Nash, survivre parmi les grands


Préambule

Les marques Metropolitan, Nash Healey et Rambler, toutes satellites de Nash d'une manière ou d'une autre, sont traitées individuellement.


Nash est une marque automobile américaine créée en 1918 qui s'est située dans le milieu de gamme et s'est caractérisée par des voitures au style original. Initiatrice de la première voiture compacte américaine, la Rambler en 1950, elle peut aussi être considérée comme étant à l'origine de la première subcompacte américaine, la Metropolitan de 1953, et même de la première voiture intermédiaire en 1956. Hudson rejoint Nash en 1954 pour créer le groupe American Motors. La marque Nash en tant que telle disparaît en 1957.


Les débuts de Nash


Charles Williams Nash est d'origine modeste. Né le 28 janvier 1864 dans une ferme de l'Illinois, il est abandonné par ses parents qui divorcent à l'âge de six ans. Les autorités le placent chez un fermier du Michigan où il est nourri et logé. Il bénéficie de trois mois de scolarité par an. A douze ans, ne supportant plus ce régime de misère, il prend la poudre d'escampette, et trouve un emploi, payé cette fois, dans une autre ferme du même état. Il change de nouveau de ferme, et y apprend le métier de menuisier. Il rencontre sa future épouse, Jessie Halleck, et se marie le 23 avril 1884. Le couple déménage à Flint dans le Michigan en 1890.

A Flint, Nash prend des cours de mécanique puis se fait engager dans une entreprise locale, la Flint Road Car. Très assidu, il gravit les échelons de la hiérarchie. En moins de six ans, il accède à un poste de directeur. En 1895, la société change de nom, et devient la Durant Dort Carriage CY. L'une de ses activités est la production de carrosseries pour Buick.

Nash, jeune homme brillant, intelligent et travailleur acharné, est nommé directeur général. L'affaire prend de l'importance. Son propriétaire n'est autre que William Crapo Durant, futur fondateur de la General Motors en 1908. En 1910, Nash est appelé à prendre la direction du constructeur automobile Buick, propriété de Durant depuis 1904. Il y réussit si bien qu'il est nommé en 1912 président de la General Motors. Alors que quelques ambitieux pourraient se satisfaire de cette confortable situation, Nash quitte la GM en 1916, ne supportant plus de travailler avec Durant. Son attitude et sa volonté de reprendre les commandes de la GM sont venues à bout de la patience de Nash.

Avant de devenir un capitaine d'industrie reconnu, Charles W. Nash est entré dans la vie professionnelle par la petite porte, en travaillant dans une ferme du Michigan. A 48 ans, en 1912, il prend la présidence de la jeune General Motors.

Thomas B. Jeffery débute sa carrière dans la fabrication de bicyclettes. Cette activité n'est que de courte durée. Avec son fils Charles, il s'intéresse à l'automobile, et produit de 1901 à 1913 la Rambler. La qualité et les prix raisonnables de cette automobile permettent au constructeur de se placer en bonne position sur le marché américain devant Olds et Ford. Thomas B. Jeffery décède en 1910. En 1913, la Rambler devient une Jeffery. Charles Jeffery, qui a succédé à son père Thomas, lui rend ainsi hommage.

Rambler 1909 Fifty-Five. Thomas Jeffery, né en Angleterre en 1845, émigre aux Etats-Unis en 1863. En 1879, avec R. Philip Gormully, il fonde la Gormully & Jeffery Manufacturing Company et commence à fabriquer le vélo Rambler. En 1897 sort sa première automobile. A partir de 1902, il se lance dans la production en série, sur chaîne de montage, de la voiture Rambler, suivant en cela l'exemple de Ramsom Olds (Oldsmobile).

Charles Jeffery fait appel à Charles W. Nash pour diriger la firme dont il a hérité, installée à Kenosha dans le Wisconsin. Nash lui propose de reprendre la société. En 1916, en rachetant Jeffery, Nash peut concrétiser une de ses ambitions, fabriquer sa propre automobile. La Jeffery est encore produite pendant quelques mois, avant d'être remplacée en septembre 1917 par la première vraie Nash, conçue par Erick Wahlberg, ex Buick et ex Oakland, recruté par Charles W. Nash en tant qu'ingénieur en chef.

Publicité Jeffery 1916. En mai 1915, Charles Jeffery échappe de peu à la mort lors du naufrage de Lusitania. Il est l'un des 761 survivants des torpilles allemandes. Cela l'incite à prendre sa retraite à 40 ans, et à profiter de sa fortune. En 1916, il cède son affaire à Charles W. Nash. La Jeffery reste quelques mois sur chaîne sous le nom de Nash. La première vraie Nash est présentée le 1er septembre 1917, condamnant ainsi la marque Jeffery.

La Nash est une six cylindres disponible avec cinq carrosseries différentes. Elle remporte vite les suffrages des acheteurs et de la presse spécialisée. Près de 10 000 exemplaires sont vendus la première année, le double des estimations, et plus de 29 000 en 1919. Charles W. Nash engrange ses premiers gros bénéfices. Il a visé juste en offrant une automobile à un prix attractif, dotée d'une finition soignée et d'une technique de pointe. La firme de Kenosha est à la huitième place des constructeurs américains. Parallèlement, Nash devient en acteur majeur dans la production de camions.


Au coeur des années 1920


Grâce à sa gestion au cordeau qui lui permet de réaliser des profits substantiels, la firme Nash rachète en 1923 l'usine du constructeur Mitchell qui est en activité depuis 1903, et qui se trouve désormais en faillite. Mitchell est installé à Racine dans le Wisconsin. La même année, Nash rachète la marque Lafayette fondée en 1919, qui va poursuivre un moment la production d'une imposante V8 dans son usine de l'Indiana. Quand Lafayette cesse son activité en 1924, les machines sont transférées chez Mitchell à Racine.

La Nash Six Sedan de 1921 s'inscrit dans une gamme dont les prix varient de 1 395 à 2 895 dollars

C'est à Racine que Nash souhaite produire la nouvelle six cylindres Ajax, marque créée de toute pièce par Charles W. Nash. Nash confie à Earl J. Gunn, ancien ingénieur de LaFayette, la conception de cette automobile. Le nom d'Ajax fait référence au héros grec, personnage qu'affectionne Charles W. Nash. C'est un modèle puissant vendu aux environs de 1 000 dollars. Il est produit pendant un peu plus d'un an à 10 693 exemplaires.

La marque Ajax sera éphémère (1925/26), à peine une année d'existence. Nash est convaincu que s'il doit vendre des automobiles, il ne doit pas se disperser, et finit par concentrer toute sa promotion sur son seul nom.

Malgré les bonnes critiques de la presse automobile et du grand public, la marque Ajax est abandonnée en 1926, et la production se poursuit sous une nouvelle désignation. En effet, l'Ajax devient la Nash Light Six. Nash, qui veut imposer sa marque, fournit aux concessionnaires des écussons de radiateurs et des chapeaux de roue pour effacer toute trace de la marque Ajax. Les voitures déjà en circulation font l'objet d'un rappel chez les distributeurs pour recevoir ces éléments. Peu de voitures Ajax originales ont survécu jusqu'à nos jours.

Nash Advanced Six Coupe 1927 - Nash " dirige le monde en terme de valeur automobile ".

A la fin des années 1920, le constructeur Nash se porte bien, avec des chiffres de production encourageants : près de 123 000 voitures en 1927, 138 000 en 1928 et 117 000 en 1929. La marque n’atteindra plus jamais ce niveau dans les années 30. Pour parvenir à ces résultats spectaculaires, Charles W. Nash a su créer une infrastructure adaptée à ses ambitions. Kenosha devient une des plus importantes unités de production automobile au monde. Nash a l'idée de multiplier les sites de montage avec trois unités aux Etats-Unis et une au Canada.

En 1929, Nash est représenté en France par Barbecot, installé place des Ternes dans le 17ème arrondissement de la capitale.


De 1930 à 1942


Les Nash du début des années 30 sont d'élégantes automobiles richement équipées, même si extérieurement rien ne permet de les différencier significativement des autres grandes marques. Les châssis sont solides, mais sans âme, et les caisses restent désespérément carrées. Les modèles les plus intéressants du millésime 1930 sont les " Twin-Ignition " Eight et Six, à double allumage. Cette appellation s'applique à des moteurs dotés d'un double système d'allumage - bobines, jeux de contacts et bougies - fonctionnant à partir d'un seul allumeur. Cette technique sera abandonnée après-guerre.

Publicité Nash 1930. L'argumentation publicitaire s'appuie sur le principe du double allumage disponible sur les modèles six et huit cylindres Nash.

Le 8 cylindres en ligne de la Eight dispense 100 ch, et les prix s'échelonnent de 1 625 à 2 260 dollars. La Six annonce 74,5 ch, pour des tarifs qui vont de 1 295 à 1 695 dollars. Le modèle de base, la Single Six de 60 ch, vaut entre 915 et 1 125 dollars. En 1930, Nash est le dixième constructeur américain, avec 50 605 voitures produites et 1,95 % de part de marché.

Dans le prolongement du millésime 1930, quatre séries sont au programme pour 1931 : 890 Eight, 880 Eight, 870 Six et 660 Six. Dans un marché en crise, Nash maintient sa part de marché avec un taux de pénétration de 2,06 %, mais en valeur absolue, cela ne représente plus que 39 616 unités, et une douzième place au classement des constructeurs.

Charles W. Nash sait prendre soin de ses clients, et ne manque jamais d'innover. Ainsi, la Twin-Ignition Eight propose dès 1932 un changement de vitesses " Synchro Safety Shift " avec un levier sortant de la planche de bord. Les communicants de Nash ne sont jamais à court d'imagination.

Le millésime 1932 se décompose en deux phases. La première, de juin 1931 à février 1932, avec une offre très proche de celle de 1931, avec quatre niveaux, 990 Eight, 980 Eight, 970 Eight et 960 Six. La seconde à partir du 1er mars bénéficie de quelques aménagements, mais c'est surtout en terme d'insonorisation que de gros efforts ont été réalisés. Quatre séries sont de nouveau proposées : 1090 Eight, 1080 Eight, 1070 Eight et 1060 Six.

La désignation Ambassador est associée à la 1090 Eight. Les Ambassador sont luxueusement aménagées et finissent par recevoir l'aimable surnom de " Kenosha Duesenbergs " pour leur qualité, leur durabilité, leur style et leurs performances. L'Ambassador permet à Nash de traverser la crise sans dégât majeur, et c'est le seul constructeur en 1932 avec la General Motors à dégager un résultat positif. Avec 20 233 unités produites, Nash est le treizième constructeur américain et maintient ses positions.

Avec quelques nuances, la gamme 1933 s'inscrit dans la continuité de celle de 1932. Nash reste le treizième constructeur américain, mais avec seulement 14 973 unités. A titre de comparaison, Chevrolet, premier au classement devant Ford, produit au même moment 481 134 automobiles, soit 32 fois plus !

La tour de stockage Nash façon ascenseur lors de l'exposition internationale Century of Progress qui s'est tenue à Chicago en 1933. Smart n'a rien inventé avec ses tours de verre.

Pour répondre à la demande de la clientèle qui réclame des modèles moins coûteux à l'achat et à l'usage en ces années de crise, Nash commercialise en janvier 1934 la LaFayette, du nom de l'ancien constructeur dont il s'est rendu propriétaire en 1923. C'est un paradoxe pour une marque qui il y a peu encore ne commercialisait que des automobiles de très haut de gamme. La LaFayette à la finition simplifiée est animée par un simple 6 cylindres de 75 ch. En haut de gamme, Nash est contraint de réduire ses tarifs.

Le dessin des LaFayette est identique à celui des 8 cylindres, mais la finition de ces modèles est simplifiée, et la puissance du 6 cylindres en ligne n'excède pas 75 ch, contre 88 ch pour la Nash Big Six d'un niveau supérieur.

L'autre nouveauté de ce millésime 1934 est la nouvelle apparence des Nash. Le comte Alexis de Sakhnoffsky est à la manoeuvre. Les formes des voitures jusqu'alors assez hautes et rectilignes deviennent plus arrondies, plus aérodynamiques. Cette pratique se généralise en quelques mois chez tous les constructeurs américains et touche même l'Europe. Les nouvelles Nash plaisent et les ventes remontent à 28 644 unités en 1934, ce qui permet au constructeur de repasser onzième au classement. Malgré un niveau de production en hausse, Nash est déficitaire.

Pour animer sa communication, Nash se lance à la recherche du propriétaire de la Nash la plus ancienne encore en circulation. Un prix d'un million de dollars est mis en jeu. Le gagnant est un certain Nash ... habitant dans le Colorado. Sa voiture a déjà parcouru 344 928 kilomètres le jour où le prix lui est attribué.

La gamme Nash 1935 comporte trois niveaux, une 8 cylindres Ambassador et deux six cylindres Avanced Six et LaFayette. Le 1er janvier 1935, sauf sur le modèle économique LaFayette, de nouveau, le dessin des carrosseries change radicalement. Les phares sont mieux profilés, la grille de calandre s'affine, les roues arrière sont entièrement carénées, la roue de secours se cache, l'arrière est effilé ... Ces efforts sont salutaires. La nouvelle ligne plaît, et les effets de la crise de 1929 s'estompent. Nash produit 44 637 automobiles, trois fois plus qu'en 1933, et conserve sa onzième place. Malgré une baisse du déficit, le résultat financier reste négatif.

Les Nash millésime 1935 adoptent le nouveau style Aeroform, moderne sans être excentrique comme peut l’être une Chrysler Airflow par exemple.

Cinq modèles composent la gamme 1936 : Ambassador Eight, Ambassador Six, 400 Standard, 400 Deluxe et LaFayette. Seule la première est dotée d'un 8 cylindres. La production passe à 53 038 unités, soit 18 % de mieux qu'en 1935. Mais la concurrence progresse plus vite, puisque Nash perd une place au classement des constructeurs. Le 15 octobre 1936, Nash fusionne avec la firme d’appareils ménagers Kelvinator présidée par George Walter Mason, et le groupe ainsi créé devient Nash-Kelvinator Company. La production automobile se poursuit sans changement sur le site de Kenosha. Les conditions de l'arrivée de Mason chez Nash sont peu ordinaires.

Lorsque Charles W. Nash, fondateur de Nash Motors commence à chercher son successeur, il se tourne vers George Walter Mason, président de Kelvinator. Ce choix est orienté par un vieil ami de Nash, Walter Percy Chrysler, autre pionnier de l'automobile. Mason rejette d'emblée l'offre de Nash. Celui-ci échafaude dès lors un plan redoutable d'efficacité. Par l'achat massif d'actions, il se rend propriétaire de Kelvinator, donnant ainsi naissance à la bourse de New York d'une nouvelle entité, la Nash-Kelvinator Company. Les deux sociétés ayant fusionné en novembre 1936, Mason en est nommé président, et le voici donc à piloter Nash et Kelvinator. Charles W. Nash restera président du conseil d'administration de cette structure jusqu'en 1948.

L'intégration de Kelvinator n'est pas dénuée de sens. En effet, la General Motors possède Frigidaire, Borg-Warner possède Norge Appliance et Chrysler exploite sa propre division de climatisation, Airtemp. Bientôt, cette association inattendue permettra à Nash de proposer sur ses modèles un système de climatisation particulièrement efficace.

George Walter Mason (12 mars 1891/8 octobre 1954) est un industriel américain. Au cours de sa carrière, Mason a été PDG de la Kelvinator Corporation de 1928 à 1937, PDG de la Nash-Kelvinator Corporation de 1937 à 1954, et PDG d'American Motors Corporation en 1954.

Mason malgré son allure bonhomme se présente comme un personnage atypique au sein du microcosme automobile. Il sait aller à l'encontre des idées reçues, et est notamment persuadé de l'intérêt que pourrait manifester le public pour une voiture économique de taille modeste. N'ayant pas la puissance financière des Big Three, la seule manière qu'il a de se démarquer est de proposer des automobiles qui sortent suffisamment de l'ordinaire.

Le style des modèles 1937 change de nouveau. Les carrosseries sont plus enveloppées, plus rondes. Le dessin de la passerelle - la partie qui se trouve entre l'aile et la calandre - est plus prononcé, les phares sont positionnés plus hauts sur les côtés de la calandre.

Même l'économique LaFayette se veut séduisante. Nash ne se prive pas de taquiner les Big Three, qu'il nomme ici les " all three ". Nash annonce que la LaFayette est dans sa catégorie de prix plus spacieuse que ses concurrentes.

La gamme comporte trois niveaux, Ambassador Eight, Ambassador Six et LaFayette 400. Le constructeur conserve sa douzième place sur un marché en pleine forme, puisque 85 949 automobiles Nash sont produites cette année-là, soit une nouvelle progression de 62 %. C'est pour Nash la meilleure année depuis de début de la décennie.

Nash est en 1937 un puissant groupe industriel solidement implanté dans le Wisconsin, à Racine, Milwaukee et Kenosha. Sauver la planète de l'effet de serre n'est pas encore une préoccupation !

Les Nash de 1938 évoluent peu. Les chiffres de production sont en chute libre, avec seulement 32 017 voitures produites. Nash est le treizième constructeur du pays. Les signes d'une inversion de conjoncture se sont multipliés aux Etats-Unis à partir de juin 1937. Trop de stocks ont été constitués par les entreprises en période de forte croissance l'année précédente. Celles-ci freinent donc leurs investissements. La relance fédérale est insuffisante pour maintenir l'activité. L'économie américaine entre de nouveau en récession. Fin 1937, la sidérurgie ne tourne plus qu'à 20 % de ses capacités contre 80 % en début d'année, le chômage repart à la hausse. Cette baisse d'activité ramène l'économie du pays à son niveau de 1932.

Publicité de 1938. Kenosha redescend la pente si péniblement gravie. Désormais, les Nash ressemblent de plus en plus aux modèles de la General Motors.

La crise de 1938 est éphémère, puisque la consommation des ménages repart à la hausse en 1939. 65 662 Nash sont produites cette année-là. Toute l'industrie automobile en profite, puisque Nash conserve sa treizième position. La composition de la gamme n'évolue pas, avec toujours trois niveaux, LaFayette Six, Ambassador Six et Eight. Les prix s'échelonnent de 885 à 1295 dollars, ce qui positionne sur le marché la marque à peu près dans la même catégorie que Mercury (Ford) ou Oldsmobile (GM).

En 1939, le système de chauffage ventilation " Weather Eye " fait des Nash les plus confortables des grandes routières américaines du moment. Nash est le premier constructeur à avoir intégré un système de climatisation économique et compact à bord de voitures de grande série. La relation entre Nash et Kelvinator trouve là tout son sens. Auparavant, la climatisation était réservée au très haut de gamme, elle était coûteuse et occupait de l'espace dans le coffre à bagages.

En 1939, Nash propose un système de climatisation simple et efficace baptisé " Weather Eye ", qui lui permet de prendre une longueur d'avance sur ses concurrents.

L'avant des Ambassador est restylé avec un capot en nez de requin et une grille de calandre étroite. Des phares rectangulaires sont intégrés dans les ailes avant. Une large baguette chromée part de l'avant et suit la ceinture de caisse jusqu'à l'arrière. Les gros enjoliveurs de roues marqués " Nash " ne passent pas inaperçus. L'arrière des ailes ne rentre plus dans les marchepieds qui sont par ailleurs réduits.

Nash Ambassador Eight Coupé 1939. Les Nash Ambassador millésime 1939 adoptent un style rappelant les produits de la General Motors voire de Studebaker. On observe les phares intégrés dans les ailes pour la première fois chez Nash. L’ensemble est élégant et harmonieux. Leur dessin est dû au styliste indépendant Georges Walker.

L'offre pour le millésime 1940 est quasiment inchangée. En autres détails, les phares sont toujours intégrés, mais redeviennent assez banalement ronds. Avec 63 617 unités produites, Nash n'a jamais été aussi mal classé, avec une quatorzième place sur le marché américain.

Nash vend du bonheur. En Europe, pourtant, la guerre gronde. On peut regretter l'abandon des phares carrés du millésime précédent, qui apportaient une touche de modernité, et surtout d'originalité.

Le millésime 1941 voit l'abandon de l'économique LaFayette qui attire

 en moins de clients. En-dehors des Ambassador Eight et Six, Nash propose le 22 octobre 1941 un nouveau modèle de bas de gamme, la 600, équipée du 2 831 cm3 et 75 ch de la LaFayette. Cette désignation 600 fait référence au fait que l'on puisse - selon la publicité du constructeur et sans doute avec le pied léger - rouler 600 miles avec un plein de 20 gallons, soit 960 kilomètres avec 85 litres. Cette série innove avec une caisse coque autoporteuse.

Nash 600 Sedan. Cette série, qui constitue désormais le produit d'appel de Nash, innove avec l'adoption d'une caisse coque autoporteuse. Ni laide, ni belle, la 600 a une apparence plutôt quelconque.

La face avant des grandes Nash 1941 présente un dessin inédit particulièrement chargé. La proue s'orne d'une simple baguette verticale, les passerelles sont plus larges, les ailes plus basses, et les marchepieds hérités des débuts de l'automobile cèdent leur place à une épaisse baguette, le bas des portes s'évasant en souvenir de leur emplacement. Les lignes des nouvelles voitures ne provoquent pas le délire, loin de là. Elles semblent presque en retrait comparé au dessin des modèles 1939. Nash n'a pas vraiment les moyens de financer un bureau de style indépendant.

Pourtant, grâce à une publicité adéquate et à sa capacité à suivre la demande, le public visé répond présent. Nash gagne trois places au classement des constructeurs (onzième). 80 428 voitures sont assemblées en 1941. Le bilan financier est très favorable.

Extrait du catalogue 1941. Nash ne cesse de mettre en avant son système de climatisation élaboré. " Il n'y a plus d'hiver ! Fini les rhumes, les courants d'air, la poussière, l'air étouffant ou enfumé. A bord d'une Nash, le niveau de confort est constant grâce à un dispositif qui s'adapte aux conditions. "

Il ne se passe pas une années sans que le style des Nash ne soit revu. La face avant des modèles 1942 est considérablement simplifiée. On remarque surtout la grille frontale carrée de petite dimension, et dans la partie basse cinq barres horizontales chromées. Un gros emblème Nash est positionné sous l'ornement de capot. Le millésime est écourté en raison de l’entrée en guerre des Etats-Unis en décembre 1941. 31 780 voitures auraient été produites jusqu'au 4 février 1942.

Les modèles 1942 adoptent une calandre enveloppante à trois barres horizontales, un motif repris sur les ailes, contre cinq l’année précédente. Les feux de position sont placés sur les ailes avant et le capot est surmonté d’un gros motif chromé de cinq barres superposées.


En temps de guerre


Le 7 décembre 1941, les Japonais attaquent Pearl Harbor. Les Américains touchés sur leur sol réagissent, et s'engagent dans la Seconde Guerre mondiale. Presque immédiatement, une grande partie de leur industrie est sommée de se reconvertir dans la fabrication de matériel de guerre. En février 1942, toutes les chaînes automobiles s'arrêtent. Deux mois plus tard, deux des usines Nash débutent la production de moteurs Pratt & Whitney pour équiper la Marine de Guerre. Puis la firme s'engage dans la production d'hélices pour les avions Lancaster, Mosquito et Baltimore. Jusqu'en 1945, Nash répond aux nombreuses commandes militaires rémunératrices, ce qui lui permet de redémarrer ses activités à la fin du conflit dans d'excellentes conditions financières.

Nash-Kelvinator fabrique en cette période de guerre des moteurs Pratt & Whitney et des hélices d'avions. Les publicitaires qui entretiennent la flamme rappellent en bas de cette page la nature plus pacifique des productions en temps de paix.


A la sortie de la guerre


Nash reprend dès l’automne 1945 la fabrication de ses voitures pour le millésime 1946. Il s'agit des modèles du millésime 1942 légèrement modifiés. On retrouve l'Ambassador sur un empattement de 3,07 mètres (moteur 3 854 cm3 de 112 ch) et la 600 sur un empattement de 2,84 mètres (moteur 2 837 cm3 de 82 ch). L'Ambassador est privée de son 8 cylindres. Pour ce premier millésime 1946, ce sont 98 769 unités qui sortent des usines Nash. En cette période de redémarrage industriel, l'énorme demande de la clientèle peine à être satisfaite par les industriels. L'acheteur en quête d'une automobile s'intéresse alors plus facilement aux marques qu'il négligeait auparavant. C'est une aubaine pour Nash, qui grâce à sa flexibilité industrielle, raccroche la huitième place des constructeurs.

Nash 600, 1946. Comme la plupart des autres grands constructeurs, Nash ressort pour le millésime 1946 sa voiture de 1942, qui bénéficie de retouches cosmétiques mineures.

En 1947, la demi-calandre supérieure est élargie. En 1948, la moulure latérale sous la ceinture de caisse est éliminée, ce qui laisse paraître une voiture plus haute et moins profilée. Nash écoule encore respectivement 113 315 voitures (onzième place) et 118 621 voitures (treizième place), mais les autres constructeurs se sont aussi mis en ordre de marche. Pour l'instant, Nash tient bon.

Nash reste avec Hudson, Kaiser Frazer, Packard, Studebaker et Willys l'un des derniers constructeurs américains indépendants de taille respectable. Mais à l'aube des années 1950 l'effroyable machine à produire des Big Three va démontrer toute son efficacité, et remettre en cause jusqu'à l'existence même de ces indépendants. Fin 1947, Nash ouvre un nouveau site industriel à El Segundo près de Los Angeles.

Comme Chrysler avec sa Town & Country et Ford avec sa Sportman, Nash propose en 1946 la Suburban Sedan, une berline fastback généreusement garnie de bois. Nash a déjà commercialisé des woodies peu avant la guerre. Le constructeur en fabrique 272 exemplaires en 1946, 595 et 1947 et 130 en 1948. Le coût de la main d'oeuvre est élevé pour ces productions quasi-artisanales. La Suburban Sedan est avec la Convertible le modèle le plus cher de la gamme 1948. Elle sert surtout à attirer la clientèle chez les distributeurs, qui finit pas se rabattre sur des modèles plus accessibles et plus simples à entretenir. En 1948, le prix d'appel de 1 478 dollars s'applique au Business Coupe, alors que la Suburban exige 2 239 dollars et la Convertible 2 345 dollars.

Les familles aisées qui s'installent dans les banlieues en plein développement recherchent une voiture fiable, élégante et pratique pour assurer les liaisons vers la gare ou pour se rendre au supermarché. Les woodies répondent à ces attentes. Ils séduisent nombre d'acquéreurs que ne rebute pas encore le coût d'entretien de ces carrosseries. Ces automobiles, complexes à fabriquer, impossibles à assembler en grande série, et qui requièrent un personnel très qualifié, seront victimes de leur propre succès. Les vrais woodies vivent leurs dernières années. Bientôt, la tôle peinte remplacera le bois.

Le 1er avril 1948, après avoir décliné une offre semblable chez Packard, Georges Romney (1907/1995), directeur d'Alcoa (Aluminium Company of America), est engagé chez Nash-Kelvinator en tant que directeur général. La firme souffre en effet de diverses difficultés d'organisation. Le manque de coordination entre les différentes entités du groupe est flagrant. Les multiples services communiquent mal entre eux, voire s'ignorent. Une mise en ordre de marche s'impose.

George Romney en 1955. En 1939, l'American Automobile Manufacturers Association (AAMA) recherche un directeur pour ses nouveaux bureaux. Le poste est proposé à George Romney qui travaille alors pour Alcoa. Durant la guerre, Romney est nommé directeur du Conseil automobile pour la production de guerre, qui coordonne les industriels du secteur afin de maximiser leur contribution à l'effort de guerre. Au sein de l'AAMA , il se lie d'amitié avec George W. Mason, qui est précisément à la recherche d'un directeur général.

Le 6 juin 1948, Charles W. Nash décède à l’âge de 84 ans. Il laisse à ses filles un coquet héritage. Sa trajectoire fabuleuse est l'exemple parfait de la pugnacité américaine si l'on se souvient qu'il débuta dans la vie comme garçon de ferme à six ans, abandonné par ses parents.

George W. Mason est persuadé que pour pouvoir lutter contre les grands groupes automobiles américains - General Motors, Ford et Chrysler - il faut que les indépendants qui ont survécu à la Grande Dépression se regroupent, afin de créer un quatrième grand constructeur. Il entame des discussions avec Hudson, Studebaker et Packard. Seul Hudson va répondre favorablement à cette proposition.


1949/1952, style baignoire : 600 et Statesman, Ambassador


Nash lance ses nouvelles 600 et Ambassador à carrosserie ponton quelques mois seulement après la disparition de Charles W. Nash. Ce sont les premières nouvelles Nash de l'après-guerre. La carrosserie aérodynamique dite " Airflyte " se caractérise par un style très personnel, complètement différent de celui des autres constructeurs américains, qui ont lancé pour la plupart leurs propres modèles à carrosserie ponton en 1947 ou 1948. La naissance de l'Airflyte qui est l'automobile la plus radicale jamais lancée par Nash est le fruit du travail de Nils E. Wahlberg.

Le Finlandais de naissance Nils E. Wahlberg (1885/1977) a été naturalisé américain en 1904. A l'issue de sa formation d'ingénieur à Polytechnique de Zurich, il offre ses services à différents constructeurs américains. Il est recruté chez Nash où il accède à la vice-présidence des services techniques en 1931. Wahlberg se passionne pour les questions d'aérodynamisme. L'application des règles née de cette science permet de dessiner des automobiles fluides dotées d'un excellent coefficient de pénétration dans l'air, source d'économie en carburant. Accessoirement, elles peuvent être belles et fonctionnelles. Pendant la guerre, Wahlberg procède grâce à des maquettes à des essais en soufflerie.

En 1943, il reçoit la visite de deux jeunes stylistes à la recherche d'un commanditaire. Bob Koto et Ted Pietsch ont travaillé chez Hudson. Ils présentent à l'ingénieur finlandais des illustrations détaillées et une maquette au 1/8 d'une berline aérodynamique au pavillon fuyant. Cette auto pourrait parfaitement devenir la nouvelle Nash d'après-guerre. Wahlberg est séduit par la proposition de ses deux visiteurs. Hélas, Nash est déjà engagé par contrat avec d'autres consultants. Koto et Pietsch trouveront un meilleur accueil auprès de Raymond Loewy chez Studebaker. L'histoire aurait pu s'arrêter là. Mais on imagine la surprise de nos deux stylistes quand ils découvrent fin 1948 dans un magazine spécialisé la photographie de la future Nash. A quelques détails près, il s'agit du projet qu'ils ont présenté cinq ans plus tôt à Wahlberg !

Les Nash Ambassador millésime 1949 ont enfin trouvé leur style. S’il paraît maladroit à certains égards, on peut reconnaître que les nouvelles voitures de Kenosha ne ressemblent à aucune autre voiture.

Le style des nouvelles Nash est si radical avec des caisses effilées sans aucune aspérité qui vont jusqu'à recouvrir les roues avant et arrière, que la presse et le public ne tardent pas à leur attribuer l'aimable sobriquet de " bathtub " (baignoire). C'est à l'époque l'exemple le plus parfait, le plus extrême de la carrosserie ponton, et le plus discutable aussi. La grille de calandre elle-même, petite bouche fonctionnelle de type gaufrier, est en totale opposition avec certaines réalisations concurrentes. On pense par exemple aux dentitions psychotiques des Buick et autres De Soto.

La Nash affiche un coefficient de pénétration dans l'air de 0,43, une performance alors plus qu'honorable, qu'à cette époque seule une firme comme Tatra peut prétendre égaler. Selon des essais réalisés en soufflerie, le gain de résistance à l'air de l'Airflyte par rapport à la moyenne de ses concurrentes est d'environ 20 %. A partir de 50 km/h, ces mêmes concurrentes doivent utiliser près de 50 % d'énergie en plus pour un même résultat.

Afin de ne pas sacrifier à la pureté des formes, la mascotte de capot, une déesse ailée stylisée, n'est pas installée en série, mais reste disponible contre supplément.

Si les roues avant cachées accentuent le côté boursouflé de la caisse et ont tendance à accumuler la boue et la neige, elles permettent d'améliorer le profilage de 2 %. Ceci dit, au sein des concessions, nombre de vendeurs doivent encore démontrer un cric en main devant des prospects dubitatifs qu'il est tout a fait possible de changer une roue en cas de crevaison, et ce, malgré la carrosserie enveloppée.

A partir d'octobre 1948, les Nash Airflyte sortent des chaînes d'assemblage des usines de Kenosha dans le Wisconsin et d'El Segundo en Californie. Dans la circulation automobile de 1949, il est impossible de confondre une Nash Airflyte avec ses concurrentes. Chez Nash, ce dessin si particulier va demeurer la marque de fabrique pendant trois années, suivant en cela une stratégie qui permet un temps de s'éloigner franchement des formes uniformisées imposées par la General Motors, Ford ou Chrysler. Les Nash restent toutefois marginales sur le marché, et ne représentent en 1949 que 2,78 % du parc roulant américain.

La Nash Airflyte offre un système de couchage dit " Twin Bed ' parfaitement adapté aux longs trajets en famille sur les highways américaines, ou aux représentants de commerce soucieux d'économiser une chambre de motel. On peut aussi imaginer que quelques adolescents ont emprunté la Nash de leur père pour une balade avec leur petite amie. Ces fameuses banquettes - une singularité chez Nash depuis 1936 - vont déchaîner les foudres des ligues bien-pensantes qui y voient un encouragement à la débauche et aux relations extraconjugales ...

La 600 et l'Ambassador ont conservé les mêmes longueurs d'empattement qu'en 1948. La largeur inhabituelle est imposée par le dessin des ailes avant qui doivent prendre en compte l’angle de direction des roues. Les nouvelles Nash tout en mesurant 1,58 mètre de haut sont plus basses de 16 cm qu'en 1948. Leur pare-brise courbe est d’une seule pièce, ce qui constitue alors une réelle avancée technique. Un module en forme d'obus, en matière plastique, baptisé Uniscope, regroupe face au conducteur toutes les données relatives au fonctionnement de la voiture. Pour ce qui est du confort, l'Airflyte est un modèle du genre, spacieuse, relaxante et extrêmement silencieuse. La tenue de route est plus contestable, et peut se révéler délicate dans les virages à haute vitesse, où la caisse tend à s'écraser mollement.

Autre originalité sur la Nash 1949, l'Uniscope sur la colonne de direction centralise toutes les informations nécessaires à une conduite en toute sécurité.

Depuis la reprise de ses activités en 1945, Nash ne propose plus de huit cylindres à son catalogue, ce qui peut paraître à certains égards comme un affaiblissement vis-à-vis de la concurrence. Les six cylindres de la 600 et de l'Ambassador ne fournissent que des performances modestes. Pourtant, économiquement et commercialement, se passer d'un huit cylindres ne présente pour l'instant aucune difficulté. Nash enregistre en effet son meilleur score depuis bien longtemps, avec 142 592 unités produites et une confortable dixième place en 1949, derrière Mercury, mais devant Hudson. C'est bien mieux que les 118 621 exemplaires de 1948, et cela conforte dans ses choix George W. Mason qui a débloqué des crédits exceptionnels - à l'échelle de Nash - pour l'étude de cette nouvelle génération d'automobile.

En 1950, la Nash 600 est rebaptisée Statesman (homme d'état), sans modification apparente, si ce n'est de proposer en option des ceintures de sécurité. Son 6 cylindres de 3 018 cm3 développe 85 ch, tandis que celui de l'Ambassador d'une cylindrée de 2 827 cm3 dispose de 112 ch. La lunette arrière est agrandie, ce qui n'est pas superflue sur une carrosseries fastback où la visibilité reste problématique.

Pour les amateurs d'économie ou les voyageurs de commerce, Nash propose la Statesman DeLuxe Business Coupe trois places. C'est le modèle le moins cher de la gamme en 1950. Même la publicité en noir et blanc de ce modèle est à l'économie.

La principale nouveauté de ce millésime 1950 est l'apparition dans la gamme Nash d'un modèle totalement inédit, la Rambler. Cette désignation depuis longtemps abandonnée remonte aux origines du groupe. L'arrivée de ce nouveau modèle autorise Nash à couvrir un plus large segment du marché. Le niveau de production s'envole à 191 865 unités, ce qui permet au constructeur de maintenir sa dixième place. Plus jamais Nash n'atteindra ce niveau. Le 18 avril 1950, la firme sort sa deux millionième voiture.

Nash Ambassador 1950. Chez Nash, on préfère surprendre que suivre. Le public semble pour l'instant adhérer, sur un marché qui reste favorable aux vendeurs, qui peuvent sans grand risque se permettre d'imposer leur vision de l'automobile. Cela permet aux illustrateurs de nous offrir parmi les plus belles annonces et brochures publicitaires des années 50, avant que le triste réalisme de la photographie ne s'impose dans les années 60.

Un style très typé pour une automobile, s'il peut surprendre et attirer à ses débuts, a aussi la particularité de lasser plus rapidement que d'autres autos plus banales. Lincoln, Mercury, Packard ou Hudson après eux aussi avoir opté pour des rondeurs aérodynamiques passeront plus rapidement que Nash à des formes jugées plus modernes.

En 1951, tant bien que mal, un lifting est accordé aux Statesman et Ambassador. Les ailes arrière sont munies de petits ailerons qui allongent la ligne. Nash, pour suivre le mouvement imposé par les Big Three, n'a pas d'autre choix que d'adopter certains de leurs codes. Ainsi, la sobre calandre à grilles alvéolées est remplacée par une pièce constituée de 21 barres verticales chromées, façon Buick. La GM, Ford et Chrysler imposent le chrome à tous les étages. Nash doit suivre. Ne pas tenter de s'adapter pourrait lui être fatal. Autre exemple, le bloc Uniscope de 1949 que n'aurait pas renié Buck Rodgers est abandonné pour une planche de bord de conception plus traditionnelle.

Nash enregistre une légère baisse de ses ventes, avec 161 140 unités, dont 57 555 Rambler, et une onzième place entre Chrysler et De Soto. L'industriel ferme son usine de Toronto au Canada, et relance la production de moteurs d'avion Pratt & Whitney pour répondre à une commande des autorités militaires, engagées dans la Guerre de Corée.

Nash Ambassador 1951. Entre autres reniements, Nash cède une part de son originalité et s'incline face à la mode des ailerons lancée par Cadillac.


1952/1957, style Pinin Farina : Statesman, Ambassador


Outre un nouveau style pour ses productions, 1952 marque aussi les cinquante ans de l'entreprise, puisque c'est en 1902 que Thomas Jeffery s'est lancé dans la production en série de la Rambler.

Dès 1949, Mason et Romney, très optimistes, pensent à l'avenir. Visitant le Salon de Paris où il prend de nombreux contacts informatifs, Mason est impressionné par le travail d'un carrossier italien, Battista Farina. Lors d'une entrevue, ce dernier, qui a toujours été attiré par l'efficience de l'industrie automobile américaine, accepte de collaborer avec la Nash-Kelvinator. L'enjeu est de succéder à l'Airflyte. Grâce à cette collaboration, Nash va offrir à ses Statesman et Ambassador un aspect plus international. Le 14 mars 1952, les nouvelles Nash " design by Pinin Farina " font leur apparition.

Au début des années 50, Battista Farina est un des créateurs automobiles les plus influents. Il conclut un accord important avec le groupe Nash-Kelvinator en vue de la production de nouveaux modèles dont il observe ici les croquis.

La partie avant de l'Ambassador est plus longue de 18 cm que celle de la Statesman. Les deux voitures partagent ensuite la même caisse, avec une lunette arrière panoramique. Bien que Nash ait sollicité la maison Pinin Farina, le constructeur a tenu à conserver une de ses singularités, le carénage des roues avant et arrière. Paradoxalement, le style dépouillé de Pinin Farina n'est que peu apprécié par un public américain que certains qualifieraient d'infantile ou d'immature, plus attiré par les véhicules de bandes dessinées que par l'élégance latine. En 1952, Nash maintient une honorable dixième place sur le marché, avec une production en baisse à 152 141 unités, Rambler incluses.

Les Nash Ambassador millésime 1952 sont habilement dessinées par Pinin Farina qui définit une nouvelle silhouette qui sera reprise en grande partie jusqu’en 1957. Le public suivra-t-il ?

Avec des Statesman et Ambassador quasiment inchangées pour 1953, la production de Nash s'établit à 119 360 unités. Un kit Continental, en l'occurrence une roue de secours extérieure sous un couvercle placée sur le coffre, est livrable sur les versions Custom du millésime 1954. Le dessin de la calandre au lieu d'être convexe devient concave. En 1953, Nash lance la première subcompacte (sous-compacte) américaine. Ce modèle de 3,80 mètres de long seulement est baptisé Metropolitan. En 1954, Nash avec ses Metropolitan, Rambler, Statesman, Ambassador et Nash Healey est le constructeur qui propose le plus vaste choix de toute l'industrie automobile américaine.

A partir de 1954, les modèles Custom portent une roue de secours arrière apparente, à la manière de la Lincoln Continental de 1948. Il n'y a de nouveau que ce qui est oublié, car vingt ans plus tôt, les Nash portaient déjà leur roue de secours sur le dos.

Nash a de plus en plus de difficultés à conserver sa clientèle face aux Big Three, avec une diffusion globale qui peine à se maintenir à des niveaux satisfaisants. La fusion avec Hudson officialisée le 1er mai 1954, en fait un rachat de Hudson par Nash, est une opération qui doit faciliter la survie du nouvel ensemble. En 1955, Hudson abandonne ses propres modèles, et propose des Nash rebadgées. Certains distributeurs vendent des Nash et des Hudson, tandis que dans certaines villes, les concessionnaires des deux marques se font face en proposant peu ou prou les mêmes produits. Ce n'est qu'en 1956 que le réseau sera unifié.

Le décès soudain de George W. Mason le 8 octobre 1954 à l’âge de 63 ans met fin de facto aux négociations visant à une fusion avec Studebaker et Packard, qui viennent eux aussi d'unir leur destin une semaine plus tôt, le 1er octobre 1954 au sein de la Studebaker Packard CorporatIon. Le successeur de Mason, George Romney, rentré chez Nash en 1948, pense en effet que ce groupe concurrent n’est pas viable et l’avenir va lui donner raison.

La stratégie du nouveau président est alors de supprimer progressivement les modèles Nash et Hudson pour faire émerger une nouvelle marque, Rambler. Celle-ci devra réunir les fondamentaux des deux anciens constructeurs, tout en les modernisant. Il y a pourtant un risque de créer une nouvelle marque dans l’industrie automobile américaine, même si le nom de Rambler est assez connu depuis le début des années 50. Ford fera les frais d'un tel choix avec Edsel en 1960.

Rien ou presque ne change dans la gamme 1955. Modifier à la marge le dessin d'une automobile reste moins coûteux que de sortir un nouveau modèle. Alors Nash qui n'a plus la même aisance financière fait du neuf avec du vieux. On remarque l'arrivée comme chez tous ses concurrents du pare-brise panoramique, ce qui a nécessité un nouveau dessin des portes avant. Les phares sont intégrés à la grille de calandre. Pour tenter de recoller au groupe des constructeurs qui comptent, Nash propose un V8 inédit de 5,2 litres et 208 ch sur l'Ambassador, moteur que l'on retrouve parallèlement sur les Hudson. Ce V8 est le fruit d'un accord entre American Motors et Packard qui accepte de fournir son V8.

Pour 1955, les grosses Nash reçoivent des phares intégrés à la calandre, un procédé commode et économique pour donner un nouvel aspect à un modèle qui a déjà quelques rides. Le pare-brise panoramique est évidemment de rigueur. Le constructeur renoue avec une mécanique V8 qu'il propose parallèlement au 6 cylindres sur l'Ambassador.

Ces efforts portent leurs fruits, puisque Nash explose son score avec 194 175 unités produites en 1955, et un retour au treizième rang. Cette montée en cadence démontre la souplesse d'adaptation de l'outil industriel du constructeur.

Nash fait durer en 1956 un modèle qui au prix de multiples retouches tient bon depuis mars 1952, à une époque où les révisions totales de style interviennent tous les trois ans au moins chez les Big Three. Les Nash rentrent dans la norme, pour tenter de plaire au plus grand nombre. Du moins l'espère-t-on au sein de la direction, car en face la concurrence est de plus en plus vive. En 1956, la baguette latérale prend la forme d'un Z, qui permet de délimiter les deux teintes de la caisse. C'est le principal signe caractéristique de ce millésime. Mais pourquoi acheter une Nash - si ce n'est par anti-conformisme - quand l'offre plus qu'abondante permet de s'offrir pour moins cher une Ford Fairlane ou une Chevrolet Bel Air à l'aspect moins tarabiscoté.

Les Nash Ambassador millésime 1956 sont sans doute les voitures américaines les plus baroques du milieu des années 50. Mais ce style particulier ne sera malheureusement pas un gage de succès.

La Statesman n'est plus au catalogue 1957. Seule l'Ambassador reste disponible. Les roues avant sont découvertes, ainsi une des singularités des Nash est tristement abandonnée. Les feux de position prennent place au sommet des ailes. Les phares quittent la calandre, et désormais, ils sont doublés et reviennent superposés sur les ailes. Nash est l'un des précurseurs dans ce choix des phares doubles. Tous les constructeurs y viendront en 1958. Le nouveau V8 de 5,8 litres développe 255 ch. Environ 5 000 Ambassador sont encore produites sous le label Nash.

L'Ambassador 1957 est l'ultime grande Nash qui se distingue avec ses doubles phares verticaux et ses roues avant sans carénage. Cette berline qui peu à peu est rentrée dans le rang est la dernière grande voiture produite par Nash. On peut affirmer que l'oeuvre de Pinin Farina a été assez horriblement défigurée au fil des ans.

En 1958, la manque Nash n'existe plus. Seul le châssis de 2,74 mètres introduit en 1956 sur la Nash Rambler est conservé sur les modèles de la nouvelle marque Rambler. Pour le reste, il est décidé de faire table rase du riche passé la marque. 


1950/1955 : Nash Rambler " compacte "


L'équilibre retrouvé entre l'offre et la demande automobile fait qu'à l'aube des années 1950 tout ne se vend plus aussi facilement qu'en 1946. Les marques indépendantes souffrent de nouveau de la concurrence sans pitié des trois colosses de Détroit, dont les moyens financiers paraissent illimités. Pour Nash, il s'agit de prendre de court ses concurrents, et de cibler une niche de marché où la GM, Ford et Chrysler ne se sont pas encore présents. Celle de la petite voiture apte à transporter la famille en est une. Les bénéfices y sont certainement moins juteux que sur les grosses automobiles, mais a-t-on vraiment d'autres alternatives à Kenosha ?

Nash lance le 14 avril 1950 sa compacte Rambler. Cette nouvelle automobile assimile le style particulier, tout en rondeur, qui caractérise déjà la gamme Airflyte. L'empattement de la Rambler est de 2,54 mètres, contre 2,84 et 3,07 mètres pour les Statesman et Ambassador du même millésime. La longueur de cette Airflyte en réduction est de 4,47 mètres, soit tout de même 12 cm de plus qu'une Peugeot 203 contemporaine.

La Nash Rambler millésime 1950 est la première compacte américaine. Elle reste fidèle au style " baignoire " apparu sur les grandes Nash en 1949. De par sa taille modérée à l'échelle américaine, elle se donne des airs d'auto-tamponneuse.

L'équipement de base de la Rambler est plutôt complet, avec radio, montre électrique, système de chauffage, enjoliveurs chromés sur les roues. Elle présente une qualité de finition bien supérieure à celle des Chevrolet et Ford, auxquelles elle ne peut d'ailleurs pas être comparée. Son tarif est en effet supérieur de près de 25 % à celui de la moins chère des Chevrolet. La Rambler n'est donc pas à proprement parler une voiture populaire. Son prix de vente peut d'ailleurs la faire passer pour une petite voiture un rien snob, en marge de la production courante.

Seule une berline deux portes découvrable est disponible lors du lancement de la Rambler. Le break deux portes n'apparaît que le 23 juin 1950, suivi en 1951 par un élégant hard-top baptisé Country Club. Le moteur de la Rambler est emprunté à la 600, un six cylindres 2 831 cm3 qui délivre ici 82 ch. Il permet à la Rambler d’atteindre près de 135 km/h, comme les grandes Nash mieux motorisées mais plus lourdes.

Nash Rambler Custom Country Club 1951. Cette finition luxueuse d'un modèle populaire est vendue sensiblement plus cher que la plus modeste des Statesman, 1968 dollars contre 1 952 dollars pour une Statesman Super Club Coupe. Cadillac est à l'origine en 1949 de ce type de carrosserie avec son Coupe De Ville Hard-top convertible.

La production des Rambler démarre doucement la première année, avec 11 428 unités en 1950, soit un peu plus de 6 % de la production totale de Nash. Cela s'explique en partie par un lancement tardif en cours de millésime. S’il y a bien eu des petites voitures sur le marché américain avant-guerre, la Rambler est réellement la première compacte produite en grande série aux Etats-Unis, ce que ni Bantam ni Crosley n’ont réussi à faire. Ford et Chevrolet ont bien étudié des modèles compacts pendant et juste après la guerre, mais ceux-ci ont été rapidement écartés pour des raisons de manque de rentabilité. On sait ce qu’il est advenu du projet Ford qui a été repris par la filiale française du géant américain pour donner naissance à la Ford Vedette en 1948.

Les publicitaires présentent la Rambler dans un environnement plutôt chic. Il s'agit de contrer l'image négative ancrée dans l'esprit du public des voitures économiques d'avant-guerre souvent faites de bric et de broc.

La carrière de la Rambler est définitivement lancée, et rassure les services comptables de la marque, puisque Nash en produit pas moins de 70 003 exemplaires en 1951, soit près de 43 % de la production totale de Nash. Ce sont encore 53 000 Rambler qui sont assemblées sans grand changement en 1952, soit près de 35 % du volume total. Pour le millésime 1953, la Rambler adopte le nouveau design signé Pinin Farina, suivant en cela la démarche entamée sur les grandes Nash un an plus tôt. Les ventes de la Rambler se tassent avec 30 260 unités, soit 25 % de la production.

La Nash Rambler millésime 1953 adopte le style modernisé des grandes Nash millésime 1952. L'aspect est plus consensuel mais toujours assez particulier. C'est un adieu définitif au style baignoire.

Pour 1954, la Rambler est disponible pour la première fois dans une version quatre portes, qui affirme la montée progressive en gamme de la voiture. Cette Sedan quatre portes et la version Station Wagon sont basées sur un nouvel empattement de 2,74 mètres (contre 2,54 mètres). Le nombre de carrosseries se multiplie. 35 855 Rambler sont produites, soit 57 % de la production Nash.

Nash Rambler Custom Station Wagon, Convertible Landau et Hard-top Coupe 1954. La Rambler prend de plus en plus d’importance dans la gamme du constructeur, ce qui va accréditer l’idée d’en faire une marque à part entière à partir du millésime 1957.

Dès 1955, soit deux ans avant l'Ambassador, la Nash Rambler abandonne ses passages de roue avant carénés, ce qui la rend plus consensuelle esthétiquement. Le dessin de la grille de calandre est modifié. Le 6 cylindres affiche 3 203 cm3 et 90 ch. Nash vend 56 023 Rambler, soit 29 % de sa production.

Publicité l'Action Automobile, octobre 1954. Charles-François Delecroix (1900/1982) débute son métier d'importateur en 1924 en diffusant dans le Nord de la France les marques Buick et Chevrolet. En 1927, vu son succès, Chrysler lui propose sa représentation. Dans les années 30, Delecroix rencontre à Coventry William Lyons et revient d'Angleterre avec un contrat d'importation pour la France des SS Swallow, futures Jaguar. Il s'installe définitivement à Paris après la guerre, où il assure l'importation des Dodge et De Soto. C'est à ce moment-là qu'il débute aussi la distribution des Nash. En 1950, il obtient également la représentation de Mercedes-Benz.


1956/1957 : Nash Rambler " intermédiaire "


Le dessin de la nouvelle Rambler 1956 s’inspire de celui des grandes Nash et Hudson, mais il se veut plus moderne avec des lignes nettes et un montant arrière vertical. La calandre dans laquelle sont intégrés les phares est composée de barres épaisses en grillage qui lui donne un air agressif. Pourtant, les peintures bicolores proposées sont des plus chatoyantes. Elle mesure 4,85 mètres de long sur 1,81 mètre de large, et reprend l'empattement de 2,74 mètres disponible depuis 1955. Ce n'est plus une compacte. Elle est dotée du moteur six cylindres de 3 203 cm3 monté sur les précédentes Rambler avec une puissance portée à 120 ch. La Rambler 1956 est disponible en berline et en break.

La Nash Rambler millésime 1956 change radicalement de style et devient plus imposante. Ce n’est plus une compacte à proprement parler, et elle s'approche plus de l'Ambassador dans un format réduit.

Cette nouvelle Rambler s'inscrit dans la catégorie dite des intermédiaires. Pourquoi ce choix ? La guerre des prix déclarée en 1953 et 1954 entre les deux leaders du marché américain, Chevrolet et Ford, a réduit l’influence des constructeurs indépendants, qui ne peuvent plus suivre le mouvement en raison de leur volume de ventes plus faible. La compacte Nash Rambler était devenue trop chère face à ses concurrentes. Baisser les prix aurait été suicidaire. L'issue envisagée a été une montée en gamme, pour d'une part réinstaurer des marges convenables, et d'autre part mieux coller à la demande du marché vers ces modèles intermédiaires. Ceux-ci vont prendre de plus en plus d’importance chez tous les constructeurs américains dès le début des années 60. On verra ainsi apparaître sur les routes américaines les Chevrolet Chevelle, Pontiac Tempest, Ford Fairlane II et Plymouth Belvedere.

Nash Rambler Custom Cross Country 1956. Cette automobile apparaît hélas comme un modèle de fin de règne. Quatre années ont suffi pour dénaturer le travail de Pinin Farina.

Les Rambler 1957 sont les dernières à porter la marque Nash. Les feux de position sont intégrés à la ligne des ailes avant et la calandre présente un nouveau dessin à grosses barres croisées. Pour ce dernier millésime sous les couleurs de Nash, la Rambler est disponible avec le V8 de 5,2 litres monté sur les Ambassador depuis 1955, ce qui lui permet d’atteindre 180 km/h, contre 170 km/h pour l’Ambassador plus lourde et plus volumineuse. 

Nash Rambler DeLuxe Sedan 1957. Nash utilise les codes publicitaires adoptés par de plus grandes marques comme Cadillac, Imperial ou Lincoln. Mais cela demeure une Nash, qui plus est une Rambler.

Au sein d'American Motors, la gamme Rambler revêt une importance capitale. Cette voiture est depuis ses débuts un succès, elle assure l'assise financière du groupe, et ce malgré une concurrence acharnée. C'est sur la base de ce modèle que va s'écrire le futur d'American Motors. A partir du millésime 1958, Rambler n'est plus un modèle Nash, mais une marque indépendante à proprement parler. C'est là le début d'une autre histoire.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Reproduction interdite, merci.

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