Les premières années

James Ward Packard (1863-1927), possède une firme qui fabrique des lampes à incandescence et des transformateurs à Waren dans l'Ohio. Dès 1893, il s'intéresse à l'automobile. Sa première acquisition est un tricycle De Dion Bouton. En 1898, il achète une voiture de marque Winton, la douzième construite par Alexandre Winton. Il n'en est pas entièrement satisfait, et la ramène chez le constructeur pour une mise au point, en suggérant à son concepteur quelques améliorations. Winton apprécie peu les conseils de Packard qui lui n'a jamais fabriqué une seule automobile.

Une automobile Winton

Packard décide de relever le défi en construisant sa propre voiture, avec l'aide de deux mécaniciens débauchés chez Winton. La première Packard voit ainsi le jour le 6 novembre 1899. Cinq autres voitures sont fabriquées en 1899, puis 49 en 1900 et 81 en 1901. La Ohio Automobile Company est créée le 10 septembre 1900, avec James Ward Packard, son frère William Doud Packard, et trois autres associés. Le slogan de ce nouveau constructeur est instauré dès 1901, et ne changera jamais : " ask the man who own one " (demandez à celui qui en a une).

L'un des premiers clients prestigieux de Packard est William Rockefeller. Il fait l'acquisition de deux automobiles lors du Salon de New York 1900, et demeurera ensuite fidèle à la marque. Un autre client important est Henry Bourne Joy (1864-1936), un magnat de la banque et des chemins de fer, installé à Détroit. Séduit par les produits de Packard, il prend contact avec la firme et décide d'investir dans l'affaire.

James W. Packard

Le 10 octobre 1902, la Ohio Automobile Company est rebaptisée Packard Motor Car Company. Une augmentation de capital est réalisée, intégralement financée par Henry Bourne Joy et ses associés. Sans l'initiative de ce financier, Packard ne serait sans doute jamais devenu une marque de renommée mondiale. Autant William Packard est partisan des mécaniques à cylindre unique, autant Joy croit aux moteurs dotés de plusieurs cylindres. Pour mener à bien ses projets, il recrute un ingénieur français, Paul Schmidt, chargé de dessiner un nouveau 4 cylindres. 

L'entreprise déménage à Détroit à la fin de 1903 après qu'une nouvelle usine ait été implantée. James Ward Packard demeure à la direction de l'entreprise jusqu'en 1909, et à la présidence du conseil d'administration jusqu'en 1912. Parallèlement, James Ward Packard a conservé son entreprise d'appareils électriques. En 1918, Alvan Macauley prend la direction générale de la Packard Motor Car Company.

Alvan Macauley / Time du 21 juillet 1929

Après les 4 cylindres viennent les 6 cylindres. En 1915, pour répondre au V8 lancé par Cadillac l'année précédente, Packard commercialise la première automobile de série à 12 cylindres, la Twin Six. Cette voiture est d'emblée un succès, grâce à son silence, sa souplesse et sa vitesse de pointe. Elle est régulièrement construite jusqu'en 1922, date à laquelle elle s'efface devant les 8 cylindres en ligne.

Packard Single Six Sedan, 1925

Les années 20 et 30

Packard est le deuxième constructeur d'importance après Duesenberg à proposer un huit cylindres en ligne dans sa gamme à partir de 1923. Il développe à l'origine 84 ch, pour en 1940 atteindre 160 ch, malgré une cylindrée légèrement réduite. Ces modèles Single Eight, rebaptisés simplement Eight en 1924, connaissent un grand succès, car ils sont moins chers que les Twin Six (12 cylindres) qu'ils remplacent.

Packard symbolise la rigueur, le raffinement et l'aisance sans ostentation. Le possesseur d'une Packard tient à son rang social, et est certainement plus associé au style " bon chic bon genre " que au " m'as-tu-vu " propre à Cadillac. Régulièrement, et jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le constructeur va présenter des chiffres de production supérieurs à ceux de son concurrent de toujours. Avec 11 000 ventes en 1924, puis jusqu'à 43 000 en 1928, Packard répond aux attentes du marché.

Mais la bataille qui oppose Packard à Cadillac symbolise bientôt celle du pot de terre contre le pot de fer. Il s'agit en effet d'une concurrence acharnée entre un simple constructeur indépendant et un géant industriel, la General Motors. Le paysage automobile américain évolue à grande vitesse. En 1922, près de deux cent marques nationales se disputaient le marché, sans compter les importateurs. En 1929, elles ne sont plus que 47, puis 22 en 1939. Les petits constructeurs doivent investir toujours d'avantage pour être à la hauteur sur le plan technique. La moindre erreur devient fatale aux plus fragiles. En face d'eux, le coût unitaire par voiture des grands constructeurs baisse grâce à la production de masse.

Packard Eight, 1933

Packard marque les esprits en présentant à New York le 6 janvier 1932 une  nouvelle Twin Six, rebaptisée l'année suivante Packard Twelve. Il s'agit du second 12 cylindres proposé par le constructeur après celui de 1915. La Twelve est clairement positionnée au sommet de la gamme, avec des tarifs dans la même catégorie que ceux des Cadillac V16. En plus des modèles figurant au catalogue officiel, de nombreux carrossiers exercent leurs talents sur des châssis nus. La Twelve va évoluer durant la décennie, avec des augmentations de cylindrée et de puissance, et une fiabilisation de la mécanique. Cela explique sans doute que 1937 ait été la meilleure année pour les ventes, avec 1 300 voitures sur un total de 2 744 en sept ans. Packard suspendra la production de la Twelve en 1939 pour se consacrer à des productions toujours luxueuses, mais plus abordables. 

Après la crise de 1929, et afin de faire face au ralentissement économique, Packard fait le choix de démocratiser son offre, en proposant une voiture plus abordable, la Light Eight. Celle-ci voit le jour en janvier 1932, en même temps que la nouvelle Twin Six. Mais la Light Eight, bien que facturée nettement moins chère que les modèles de catégorie supérieure, est presque aussi coûteuse à produire que les luxueuses Eight. L'équation devient impossible à résoudre pour Packard qui perd de l'argent sur chaque voiture vendue. La Light Eight est abandonnée en 1933. Dès lors, Alvan Macauley s'efforce de recruter une équipe capable de concevoir un modèle de luxe " rentable " fabriqué en plus grande série. C'est ainsi qu’apparaît la 120, dite One Twenty.

La Packard One 120 est commercialisée à partir de janvier 1935. Véritable voiture anti-crise, elle coûte deux fois moins cher qu'une Packard Light Eight, tout en conservant l'apparence extérieure de ce qui fait le charme d'une Packard. C’est pour son constructeur un succès immédiat, avec 24 995 exemplaires produits la première année, sur un total de 31 889 Packard. Pour ce nouveau modèle, les usines sont réaménagées afin de construire efficacement et à moindre coût un plus grand nombre d'exemplaires. La dénomination 120 fait référence à la dimension en pouces de l'empattement du châssis. Avec la 120, beaucoup de ceux qui rêvaient d'acquérir une Packard en ont désormais les moyens.

La mécanique par contre est plus simple de conception, tout en étant fiable, sobre et agréable à l'usage. Il s'agit d'un 8 cylindres en ligne de 110 ch, porté à 120 ch dès 1936. D'abord commercialisée sous la forme d'un coupé deux portes, toute une gamme de carrosseries 120 est élaborée à partir de 1936. Une version plus modeste, la 115, est lancée en 1937, avec pratiquement le même moteur mais deux cylindres en moins et un intérieur moins cossu. Pour la première fois, Packard propose dans cette série un break.

En produisant 52 000 voitures en 1935, Packard se positionne au neuvième rang des constructeurs américains. En 1937, la répartition des ventes est de 30 050 " 115 ", 50 100 " 120 ", 5 793 Eight et 1 300 Twelve. Packard fait face à un dilemme. Ses hauts de gamme mobilisent 50 % de ses forces de production, alors qu'ils ne représentent que 8,8 % de ses ventes.

En 1938, Packard commercialise la Six, bientôt baptisée 110, encore plus abordable que la 120. Ici, point de 8 cylindres, mais un 6 cylindres suffisamment sobre et performant. Les chiffres de ventes de ce modèle dépassent ceux de la 120. Ce succès " populaire " a nécessairement un impact négatif sur l'image de luxe de Packard. Les Light Eight et 120 ressemblent encore à des Packard, beaucoup moins la 110.

Packard Super Eight, 1939

Economiquement, les 120 et 110 permettent au constructeur de maintenir ses parts de marché. Grâce à ces produits d'appel, Packard se place régulièrement dans les dix premiers industriels de l'automobiles US. Le réalisme de Packard, face à une chute des ventes des voitures de luxe, lui a permis d’éviter la faillite. Mais l'avenir doit-il nécessairement passer par cette démocratisation à outrance ?

Packard défend bec et ongle son image de qualité. Les modèles les plus économiques répondent aux mêmes critères de soin que pour les modèles les plus prestigieux, tant au niveau de l'habillage de l'habitacle qu'à celui du silence de fonctionnement. En 1939, la gamme évolue entre l'économique Business Coupé à 1 000 dollars de la série 110 et les imposantes Twelve facturées jusqu'à plus de 8 000 dollars avec certaines carrosseries. Cette série de prestige vit sa dernière année, marquant ainsi la fin d'une époque pour son constructeur.  

Résister malgré la concurrence

A la fin des années 30, sur le marché du luxe, Packard se retrouve au même niveau que les Lincoln, Cadillac ou Imperial, alors qu'il luttait au début des années 30 quasiment à arme égale avec Peerless (1900-1931), Marmon (1902-1933), Duesenberg (1920-1937), Cord (1929-1937) ou Pierce Arrow (1909-1938). Néanmoins, il est le dernier indépendant encore en activité sur ce créneau.

Mais pendant que Packard s'essouffle, ses concurrents prennent de plus en plus l'initiative. Cadillac en particulier harcèle son adversaire, en s'appuyant sur la puissance industrielle de la General Motors. Le géant américain a les moyens de financer les aventures technologiques et esthétiques de sa marque de prestige, tandis que Packard doit se débrouiller seul. Ses usines tournent à la moitié de leurs capacités.

Pourtant à la veille de l'engagement américain dans la guerre, Packard présente une gamme variée, apte à couvrir une large part de la demande. En  1940, le haut de gamme, avec 7 562 voitures, est représenté par les Super Eight des séries 180 et 160, la gamme moyenne est couverte par la 120, très proche des 160/180 en apparence, dont les modèles les mieux dotés côtoient au niveau tarif des 160 les moins chères, et qui sont produites cette année-là à 23 138 exemplaires, enfin la 110 économique assure les plus gros volumes avec 62 300 exemplaires. Packard ne peut pas se passer des modèles de prestige dans sa gamme. Leur faible diffusion n'a que peu d'incidence sur les résultats. Par contre ils valorisent les propriétaires des séries inférieures.

Packard, catalogue 110 (One-Ten) et 120 (One-Twenty), 1940

La Clipper de 1941

En avril 1941, Packard innove avec la Clipper, positionnée entre la 120 et les Super Eight. Elle reprend la mécanique de la 120. Howard Dutch Darrin (1897- 1992) , styliste de renom, a été particulièrement inspiré lorsqu'il en a dessiné les lignes. Notre homme a rejoint l'Europe en 1924 pour y apprendre le métier de carrossier. Son talent l’a conduit à habiller les plus prestigieux châssis de la belle époque. En 1938, il s’est installé à Los Angeles où il a ouvert un atelier pour concevoir des automobiles sur mesure pour les grandes stars hollywoodiennes.

Parallèlement à l'aventure Clipper, Darrin a pris en charge à partir de 1939 pour le compte de Packard l'habillage des modèles 120, 160 ou 180 avec des carrosseries spéciales, vendues plus chères que les plus chères des Cadillac ou Lincoln. Il n'est pas question pour Packard d'abandonner le marché du grand luxe, nécessaire pour légitimer son image de marque, et écouler ses modèles de gamme inférieure en s'appuyant sur cette notoriété. 

Packard Clipper Sedan, 1942

Le style ultra moderne pour l'époque de la Clipper est caractérisé par une calandre étroite, des ailes fondues dans les flancs, la suppression des marchepieds, un pare-brise incliné, un surbaissement notable, et un postérieur resserré. Il préfigure le design des voitures américaines de l'après-guerre, et démontre encore une fois toute la combativité de Packard face à Cadillac. Darrin a fait sienne la règle numéro un des designers industriels, être le plus en avance possible, tout en demeurant dans les limites de l'acceptable pour le public. Cette première année 1941, la Clipper n'est disponible qu'en berline. C’est un succès, avec 16 600 voitures vendues.

Pour la courte année  1942, eu égard à l'intérêt du public pour ces nouvelles formes, presque toute la gamme adopte la carrosserie de la Clipper. A la veille de l'attaque sur Pearl Harbour (7 décembre 1941), Cadillac et Packard se tiennent au coude à coude sur le marché du luxe, tant en terme de volume des ventes que du prestige. L’entrée en guerre des USA conduit Packard à produire des moteurs pour l'aviation et la marine.

Packard, 1946-1947

En 1946, les rangs se sont éclaircis parmi les constructeurs de grand luxe. Seuls Cadillac, Lincoln, Chrysler et Packard demeurent potentiellement dans la course. Les dirigeants de Packard font un choix stratégique risqué. Il abandonnent le domaine du luxe et du grand luxe à leurs concurrents, pour se cantonner uniquement à la fabrication de voitures à prix moyens, comme les 120 d'avant-guerre.

L'usine qui a consacré toute son énergie à l'effort de guerre n'a eu ni le temps ni les moyens d'étudier de nouveaux modèles. Comme quasiment tous ses concurrents, Packard se soucie assez peu de cette situation, la forte demande autorisant de rentabiliser encore un temps les investissements d’avant-guerre. Qui plus est, la réorganisation des chaînes et les difficultés à assurer des approvisionnements réguliers de matières premières ne permettent pas dans l'immédiat de retrouver les niveaux d’activité antérieurs.

Packard Clipper, 1946

La gamme 1946, présentée en octobre 1945, reprend donc les lignes de la Clipper de 1942. Elle débute avec les Clipper Six et Eight d'un empattement de 3,05 mètres, et se prolonge avec les Clipper Super et Custom d'un empattement de 3,22 mètres. Packard était le neuvième constructeur américain en 1942, mais est devenu seulement le quatorzième en 1946 et le seizième en 1947, bien que sa production soit passée de 42 000 voitures en 1946 à 51 000 l'année suivante.

Packard, 1948-1950

Packard propose en 1948 un tout nouveau dessin de carrosserie. Le style de 1941 aurait encore pu servir quelques temps, mais les dirigeants de Packard ne veulent surtout pas se faire distancer par la concurrence dans la course au style ponton. Dans sa précipitation, Packard n'a cependant pas réussi à éviter le style " baignoire renversée " ou " éléphante enceinte ". En fait, Packard, soucieux de ses finances, se cantonne à faire du neuf avec du vieux. Briggs, l'emboutisseur de Packard depuis 1941, prend en charge les formes de la nouvelle voiture pour 1948. Les consignes sont d'utiliser le maximum d'éléments en provenance de la Clipper 1941, tant au niveau structurel que pour certaines pièces majeures comme le pavillon ou la malle à bagages.

Les ailes sont encore visibles, mais prolongées depuis l'avant de la voiture jusqu'à l'arrière sans interruption. La calandre de petite taille fait pâle figure comparée à celle des modèles 1946/47, mais les stylistes ont jugé la face avant de la précédente génération vraiment obsolète. Au final, on retrouve toute la structure des anciennes Clipper, avec un pavillon identique. L'espace entre les ailes avant et arrière a été rempli pour un judicieux artifice grâce à une modification des matrices d'emboutissage, et le grand public n'y verra que du feu.

D'un point de vue esthétique, cette nouvelle gamme a pris une longueur d'avance sur la concurrence, et elle trouve son public, avec 92 000 ventes en 1948 et 116 000 en 1949. On a encore le sourire chez Packard. Le catalogue se divise en trois familles toujours dotées du vénérable 8 cylindres en ligne. La série Eight de 130 ch, la Super Eight de 145 ch et la Custom Eight de 160 ch. Ces différentes séries offrent une large gamme de carrosseries, constitué de  berlines deux et quatre portes, d'un break aux placages en bois, de limousines et d'un cabriolet. 

En 1948, Alvan Macauley prend une retraite bien méritée après trente années à la présidence de l'entreprise. Il laisse le souvenir d'un homme affable. George T. Christopher, un personnage décrit comme ambitieux et rugueux, lui succède. Packard fête en 1949 ses cinquante années d’activité. Une nouvelle série voit le jour en mai. Les Packard bénéficient de retouches cosmétiques mineures. Cette série sera maintenue en production jusqu'au millésime 1950. Au niveau mécanique, Packard se contente encore de son antique 8 cylindres en ligne, arrivé au terme de son évolution. Au même moment, (1949), Cadillac présente un tout nouveau V8 plus moderne, au rendement élevé, qui dispose d'un important potentiel de développement. Le résultat ne se fait pas attendre. En 1950, Cadillac dépasse nettement Packard, avec 103 857 voitures produites contre 42 627 pour Packard. 

Packard n'a jamais adhéré au principe des codes par année. Le constructeur raisonne en série, avec son propre calendrier. Il y a eu 23 séries jusqu'en 1951. Ce n'est qu'à partir de 1951 que le constructeur a commencé à raisonner par année, chaque nouvelle série correspondant à un millésime. La 24ème série apparaît ainsi en 1951, la 25ème en 1952, ...

Packard, 1951

En 1951, Packard abandonne les rondeurs éléphantesques pour des lignes plus droites, plus sobres, plus modernes mais au final peu inspirées, tracées sous l'autorité du  " chief designer " John Reinhart. L'histoire automobile a plus retenu le nom de Reinhart pour sa participation en 1956 au dessin de la sublime Lincoln Continental Mk 2. Le designer avait débuté sa carrière en 1936 au sein de la General Motors, avant d'intégrer plus tard l'équipe de Raymond Loewy chez Studebaker. Il a été recruté chez Packard en 1947. La calandre des Packard 1951 manque de caractère avec ses petites dents, et fait pâle figure face aux crocs des Buick ou aux obus des Cadillac. Si la nouvelle carrosserie  perd ses rondeurs, elle conserve une hauteur de ceinture de caisse élevée privilégiant la tôle au détriment des surfaces vitrées. Cette caractéristique va rapidement démoder les Packard face à la concurrence.

En cette époque où l'apparence est plus que jamais devenue un critère majeur d'achat, où il faut impressionner son voisin, la Packard n'a que peu de chance de séduire, et malgré ses tarifs haut de gamme, l'acquéreur prend le risque que sa voiture soit confondue avec une vulgaire Pontiac. A l'opposé, Harley J. Earl, patron du style de la General Motors, ne semble pas avoir de limite quand il s’agit de dessiner une nouvelle Cadillac. Packard persiste dans sa politique de produits à prix moyens. La gamme se divise en quatre séries. La série 200 (135 ch), modèle dépouillé d'accès à la marque, présente des tarifs similaires à ceux des Dodge ou Mercury. Packard propose dans cette série un Business Coupé pour VRP fauché à 2302 dollars, aussi seyant qu'une Ford Abeille ... Stratégiquement, la 200 est un produit à haut risque pour Packard. La présence de cette voiture de crise en pleine période de croissance semble incongrue dans une offre par ailleurs bien homogène.

 Packard 200 Deluxe Club Sedan, 1951

La série 250 (150 ch) introduite au mois de mars 1951 n'offre que deux carrosseries, un coupé hard top et un cabriolet. La série 300 propose une conduite intérieure à six places. Le sommet de la gamme est occupé par la Patrician 400 de 155 ch. Le client d'une Patrician a de quoi s'interroger en constatant que la vulgaire 200 partage avec sa voiture peu ou prou la même carrosserie.

Packard 300 Sedan, 1951

La Patrician 400 est la Packard la plus coûteuse à 3662 dollars, vendue uniquement sous forme de berline quatre portes. 9 001 exemplaires sont produits en 1951. Cadillac vend sur la même période 55 352 exemplaires de sa berline  série 62, au prix de 3528 dollars. La Packard est certes mieux finie que la Cadillac, mais elle n'offre pas les options demandées par la clientèle et proposées par sa concurrente.

Packard 400 Patrician Convertible, 1951

Malgré tout, la presse automobile s'avère élogieuse envers ces nouvelles Packard qui affichent une vraie qualité de production, de l'espace habitable et un bon  comportement routier. Le public lui aussi accueille la nouvelle gamme basse avec une certaine satisfaction. Un peu plus de 71 000 exemplaires de la série 200 sont fabriqués en 1951, tandis que l'ensemble des autres modèles cumulés ne dépassent pas 30 000 voitures, portant ainsi le total à un peu plus de 100 000 unités.

Packard, 1952

A défaut de réelle nouveauté, Packard attire le public lors du Salon de New York 1952 avec le concept car Panamerican construit sur la base d'un cabriolet  250. Ce modèle légèrement surbaissé arbore une roue de secours extérieure à la manière de la Lincoln Continental. Il a été réalisé par le carrossier Henney. Face au succès public de ce "dream car", Packard envisage de proposer en petite série un cabriolet de grand prestige.

Packard Panamerican, 1952

Quelques modifications esthétiques mineures - un nouveau dessin des baguettes  décoratives - caractérisent les modèles 1952. Le Business Coupé jugé définitivement indigne dans la gamme est supprimé. La production chute à moins de 63 000 voitures. Malgré les efforts, l'image de Packard se trouble aux yeux du public par la faute d'une stratégie imprécise. L'outil industriel ne tourne pas à plus de 50 % de ses possibilités. Néanmoins, la firme affiche encore une solide santé financière, obtenue surtout grâce à des contrats militaires passés avec l'Etat.

L'arrivée de James J. Nance à la présidence de Packard en mai 1952 peut laisser présager une reprise en main des affaires. Nance a fait ses preuves à la direction de la General Electric, et il jouit d'une bonne image dans l'industrie américaine et dans les milieux bancaires. Son programme est clair et ambitieux. Il s'agit d'isoler la série de base 200 en la commercialisant sous la marque Clipper, de réinstaller la marque Packard au sommet de la hiérarchie en mettant l'accent sur les modèles de luxe, et enfin de lancer un large programme de modernisation.

Packard, 1953

Pour 1953, Nance est bien décider à secouer Packard qui se meurt à petit feu. Comme promis, il insuffle une nouvelle dynamique à l'ensemble. La 200 prend le nom de Clipper, déjà utilisé par la marque entre 1941 et 1947. La gamme intermédiaire est occupée par les Mayfair et Cavalier qui remplacent les anciennes séries 250 et 300, tandis que la Patrician, ex 400, conserve son rôle de porte-drapeau. Esthétiquement, les modifications par rapport à 1952 sont minimes. Elles concernent principalement la calandre simplifiée. Clipper doit à terme devenir une nouvelle marque indépendante, et Packard renouer avec le marché du luxe. D'ailleurs, sans attendre, Nance fait fabriquer par le carrossier Derham 25 exemplaires de la Patrician " Custom formal Sedan ", dotée d'une séparation chauffeur et d'un toit en cuir. Des limousines à sept places construites par Henney sont aussi au programme. Cadillac n'a qu'à bien se tenir avec sa série 75.

Packard Clipper, 1953

La descendante de la Panamerican ne se fait pas attendre. Packard présente en janvier 1953 le très exclusif cabriolet Caribbean, qui n'a pas à rougir face à sa nouvelle concurrente, la Cadillac Eldorado. La Caribbean se singularise par ses flancs libérés de toute baguette chromée inutile, tandis que les passages de roues arrière sont agrandis. La belle laisse ainsi mieux admirer ses superbes jantes à rayon. Le Continental kit de la Panamerican est conservé, ajoutant ainsi une ultime touche de luxe. L'objectif pour cette première année est de produire 750 Caribbean. Elles seront vendues sans aucune difficulté. En face, Cadillac n'a écoulé que 532 Eldorado.

Après la Panamerican de 1952, Packard présente un nouveau concept car en 1953, la Balboa, une deux portes dotée d'une curieuse lunette arrière inversée. Packard termine l'année 1953 en produisant 89 720 voitures, contre rappelons-le un peu moins de 63 000 en 1952. Le plan de relance de Nance porte ses fruits. Par comparaison, les productions respectives de Cadillac et Lincoln sont de 103 538 et 41 962 voitures. Packard reste dans la course.

Packard, 1954

Les ingénieurs de Packard n'ont pas eu le temps de concevoir une nouvelle gamme pour 1954. La carrosserie née en 1951 prolonge donc sa carrière, au prix de quelques retouches. L'ancien coupé Mayfair est baptisé Pacific, tandis que la Caribbean est disponible avec une peinture deux tons. Dans la série Clipper, un élégant hard top dénommé Panama complète l'offre. Hélas, après le sursaut de 1953, Packard touche le fond ... avec 31 291 voitures produites, deux fois moins qu'en 1952, et presque trois fois moins que l'année précédente. Le constat est humiliant pour une marque qui était encore il y a peu le leader incontesté sur le marché du luxe automobile aux Etats Unis. Les fidèles de la marque ne sont plus disposés à attendre ... et filent chez Cadillac qui innove cette année-là avec un pare-brise panoramique et des lignes surbaissées.

Dès 1946, George Mason, le président de Nash, avait tenté un rapprochement entre Hudson et Packard. Son souhait était de constituer deux groupes, Nash / Hudson d'une part, Studebaker / Packard d'autre part, avec pour idée finale de fusionner ces deux groupes et ainsi de constituer une gamme complète capable de faire face à Ford, la General Motors et Chrysler, partant de la compacte populaire au modèle de grand luxe. Mais le décès de George Mason en octobre 1954 va mettre un terme à ce projet ambitieux. En mai 1954, American Motors a été créé, par la fusion de Nash et de Hudson. Packard est resté à l'écart de cet accord en raison de l'insistance de Nance de prendre la tête du nouvel ensemble contre Mason.

Nance de son côté se lance dans une lourde opération financière en rachetant le 22 juin 1954 le constructeur indépendant Studebaker, dont la situation financière n'est guère plus reluisante. La Studebaker Packard Corporation voit le jour le 1er octobre 1954. Selon le même raisonnement que Mason, Nance a bien compris que pour survivre face au trois grands constructeurs américains, il n'a pas d'autre choix que de s'unir avec un ou plusieurs autres indépendants. En 1929, ces constructeurs indépendants représentaient 20 % des parts du marché américain. Ce chiffre a chuté à 13 % en 1952. Il tombera à 4 % en 1956.

Packard Caribbean, 1954

Avec Studebaker, Nance peut encore espérer former un groupe solide, et devenir le 4ème grand constructeur des Etats Unis, capable de répondre à toutes les demandes du marché. Avec ses populaires Champion et Commander, Studebaker est le partenaire idéal. Il propose par ailleurs une gamme de camions, et bénéficie comme Packard d'importantes commandes du gouvernement. Packard devra assurer la gamme moyenne et haute avec ses Clipper, Cavalier et Patrician. Nance a hélas sous-estimé les difficultés de Studebaker, en particulier les problèmes de productivité que rencontre le constructeur de South Bend dans son usine dimensionnée pour produire 250 000 voitures par an, alors que la production 1954 ne dépasse pas 82 000 unités. Packard est encore sain financièrement, et c'est Studebaker qui va l'entraîner dans une situation vraiment intenable.

Packard anime encore les salons automobiles avec la Panther, un roadster expérimental à deux places, équipé de l'ancien 8 cylindres en ligne maison. On imagine un temps que la Panther pourrait devenir un challenger de choix pour les Corvette et Thunderbird. Elle est fabriquée en quatre exemplaires pour les besoins promotionnels. Packard n'a de toute façon plus les moyens d'envisager une production en petite série. Par ailleurs, les débouchés commerciaux sont forcément maigres, surtout si l'on se réfère à l'insuccès des premières Corvette. En attendant, Packard met toute son énergie et ses ressources encore disponibles pour développer un nouveau moteur V8, et améliorer techniquement ses produits.

Packard, 1955

C'est dans cette situation de vouloir s'en sortir par l'innovation tout en étant en équilibre instable financièrement que Packard présente une nouvelle génération de modèles pour 1955. Malgré la fusion d'octobre 1954, les Packard de 1955 et 1956 demeurent totalement différentes des Studebaker. L'esthétique de la nouvelle gamme, loin d'être déplaisante, n'attire hélas pas plus  l'attention des acheteurs, tant son style est sage. Elle se caractérise par des lignes tendues, des feux arrière " cathédrale ", des phares avant dotés de visières, et une calandre plus expressive que la moue dédaigneuse de la génération précédente. Cette fois, Nance et son nouveau responsable du design depuis 1951, Richard Teague (qui a succédé à John Reinhart), ne se sont pas contentés de faire du neuf avec du vieux. Quoi que ...  faute de crédit, les anciennes carrosseries ont été remodelées dans un style vraiment actuel, mais en conservant une ceinture de caisse haute.

Le marché est porteur. L'économie américaine tourne à pleine capacité pour répondre à l'insatiable désir de consommation des ménages. Le slogan de l'administration Eisenhower n'est-il pas " enrichissez-vous ". Tout un programme. Les constructeurs jouent le jeu du gouvernement, et incitent les américains à toujours posséder LA dernière nouveauté par un renouvellement constant des gammes, secondé par des " face lifts " réguliers . Quoi de mieux que la Mercury ou la Pontiac rutilante dernier modèle devant la porte de son garage pour épater son voisin ! Plus, toujours plus de direction assistée, de boîte automatique, d'air conditionné, de glaces électriques, de savantes combinaisons de couleurs de carrosserie ... le progrès en marche semble ne pas avoir de limite.

Le nouveau V8 Packard remplace l'antédiluvien huit cylindres en ligne après trente ans de service. Proposé en deux cylindrées, 320 et 355 Ci, il est moderne et performant. Il surpasse sans difficulté les V8 de la concurrence. Avec 275 ch dans sa version la plus performante, la nouvelle Caribbean tutoie la Chrysler 300 de ... 300 ch, la voiture américaine la plus puissante du moment. La Caribbean est terriblement séduisante, à la limite du tape à l'œil. Elle est disponible dans de savantes combinaisons à trois tons, et propose en série ce qui se fait de mieux en matière d'équipements électriques et d'assistances diverses, de finition, de confort et de performance.

Les délais de livraison de Packard tendent à s'allonger, pendant que Lincoln et Cadillac plus réactifs répondent rapidement à la demande. L'image de robustesse des  Packard déjà passablement écornée prend un coup avec la relative fiabilité de la nouvelle transmission Twin Ultramatic. Le réseau est contraint de changer sous garantie des éléments défaillants, ce qui n'arrange pas les finances du constructeur. Nance a misé sur 100 000 voitures produites en 1955. En fin d'année, seulement 55 000 Packard ont été vendues. Même la nouvelle gamme Clipper, capable de générer de forts volumes, peine à séduire la clientèle des Buick, Mercury ou Oldsmobile. Sans doute la clientèle considère-t-elle que posséder une Packard est devenu ringard, et que cette marque appartient désormais au passé.

Le public assiste à la disparition des derniers indépendants. Pourquoi acheter une automobile d'une marque dont l'avenir parait incertain ... Le réseau de distribution de Packard apparaît bien insuffisant comparé à celui des big three, et les campagnes publicitaires font pâle figure face à la toute-puissance de la GM ou de Ford. Le père de famille soucieux de l'avenir de sa famille et de ses finances se rabat plus prudemment sur les marques soutenues par un grand groupe. La Studebaker Packard Corporation est donc dans le rouge en cette fin 1955. L'électrochoc tant attendu par Nance n'a pas eu lieu. Les clients n’ont pas été au rendez-vous. Le prestige attaché au nom de Packard ne suffit plus. Nance a vu grand, mais il est trop tard, et Packard va bientôt subir le même sort que les autres indépendants.

Packard Clipper, 1955

Packard, 1956

L'année 1956 est celle des dernières vraies Packard. Les deux marques Packard et Clipper sont désormais clairement séparées. On devra se résoudre à abandonner cette idée dès l'année suivante. Les V8 gagnent quelques chevaux, jusqu'à 310 sur la Caribbean. Esthétiquement, les Packard - pas les Clipper - arborent une calandre complétée par une prise d'air sous le pare chocs. La Caribbean se voit adjoindre un coupé au toit recouvert de vinyle. Des problèmes logistiques viennent perturber la production. La société Briggs fabrique depuis 1940 les carrosseries de Packard. Hors, Briggs a été racheté par Chrysler en 1954, et ce dernier s’est empressé de rompre les contrats avec Packard. Packard est donc contraint de rapatrier cette production chez un autre sous-traitant, dans des conditions très précaires. La qualité d'assemblage s'en ressent, du fait notamment des contrôles insuffisants.

Les Packard de 1956 sont présentées comme les meilleures jamais construites. La vérité est plus cruelle. Outre l'image de qualité dégradée, le style extérieur des Packard, trop sage, rebute les derniers fidèles en cette période de surenchère stylistique. Il n’est vendu cette année-là que 10 353 Packard et 18 482 Clipper. Un nouveau concept car au style controversé est dévoilé au Chicago Auto Show, la Predictor. Il est supposé évoquer les lignes des futures Packard de 1957/58. Cette voiture unique a été construite chez Ghia en Italie. Elle innove notamment avec ses demi toits coulissants électriquement, ses optiques sous trappes, ses sièges pivotants, et surtout sa lunette arrière inversée.

Packard Predictor

Un vaste programme d'harmonisation des gammes Studebaker et Packard est envisagé dans le courant de 1956. Il prévoit un nouveau dessin pour toutes les carrosseries, inspiré de la Predictor, avec des différences esthétiques touchant aux parties avant et arrière, ainsi qu'à la décoration des flancs. De nombreux organes communs devraient permettre d'abaisser les prix de revient pour l'ensemble du groupe. Mais les finances ne suivent plus, et ce projet est abandonné.

Packard, 1957

Sans les soutiens financiers qui s'imposent pour sauver Packard et Studebaker, Nance n'a pas d'autre solution que de démissionner en août 1956. C'est pour lui un échec personnel. Son enthousiasme et son énergie n’ont pas suffi. Son manque de vision stratégique lui sera reproché, de même que sa précipitation en 1955 à commercialiser une nouvelle gamme manquant de fiabilité. Entre temps, le groupe Packard Studebaker a perdu plusieurs commandes de l'Etat au fur et à mesure que la demande en matériel militaire diminuait.

Le groupe est racheté le 6 juillet 1956 par la société d'aviation Curtiss Wright, en échange de facilités gouvernementales et fiscales. L'acquéreur s'attèle à reprendre l'affaire en main dans le cadre d'un contrat de management de trois ans. Sa première décision est de vendre toutes les usines autres que le site Studebaker de South Bend, et en particulier toutes les installations de Détroit. De fait, cela aboutit au transfert des activités de Packard chez Studebaker.  Curtiss Wright met fin notamment au projet de la Request qui reprend la calandre Packard des années 30, et qui aurait peut-être permis de redonner un peu de prestige et de noblesse à la marque.

Packard Request

Le nouveau propriétaire qui n'a aucun état d'âme et qui ne se soucie absolument pas du riche passé de Packard, ne fait pas dans la demi-mesure. Les dernières «  vraies » Packard sont assemblées en juin 1956. L'excellent V8, après une courte carrière, est supprimé du programme de production. Qui peut croire que la clientèle traditionnelle de Packard puisse adhérer à ce jeu de massacre, à une époque où Cadillac brille de mille feux avec son Eldorado Brougham et Lincoln avec sa Mk 2. Pour élaborer la nouvelle Packard Clipper de 1957, on récupère certaines pièces de la Clipper 1956, le pare chocs avant, les feux arrière, les enjoliveurs, et en moins d'un mois, on les greffe sur la Studebaker President. Le moteur est celui de la  Studebaker, mais dans sa version la plus poussée. Malgré tout, 4 809 Studebaker Packard voient le jour à South Bend, dont 3 940 Town Sedan et 869 Country Sedan Wagon.

Packard, 1958

La gamme 1958 se compose de quatre versions, un coupé hard top, un break, une berline, et le prestigieux coupé Packard Hawk, une version plus luxueuse de la Studebaker Golden Hawk. Les Packard studebakerisées ont atteint le summum du grotesque, avec leurs ailerons et leur face avant à quatre phares, passage obligé pour tous les constructeurs automobiles en cette années 1958.