Packard

1. Les premières années

James Ward Packard (1863-1927), possédait une firme qui fabriquait des lampes à incandescence et des transformateurs à Waren dans l'Ohio. Dès 1893, il s'intéressa à l'automobile. Sa première acquisition fut un tricycle De Dion Bouton. En 1898, il achetait une voiture de marque Winton, la douzième construite par Alexandre Winton. Il n'en fut par entièrement satisfait, et la ramena chez le constructeur pour une mise au point, en suggérant à son concepteur quelques améliorations. Winton apprécia peu les conseils de Packard qui lui n'avait jamais fabriqué une seule automobile.


Une automobile Winton

Packard décida de relever le défi en construisant sa propre voiture, avec l'aide de deux mécaniciens débauchés chez Winton. La première Packard vit ainsi le jour le 6 novembre 1899. Cinq autres voitures furent fabriquées en 1899, puis 49 en 1900 et 81 en 1901. La Ohio Company Automobile était créée le 10 septembre 1900, avec James Ward Packard, son frère William Doud Packard, et trois autres associés. Le slogan de ce nouveau constructeur était instauré dès 1901, et ne changea jamais : " ask the man who own one " (demandez à celui qui en a une).


James W. Packard

L'un des premiers clients prestigieux de Packard fut William Rockefeller. Il fit l'acquisition de deux exemplaires lors du salon de New York 1900, et demeura ensuite fidèle à la marque. Un autre client important fut Henry Bourne Joy (1864-1936), un magnat de la banque et des chemins de fer, installé à Détroit. Séduit par les produits de Packard, il prit contact avec la firme et décida d'investir dans l'affaire.

Le 10 octobre 1902, la Ohio Automobile Company était rebaptisée Packard Motor Car Company. Une augmentation de capital était réalisée, intégralement financée par Henry Bourne Joy et ses associés. Sans l'initiative de ce financier, Packard ne serait sans doute jamais devenu une marque de renommée mondiale. Autant William Packard était partisan des mécaniques à cylindre unique, autant Joy croyait aux moteurs dotés de plusieurs cylindres. Pour mener à bien ses projets, il recruta un ingénieur français, Paul Schmidt, chargé de dessiner un nouveau 4 cylindres. 

L'entreprise déménageait à Détroit à la fin de 1903 après qu'une nouvelle usine ait été implantée. James Ward Packard demeura à la direction de l'entreprise jusqu'en 1909, et à la présidence du conseil d'administration jusqu'en 1912. Parallèlement, Packard avait conservé son entreprise d'appareils électriques. En 1918, Alvan Macauley prenait la direction générale de la Packard Motor Car Company.


Alvan Macauley faisait la couverture du Time le 22 juillet 1929

Après les 4 cylindres vinrent les 6 cylindres. En 1915, pour répondre au V8 lancé par Cadillac l'année précédente, Packard commercialisait la première automobile de série à 12 cylindres, la Twin Six. Cette voiture fut d'emblée un succès, grâce à son silence, sa souplesse et sa vitesse de pointe. Elle fut régulièrement construite jusqu'en 1922, date à laquelle elle s'effaça devant les 8 cylindres en lignes.


Publicité parue dans la presse française pour les Packard 38 et 48 à 6 cylindres


Packard Single Six Sedan, 1925

2. Les années 20 et 30

Packard fut le deuxième constructeur d'importance après Duesenberg à proposer un huit cylindres en ligne dans sa gamme à partir de 1923. Il développait à l'origine 84 ch, pour atteindre en 1940 la puissance de 160 ch, malgré une cylindrée légèrement réduite. Ces modèles Single Eight, rebaptisés simplement Eight en 1924, connurent un grand succès, car ils étaient moins chers que les Twin Six (12 cylindres) qu'ils remplaçaient.

Packard symbolisait la rigueur, le raffinement et l'aisance sans ostentation. Le possesseur d'une Packard tenait à son rang social, et était certainement plus associé au style " bon chic bon genre " que au " m'as-tu-vu " propre à Cadillac. Régulièrement, et jusqu'à la seconde guerre, le constructeur allait présenter des chiffres de production supérieurs à ceux de son concurrent de toujours. Avec 11 000 ventes en 1924, puis jusqu'à 43 000 en 1928, Packard répondait aux attentes du marché.


Publicité Presse, 1928

Mais rapidement la bataille qui opposait Packard à Cadillac allait symboliser celle du pot de terre contre le pot de fer. Il s'agissait en effet d'une concurrence acharnée entre un simple constructeur indépendant et un géant industriel, la General Motors. Le paysage automobile américain évoluait à grande vitesse. En 1922, près de deux cent marques nationales se disputaient le marché, sans compter les importateurs. En 1929, ils n'étaient plus que 47, puis 22 en 1939. Les petits constructeurs devaient investir toujours d'avantage pour être à la hauteur sur le plan technique. La moindre erreur devenait fatale aux plus fragiles. En face d'eux, le coût unitaire par voiture des grands constructeurs baissait grâce à la production de masse.

Packard marquait les esprits en présentant à New York le 6 janvier 1932 une  nouvelle Twin Six, rebaptisée l'année suivante Packard Twelve. Il s'agissait du second 12  cylindres proposé par le constructeur après celui de 1915. La Twelve était clairement positionnée au sommet de la gamme, avec des tarifs dans la même catégorie que ceux des Cadillac V16. En plus des modèles figurant au catalogue officiel, de nombreux carrossiers exercèrent leurs talents sur des châssis nus.

La Twelve allait évoluer durant la décennie, avec des augmentations de cylindrée et de puissance, et une fiabilisation de la mécanique. Cela explique sans doute que 1937 ait été la meilleure année pour les ventes, avec 1300 voitures sur un total de 2744 en sept ans. Packard suspendait la production de la Twelve en 1939 pour se consacrer à des productions toujours luxueuses, mais plus abordables. 


Packard Twelve, 1938

Après la crise de 1929, et afin de faire face au ralentissement économique, Packard fit le choix de démocratiser son offre produits, en proposant une voiture plus abordable, la Light Eight. Celle ci voyait le jour en janvier 1932, en même temps que la nouvelle Twin Six.

Mais la Light Eight, bien que facturée nettement moins chère que les modèles de catégorie supérieure, était presque aussi coûteuse à produire que les luxueuses Eight. L'équation devenait impossible à résoudre pour son constructeur, qui perdait de l'argent sur chaque voiture vendue. La Light Eight fut abandonnée en 1933. Dès lors, Alvan Macauley, président de la firme, s'efforça de recruter une équipe capable de concevoir un modèle de luxe " rentable " fabriqué en plus grande série. C'est ainsi que vit le jour la One Twenty (120).


Packard One Twenty

La Packard One Twenty fut commercialisée à partir de janvier 1935. Véritable voiture anti-crise, elle coûtait deux fois moins cher qu'une Packard Light Eight, tout en conservant l'apparence extérieure de ce qui faisait le charme d'une Packard. Ce fut pour son constructeur un succès immédiat, avec 24 995 exemplaires produits la première année, sur un total de 31 889 Packard.

Pour ce nouveau modèle, les usines furent réaménagées afin de pouvoir construire efficacement et à moindre coût un plus grand nombre d'exemplaires. La dénomination One Twenty (120) faisait référence à la dimension en pouces de l'empattement du châssis. Avec la One Twenty, beaucoup de ceux qui rêvaient d'acquérir une Packard en avaient désormais les moyens.

La mécanique par contre était plus simple de conception, tout en étant fiable, sobre et agréable à l'usage. Il s'agissait d'un 8 cylindres en ligne de 110 ch, porté à 120 ch dès 1936. D'abord commercialisée sous la forme d'un coupé deux portes, toute une gamme de carrosseries fut élaborée à partir de 1936. Une version plus modeste, la 115, fut lancée en 1937, avec pratiquement le même moteur mais deux cylindres en moins, un intérieur moins cossu, et pour la première fois chez Packard, un break.

En produisant 52 000 voitures en 1935, Packard se positionnait au neuvième rang des constructeurs américains. En 1937, la répartition des ventes était de 30 050 " 115 ", 50 100 " 120 ", 5 793 Eight et 1 300 Twelve. Packard devait faire face à un dilemme. Ses hauts de gamme mobilisaient 50 % de ses forces de production, alors qu'ils ne représentaient que 8,8 % de ses ventes.

En 1938, Packard commercialisait la Six, rapidement baptisée One Ten, encore plus abordable que la One Twenty. Ici, point de 8 cylindres, mais un 6 cylindres suffisamment sobre et performant. Les chiffres de vente de ce modèle dépassaient ceux de la One Twenty. Ce succès " populaire " avait nécessairement un impact négatif sur l'image de luxe de Packard. Les Light Eight et One Twenty ressemblaient encore à des Packard, beaucoup moins la One Ten.

Economiquement, les One Twenty et One Ten permettaient toutefois à Packard de maintenir ses parts de marché. Grâce à ces produits d'appel, le constructeur se plaçait régulièrement dans les dix premiers industriels de l'automobiles US. Le réalisme de Packard, face à une chute des ventes des voitures de luxe, l'avait sauvé d'un faillite certaine. Mais l'avenir de Packard devait il nécessairement passer par cette démocratisation à outrance ?


Packard One Ten, 1937

Packard défendait bec et ongle son image de qualité. Les modèles les plus économiques répondaient aux mêmes critères de soins apportés à la fabrication que les modèles les plus prestigieux, tant au niveaux de l'habillage de l'habitacle qu'à celui du silence de fonctionnement. En 1939, la gamme évoluait entre l'économique coupé d'affaires à 1000 dollars de la série One Ten et les imposantes Twelve facturées jusqu'à plus de 8000 dollars pour certaines carrosseries. Cette série de prestige vivait sa dernière année, marquant ainsi la fin d'une époque pour son constructeur.  

3. Résister malgré la concurrence

A la fin des années 30, sur le marché du luxe, Packard se retrouvait désormais au même niveau que les Lincoln, Cadillac ou Imperial, alors qu'il luttait au début des années 30 quasiment à arme égale avec Peerless (1900-1931), Marmon (1902-1933), Duesenberg (1920-1937), Cord (1929-1937) ou Pierce Arrow (1909-1938). Néanmoins, il était le dernier indépendant encore en activité sur ce créneau.

Mais pendant que Packard s'essoufflait, ses concurrents prenaient de plus en plus l'initiative. Cadillac en particulier harcelait son adversaire, en s'appuyant sur la puissance industrielle de la General Motors. Le géant américain avait les moyens de financer les aventures technologiques et esthétiques de sa marque de prestige, tandis que Packard devait se débrouiller seul. Ses usines tournaient à la moitié de leurs capacités.

Pourtant à la veille de l'engagement américain dans la guerre, Packard présentait une gamme variée, apte à couvrir une large part des demandes du marché. En  1940, le haut de gamme, avec 7 562 voitures, était représenté par les Super Eight des séries 180 et 160, la gamme moyenne était couverte par la 120, très proche des 160/180 en apparence, dont les modèles les mieux dotés côtoyaient  au niveau tarif des 160 les moins chères, et qui furent produites cette année là à 23 138 exemplaires, enfin la 110 économique assurait les plus gros volumes avec 62 300 exemplaires.

Packard ne pouvait pas se passer des modèles de prestige dans sa gamme. Leur faible diffusion n'avait que peu d'incidence sur les résultats. Par contre ils valorisaient les propriétaires des séries inférieures, sans pour l'immédiat mettre en péril l'image de marque. En tout état de cause, pour ce qui était de démocratiser l'accès à la marque, l'objectif avait été atteint. Pour le reste ...

4. La Clipper de 1941

En avril 1941, Packard innovait avec la Clipper, positionnée entre la One Twenty et les Super Eight. Elle reprenait la mécanique de la One Twenty. Howard Dutch Darrin, styliste de renom, fut particulièrement inspiré lorsqu'il en dessina les lignes. Darrin (1897- 1992) rejoignait l'Europe en 1924 pour y apprendre le métier de carrossier. Son talent allait le conduire à habiller les plus prestigieux châssis de la belle époque. En 1938, il s'installait à Los Angeles où il ouvrait un atelier dans lequel il concevait des automobiles sur mesure pour les grandes stars hollywodiennes.

Parallèlement à l'aventure Clipper, Darrin avait pris en charge à partir de 1939 pour le compte de Packard l'habillage des modèles 120, 160 ou 180 avec des carrosseries spéciales, vendues plus chères que les plus chères des Cadillac ou Lincoln. Il n'était pas question pour Packard d'abandonner le marché du grand luxe, nécessaire pour légitimer un image de marque forte, et pour écouler ses modèles de gamme inférieure en s'appuyant sur cette notoriété. 

Le style ultra moderne pour l'époque de la Clipper était caractérisé par une calandre étroite, des ailes fondues dans les flancs, la suppression des marchepieds, un pare brise incliné, un surbaissement notable, et un postérieur resserré. Il préfigurait le design des voitures américaines de l'après guerre, et démontrait encore une fois toute la combativité de Packard face à Cadillac. Darrin avait fait sienne la règle numéro un des designers industriels, être le plus en avance possible, tout en demeurant dans les limites de l'acceptable pour le public. Cette première année 1941, la Clipper n'était disponible qu'en berline. Ce fut un succès, avec 16 600 voitures vendues.


Packard Clipper 1941, la première voiture américaine de grande série à adopter la ligne semi ponton

Pour la courte année  1942, eut égard à l'intérêt du public pour ces nouvelles formes, presque toute la gamme adoptait la carrosserie de la Clipper. A la veille de l'attaque sur Pearl Harbour (7 décembre 1941), Cadillac et Packard se tenaient au coude à coude sur le marché du luxe, tant en terme de volume des ventes que du prestige de la marque. Pour le moment, l'entrée en guerre des USA conduisait Packard à produire des moteurs pour l'aviation et la marine.


Pendant la guerre, les usines Packard assurèrent la production de moteurs d'avions de type Rolls Royce Merlin, ainsi que des moteurs marins.

5. Packard, 1946-1947

En 1946, les rangs s'étaient éclaircis parmi les constructeurs de grand luxe. Seuls Cadillac, Lincoln, Chrysler et Packard demeuraient potentiellement dans la course. Pourtant, les dirigeants de Packard firent un choix stratégique risqué. Il abandonnèrent le domaine du luxe et du grand luxe à leurs concurrents, pour se cantonner uniquement à la fabrication de voitures à prix moyens, comme les One Twenty d'avant guerre.

L'usine qui avait consacré toute son énergie à l'effort de guerre n'avait pas eu le temps ni les moyens d'étudier de nouveaux modèles. Comme quasiment tous ses concurrents, Packard se souciait assez peu de cette situation, la forte demande autorisait de rentabiliser encore un temps les installations. Qui plus est, la réorganisation des chaînes et les difficultés à assurer des approvisionnements réguliers de matières premières ne permettaient pas dans l'immédiat de retrouver les niveaux d'avant guerre.

La gamme 1946, présentée en octobre 1945, reprenait donc les lignes de la Clipper de 1942. Elle débutait avec les Clipper Six et Eight d'un empattement de 3,05 mètres, et se prolongeait avec les Clipper Super et Custom d'un empattement de 3,22 mètres. Packard était le neuvième constructeur américain en 1942, mais seulement le quatorzième en 1946 et le seizième en 1947, bien que sa production soit passée de 42 000 voitures en 1946 à 51 000 l'année suivante.


Ci dessus, la couverture du catalogue Packard Clipper - Ci dessous, la gamme 1946 des Super Clipper et Custom Super Clipper, avec les Touring Sedan, Club Sedan, Limousine et Sedan pour 7 passagers





Ci-dessus, Packard Clipper, 1947 - La gamme 1947 était quasiment identique à celle de 1946.

6. Packard, 1948-1950

Packard proposait en 1948 un tout nouveau dessin de carrosserie. Le style de 1941 aurait encore pu servir quelques temps, mais les dirigeants de Packard ne voulaient surtout pas se faire distancer par leurs concurrents dans la course au style ponton. Dans sa précipitation, Packard n'avait cependant pas réussi à éviter le style " baignoire renversée " ou " éléphante enceinte ". 


Packard Super Eight De Luxe Sedan pour 7 passagers, 1948

En fait, Packard, soucieux de ses finances, se cantonna à faire du neuf avec du vieux. Briggs, l'emboutisseur de Packard depuis 1941, prit en charge les formes de la nouvelle voiture pour 1948. Les consignes étaient d'utiliser le maximum d'éléments en provenance de la Clipper 1941, tant au niveau structurel qu'au niveau de certaines pièces majeures comme le pavillon ou la malle à bagages. 

Les ailes étaient encore visibles, mais celles ci étaient prolongées depuis l'avant de la voiture jusqu'à l'arrière, et ce sans interruption. La calandre de petite taille faisait pâle figure comparée à celle des modèles 1946/47, mais les stylistes avaient jugé la face avant de la précédente génération vraiment obsolète. Au final, on retrouvait toute la structure des anciennes Clipper, avec un pavillon identique. L'espace entre les ailes avant et arrière avait été rempli pour un judicieux artifice grâce à une modification des matrices d'emboutissage, et le grand public n'y vit que du feu.

D'un point de vue esthétique, cette nouvelle gamme avait pris une longueur d'avance sur la concurrence, et elle trouva son public, avec 92 000 ventes en 1948 et 116 000 en 1949. On avait encore de sourire chez Packard. Le catalogue se divisait en trois catégories toujours dotée du vénérable 8 cylindres en ligne. La série Eight de 130 ch, la Super Eight de 145 ch et la Custom Eight de 160 ch. Ces différentes séries offraient une large gamme de carrosserie, constitué de  berlines deux et quatre portes, d'un break aux placages en bois, de limousines et d'un cabriolet. 


Packard Eight Club Sedan, 1948


Packard Eight Station Wagon, 1948


Packard Super Eight Convertible, 1948


Packard Super Eight Sedan, 1948

Les illustrations ci-dessous permettent de mesurer à quel point Packard avait innové esthétiquement en cette année 1948 face à ses concurrents directs.


Packard Super Eight Club Sedan, 1948


Buick Roadmaster, 1948


Cadillac Sixty Two, 1948


Chrysler Luxury Brougham, 1948

En 1948, Alvan Macauley prenait une retraite bien méritée après trente années à la présidence de l'entreprise. Il laissai le souvenir d'un homme affable. George T. Christopher, un homme décrit comme ambitieux et rugueux, lui succédait. Packard fêtait en 1949 ses cinquante années d'existence. Une nouvelle série voyait le jour en mai. Les Packard bénéficiaient de retouches cosmétiques mineures. Cette série allait être maintenue en production jusqu'au millésime 1950. Au niveau mécanique, Packard se contentait encore de son antique 8 cylindres en ligne, arrivé au terme de son évolution. Parallèlement, Cadillac présentait en 1949 un tout nouveau V8 plus moderne, au rendement élevé, et disposant d'un important potentiel de développement. Le résultat ne se fit pas attendre. En 1950, Cadillac dépassait nettement Packard, avec 103 857 voitures produites contre 42 627 Packard. 

Packard n'a jamais adhéré au principe des codes par année. Le constructeur raisonnait en série, avec son propre calendrier. Il y eut 23 séries jusqu'en 1951. Ce n'est qu'à partir de 1951 que Packard s'inclina à raisonner par année, chaque nouvelle série correspondant à une " année modèle ". La 24ème série voyait ainsi le jour en 1951, la 25ème en 1952, ...

7. Packard, 1951

En 1951, Packard abandonnait les rondeurs éléphantesques pour des lignes plus droites, plus sobres, modernes mais au final peu inspirées, tracées sous l'autorité du  " chief designer " John Reinhart. L'histoire automobile a plus retenu son nom pour avoir participé en 1956 au dessin de la sublime Lincoln Continental Mk 2.


Packard 300 Sedan, 1951


Lincoln Mk 2, 1956, par John Reinhart

John Reinhart débutait sa carrière de styliste en 1936 au sein de la General Motors, avant d'intégrer plus tard l'équipe de Raymond Loewy chez Studebaker. Il fut recruté en 1947 par Edward Macauley (le fils de Alvan Macauley, qui avait la responsabilité du style) pour remplacer le directeur des studios de Packard, Werner Gubitz.

La calandre des Packard manquait de caractère avec ses petites dents, et faisait pâle figure face aux crocs des Buick ou aux obus des Cadillac. Si la nouvelle carrosserie  perdait ses rondeurs, elle conservait une hauteur de ceinture de caisse élevée privilégiant la tôle par rapport aux surfaces vitrées. Cette caractéristique allait rapidement démoder les Packard face à la concurrence.


Les fameuses mâchoires des Buick en 1950


Face à la Packard Patrician, la Cadillac 1951 apparaissait nettement plus glamour, avec ses ailerons, ses chromes débordants et ses imposants obus de calandre

En cette époque où l'apparence était un critère majeur d'achat, où il fallait impressionner son voisin, la Packard n'avait que peu de chance de séduire, et malgré ses tarifs haut de gamme, l'acquéreur prenait le risque que sa voiture soit confondue avec une vulgaire Pontiac. A l'opposé, Harley J. Earl, patron du style de la General Motors, osait bien plus pour Cadillac.

Packard persistait dans sa politique de produits à prix moyens. La gamme se divisait en quatre séries. La série 200 (135 ch), modèle dépouillé d'accès à la marque, présentait des tarifs similaires à ceux des Dodge ou Mercury. Packard renouvelait dans cette série l'expérience du Business Coupé pour VRP fauché à 2302 dollars, aussi seyant qu'une Ford Abeille ... Stratégiquement, la 200 était un produit à haut risque pour Packard. La présence de cette voiture de crise en pleine période de croissance semblait incongrue dans une offre par ailleurs bien homogène.


Packard 200 Business Coupe, 1951


Packard 200 Club Sedan, 1952

La série 250 (150 ch) introduite au mois de mars 1951 n'offrait que deux carrosseries, un coupé hard top et un cabriolet. La série 300 proposait une conduite intérieure à six places. Le sommet de la gamme était occupé par la Patrician 400 de 155 ch.  Le client d'une Patrician avait de quoi s'interroger en constatant que la vulgaire 200 partageait avec sa voiture la même carrosserie.


 Packard 200, 300 et 400 Patrician, 1951

La Patrician 400 était la Packard la plus coûteuse à 3662 dollars, vendue uniquement sous forme de berline quatre portes. Il en fut produit 9001 exemplaires en .1951. Cadillac vendait sur la même période 55 352 exemplaires de sa berline  série 62, au prix de 3528 dollars. La Packard était certes mieux finie que la Cadillac, mais elle n'offrait pas les options en rapport aux goûts de la clientèle que proposait sa concurrente.


 Packard Patrician 400, 1951

Malgré tout, la presse automobile s'avéra élogieuse envers ces nouvelles Packard, qui proposaient une vraie qualité de construction, de l'espace habitable et un bon  comportement routier. Le public lui aussi venait d'accueillir la nouvelle gamme basse avec une certaine satisfaction. Il fut produit un peu plus de 71 000 exemplaires de la série 200 en 1951, tandis que l'ensemble des autres modèles cumulés ne dépassaient pas 30 000 voitures, portant ainsi le total à un peu plus de 100 000 unités.

8. Packard, 1952

Quelques modifications esthétiques mineures - un nouveau dessin des baguettes  décoratives - caractérisaient les modèles 1952. Le Business Coupé jugé définitivement indigne dans la gamme fut supprimé. La production chutait à moins de 63 000 voitures.

L'arrivée de James J. Nance à la présidence de Packard en mai 1952 pouvait laisser présager une reprise en main des affaires. Nance avait fait ses preuves à la direction de la General Electric, et il jouissait d'une bonne image dans l'industrie américaine et dans les milieux bancaires. Son programme était clair et ambitieux. Il s'agissait d'isoler la série de base 200 en la commercialisant sous la marque Clipper, de réinstaller la marque Packard au sommet de la hiérarchie en mettant l'accent sur les modèles de luxe, et enfin de lancer un large programme de modernisation.

A défaut de réelle nouveauté, Packard attirait le public lors du salon de New York 1952 avec le concept car Panamerican construit sur la base d'un cabriolet  250. Ce modèle légèrement surbaissé arborait une roue de secours extérieure à la manière des Lincoln Continental. Il avait été réalisé par le carrossier Henny. Face au succès public de ce "dream car", Packard envisagea de proposer en petite série un cabriolet de grand prestige.


Packard Panamerican, 1952

L'image de Packard devenait trouble aux yeux du public par la faute d'une stratégie peu précise et d'un état major en plein flottement. L'outil industriel ne tournait pas à plus de 50 % de ses possibilités. Néanmoins, la firme affichait encore une solide santé financière, obtenue surtout grâce à des contrats militaires passés avec l'Etat.

9. Packard, 1953

Pour 1953, Nance allait donc tenter de secouer cette marque qui s'endormait et se mourrait à petit feu. Comme promis, il allait insuffler une nouvelle dynamique à l'ensemble. La 200 prenait le nom de Clipper, déjà utilisé par la marque entre 1941 et 1947. La gamme intermédiaire était occupée par les Mayfair et Cavalier qui remplaçaient les anciennes séries 250 et 300, tandis que la Patrician, ex 400, conservait son rôle de porte drapeau. Esthétiquement, les modifications par rapport à 1952 étaient minimes. Elles concernaient principalement la calandre simplifiée.


La Packard 200 rebaptisée Clipper en 1953 


Packard, la face avant des modèles 1953


Publicité presse pour la Packard Clipper 1953


Packard Mayfair, 1953


Packard Patrician, 1953

Clipper devait à terme devenir une nouvelle marque indépendante. Packard pour sa part devait renouer avec la marché du haut luxe. D'ailleurs, sans attendre, Nance fit fabriquer par le carrossier Derham 25 exemplaires de la Patrician " Custom formal Sedan ", dotée d'une séparation chauffeur et d'un toit en cuir. Mais l'expérience ne fut pas reconduite. Des limousines à sept places construites par Henney étaient aussi au programme. Cadillac n'avait qu'à bien se tenir avec sa série 75.

La descendant de la Panamerican ne se fit pas attendre. Packard présentait en janvier 1953 le très exclusif cabriolet Caribbean, qui n'avait pas à rougir face à sa nouvelle concurrente, la Cadillac Eldorado. La Caribbean se singularisait par ses flancs libérés de toute baguette chromée inutile, tandis que les passages de roues arrières étaient agrandis. La belle laissait ainsi mieux admirer ses superbes jantes à rayon. Le Continental kit de la Panamerican avait été conservé, ajoutant ainsi une dernière touche de luxe. L'objectif pour cette première année était de produire 750 Caribbean. Elles furent vendues sans aucune difficulté. Face à Packard, Cadillac n'écoula que 532 Eldorado.


Packard Caribbean, 1953


Cadillac Eldorado, 1953

Après la Panamerican de 1952, Packard présentait un nouveau concept car en 1953, la Balboa, une deux portes dotée d'une curieuse lunette arrière inversée.


Packard Balboa, 1953

Packard terminait l'année 1953 en produisant 89 720 voitures, contre rappelons le un peu moins de 63 000 en 1952. Le premier programme de Nance s'avérait déjà payant. Par comparaison, les productions respectives de Cadillac et Lincoln étaient de 103 538 et 41 962 voitures. Packard était encore dans la course.

10. Packard, 1954

Les services techniques de Packard n'avaient pas eu le temps de concevoir une nouvelle gamme pour 1954. La carrosserie née en 1951 prolongeait donc sa carrière, au prix de quelques retouches. L'ancien coupé Mayfair était baptisé Pacific, tandis que la Caribbean proposait une peinture deux tons. Dans la série Clipper, un élégant hard top dénommé Panama complétait l'offre.

Après le sursaut de 1953, Packard touchait le fond ... avec 31 291 voitures produites, deux fois moins qu'en 1952, et presque trois fois moins que l'année précédente. Le constat était humiliant pour une marque qui était encore il y a peu le leader incontesté sur le marché du luxe automobile aux Etats Unis. Les fidèles de la marque n'étaient plus disposés à attendre ... et filaient chez Cadillac qui innovait cette année là avec un pare brise panoramique et des lignes surbaissées.


Packard Clipper Super Sedan, 1954


Packard Clipper De Luxe Club Sedan, 1954


Packard Clipper Special, 1954

Dès 1946, George Mason, le président de Nash, avait tenté un rapprochement entre Hudson et Packard. Son souhait était de constituer deux groupes, Nash / Hudson d'une part, Studebaker / Packard d'autre part, avec pour idée finale de fusionner ces deux groupes et ainsi de constituer une gamme complète capable de faire face à Ford, GM et Chrysler, partant de la compacte populaire au modèle de grand luxe. Mais le décès de George Mason en octobre 1954 mettait un terme à ce projet ambitieux.

En mai 1954, American Motors avait été créé, par la fusion de Nash et de Hudson.  Packard était resté à l'écart de cet accord en raison de l'insistance de Nance de prendre la tête du nouvel ensemble contre Mason. Par contre, Nance se lançait dans une lourde opération financière en rachetant le 22 juin 1954 le constructeur indépendant Studebaker, dont la situation financière n'était guère reluisante. La Studebaker Packard Corporation voyait le jour le 1er octobre 1954.

Selon le même raisonnement que Mason, Nance avait bien compris que pour survivre face au trois grands constructeurs américains, il n'avait pas d'autre choix que de s'unir avec un ou plusieurs autres indépendants. En 1929, ces constructeurs représentaient 20 % des parts du marché américain. Ce chiffre chutait à 13 % en 1952, et à seulement 4 % en 1956.

Avec Studebaker, Nance pouvait encore espérer former un groupe solide, et devenir le 4ème grand constructeur des Etats Unis, capable de répondre à toutes les demandes du marché. Avec ses populaires Champion et Commander, il était le partenaire idéal. Il proposait par ailleurs une gamme de camions, et bénéficiait comme Packard d'importantes commandes du gouvernement. Packard aurait assuré la gamme moyenne et haute avec ses Clipper, Cavalier et Patrician. 

Nance avait sous estimé les difficultés de Studebaker, en particulier les problèmes de productivité que rencontrait le constructeur de South Bend dans son usine dimensionnée pour produire 250 000 voitures par an, alors que la production 1954 ne dépassait pas 82 000 unités. Packard était encore sain financièrement, et c'est Studebaker qui allait l'entraîner dans une situation délicate.

Packard anima encore les salons automobiles avec la Panther, un roadster expérimental à deux places, équipé de l'ancien 8 cylindres en ligne maison. La Panther aurait pu devenir le challenger des premières Corvette et Thunderbird. Elle fut fabriquée à quatre exemplaires pour les besoins promotionnels de Packard. Le constructeur n'avait de toute façon plus les moyens d'envisager une production en petite série. Par ailleurs, les débouchés commerciaux étaient assez maigres, surtout si l'on se réfère à l'insuccès des premières Corvette.


Packard Panther, avec hard top puis une simple capote, notez la découpe différente des ailes AR.

En attendant, Packard mettait toute son énergie et ses ressources encore disponibles pour développer un nouveau moteur V8 ainsi que diverses améliorations techniques sur ses automobiles (boîte de vitesse, suspensions ...).


1954 Packard Patrician Sedan

11. Packard, 1955

C'est dans cette situation de vouloir s'en sortir par l'innovation tout en étant en équilibre instable financièrement que Packard présentait une nouvelle génération de modèles pour 1955. Malgré la fusion d'octobre 1954, les Packard de 1955 et 1956 demeuraient totalement différentes des Studebaker. L'esthétique de la nouvelle gamme, loin d'être déplaisante, n'attirait pas plus  l'attention des acheteurs chez les distributeurs, tant son style était sage. Elle se caractérisait par des lignes tendues, des feux arrière " cathédrale ", des phares avant dotés de visières, et une calandre plus expressive que la moue dédaigneuse de la génération précédente.


Packard Clipper 1955

Cette fois, Nance et son nouveau responsable du design depuis 1951, Richard Teague (qui avait succédé à John Reinhart), ne s'étaient pas contentés de faire du neuf avec du vieux. Quoi que ...  faute de crédit, les anciennes carrosseries avaient été remodelées dans un style vraiment actuel, mais en conservant la haute ceinture de caisse.

Le marché était porteur. L'économie américaine tournait à pleine capacité pour répondre à l'insatiable désir de consommation des ménages. Le slogan de l'administration Eisenhower n'était il pas " enrichissez vous ". Tout un programme. Les constructeurs jouaient le jeu du gouvernement, et incitaient les américains à toujours posséder LA dernière nouveauté par un renouvellement constant des gammes, secondé par des " face lifts " réguliers . Quoi de mieux que la Mercury ou la Pontiac rutilante dernier modèle devant la porte de son garage pour épater son voisin ! 

Plus, toujours plus de direction assistée, de boîte automatique, d'air conditionné, de glaces électriques, de savantes combinaisons de couleurs de carrosserie ... le progrès en marche semblait ne pas avoir de limite.


Packard Clipper 1955

Le nouveau V8 Packard remplaçaient l'antédiluvien huit cylindres en ligne après trente ans de service. Proposé en deux cylindrées, 320 et 355 Ci, il était moderne et performant. Il surpassait sans difficulté les V8 de la concurrence. Avec 275 ch dans sa version la plus performante, la nouvelle Caribbean tutoyait la Chrysler 300 de ... 300 ch, la voiture américaine la plus puissante du moment.

La Caribbean était terriblement séduisante, à la limite du tape à l'oeil. Elle était disponible dans de savantes combinaisons à trois tons, et proposait en série ce qui se faisait de mieux en matière d'équipements électriques et d'assistances diverses, de finition, de confort et de performance.


Packard Caribbean, 1955

Les délais de livraison de Packard tendaient à s'allonger, pendant que Lincoln ou Cadillac très réactifs répondaient plus rapidement à la demande. L'image de robustesse des  Packard déjà écornée allait encore prendre un coup avec la relative fiabilité de la nouvelle transmission Twin Ultramatic. Le réseau fut contraint de changer sous garantie des transmissions défaillantes, ce qui n'arrangea pas les finances du constructeur.

Nance misait sur 100 000 voitures produites en 1955. En fin d'année, seulement 55 000 Packard furent vendues. Même la nouvelle gamme Clipper, capable de générer de forts volumes, peinait à séduire la clientèle des Buick, Mercury ou Oldsmobile. Sans doute la clientèle considérait elle que posséder une Packard était devenu ringard, et que cette marque appartenait désormais au passé.

Le public voyait les derniers indépendants mourir les uns après les autres. Pourquoi acheter une automobile d'une marque dont l'avenir paraissait incertain ... Par ailleurs, le réseau de distribution de Packard était bien insuffisant face à celui des big three, et les campagnes publicitaires faisaient pâle figure face à la toute puissance d'une GM ou d'un Ford. Le père de famille soucieux de l'avenir de sa famille et de ses finances se repliait plus prudemment vers les marques soutenues par un grand groupe.   

La Studebaker Packard Corporation était donc dans le rouge en cette fin 1955. L'électrochoc tant attendu par Nance n'avait pas eu lieu. Les clients ne furent  pas au rendez vous. Le prestige attaché au nom de Packard ne suffisait plus. Nance avait vu grand, mais il était trop tard, et Packard allait bientôt subir le même sort que les autres indépendants.

12. Les modèles 1956

L'année 1956 fut celle des dernières vraies Packard. Les deux marques Packard et  Clipper étaient désormais clairement séparées. On dut se résoudre à abandonner cette idée dès l'année suivante. Les V8 avaient gagné quelques chevaux, jusqu'à 310 sur la Caribbean. Esthétiquement, les Packard (pas les Clipper) arboraient une calandre complétée par une prise d'air sous le pare chocs. La Caribbean se voyait adjoindre un coupé au toit recouvert de vinyle.

Des problèmes logistiques vinrent perturber la production. La société Briggs fabriquait depuis 1940 les carrosseries de Packard. Hors, Briggs fut racheté par Chrysler en 1954, et ce dernier s'empressa de rompre les contrats entre Briggs et Packard. Packard fut donc contraint de rapatrier cette production chez un autre sous traitant, dans des conditions très précaires. La qualité d'assemblage s'en ressentit, du fait notamment des contrôles insuffisants.

Les Packard de 1956 étaient présentées comme les meilleures Packard construites à cette date. La vérité était plus cruelle. En dehors de l'image de qualité dégradée, le style extérieur des Packard, trop sage, rebutait les derniers fidèles en cette période de surenchère stylistique. Il ne fut vendu en 1956 que 10 353 Packard et 18 482 Clipper.


Packard 1956

Un nouveau concept car au style controversé fut dévoilé en 1956 au Chicago Auto Show, la Predictor. Il était supposé évoquer les lignes des futures Packard de 1957/58. Cette voiture unique fut construite chez Ghia en Italie. Elle innovait notamment avec ses demi toits coulissants électriquement, ses optiques sous des trappes, ses sièges pivotants, et surtout sa lunette arrière inversée.


Packard Predictor

Un vaste programme d'harmonisation des gammes Studebaker et Packard avait été envisagé dans le courant de 1956. Il prévoyait un nouveau dessin pour toutes les carrosseries, inspiré de la Predictor, avec des différences esthétiques touchant aux parties avant et arrière, ainsi qu'à la décoration des flancs. De nombreux organes communs devaient permettre d'abaisser les prix de revient pour l'ensemble du groupe. Mais les finances ne suivaient plus, et ce projet fut abandonné.

13. Les modèles 1957

Sans les soutiens financiers qui s'imposaient pour sauver Packard et Studebaker, Nance n'avait pas d'autre solution que de démissionner en août 1956. Cette aventure fut un échec cuisant pour lui, malgré son enthousiasme et toute l'énergie dépensée. Son manque de vision stratégique lui fut reproché, de même que sa volonté de commercialiser en 1955 une voiture manquant de fiabilité, faute d'une conception trop hâtive. Entre temps, le groupe Packard Studebaker avait perdu plusieurs commandes de l'état au fur et à mesure que la demande en matériel militaire diminuait.

Le groupe était racheté le 6 juillet 1956 par la société d'aviation Curtiss Wright, en échange de facilités gouvernementales et fiscales. L'acquéreur s'attelait à reprendre l'affaire en main dans le cadre d'un contrat de management de 3 ans. Sa première décision fut de vendre toutes les usines autres que le site Studebaker de South Bend, et en particulier toutes les installations de Détroit. De fait, cela aboutissait au transfert de Packard chez Studebaker. 

Curtiss Wrignt mit fin notamment au projet de la Request qui reprenait la calandre Packard des années 30, et qui aurait peut être permis de redonner un peu de prestige et de noblesse à la marque.


Packard Request

Le nouveau propriétaire, qui n'avait aucun état d'âme, et qui ne se souciait absolument pas du riche passé de Packard, ne fit pas dans la demi mesure. Les dernières Packard furent assemblées en juin 1956, puis remplacées par un modèle bâtard sur la base de la Studebaker President.

L'excellent V8, après une courte carrière, fut supprimé du programme de production. Qui pouvait croire que la clientèle traditionnelle de Packard adhérerait à ce jeu de massacre. Studebaker tentait de proposer de fausses Packard, en attendant mieux, à une époque où Cadillac brillait de mille feux avec son Eldorado Brougham et Lincoln avec sa mythique Mk 2.

Pour élaborer la nouvelle Packard Clipper de 1957, on récupéra certaines pièces de la Clipper 1956, le pare chocs avant, les feux arrière, les enjoliveurs, et en moins d'un mois, on les greffa sur la Studebaker President. Le moteur était celui de la  Studebaker, mais dans sa version la plus poussée. Malgré tout, 4 809 Studebaker Packard virent le jour à South Bend, dont 3940 Town Sedan et 869 Country Sedan Wagon.


Packard 1957

14. Les modèles 1958

La gamme 1958 se composait de quatre versions, un coupé hard top, un break, une berline, et le prestigieux coupé Packard Hawk, une version plus luxueuse de la Studebaker Golden Hawk. Les Packard studebakerisées avaient atteint le summum du grotesque, avec leurs ailerons et leur face avant à quatre phares, passage obligé  pour tous les constructeurs automobiles en cette années 1958. Il se trouva encore sur l'immense continent américain 2 622 clients pour acheter une des dernières Packard. En 59 ans, il fut fabriqué 1 610 890 voitures de marque Packard. 


Le break Packard 1958 fut vendu à 159 exemplaires

Studebaker fut sauvé pour quelques temps avec sa compacte Lark commercialisée en 1959. Mais à son tour, le constructeur de South Bend fermait définitivement ses portes en mars 1966.


En 1957 et 1958, les Packard ne sont que de vulgaires copies des Studebaker

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