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L'entreprise de Powel Crosley est devenue en 1925 le plus grand fabricant de radios au monde. Le succès financier de son affaire va lui fournir les fonds nécessaires pour poursuivre un projet qui lui tient à coeur, fabriquer des automobiles. Pensant que les Américains ont besoin de petites voitures économiques et bon marché, contrairement à ce que leur proposent les grands constructeurs, Powel Crosley commercialise dès le mois de mai 1939 une minuscule voiture de type CA de 2,54 mètres de long, dotée d’un moteur bicylindre de marque Waukeshaw de 652 cm3 refroidi par air, qui développe 13,5 ch, proche dans l'esprit de celui de notre Citroën 2 CV. Cette Crosley est la voiture la moins chère du marché américain : 325 dollars pour le coupé deux places et 350 dollars pour la conduite intérieure quatre places. Même l'American Bantam est plus coûteuse, avec un premier prix à 399 dollars.
Powel Crosley (18 septembre 1886 - 28 mars 1961) est un inventeur, industriel et entrepreneur américain. Avant de s'intéresser à l'automobile, il a été l'un des plus importants fabricants américains de radios, au point d'être surnommé " Le Henry Ford de la Radio ". Copyright La Crosley, ancêtre de la Smart par ses dimensions et son habitacle à deux places, peut être achetée chez le quincaillier local. Pour Powel Crosley, l’automobile n’est qu’un appareil ménager comme un autre, au même titre qu’un réfrigérateur ou un poste de radio … La clientèle peu habituée à ces pratiques se montre prudente. Seulement 2 017 exemplaires trouvent preneur la première année de commercialisation en 1939.
La première Crosley de type CA lancée en mai 1939 est un petit engin minimaliste de 2,54 mètres de long doté d’un moteur bicylindre de 652 cm3 refroidi par air développant 13,5 ch et vendu au prix le plus bas du marché : 325 dollars. Crosley augmente le prix de sa version de base à 349 dollars en 1940, tout en proposant de nouvelles versions : cabriolet, utilitaires divers, break bâché et break à caisse bois. Ce dernier vendu 450 dollars est le plus coûteux de la gamme. La vitesse maximale d'une Crosley atteint 80 km/h, mais son constructeur conseille une vitesse de croisière de 65 km/h. On ne compte pas plus de 422 voitures produites durant ce deuxième millésime. Crosley CB, 1941/42 Afin d'accroître l'attrait de la Crosley, le constructeur fait appel pour les modèles 1941 aux compétences à l'ingénieur Paul Klotsch, ancien de la Briggs Manufacturing Company. Le moteur dont la course est réduite procure désormais 12 ch pour 580 cm3. Mais il propulse une voiture bien meilleure, et les ventes remontent à 2 289 voitures en 1941 et 1 029 en 1942, un millésime écourté en raison de la guerre. C’est évidemment insignifiant par rapport aux autres constructeurs automobiles américains. Pour mieux atteindre sa clientèle, en plus des habituels magasins d'électro ménager, Crosley s'est résolu à mettre en place un réseau séparé de revendeurs professionnels.
Paul Klotsch, ingénieur en chef de la Crosley Corporation a apporté au moteur Crosley un certain nombre de modifications destinées à améliorer son confort d'utilisation et sa durabilité. Copyright En décembre 1941, les Etats-Unis entrent en guerre. La production automobile s’interrompt jusqu’en 1945. Le gigantesque effort de guerre américain va accaparer à ce moment tous les constructeurs automobiles du continent. Durant la guerre Dans le cadre d’une étude pour le compte de l’US Navy, Crosley met au point un moteur quatre cylindres de 724 cm3 à arbre à cames en tête refroidi par eau, dont le bloc est en tôle d’acier brasé et en cuivre. Appelé CoBra, ce moteur d’une puissance de 26,5 ch est choisi pour propulser les premières Crosley d’après-guerre, mais aussi de petits avions de tourisme de marque Mooney. Le problème est qu’à la longue, le bloc mixte en cuivre et en acier subit des effets d’électrolyse qui perforent les cylindres, ce qui entraîne des réparations coûteuses. Crosley décide alors de stopper la production de ce moteur pour ses automobiles et de le remplacer dès 1948 par un bloc en fonte appelé CIBA (Cast Iron Block Assembly) d’une cylindrée identique de 724 cm3 développant toujours 26,5 ch.
Le Mooney M-18 Mite a été conçu par Albert M. Mooney. C'est un avion de tourisme que l'industriel destinait surtout aux pilotes de chasse revenant de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers exemplaires ont été équipés de moteur Crosley CoBra. Les M-18 Mite d'origine seront rappelés par le constructeur, et les mécaniques trop fragiles remplacées sans frais par des ensembles Lycoming jugés plus fiables. Source : Bill Larkins. Crosley comme nombre d'autres industriels américains est impliqué dans les productions de guerre. La firme fabrique une large variété de produits, qu'il s'agisse d'émetteurs-récepteurs radio, de cuisines de campagne, de remorques, de tourelles de canon, etc ... Crosley produit par ailleurs un certain nombre de véhicules expérimentaux à la demande des autorités. Ce sont des motos, des utilitaires légers à quatre roues motrices, des véhicules à chenilles dont certains sont amphibies. Tous sont équipés de moteurs Crosley qui sont restés sur les bras de l'industriel lors de l'arrêt de la production automobile. Crosley CC, 1946/48 Crosley démarre dès le début de 1946 la fabrication de sa nouvelle petite voiture de type CC dotée du moteur CoBra puis du moteur CIBA deux ans plus tard. L’esthétique de cette deuxième génération est entièrement revue. Elle adopte un style totalement ponton d'une modernité absolue, au même titre que les nouvelles Kaiser et Frazer lancées la même année. Seule une version deux portes et quatre places est disponible en 1946. L'offre est complétée en 1947 par un break, puis en 1948 par une berline commerciale et diverses déclinaisons utilitaires.
La Crosley type CC lancée en 1946 a plus l’air d’une vraie voiture. Plus grande et plus chère que le modèle d’avant-guerre, elle demeure malgré tout une petite voiture avec 3,68 mètres de long. Sa carrière sera perturbée par des problèmes de moteur. Copyright L'empattement est identique à celui du type CA d'avant-guerre, mais la forme ponton laisse paraître la Crosley plus longue, ce qu'elle est réellement. La longueur s’établit maintenant à 3,68 mètres. Le poids à vide de la voiture est contenu à 525 kilos. Les Crosley sont encore très bon marché par rapport à la concurrence, mais avec des écarts moindres qu'avant-guerre. L'unique version figurant au catalogue Crosley de 1946 est facturée 905 dollars, quand la plus économique des berlines Ford exige de débourser 1 136 dollars.
La Crosley type CC est disponible en 1947 en version break, mais les versions d’avant-guerre ont déjà bénéficié d'une carrosserie dans le même esprit. Encore plus que pour la berline, sa diffusion est confidentielle. Copyright La clientèle américaine est toujours friande de modèles de grandes dimensions, élégants et confortables, ce à quoi la Crosley ne ressemble en rien. Le petit constructeur occupe pourtant une niche sur cet immense marché. 4 999 Crosley sont écoulées en 1946, puis 19 344 en 1947 et 28 734 en 1948, ce qui peut être considéré comme miraculeux au regard du produit proposé et de l'environnement commercial plutôt hostile. Powel Crosley croit même bon d’annoncer solennellement une production de 80 000 voitures par an dans un avenir proche. Mais ce résultat ne sera jamais atteint.
Crosley a introduit pour la première fois le terme " Sport Utility " en 1948 en Amérique du Nord pour désigner l’un de ses modèles, bien que les constructeurs australiens aient déjà utilisé ce terme quelques années auparavant pour leur marché local. Cette désignation (SUV) allait connaître son heure de gloire à la fin du siècle. Crosley CD, 1949/52 Les nouveaux modèles des constructeurs indépendants et ceux des Big Three - GM, Ford, Chrysler - coupent net le développement commercial des Crosley. La production en 1949 ne dépasse même pas les 7 431 exemplaires, malgré la vaste gamme qui se compose alors d’une berline, d’un coupé, d’un break, d’un pick-up et d’une camionnette. En outre, un adorable petit cabriolet fait son apparition pour ce millésime, sous la désignation Hotshot. Mais ce modèle, bien que le moins coûteux de la gamme, ne se vend qu'à 752 exemplaires cette première année. Il s'en écoulera encore 742 exemplaires en 1950, 646 en 1951 et 358 en 1952.
En 1948, la Crosley Hotshot se présente comme une version sportive des modèles de la marque. Ce petit roadster anticipe le style de futures voitures de sport britanniques comme l’Austin Healey Sprite de 1958. Sa diffusion sera des plus confidentielles. La petite Jeep lancée pour le millésime 1950, qui se nomme Farm-O-Road , est également un bide commercial.
La Crosley Farm-O-Road lancée pour le millésime 1950 est une version utilitaire qui se présente sous la forme d’une petite Jeep, modèle dont elle reprend le style de la calandre. Elle anticipe à sa façon le concept de la Mini Moke. Crosley tente une opération de la dernière chance en modernisant la carrosserie de la berline de type CD, dont le style se rapproche de celui des grandes voitures américaines. Elle est équipée de freins à disque sur les quatre roues, une innovation notable sur le papier, puisqu’à l’époque, seul un modèle Chrysler de haut de gamme bénéficie de cet équipement sophistiqué. Malheureusement, une mise au point insuffisante est à l’origine de la détérioration rapide des freins exposés à la boue et au sel répandu sur les routes hivernales, provoquant de graves problèmes et des remplacements sous garantie. La firme, encore convalescente après avoir surmonté les problèmes posés par le moteur CoBra abandonné sans regrets, doit affronter une nouvelle difficulté de taille qui peut mettre en péril sa situation financière. C'est bien à ce moment-là la dernière chose dont la marque et ses revendeurs peuvent avoir besoin.
La gamme Crosley pour 1950 compte quatre carrosseries, dont cette Convertible Coupé facturée 954 dollars. Les prix s'étendent de 872 dollars à 984 dollars, quand une simple Ford DeLuxe " de base " coûte 1424 dollars. Copyright Les freins classiques à tambour sont donc réinstallés en catastrophe en 1950. Les nouveaux modèles, proposés entre 872 et 984 dollars, sont toujours situés dans une catégorie de prix très bon marché, puisqu’il faut dépenser 1 424 dollars pour acquérir la berline Ford la plus simple. La nouvelle Crosley 1950 est en fait un modèle bien plus fiable que les modèles précédents, mais la défiance s'est installée, et les acheteurs ne se bousculent pas. La production se stabilise à 6 792 exemplaires en 1950 et 6 614 en 1951. La firme Crosley en difficultés financières se voit contrainte d’abandonner la fabrication automobile en 1952, après avoir encore fabriqué 2 075 unités cette année-là.
La Crosley de 1951 est retouchée esthétiquement avec un motif rond central en forme d'hélice, dont s'inspirera Ford pour ses modèles 1952. Cela lui donne un air sérieux, mais la clientèle américaine boude toujours les Crosley. Si ses moyens sont limités, quitte à faire un effort financier, elle choisit volontiers une Chevrolet, une Ford ou une Plymouth. Au total, la production des Crosley n’a pas dépassé les 82 000 exemplaires, mais cette quantité est cependant dix fois supérieure à celle d’American Bantam dont les modèles se situaient dans une catégorie comparable. L’aventure Crosley aura démontré qu’il est risqué de naviguer à contre-courant au sein de l’industrie automobile américaine. D'autres constructeurs en souffriront. Les Crosley ont été commercialisées à l'étranger, et notamment en Europe, sous la désignation Crosmobile. A l'exception de quelques badges et enjoliveurs, il s'agissait exactement des mêmes voitures que les Crosley. L'objectif était d'éviter toute forme de confusion avec la marque britannique Crossley qui a produit des automobiles jusqu'en 1937, puis des bus et différents utilitaires jusque dans les années 50. Epilogue La société Crosley Motors est vendue en 1952 à la General Tire and Rubber Company. Un plan pour revendre les activités automobiles de Crosley à Nash échoue à se matérialiser, lorsque Nash fusionne avec Hudson en 1954. Après la vente de Crosley Motors, le moteur CIBA est renommé AeroJet et sa fabrication se poursuit jusqu'en 1955, les droits ayant été vendus à différentes sociétés qui le produiront pour leur propre compte. Sa carrière se poursuivra finalement jusqu’en 1972. En Europe, le Crosley CIBA est utilisé dans la classe des voitures de sport de moins de 750 cm3, éventuellement pourvu d'un double arbre à cames en tête. On le retrouve sur la Bandini 750 Sport Internazionale ainsi que sur la Nardi 750LM et la Siata Amica. Ce moteur a donc un potentiel sportif tout à fait indéniable. Malgré les faibles résultats commerciaux de la marque Crosley entre 1939 et 1952, il est incontestable que celle-ci a apporté plusieurs innovations dans la production automobile américaine. Les modèles Crosley pouvaient notamment être achetés dans des magasins de produits de première nécessité, anticipant de quelques années la stratégie commerciale de la marque Allstate (1952-1953). Crosley a introduit le premier moteur à simple arbre à cames en tête pour le marché de masse en 1946, le premier break tout acier en 1947, la première voiture américaine à être équipée sur les quatre roues de freins à disque à étrier en 1949 - Chrysler a proposé des freins à disque sur les quatre roues de série sur le modèle Crown en 1948, mais ils n'étaient pas du type à étrier - et la première voiture de sport américaine d’après-guerre, la Hotshot (type VC), en 1949. Enfin, Crosley a commercialisé en 1950 le Farm-O-Road (type FR), sorte de petite Jeep anticipant le petit utilitaire John Deere Gator apparue dans les années 80 ou même la Mini Moke de 1964.
Texte : Jean-Michel Prillieux |
