Nash Healey, George et Donald sont au volant


Les débuts de Donald Healey


Donald Mitchell Healey est né en 1898 en Cornouaille anglaise. Il grandit à Perranporth, un petit village de pêcheurs. Donald Healey est énergique et doté d'un bon sens pratique. A seize ans, il rentre en formation chez le constructeur d'avions Sopwith. Deux ans plus tard, il s'engage dans la Royal Flying Corps, ancêtre de la Royal Air Force. A l'issue de la guerre, il retourne dans sa ville de Perranporth, où il suit des cours d'ingénieur automobile par correspondance. A l'aise dans les contacts humains, il se constitue en peu de temps un cercle d'amis dans l'industrie. C'est donc un homme de réseau. C'est aussi un joyeux vivant, un charmeur, qui aime la vie nocturne et qui sait s'entourer des plus jolies femmes. Véritable touche-à-tout, il s'intéresse à la radio, et commercialise ses propres postes sous la marque Perraphone Radio Company. Parallèlement, il ouvre un garage à Perranporth. Il développe deux activités lucratives, un service de location de voitures et un service d'autocars.

A partir de 1922, le jeune Donald Healey participe à des courses automobile. Il est présent à bord d'une Triumph Seven sur le Monte-Carlo en 1929 et 1930. Ses succès attirent l'attention du fondateur d'Invicta, Noël Macklin, qui l'engage sur l'une de ses voitures en 1931. Donald Healey gagne cette année-là le Monte-Carlo sur Invicta, et arrive deuxième l'année suivante. Ces victoires sur Invicta ajoutent au prestige du nom de Donald Healey. Son désir le plus fort reste de trouver du travail chez un grand constructeur des Midlands, et pourquoi pas de produire lui-même un jour sa propre automobile. Victor Riley le recrute pour former une équipe de course Riley.

En 1933, il vend son affaire de Perranporth, et accepte le poste de directeur du service essais chez Triumph qui produit des automobiles depuis 1923, et qui s'est déjà forgé une belle image en compétition. Donald Healey va aider Triumph à renforcer son palmarès. Confiant en ses qualités, Triumph lui confie la responsabilité de la direction technique, et lui offre la possibilité de concevoir une voiture de sport. Donald Healey invente la première Triumph Dolomite, très largement inspirée par l'Alfa Romeo 8C 2300 à compresseur.

La Triumph Dolomite est engagée au Monte-Carlo 1935, mais elle est sérieusement endommagée en étant heurtée par un train. Reconstruite et améliorée, Donald Healey l'emmène à la septième place du Monte-Carlo 1936.

Les finances fragiles de Triumph ne permettent pas de poursuivre l'aventure. Donald Healey se concentre sur la conception de la prochaine génération de berline Triumph, qui va garder le nom de Dolomite. Lancée en 1936, la berline Dolomite se distingue de ses contemporaines par sa calandre en forme de chute d'eau dessinée par Walter Belgrove. Triumph, entreprise fragile qui souffre de problème d'organisation sur le plan industriel, est mise en liquidation en 1939. Le repreneur est un fabricant de carburateurs d'avion, fournisseur en cette période de guerre du ministère de l'Air. Healey reste deux ans dans cette société, avant de rejoindre le groupe Rootes pour travailler sur des véhicules militaires Humber.

La berline Triumph Dolomite commercialisée entre 1937 et 1939 est disponible avec un 4 cylindres de 1,5 ou 1,8 litre ou un moteur 6 cylindres de 2,0 litres. Le constructeur reprendra cette idée du 6 cylindres de 2,0 litres au début des années 60 sur la berline Triumph 2000.


Les Healey à moteur Riley


Healey rencontre chez Rootes Ben Bowden, chef du département carrosserie, et Achilles " Sammy " Sampietro, concepteur de châssis. Le trio, rejoint par James Watt, ancien vendeur chez Triumph, commence à étudier une voiture de sport pour l'après-guerre. Le projet est présenté au repreneur de Triumph, qui décline la proposition. Donald Healey et ses nouveaux amis n'ont pas d'autre choix que de se lancer eux-mêmes dans l'aventure. Ils sont rejoints par Roger Menadue, ami de Donald Healey, ancien de chez Armstrong Whitworth, et par Geoffroy Healey, le fils aîné de Donald, ingénieur de formation. Fin 1945, la Donald Healey Motor Company est fondée. L'aventure ne s'arrêtera qu'en 1976, à l'issue de la carrière commerciale de la Jensen Healey.

Donald Healey utilise son carnet d'adresses pour mettre au point son roadster Westland - connue aussi sous la désignation 2.4 litre Roadster - quatre places présenté à la presse début 1946. Il est équipé d'un moteur Riley, grâce à un partenariat signé avec la marque du groupe Nuffield pour la fourniture d'éléments mécaniques. Riley a en effet été intégré à ce groupe en 1938. Cette première Healey fait largement appel à l'aluminium, certes coûteux, mais qui présente l'avantage de la légèreté et d'une certaine disponibilité après la guerre, du fait de sa large utilisation dans l'industrie aéronautique. L'acier par contre est rationné. Une berline Elliott - 2.4 litre Saloon - est étudiée parallèlement.

Donald Healey avec l'une des premières Westland. En 1947, le roadster Westland coûte 2 335 livres. A titre de comparaison, une berline Riley de 2,5 litres qui présente l'avantage d'être moins taxée est facturée 1 125 livres.

La production artisanale et les techniques élaborées utilisées font des Healey des voitures coûteuses. Vendues plus de 1 000 livres hors taxes, elles souffrent d'une double " purchase tax " (taxe à l'achat). Pour maintenir à flot son affaire, Donald Healey vend aussi des châssis à des carrossiers indépendants : Duncan, HWM, Beutler, Peacock, Bertone, Langenthal, Worblaufen, Van den Plas, Lionel Rayson, etc ... Ainsi, il existe pléthore d'automobiles Healey habillées de toutes sortes de carrosseries, depuis le modèle sport très dépouillé jusqu'au break de chasse ...

Pour ne pas à avoir à subir la réglementation qui taxe fortement les voitures de plus de 1 000 livres, Donald Healey va produire un modèle plus simple. Il s'agit de la Silverstone introduite en 1949. Cette voiture de sport est immédiatement engagée en compétition, et termine deuxième au général et première dans sa catégorie dans la Coupe des Alpes en 1949. C'est une belle entrée en matière. La carrosserie est construite autour d'un cadre tubulaire en acier, et non plus sur un bâti en frêne comme pour les Westland et Elliott. Elle comporte un pare-brise escamotable, et une roue de secours disposée à l'horizontale dépassant à l'arrière, qui fait office de pare-chocs. Pour favoriser l'aérodynamisme, les phares sont montés derrière la calandre, à l'image des Peugeot d'avant-guerre.

La Silverstone est réputée pour sa tenue de route. Avec 104 ch, elle file à 160 km/h. Par contre, elle est brute de décoffrage, quelque peu austère. Cette absence de sophistication permet de la vendre 1 247 livres taxes incluses. Ce prix attrayant en fait une automobile que l'on rencontre dans nombre de courses pour amateurs. Des pilotes de renom tels que Louis Chiron ou Briggs Cunningham lui font confiance. La Silverstone est née sous les meilleurs auspices.

La Healey Silverstone jouit d'une excellente réputation. Mais sa diffusion confidentielle - 105 exemplaires en 1949/50 - ne permet pas à elle seule d'assurer la pérennité de l'affaire de Donald Healey.

Donald Healey aimerait pourtant monter un moteur plus puissant sur sa Silverstone. Il équipe à titre expérimental une de ses voitures d'un V8 Cadillac. Il lui reste désormais à négocier avec les Américains pour une fourniture régulière.


Un jour, à bord du Queen Elisabeth


La création des Nash Healey est le résultat de la rencontre fortuite de Donald Healey avec George W. Mason, président de Nash-Kelvinator. Le cadre de cette rencontre est particulier, et est rentré dans la légende. Donald Healey traverse l'Atlantique vers les Etats-Unis sur le paquebot Queen Elisabeth. Il a un rendez-vous avec Edward Cole, le dirigeant de la division Cadillac, afin de tenter d'obtenir la livraison de moteurs pour son modèle Silverstone. Le récent V8 5,4 litres qui a fait ses débuts sous le capot des Cadillac 1949 aurait bien plus d'allure que le sage 4 cylindres Riley. C'est Briggs Cunningham qui a incidemment incité Healey à envisager cette solution technique. Ce pilote américain, pas encore constructeur automobile, a en effet installé un V8 Cadillac sur son Healey Silverstone personnelle.

George W. Mason pour sa part rentre d'Europe, où en quête d'idées nouvelles, il a découvert dans les salons automobiles les premières voitures de sport d'après-guerre, notamment celles que les Anglais proposent, dans l'enthousiasme d'une période de paix retrouvée. Les deux hommes sympathisent, notamment grâce à leur attrait commun pour l'automobile et pour ... la photographie.

Mason explique à son interlocuteur qu'il doute que Cadillac réponde favorablement à sa demande. Il lui indique que s'il n'obtient pas gain de cause, il pourra toujours reprendre contact avec lui. Mason, en vrai capitaine d'industrie, a à l'esprit d'autres projets plus ambitieux que la simple fourniture de moteurs. Cet accord pourrait lui être profitable à plus d'un titre. Il aimerait étoffer son catalogue qui ne comporte que des berline, break et découvrable avec un sympathique roadster sportif. Cette voiture qui serait la première vraie sportive américaine de l’après-guerre, si l’on fait abstraction de la minuscule Crosley Hotshot, pourrait l'aider à promouvoir les ventes de ses autres modèles.

Et en effet, Edward Cole ne souhaite pas répondre favorablement à la demande de Healey. Les chaînes de production de Cadillac tournent déjà à plein régime, et peinent à répondre à la demande du marché. Dans ce contexte, Cadillac n'a aucun intérêt à valider un quelconque contrat. Healey conclut donc l'affaire avec Nash, qui va participer au financement du projet. C'est du pain bénit pour Healey, qui bénéficie d'une avance de fonds inespérée, en tout cas largement suffisante pour solder son découvert. Sans ce contrat, il est probable que la petite entreprise de Donald Healey aurait fermé ses portes au début de années 50.

Donald Healey, prudent, ne met pas tous ses oeufs dans le même panier. La production des Westland et Elliot est suspendue en 1950, après une production de respectivement 70 et 104 exemplaires. La succession est assurée par les Healey Tickford et Abbot, du nom de deux respectables maisons britanniques de carrosserie. Le premier va assurer l'assemblage final d'une berline et le second d'un cabriolet sur un châssis fourni par Healey. Ainsi Healey se soustrait de la lourde charge de fournir des voitures complètes habillées. Connaissant parfaitement le prix de revient de ses châssis, il maîtrise mieux ses coûts. Cette collaboration avec Tickford et Abbot va ainsi durer jusqu'en 1953, avec respectivement 225 berlines et 90 cabriolets produits.


Nash Healey, première version 1950/51


Un premier prototype de la Nash Healey reprend la carrosserie de la Silverstone. La carrosserie est élargie pour offrir une meilleure habitabilité. On y ajoute un vrai pare-brise et des déflecteurs. Nash a fait livrer à Healey un 6 cylindres 3 848 cm3 issu de l'Ambassador, moteur dont l'origine remonte à 1927. Il est réputé pour sa fiabilité, son couple, sa faible consommation en huile et en carburant. Healey équipe le moteur d'une culasse en aluminium - à la place de la fonte d'origine - plus légère et offrant plus de compression, ainsi que de deux carburateurs SU. La puissance atteint 125 ch. Mais le développement de la voiture sous cette forme est vite abandonné.

La réalisation d'un nouveau prototype de roadster à caisse aluminium est confiée au carrossier Panelcraft de Birmingham. Afin d'identifier ce modèle comme étant une Nash, une grille de calandre, des pare-chocs et des optiques sont prélevés dans le catalogue des pièces Nash pour habiller le nouveau modèle. La présentation officielle de la Nash Healey intervient au Salon de Paris en octobre 1950, puis la voiture est exposée à Earls Court quelques semaines plus tard. La première présentation aux Etats-Unis a lieu au Salon de Chicago en février 1951.

Panelcraft est retenu pour la production des carrosseries en série. L'ensemble en aluminium s'appuie sur une ossature en acier. Tous les éléments techniques - moteur, boîte, pont ... - sont livrés depuis les Etats-Unis. Dans l'usine Healey de Warwick qui fabrique le châssis, il ne reste plus qu'à assembler le tout pour obtenir une Nash Healey. L'ajout de deux carburateurs SU, une révision du dessin de l'arbre à cames et de la tubulure d'admission, ainsi que l'augmentation du taux de compression permettent au 6 cylindres d'afficher 125 ch, contre 115 ch sur la Nash Ambassador de série.

La Nash Healey est l’une des premières voitures de sport américaines. Lancée deux ans plus tôt que la Chevrolet Corvette et trois ans avant la Ford Thunderbird, elle ne connaîtra qu’une diffusion limitée.

La Nash Healey s'inscrit parfaitement dans le marché très porteur des roadsters anglais vendus aux Etats-Unis. MG, Triumph et Jaguar y font un malheur. La Jaguar XK 120 en particulier plaît aux vedettes d'Hollywood. Peut-on imaginer une meilleure publicité ? Il est vrai que ses lignes sont nettement plus aguicheuses. Pas vraiment laide, globalement équilibrée, la Nash Healey est toutefois loin d'avoir le " sex-appeal " de sa concurrente, dont le six cylindres de 3 442 cm3 à double arbre aligne lui 160 ch.

La totalité des 104 exemplaires de la Nash Healey relevant du millésime 1951 sont écoulés sur le marché américain. La presse se voit pour le moment refuser par Nash et Healey toute demande de prise en main de la voiture sur route ouverte. Craignent-ils le ridicule, eux qui annoncent une vitesse de pointe de 200 km/h ? Dans la réalité, cette vitesse serait plus proche des 160 km/h. Pourtant, la presse spécialisée se montre a priori indulgente. La Nash Healey apparaît très chère, deux fois le prix d'une Nash Statesman.


Nash Healey, deuxième version, 1952/53


Malgré des ventes décevantes, Mason ne veut pas renoncer. Afin de rendre la Nash Healey plus séduisante, il sollicite Pinin Farina, qui vient de terminer pour Nash ses travaux de refonte des berlines Statesman et Ambassador. La Nash Healey de seconde génération dévoilée au Salon de Chicago est visuellement plus élégante que la première, avec une calandre englobant les projecteurs, un pare-brise incurvé d'un seul tenant, une vraie ceinture de caisse et de petits ailerons, bien dans l'air du temps. Tout est en acier, sauf le capot moteur et la porte de coffre qui sont en aluminium.

Dans la foulée de ses travaux de restylage des berlines Statesman et Ambassador, Mason propose à Pinin Farina de remodeler l'esthétique de la Nash Healey dans un esprit plus latino-américain. Le carrossier italien va bien au-delà d'un simple lifting. Au contraire, il ébauche une ligne inédite d'une grande pureté. Dans l'état, cette voiture revue a Turin pourrait aussi bien convenir aux Européens qu'aux Américains.

George W. Mason, en bon commerçant, utilise la collaboration de Pinin Farina, carrossier de renommée internationale, comme faire valoir. Celui-ci ne se fait pas trop prier pour apparaître dans les brochures publicitaires du constructeur US. Les deux parties sont gagnantes. La Nash Healey est assez proche esthétiquement des autres modèles de la marque. Son positionnement est cohérent. Elle est dotée du six cylindres de 4,1 litres qui équipe depuis peu l'Ambassador. L'adjonction de deux carburateurs britanniques SU - bientôt remplacés par des carburateurs américains Carter - porte la puissance à 140 ch. La Nash Healey " Pinin Farina " peut enfin soutenir la comparaison techniquement et esthétiquement avec la Corvette et la Jaguar XK 120.

La Nash Healey s'adresse à une clientèle aisée. Le prix affiché atteint 5 908 dollars en 1953, soit près de 1 500 dollars de plus que la nouvelle Chevrolet Corvette entièrement assemblée aux Etats-Unis et 1 000 de plus que la séduisante Jaguar XK 120.

Nash doit faire face à des coûts de plus en plus élevés. A partir de Kenosha, dans le Wisconsin, les moteurs Nash et les transmissions sont expédiés en Angleterre pour l'installation dans le châssis de la Healey. Cet ensemble est ensuite livré en Italie, où les artisans de Pinin Farina façonnent la carrosserie et terminent l'assemblage. Finalement, Pinin Farina renvoie les voitures terminées vers les Etats-Unis. A l'automne 1953, George W. Mason envisage de modifier ce processus industriel extrêmement coûteux, en faisant fabriquer les carrosseries des Nash Healey en fibre de verre aux Etats-Unis par la Iona Manufacturing Company, réputée pour son savoir-faire en ce domaine. Mais l'étude financière d'une telle opération ne conduit pas à des gains suffisants.


La Nash Healey au Mans


En 1950, deux exemplaires spécialement carrossés et dotés du 6 cylindres Nash poussé à 140 ch figurent au départ de l'édition 1950 des 24 Heures du Mans. Exit les ailes séparées. Le style ponton est de rigueur. La voiture numéro 14 atteint 200 km/h. Elle termine quatrième au classement général, derrière deux Talbot et une Allard. C'est un résultat honorable qui incite Mason et Healey à poursuivre l'aventure.

La Nash Healey conduite par Tony Rolt et Duncan Hamilton termine quatrième au Mans en 1950. Donald Healey est aux anges. Tout ceci est de bonne augure pour le lancement d'une version routière de la Nash Healey.

En 1951, une Nash Healey carrossée en coupé prend la troisième place dans sa catégorie au Mans, et la sixième place au classement général. De nouveau, deux Nash Healey sont engagées en 1952. La concurrence s'annonce très relevée, avec des concurrents de renom : Mercedes, Talbot, Cunningham, Ferrari, Lancia ou Aston Martin ... La numéro 10 s'adjuge la première place dans sa catégorie, et surtout termine troisième au général, derrière deux Mercedes 300 SL et devant la surpuissante Cunningham C-4R pilotée par Briggs Cunningham lui-même.

En 1952, la Nash Healey numéro 10 termine à une honorable troisième place avec les pilotes Leslie Johnson et Tommy Wisdom. La numéro 11 est pour sa part contrainte à l'abandon.

L'expérience du Mans est renouvelée en 1953, mais avec un succès moindre que les années précédentes, sanctionnée par une onzième place au classement général.


Nash Healey Le Mans


C'est précisément en 1953 qu'est présenté le coupé Le Mans, commercialisé parallèlement au roadster. Les exploits de la jeune firme au Mans sont encore présents dans tous les esprits, et c'est le moment de capitaliser sur cette réussite. La Le Mans est pour ses concepteurs plus une " grand tourisme " qu'une sportive pure. Les 140 ch du moteur Nash permettent une vitesse de pointe de 180 km/h environ. Cette variante raffinée d'une élégance typiquement turinoise, reçoit le trophée de la plus belle carrosserie hors-série lors du Salon de Turin. Elle remporte aussi le très sélectif concours d'élégance de Stresa en Italie devant 150 concurrentes. Son prix, qui s'établit maintenant à 5 899 dollars, la fait passer dans la catégorie des voitures de prestige, où l'on n'est guère habitué à rencontrer des Nash.

Un prix de plus en plus élevé se traduit automatiquement par une demande en baisse. Seuls 162 coupés et cabriolets du millésime 1953 trouvent preneur. En 1954, le roadster disparaît du catalogue Nash, et seule la Le Mans subsiste jusqu'en août 54, à un prix sensiblement abaissé. Malgré ces efforts, la sanction du marché est accablante. Pas plus de 90 coupés Nash Healey trouvent preneur en 1954. Les concessionnaires sont contraints de proposer des remises importantes pour écouler les derniers exemplaires. Le lancement prévu de la Ford Thunderbird cette année-là convainc la direction de Nash de faire une croix définitive sur son modèle sportif, qui ne peut lutter au niveau tarifaire. En effet, la Thunderbird est annoncée à 3 000 dollars. George W. Mason, certainement déçu, met un terme à l'aventure après avoir comptabilité 506 Nash Healey toutes versions confondues en à peine trois ans, alors que Ford va produire 16 155 exemplaires de sa Thunderbird la première année (1955).

La Nash Healey Le Mans 1954 se distingue du modèle 1953 par son nouveau dessin de pavillon, agrémenté d'une lunette panoramique divisée par deux fines baguettes chromées.


" Alvis " Healey


Les Nash Healey étant réservées au marché américain, on peut imaginer une certaine frustration de la part des Britanniques de voir cette automobile leur échapper. La réglementation douanière rend inconcevable l'importation de mécanique Nash en Grande-Bretagne. Des discussions sont menées avec Alvis pour la fourniture de leur moteur 3 litres et de leur boîte de vitesses. Ce 2 993 cm3 affûté fournit sur l'Healey 106 ch, soit 13 de plus que sur l'Alvis. Un ami de Healey, Gerry Turner, est le directeur des ventes chez Alvis, ce qui facilite les négociations. La commande initiale porte sur 250 ensembles mécaniques. La Healey 3-litre Sport Convertible est présentée au Salon de Londres en 1951. La qualifier d'Alvis Healey serait impropre, Alvis n'étant qu'un simple fournisseur qui n'est pas impliqué dans le projet comme l'est Nash.

Visuellement, la Healey 3 Litre Sports Convertible se distingue de la Nash Healey par une calandre et des pare-chocs d'un dessin inédit, et par la suppression de la trappe d'aération sur le capot moteur.

La 3-Iitre Sports Convertible reste hors de prix. En juin 1952, elle coûte 2 490 livres, quand une Jaguar XK 120 vaut 1 759 livres, une Lea-Francis 2.5 litres 1 952 livres et une Marauder au mode de fabrication tout aussi artisanal 2 001 livres. Même un cabriolet Alvis n'est facturé que 2 062 livres. Le coup de grâce à cette automobile est indirectement porté par Nash, quand Mason décide de confier la production des carrosseries de la nouvelle Nash Healey à Pinin Farina. Panelcraft assurait jusque-là un certain volume, qui lui permettait de contenir ses coûts.

Au lieu des 250 ensembles envisagés au départ, Healey réduit sa commande à 21 ensembles. C'est finalement la fourniture de 41 ensembles qui est acceptée par les deux parties. L'aventure s'arrête en 1953, avec la fabrication au total de 28 Healey 3 Litre Sports Convertible. Cette voiture hybride, elle-même issue d'une autre hybride, est un échec. Chez Healey à Warwick, on s'empresse d'effacer toute trace de cette tentative malencontreuse. En effet, une place nette est faite à un projet qui s'annonce plus prometteur, la production d'un roadster en commun avec Austin.


Nash Rambler Palm Beach


En 1957, Pinin Farina, qui souhaiterait donner une nouvelle vie au projet d'une Nash sportive, propose l'élégante Palm Beach, qui ne doit plus rien à Donald Healey. Ce modèle hard-top à deux places est réalisé sur un châssis de Nash Rambler modifié par Nardi. La face avant rappelle celle du prototype Lancia FP 200 présenté en 1953 par le même Pinin Farina. Les flancs, convexes à l'avant, s'aplatissent insensiblement et deviennent concaves à l'arrière. Le pare-brise est panoramique et la glace arrière enveloppante. Les pare-chocs en plexiglas ont l'avantage de ne pas alourdir la ligne tout en offrant une résistance et une élasticité équivalentes à celles de pare-chocs en acier. Les feux de position et les clignotants sont logés dans la masse du plexiglas. A l'époque, au sein d'American Motors, on a d'autres priorités, et l'hypothèse d'une production en petite n'est pas sérieusement envisagée.

La Nash Rambler Palm Beach est demeurée une voiture unique dessinée par Pinin Farina, qui aurait pu succéder à la Nash Healey. Mais la direction d’American Motors a refusé de s’embarquer dans cette nouvelle aventure.


Epilogue


La Nash Healey n'a jamais permis à Nash de gagner de l'argent. Pour autant, elle n'a pas mis le constructeur en péril. Le rêve de Mason de constituer une vraie gamme allant de la subcompacte à la voiture de sport s'est heurté à la réalité du marché. Son manque de succès a contribué au fil du temps au désintérêt de Mason pour ce modèle. Des tarifs élevés découlant d'un mode de production complexe - Cadillac fera de même avec l'Allante de 1987 à 1993, toujours avec Pininfarina, mais par avion-cargo ..., la concurrence nouvelle de la Corvette bien moins chère et aussi séduisante, le prestige incontesté de marques comme Porsche, Mercedes ou Jaguar, sont autant de raisons qui peuvent expliquer cet insuccès.

Au même moment, George W. Mason a aussi d'autres préoccupations. Sa firme doit survivre face au Big Three, qui ne cessent de progresser. Donald Healey, quant à lui, a déjà d'autres projets en tête. L'opération a été plus avantageuse pour lui que pour les Américains. Il s'est en effet fait un nom aux Etats-Unis avant l'arrivée de l'Austin Healey. Celle-ci est commercialisée en 1953. Cette fois, le succès sera au rendez-vous, avec 71 968 exemplaires fabriqués en 1953 à 1967, toutes versions confondues.


Photo de haut de page : un roadster Nash Healey apparaît dans le film " Sabrina " de 1954 avec les acteurs Humphrey Bogart, William Holden et Audrey Hepburn.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Sources majeures : Jon Pressnell / Patrick Lesueur
Reproduction interdite, merci.

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