 214 313 exemplaires Goggomobil furent produits jusqu'en  1969. Le modèle illustré ici  avec les portes qui s'ouvrent dans le " mauvais sens " est antérieur à mars 1964.

Une version coupé TS habillée d’une calandre en forme de cœur était lancée en 1957. Ce petit coupé de 3,04 m de long adopta le même système d’ouverture des portes que la berline sur laquelle il était basé, et donc changea aussi ce système d’ouverture en 1964. Le coupé Goggomobil était doté d’une carrosserie différente de celle de la berline, avec des angles vifs et de petits ailerons à l’arrière, ainsi qu’une lunette panoramique. Ce coupé adopta au long de sa carrière les différents moteurs du coach sous les appellations TS 250, TS 300 et TS 400.  Vendu 10 à 20 % plus cher, Il visait essentiellement une clientèle urbaine et féminine. La TS 300 disparaissait comme la T 300 durant l'été 1965, la TS 400 au printemps 1967, et la TS 250 en 1969. Un total de 66 511 exemplaires furent produits.

Le coupé Goggomobil bénéficiait d’un style plus recherché, avec des arêtes vives, de petits ailerons à l’arrière, une lunette panoramique et cette petite calandre en forme de cœur à laquelle on ne restait pas insensible. Celle-ci était bien sûr factice puisque le moteur était à l’arrière. On remarque les roues de très faible diamètre qui ont peut-être inspiré la Mini du groupe BMC lancée en 1959.

Les coachs et coupés Goggomobil connurent un succès rapide, avec 10 000 exemplaires produits en 1955, 33 000 en 1956, 43 000 en 1957, 42 000 en 1958.  Précisons qu’un petit van à cabine avancée basé sur la Goggomobil fut commercialisé à environ 2 000 exemplaires entre 1957 et 1965, principalement pour le service postal. Enfin, environ 1 500 exemplaires d’une version pick-up à cabine avancée ont été diffusés à destination des artisans.

Le fourgon Goggomobil TL fut disponible au catalogue de 1957 à 1965. Il n'a pas laissé une grande place dans la mémoire collective. Il est tentant de le rapprocher des plus exotiques kei cars japonaises.

A partir de 1957, les automobiles Glas étaient importées en France par les établissements Jacques Poch. Mais les petites allemandes étaient vendues dans l'hexagone à un tarif proche de celui des Citroën 2 CV ou Renault 4 CV, bien plus spacieuses. Cela en limitait la diffusion.


 1957 : Glas T 600 / T 700 Isar


Ambitieux, Hans Glas souhaitait remplacer la " petite " Goggomobil par un modèle un peu plus volumineux et doté d’un moteur plus gros. Dévoilée en septembre 1957, au Salon de Francfort, mais fabriquée à partir d'août 1958, la Glas Goggomobil T 600 n'élimina pas finalement sa petite soeur. En effet, observant que les T 250/300/400 se vendaient encore très bien, même après le lancement de la T 600, il n'était plus question de les abandonner. La nouvelle venue était dotée d’un bicylindre de 584 cm3 développant 20 ch. Elle fut vite secondée par la T 700 de 688 cm3 et 30 ch, capable pour la première fois pour une Glas de dépasser les 100 km/h. Hans Glas débaptisa les T 600 / T 700 en novembre 1959, et les présenta dès lors à son catalogue sous le nom d'Isar 600 et 700, en référence au nom d'une rivière située en Bavière et qui traverse Munich. Les Goggomobil et Isar allaient donc cohabiter ensemble ...

Le badge permet d'identifier une automobile de la marque Glas. Sinon, avec son style qui semble emprunté aux productions américaines, on aurait pu croire qu'il s'agissait d'une Opel. Même le graphisme des publicités semble emprunté à la firme de Rüsselsheim.

Le style de la T 600 qui mesurait 3,43 m de long s’inspirait manifestement de l’Opel Rekord P1 lancée en 1957. Il reprenait ainsi l’idée du pare-brise panoramique, de la calandre large et de la découpe des couleurs en deux tons.

La Glas Isar (Isard dans certains pays) aurait dû remplacer la Goggomobil, mais ce ne fut pas le cas. Elle rencontra divers problèmes techniques au début de sa carrière qui eurent des effets néfastes sur sa réputation. C'est par exemple le pare-brise qui pouvait se décoller de son support à tout instant.

Au départ imaginée comme une traction avant, la Glas Isar fut finalement lancée en mode propulsion, pour des raisons de coûts et de problèmes de mise au point. L’Isar a donc un moteur situé à l’avant mais ce sont les roues arrière qui entraînent la voiture. Surnommée " la grande Goggomobil ", elle fut déclinée en une version break deux portes.

Le break Isar adoptait la dénomination commerciale " Kombi ". La production du coach démarrait en août 1958, celle du Kombi à l'automne 1959.

Vite démodée avec son style très fifties, la production de l'Isard chutait de 11 900 exemplaires en 1962 à 5 800 en 1963. Au final, les ventes de ce modèle ne dépassèrent pas les 87 585 exemplaires - dont 14 274 breaks - d'août 1958 à juillet 1965, soit beaucoup moins que ne l’espérait son constructeur. Sur certains marchés, dont la France, la Glas Isar était vendue sous la marque Isard (avec un d). La voiture fut même fabriquée en Argentine entre 1960 et 1965, où elle connut un petit succès.


1961 : Glas 1004/1204/1304


La production de la firme Glas remontait à 47 000 unités en 1959, puis reculait à 37 000 en 1960 et 35 000 en 1961. En perte de vitesse, Glas montait encore en gamme avec la série des 1004/1204/1304. Première de la bande, la 1004 était présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, et fabriquée à partir de mai 1962. Ses lignes étaient signées Michelotti,  styliste indépendant qui oeuvrait à la même époque pour Triumph et DAF. Elles resteront inchangées tout au long de la carrière de l'auto, malgré les évolutions des motorisations.

La première carrosserie disponible était un coupé. Cela fut aussi la première à disparaître fin 1965. Puis la " Limousine " fit son entrée en janvier 1963. C'était un simple coach deux portes plus habitable extrapolé du coupé. Le cabriolet arrivé en avril 1963 fut produit jusqu'en juillet 1967. Trois niveaux de motorisation 4 cylindres se succédèrent : 1004, 1204 et 1304, qui ne furent pas toutes disponibles sur les différentes carrosseries. En voici un bref aperçu :

1004, mai 1962 : 992 cm3 et 42 ch, sur coach, coupé et cabriolet
1004 TS, novembre 1963 : 992 cm3 et 64 ch (2 carburateurs Solex), sur coupé et cabriolet
1204, janvier 1963, 1189 cm3 et 53 ch, sur coach et coupé
1204 TS, 1964, 1189 cm3 et 70 ch (2 carburateurs Solex), sur coach, coupé et cabriolet
1304, septembre 1965, 1290 cm3 et 60 ch, en coach et cabriolet
1304 TS, mars 1965, 1290 cm3 et 75 ch (85 à partir de 1966), sur coach uniquement

Pour 1966, l'offre était simplifiée, puisque ne subsistaient que la 1004 en coach et cabriolet (puissance ramenée à 40 ch) et les différentes versions des 1304 / 1304 TS.

Le coupé S 1004 présentait un aspect singulier en raison d'un empattement très court et de longs porte-à-faux. C'était le premier modèle de cette nouvelle gamme 1004 à être disponible. La mécanique était particulièrement sophistiquée, avec un moteur à arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée.

Les observateurs étaient sceptiques quant à l'appétit du constructeur bavarois. Ainsi, en raison de volumes modérés et d'une gamme devenue pléthorique, l'absence de rentabilité devenait un problème chronique. Il s'agissait toujours d'une entreprise familiale, dans laquelle les fonds nécessaires au développement de nouveaux modèles et à leur industrialisation n'étaient pas inépuisables. Autre contrariété, l'absence de notoriété face à d'autres marques mieux installées était pénalisante.

La " limousine " 1004 était disponible à partir de janvier 1963. Quelle que soit la carrosserie, cette gamme fut boudée par le public, et les ventes ne furent jamais à la hauteur de celles des Goggomobil. Glas ratait son entrée sur le marché des 6/7 CV.

La vaste gamme 1004  comprenait aussi un cabriolet présenté en avril 1963. L'offre pléthorique confirmait les ambitions du constructeur. Glas entendait bien occuper la place laissée vacante après la disparition de Borgward en 1963, en devenant - pourquoi pas - l'équivalent germanique des Lancia ou Alfa Romeo italiens. 

En 1962, Glas pouvait se réjouir de voir l’un de ses concurrents passer de vie à trépas, le groupe Borgward dont les Lloyd et Goliath pouvaient faire de l’ombre à ses voitures. Un autre concurrent, la firme bavaroise BMW, n’était alors pas non plus sortie d’affaire, après avoir frôlé la catastrophe en 1959 avec une chute de 40 % de sa production. Personne ne croyait vraiment à sa survie. Pourtant, en 1968, c’est bien BMW qui allait racheter Glas. En effet, entre-temps, la firme bavaroise métamorphosée avait lancé avec succès sa berline 1500 puis ses grandes soeurs 1800 et 2000.

Dans la famille 1004/1304, une ultime carrosserie dénommée " CL " était proposée en septembre 1966. Le coupé ayant disparu fin 1965, de nouveau, cette série comptait quatre carrosseries : coach, berline, cabriolet et ce nouveau break " CL ", appelé par les Allemands " Kombilimousine ". Son esthétique était discutable, à mi-chemin entre le coupé et le break. Si un effort avait été fait pour le rendre plus élégant, il aurait pu se qualifier dans la catégorie huppée des breaks de chasse ...

Dès le début de l'année 1967, Glas passait sous la tutelle de BMW, et perdait ainsi son indépendance. Le nouveau propriétaire laissait tout de même Glas présenter en septembre 1966 une version CL basée sur sa série 1004/1304. Le résultat, à mi-chemin entre le break et le coupé, n'était pas des plus heureux. BMW fit rapidement le ménage, et les ultimes 1004/1304 furent assemblées en décembre 1967.

Au total, cette série, toutes motorisations et toutes carrosseries confondues, ne fut produite qu'à 40 703 exemplaires sur le site de Dingolfing entre 1962 et 1968. Elle n'était effectivement pas parvenue à faire remonter Glas sur le devant de la scène. Les chiffres de production étaient cruels pour le constructeur Glas tous modèles confondus : 32 000 voitures en 1962, 29 000 en 1963, 28 000 en 1964, 30 000 en 1965, 27 000 en 1966, 18 000 en 1967 et seulement 8 000 en 1968, dans une usine dès lors largement surdimensionnée.  Il était désormais évident que Hans Glas avait échoué dans sa tentative de créer une grande marque automobile


 1963 : Glas 1300 GT / 1700 GT


Alors que la situation financière de la firme Glas devenait préoccupante, suite à l’insuccès de ses modèles les plus récents, le constructeur de Dingolfing se lançait vers ce qui ressemblait à une fuite en avant, en présentant son coupé 1300 GT en septembre 1963 au Salon de Francfort. Sa fabrication débutait en mars 1964. Cette fois, Hans Glas avait mis les petits plats dans les grands, en s’adressant directement au styliste italien Pietro Frua, responsable notamment des plus récentes Maserati, pour créer ce petit coupé sportif de 4,05 m de long.

En France, les 1300 GT en manque de notoriété ne séduisait que quelques amateurs éclairés. Pour le grand public, le nom de Glas ne signifiait rien ! Son importateur, Jacques Poch, malgré son dynamisme, ne pouvait pas non plus compter sur la densité d'un vrai réseau de distribution. 

La ligne élégante de la 1300 GT tranchait radicalement avec les austères et banales carrosseries des Goggomobil, Isar et 1004/1204. Ce coupé reprenait toute la base technique des Glas 1004/1204 ainsi que le moteur de la 1204 réalésé pour parvenir à 1290 cm3. Il disposait de 75 ch à ses débuts, puis de 85 ch à partir de 1966.

Une nouvelle variante 1700 GT était introduite en mai 1965, équipée d'un 1682 cm3 de 100 ch, moteur que l'on retrouvera sur les berlines 1700. Visuellement, elle se distinguait par sa prise d'air sur le capot. La production des 1300 GT et 1700 GT était suspendue en septembre 1967, avec 5 378 exemplaires au compteur, dont environ 1/3 de 1300 GT et 2/3 de 1700 GT.

Immédiatement leur succédait la BMW 1600 GT qui reprenait la même carrosserie. Celle-ci a été produite de septembre 1967 à août 1968 à 1 255 exemplaires, uniquement en coupé. Le célèbre double haricot sur la calandre permettait clairement d'identifier la marque de la 1600 GT. Sous son capot, on retrouvait un 4 cylindres de 1573 cm3 et 105 ch d'origine BMW qui équipait aussi la 1600 Ti.

Dessiné avec talent par Pietro Frua, le coupé GT n’atteignit même pas les 7 000 ventes - toutes versions confondues - au cours de sa courte carrière. Son constructeur pouvait alors s’interroger sur son avenir.

Ce sont 6 635 exemplaires qui sortirent d’usine entre 1964 et 1968, dont 1 255 unités avec le logo et la calandre BMW en 1967 et 1968. La 1300 GT pouvait atteindre 175 km/h, les 1600 GT et 1700 GT 185 km/h, soit le double d’une Goggomobil encore en production ces années-là.

La prise d'air sur le capot moteur permettait de distinguer une 1700 GT d'une 1300 GT. La version cabriolet produite à 363 exemplaires fut disponible à partir de 1965.

Au bord du dépôt de bilan en 1965, Glas n'eut pas d'autre recours que d'accepter les conditions des pouvoirs publics, et de céder ses actifs début 1967 à l'autre constructeur bavarois BMW. En reprenant Glas, BMW faisait surtout l'acquisition d'une usine complète avec 4 000 salariés compétents. Une nouvelle et ultime série de 1 255 coupés 1600 GT fut vendue avec un avant remanié pour recevoir la calandre au double haricot.


1963 : Glas 1500/1700


Parallèlement à la 1300 GT, Glas dévoilait une nouvelle berline au Salon de Francfort 1963, la 1500, équipée d'un quatre cylindres de 1489 cm3. Son style élégant, bien dans l'air du temps, était aussi dû au styliste italien Pietro Frua. On prétend que cette carrosserie de 4,41 m de long avait été proposée à Carl Borgward pour remplacer son modèle Isabella fabriqué de 1954 à 1961. C’est possible, bien que Carl Borgward ait eu l’habitude de dessiner lui-même ses voitures ou au moins d’y apporter sa touche finale. Selon d’autres sources, cette carrosserie aurait été proposée à Carl Borgward pour une future Hansa 1300. Malheureusement, le naufrage du groupe Borgward fin 1961 empêcha la concrétisation de l’un ou l’autre projet.

Pour le constructeur de Dingolfing, la Glas 1500 exprimait manifestement une nouvelle montée en gamme. Glas était passé progressivement de la Goggomobil (250 cm3 à 400 cm3) à l’Isar (600 cm3 et 700 cm3) puis à la série 1004/1204/1304 (1000 cm3 à 1300 cm3). Cette progression fut encore plus franche lors de sa mise en production en septembre 1964, puisque le constructeur optait finalement pour un 1682 cm3 de 80 ch. Par conséquent, la Glas 1500 devenait une Glas 1700. Ce même moteur fut disponible quelques mois plus tard sur la 1700 GT, mais avec 100 ch.

La Glas 1700 était issue d’un dessin de Pietro Frua proposé à Borgward en 1961 pour remplacer l’Isabella ou l'Hansa. Le groupe Borgward ayant fait faillite, c’est Glas qui récupéra cette carrosserie qui confirmait une nouvelle montée en gamme du constructeur.

On prétend que cette augmentation de cylindrée avait été décidée par Hans Glas pour empêcher une concurrence frontale avec la BMW 1500 lancée en 1961. Une variante 1700 TS à deux carburateurs de 100 ch (comme sur la 1700 GT) était disponible en juin 1965. Visuellement, elle était identique à la 1700 " de base ". Les berlines Glas 1700 et 1700 TS ne rencontrèrent aucun succès, puisque seulement 13 789 exemplaires furent produits durant leur courte carrière, entre septembre 1964 et septembre 1967.

La Glas 1700 connut une seconde vie en Afrique du Sud où elle fut assemblée entre 1968 et 1974, sous le nom de BMW 1800 et 2000. On distingue ici le logo de l'hélice au centre de la calandre. Ce modèle était situé en terme de dimensions entre une BMW 1600 Jubilé et une BMW 2000. L'arrivée de la BMW Série 5 mit fin à sa carrière.


1965 : Glas 2800 V8 / 3000 V8


Le dernier modèle Glas produit à Dingolfing avait la forme d'un magnifique chant du cygne. Il s'agissait du luxueux coupé 2600 V8, long de 4,60 m, dessiné par Pietro Frua. Son moteur V8 de 2580 cm3 et 140 ch (150 ch lors de sa commercialisation) était constitué par deux quatre cylindres accolés de Glas 1300 GT. Tant pis pour le manque de noblesse de la démarche. On voyait ici les limites d'une telle étude, et le côté aléatoire de l'affaire, pour une automobile qui visait le marché des coupés BMW 2000 C ou Mercedes SE. Seul le constructeur à l'étoile proposait encore ce type de mécanique 8 cylindres en Allemagne sur sa limousine 600. Cela donne une idée des ambitions de  Glas.

La 2600 V8 fut présentée en septembre 1965 au Salon de Francfort.  Les premières carrosseries étaient livrées en provenance d'Italie au début de l'été 1966, et la production démarrait au rythme mesuré de deux voitures par jour en juillet. Le surnom de Glaserati fut communément attribuée à cette voiture. La face avant évoquait en effet la Maserati Quattroporte, tandis que la découpe du pavillon et le dessin de la poupe rappelaient la Sebring.

Ultime montée en gamme et chant du cygne de Glas, le coupé V8 dont le moteur était la réunion de deux 4 cylindres de Glas 1300 GT fut vendu à moins de 1 000 exemplaires. La carrosserie était signée  Pietro Frua qui s’était inspiré de certaines de ses réalisations antérieures, d’où le surnom de " Glaserati " donné à la voiture.

La clientèle ne se pressait pas dans les concessions pour acheter une 2600 V8,  un modèle coûteux produit par un constructeur dont la notoriété était plus basée sur ses voitures économiques. Par ailleurs, le réseau avait du mal à s'adapter à l'évolution rapide des modèles. On ne vendait et on n'entretenait pas un coupé 2600 V8 comme une voiturette Goggomobil. En 1966, et malgré un optimisme de façade, la production quotidienne de Glas n'excédait que de  peu la centaine d'automobiles, dont une cinquantaine de Goggomobil ...  D'ailleurs, il s'agissait du seul modèle avec lequel Glas gagnait de l'argent.

En douze ans, la firme Glas était passée de la voiturette à moteur bicylindre à la voiture de grand tourisme à moteur V8 ! Peut-être un peu trop rapidement et sans véritable logique, car la clientèle visée était à chaque fois fort différente. L'acheteur d’une Glas V8 n’était certainement pas un ancien client de Goggomobil … Au bord du dépôt de bilan, Glas n'eut pas d'autre recours que d'accepter les conditions des pouvoirs publics, et de céder ses actifs à l'autre constructeur bavarois BMW. Dès le début de l'année 1967, Glas passait sous sa tutelle, perdant ainsi son indépendance. La production de la 2600 V8 était interrompue de janvier à septembre 1967, avec 277 unités au compteur.

Après avoir pris la direction opérationnelle des opérations, les dirigeants de BMW décidaient malgré tout de poursuivre la commercialisation de ce gros coupé de luxe, en y apportant quelques modifications. La cylindrée était portée à 2982 cm3 et la puissance à 160 ch. La 3000 V8, son nouveau nom, portait désormais le badge à l'hélice sur le capot moteur et au centre des enjoliveurs. Pour autant, une certaine ambiguïté subsistait, puisque la mention Glas n'était pas abandonnée sur la carrosserie. Il s'agissait donc bien d'une Glas 3000 V8 et non d'une BMW.

BMW fit le choix en octobre 1968 de sacrifier la 3000 V8 au profit de son propre coupé 2800 CS à moteur six cylindres de 170 ch. Il n'était pas question d'entretenir une concurrence interne au sein de la gamme.

Cette poursuite de la commercialisation permettait d'écouler le stock des carrosseries déjà produites, et objectivement la 3000 V8 faisait peu d'ombre aux modèles BMW. Malgré sa nouvelle étiquette, ce coupé grand tourisme ne pouvait pas se défaire de son image de voiture de luxe au rabais. BMW ne s'embarrassa pas trop longtemps de ce modèle, et toute fabrication fut suspendue en mai 68. Les dernières 3000 V8 furent vendues à perte pour clore définitivement le dossier Glas. La production fut de 389 exemplaires sous l'écusson BMW.

De 1955 à 1969, la firme Glas avait fabriqué 430 000 voitures, dont 280 739 Goggomobil. Il est curieux de constater que la première voiture produite par la firme Glas fut aussi la dernière à quitter les lignes d’assemblage du site de Dingolfing. C'est une Goggomobil 250 qui eut cet honneur, un an après avoir laissé derrière elle tous les modèles apparus dans l'intervalle.

La firme Glas disparaissait en 1969, deux ans après son rachat par BMW, tandis que l’usine de Dingolfing fut agrandie pour devenir l’un des principaux sites de BMW qui y produira notamment ses hauts de gamme. Ces investissements permettaient au constructeur bavarois de faire passer sa production quotidienne de 375 à 650 voitures. En 2008, le site de de Dingolfing employait près de 20 000 salariés, autant que le nombre d'habitants de cette bourgade, et produisait 270 000 voitures.

Hans Glas ne survivra pas longtemps à la disparition de la marque automobile qu’il avait fondée  (à l'image d'un André Citroën, d'un Carl Borgward ou d'un H.T. Pigozzi) en 1954 puisqu’il décédait le 13 décembre 1969 à l’âge de 79 ans.


Hans Glas, 1890/1969

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

Retour au sommaire de Marques disparues - Retour au sommaire du site