Metropolitan est une marque automobile américaine utilisée entre 1957 et 1961 par le groupe American Motors Corporation (AMC), mais dont l’unique modèle – la première subcompacte américaine – a d’abord été commercialisée sous les marques Nash entre 1953 et 1957 et Hudson entre 1954 et 1957.

Les origines

La firme Nash lance la première subcompacte (sous-compacte) américaine en 1953. Ce modèle de 3,80 mètres de long seulement est baptisé Metropolitan. Il ouvre un nouveau marché en Amérique du Nord, qui pourtant au début des années 50 ne semble pas spécialement promis à un grand avenir dans des contrées habituées aux grandes voitures. En effet, aux Etats-Unis plus qu'ailleurs, la possession d'une automobile classe son propriétaire sur l'échelle sociale. De plus, les longues distances à parcourir dans une étendue quatorze fois plus grande que la France nécessitent du confort et donc de la place. Les subcompactes doivent plutôt cibler la clientèle des villes (d'où le nom Metropolitan) et essentiellement féminine.

Alors que la plupart des constructeurs automobiles américains suivent la philosophie du " bigger is better ", les dirigeants de Nash veulent offrir aux acheteurs américains une alternative de transport économique. La Metropolitan est conçue dans le fief du constructeur Nash, à Kenosha dans le Wisconsin. Elle est imaginée comme la deuxième voire la troisième voiture de la famille américaine moyenne. Petite, rondouillarde, elle ne compte que deux portes et affiche fièrement un kit Continental. Elle reste dans l'esprit des grandes Nash contemporaines, mais à une échelle réduite, avec un empattement plus court que celui de la Volkswagen Coccinelle. Le style des Nash de cette époque est un mélange des influences de l’italien Pinin Farina qui collabore avec la marque, et de l'équipe de conception interne de Nash.

En 1949, Nash présente sa première voiture d'après-guerre, l'Airflyte. On découvre l'exemple le plus parfait de carrosserie ponton, mais pas le plus élégant, et les stylistes américains reviendront vite à des caisses moins grotesques. La voiture hérite du surnom de baignoire renversée.

Une production britannique

Au début du projet, la direction de Nash calcule qu'il n'est pas viable économiquement de construire une telle voiture en partant de zéro aux Etats-Unis, en raison des coûts d'outillage prohibitifs pour un modèle dont le succès reste incertain, et qui dans le meilleur des cas ne dépassera pas les 20 000 unités annuelles produites. Nash n'a pas l'intention de répéter l'échec de la Crosley, petite voiture à la diffusion plus que confidentielle, principalement à cause de son prix de vente grevé par des charges salariales élevées aux Etats-Unis, qui sont une des conséquences du pouvoir des syndicats qui exigent un taux horaire conséquent et un minimum de personnel par voiture produite.

La seule option rentable est d'assembler la Metropolitan à l'étranger où les coûts sociaux sont moindres, en utilisant le plus grand nombre de composants mécaniques déjà en service sur d'autres modèles : châssis, moteur, transmission, suspension et freins. Seul l'outillage pour les panneaux de carrosserie et les accessoires vont nécessiter un investissement conséquent.

Dans cette optique, Nash négocie avec plusieurs entreprises européennes, notamment Fiat et Standard Triumph. Le 5 octobre 1952, le constructeur américain annonce finalement avoir sélectionné deux sociétés anglaises, Austin Motor Company installé à Longbridge qui fait partie du groupe BMC dirigé par Leonard Lord, et Fisher & Ludlow dont l'usine de Castle Bromwich est une filiale de BMC depuis septembre 1953, et qui opérera plus tard sous le nom de Pressed Steel Fisher.

Fisher & Ludlow produira la carrosserie, tandis que la mécanique et l'assemblage final seront réalisés par Austin Motor Company. Dans les faits, les ouvriers d'Austin devront souvent improviser pour assurer des ajustages corrects. C'est la première fois qu'une voiture de conception américaine, destinée à être commercialisée en Amérique du Nord, est entièrement construite en Europe.

Le public américain découvre à travers la Metropolitan toute la technique européenne qui permet de tirer le meilleur parti d’une petite cylindrée et d’un châssis court mais relativement sophistiqué. La petite subcompacte américaine n’est en fait globalement qu’une Austin A40 recarrossée. Avec ce modèle, Nash espère aussi se positionner sur les marchés étrangers.

Par rapport à la Volkswagen Coccinelle, la Metropolitan est un peu plus rapide, mais surtout plus nerveuse. Par contre, à 100 km/h, le moteur Austin de la Metropolitan tourne à 4300 tr/min alors que celui de la VW peut rouler à la même vitesse à seulement 3000 tr/min, ce qui peut influer sur la durée de vie du moteur. En matière de maniabilité et d’insertion dans la circulation, il n’y a pas photo, la Metropolitan supplante largement la Coccinelle. Idem en matière de consommation de carburant. Enfin, la Metropolitan malgré un centre de gravité très bas accuse un peu plus de roulis à la mode américaine que la voiture allemande imperturbable sur ce plan.

Les prototypes et la présérie

George W. Mason prend les commandes de Nash en 1948 après le décès à 84 ans de Charles W. Nash. C'est lui qui décide de tourner le dos aux grosses berlines luxueuses et chères, et de donner une nouvelle orientation à la marque Nash. Le prototype NXI - Nash Experimental International - est réalisé en 1950 par le designer indépendant William J. Flajole (1915-1999) établi à Detroit, sur une base de Fiat 500 Topolino. Il incorpore de nombreuses fonctionnalités innovantes et utilise des parties avant et arrière interchangeables. Les revêtements de porte symétriques seront toutefois les seuls éléments interchangeables retenus en production. Le prototype intègre l'idée de la réalisation de la carrosserie en une seule unité, ce qui est alors une innovation.

Le prototype NXI de 1950 est le point de départ de la naissance de la Nash Metropolitan en 1953. Celle-ci lui emprunte sa carrosserie à l'exception de la calandre qui semble pourtant plus originale que celle retenue pour le modèle de série.

Des esquisses et un questionnaire sont adressés avec une enveloppe réponse à un public trié sur le volet. Cette pratique marketing constitue alors une innovation. Les résultats confirment qu'il existe bien un marché pour une voiture minimaliste mais ludique, en complément de la voiture familiale et/ou de la voiture de madame. Il faut cependant qu'elle soit vendue à un prix compétitif. La NXI est présentée au public le 4 janvier 1950, à l'hôtel Waldorf-Astoria de New York.

Plusieurs autres prototypes sont réalisés en 1951 et 1952, qui incorporent de nombreuses améliorations : vitres latérales en verre, moteur plus puissant, levier de vitesses monté sur la colonne, banquette remplaçant les deux sièges séparés, etc ... Le modèle NKI Custom pour Nash-Kelvinator International présente un style remis au goût du jour avec un motif de capot et des découpes de roues arrière. 270 exemplaires de la NKI Custom sont assemblés pour constituer une présérie.

La Nash NKI Custom de présérie est la première vraie subcompacte américaine, bien que ce terme n’existe pas encore dans le langage de l’époque. Le véhicule se présente sous la forme d’un petit coupé de 3,80 mètres de long disponible également en version découvrable.

Le Metropolitan de série

La production en série de la petite Nash débute sur le site Austin de Longbridge en octobre 1953, pour le millésime 1954. Elle est définitivement baptisée du nom de Metropolitan en janvier 1954, et son lancement officiel intervient en mars 1954, le temps pour Mason de finaliser l'association entre Nash-Kelvinator et Hudson au sein de la nouvelle American Motors Corporation (AMC), dont l'accord définitif est signé le 1er mai 1954. C'est en fait une véritable absorption de Hudson par Nash, car les modèles Hudson vont purement et simplement disparaître au sein d'AMC.

La Metropolitan bénéficie de plusieurs fonctionnalités standards peu courantes sur la plupart des voitures de l'époque, comme une lampe de lecture, des essuie-glaces électriques, un allume-cigare et même un pneu de secours avec couvercle monté à l'arrière. Avec des pneumatiques de petite taille, un empattement faible de 2,16 mètres et des voies réduites, la tenue de route de la Metropolitan est juste suffisante jusqu'à 60 km/h, mais devient problématique au-delà.

La Metropolitan de série semblable à la NKI Custom est proposée en deux types de carrosseries : cabriolet type 541 et coupé à toit rigide type 542.

Pour donner une image luxueuse à l'habitacle, un rembourrage garni de cuir est proposé, comme sur les grandes Nash. Une radio AM, un chauffage " Weather Eye " et des pneus à flancs blancs sont disponibles en option. Le style équilibré et ludique de la Metropolitan peut séduire. Nash a su éviter l'austérité qui caractérise souvent les voitures de ce format et qui suffit en général à rebuter la clientèle. Le moteur est le 1,2 litre de 42 ch SAE emprunté aux Austin A40, qui permet à l'auto de filer à 112 km/h. Le prix de la voiture fixé à 1 445 dollars pour la version avec hard-top est comparable à celui de la Volkswagen Coccinelle, soit 1 425 dollars.

D'abord diffusée sous la marque Nash pour le millésime 1954, la Metropolitan est aussi disponible chez Hudson à partir du millésime 1955, peu après l'association des deux marques. Seul le motif de calandre permet de faire la différence extérieurement. A partir de septembre 1957, alors que disparaissent les marques Nash et Hudson au profit de la nouvelle marque Rambler, Metropolitan devient une marque indépendante. Sa production cesse en avril 1961, même si les ventes se poursuivent sur stocks jusqu’en mars 1962.

Vue par la presse

La Metropolitan est la première voiture américaine d'après-guerre destinée à séduire une clientèle féminine. La Dodge " La Femme " est d'ailleurs introduite un an plus tard, en 1954, preuve de l'importance de cette clientèle. Le premier porte-parole de la Metropolitan est Miss America 1954, Evelyn A. Sempier, et la voiture est annoncée en bonne place dans le Women's Wear Daily, quotidien de mode féminin. Après l’association de Nash et Hudson en mai 1954 qui donne naissance au groupe AMC - nouveau quatrième constructeur américain - les brochures publicitaires décrivent la Metropolitan comme " Le tout nouveau type de voiture américaine " (1955), " Le luxe en miniature " (1959) ou " Conçue pour le transport personnel " (1960).

A partir du millésime 1956, la Nash Metropolitan série III est livrable en peinture bicolore, ce qui a pour effet visuel d'abaisser, d'amincir et d'allonger la voiture. La calandre est redessinée et le capot voit son motif non fonctionnel supprimé.

La voiture est décrite dans Car Life comme " une grosse voiture en miniature, amusante à conduire et idéale pour être la deuxième voiture de la famille ", alors que Motor Trend considère qu’il s’agit d’une stricte deux places et non pas d’une trois places comme le prétend le constructeur. En outre, le magazine déplore l’absence d’un vrai coffre ouvrant de l’extérieur. En effet, on a accès à celui-ci en basculant le siège arrière. L'essayeur est séduit par le confort, la sécurité, la finition et les performances de la voiture par rapport à sa taille et sa cylindrée : " Il se pourrait que Nash ait lancé une nouvelle tendance. Peut-être que le public se prépare maintenant à accepter d’acheter une petite voiture ".

Millésime par millésime

Durant le premier millésime 1954, la Metropolitan n'est produite qu'à 12 443 exemplaires (plus les 270 de présérie de la NKI Custom). On est encore loin de l'objectif de 20 000 unités. Nash doit réagir, mais le décès brutal de George W. Mason en octobre 1954 qui est remplacé par George Romney retarde les évolutions qui n'interviennent qu'en août 1955 avec la série II. La transmission est améliorée, avec une commande d'embrayage hydraulique et une course de pédale plus courte, plus adaptée aux usages de conduite US. Cela ne suffit pas, et la Metropolitan piétine puisqu'elle ne séduit que 7 294 acheteurs en 1955.

Sur la série III lancée en novembre 1955, le moteur 1,2 litre de 42 ch est remplacé par un 1,5 litre de 50 ch, toujours d’origine d’Austin, en l'occurrence celui de l’A50 Cambridge. Cela procure un allant bien supérieur à la Metropolitan, qui gagne au moins 10 km/h en vitesse de pointe. De nouveaux amortisseurs un peu plus durs sont montés pour diminuer les effets de balancier. La calandre est modernisée, et le capot est dépourvu de sa prise d'air. La voiture est désormais disponible en finition deux tons, les teintes étant séparées par une baguette chromée. Malgré ces efforts et quelques autres évolutions mineures lancées en cours de millésime, la Metropolitan ne se vend qu'à 8 169 exemplaires en 1956.

En novembre 1955, les Nash et Hudson Metropolitan série III reçoivent un moteur Austin de 1,5 litre. Les performances s'en trouvent nettement améliorées.

La Metropolitan retrouve des couleurs en 1957, puisque les ventes sur le marché américain atteignent 15 348 unités, avant de céder de nouveau du terrain en 1958 avec 13 323 unités. En juin 1957, Georges Romney décide de faire de Metropolitan et de Rambler des marques indépendantes. La Nash Metropolitan et l'Hudson Metropolitan deviennent donc des Metropolitan. A partir du début 1958, la lunette arrière est en une seule partie. En septembre 1958, le rayon de braquage est amélioré.

La série IV lancée en novembre 1958 adopte le moteur de l'Austin A55 Cambridge de 55 ch. La Metropolitan atteint pour la première fois ses objectifs de vente, avec 21 040 unités en 1959. Elle adopte des déflecteurs aux vitres avant et enfin une malle avec un couvercle extérieur, ce qui évite de devoir rabaisser le coussin de la banquette arrière pour insérer des bagages. C'est alors la deuxième voiture la plus importée aux Etats-Unis, derrière la Coccinelle, qui se vend tout de même six fois plus que la Metropolitan ... Preuve de l'optimisme retrouvé, une version break est étudiée qui ne dépasse pas le stade du prototype.

En 1956, Pinin Farina réalise un break trois portes sur la base des Metropolitan, mais ce modèle n'est pas commercialisé par AMC. Par contre, il intéressera le groupe BMC pour donner naissance en 1958 au modèle Austin A40 Farina qui reprendra en grande partie la silhouette du break Metropolitan.

L'euphorie est de courte durée, et les ventes replongent à 15 548 unités en 1960. Confronté à la concurrence croissante des modèles Rambler d'AMC, ainsi que des voitures compactes nouvellement lancées par les Big Three, la Metropolitan perd son attrait. Une Rambler American pouvant accueillir quatre ou cinq passagers peut être achetée pour seulement 100 dollars de plus qu'une Metropolitan, ce qui handicape lourdement la petite deux places.

En outre, les voitures étrangères importées sont appréciées par une partie de la clientèle américaine, en raison de leur " exotisme ", comme les Volkswagen Coccinelle, Simca Aronde ou Renault Dauphine sans parler des voitures de sport britanniques qui n’ont pas de concurrence au sein des Big Three. Plus ennuyeux, de récentes règles protectionnistes US considèrent la Metropolitan comme une voiture importée, et la pénalisent de taxes nouvelles et d'un cahier des charges qu'elle ne peut supporter. AMC ne parvient pas à convaincre les autorités qu'il s'agit pourtant là d'une automobile de conception américaine destinée quasi exclusivement au marché américain pour lutter contre les marques étrangères.

Les relations entre les Austin et AMC se tendent. Austin exige un montant plus élevé sur chaque automobile afin de poursuivre la fabrication. Les taxes d'importation augmentent, les ventes baissent mécaniquement en parallèle. Le 19 avril 1961, AMC décide de rompre le contrat qui l'unit au constructeur britannique. Ce sont au total 94 968 Metropolitan qui ont été vendues en Amérique du Nord entre 1953 et 1962 sous les marques Nash, Hudson (4 358 exemplaires) et Metropolitan. 75 569 acheteurs ont préféré la version avec hard-top.

La Metropolitan à l’étranger 

En octobre 1956, Austin Motor Company obtient d'AMC l'autorisation de vendre des Metropolitan sous sa propre marque dans les pays où le groupe américain n'est pas présent. La voiture peine à s'écouler en Amérique du Nord, on espère alors que le marché européen et celui du Commonwealth se montreront plus réceptifs. La cession de la licence à Austin constitue un apport temporaire de trésorerie bienvenu pour George Romney qui se débat dans des difficultés financières inextricables avec ses marques Nash et Hudson.

La production de l'Austin Metropolitan débute effectivement en décembre 1956, et sa diffusion commence en avril 1957 au Royaume-Uni, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Nettement américain, son style est considéré par la clientèle de ces pays comme extravagant par rapport aux modèles plus sobres de style britannique du groupe BMC, ce qui ne favorise guère sa diffusion. Les premières brochures des Austin Metropolitan utilisent une photographie inversée pour montrer une voiture apparemment à conduite à droite, car seuls les véhicules à conduite à gauche sont disponibles au moment de la prise des photos ...

A la vue du décor, on comprend aisément que l'on a affaire à une version Austin de la Metropolitan. Son succès en Europe et sur les marchés du Commonwealth sera extrêmement limité, à peine 10 % de la production totale.

La Metropolitan est indisponible au Royaume-Uni entre février 1959 et septembre 1960, car toute la production de cette période est destinée aux concessionnaires américains et canadiens, là où la demande explose. Lorsque les ventes reprennent au Royaume-Uni, c'est par l'intermédiaire de concessionnaires Austin, mais en faisant abstraction de la marque Austin. Il s'agit désormais d'une Metropolitan, comme les modèles vendus en Amérique du Nord. Malgré cela, la voiture est restée connue au Royaume-Uni sous le nom d'Austin Metropolitan, souvent abrégé en Austin Metro dans le langage courant. Le nom Metro sera d’ailleurs repris par British Leyland en 1980 sur l’Austin appelée à remplacer la Mini.

En raison de la faiblesse des ventes, la production de la Metropolitan britannique prend fin en février 1961, soit deux mois avant celle de la version américaine. En Europe et dans l'empire britannique, la Metropolitan a péniblement trouvé 10 325 acheteurs. En France, les quelques dizaines exemplaires écoulées l'ont été sous la marque Austin et distribués par le réseau BMC. Son prix était légèrement supérieur à celui d'une Renault Floride.

Epilogue

Dans les sondages, les Américains avaient affirmé un désir de voitures économiques, mais dans la pratique, ils ont acheté la Metropolitan en nombre relativement restreint. Ses ventes en progression en 1959 ont sans doute contribué à accélérer l'introduction des modèles compacts au sein de la General Motors, chez Ford et Chrysler. La Metropolitan reste une voiture atypique sur le marché américain qui a plu à une clientèle sensible à son économie d'utilisation et à son agrément de conduite. Souvent décrite comme une pure fantaisie automobile, elle a tenté de surnager contre presque tous les courants de conception des voitures américaines de l’époque.

A partir du début des années 60, Rambler a d’autres objectifs que de promouvoir la subcompacte, et son but est de coller le plus possible à la politique commerciale des Big Three. Cette stratégie sera payante durant une dizaine d’années, mais AMC qui se substituera à Rambler en 1966 reviendra dans les années 70 à la politique des modèles atypiques, sur les conseils de Brooks Stevens, designer reconnu et ami du vice-président d’AMC en charge du design, Richard Teague. C’est ainsi que naîtront les très originales Gremlin et Pacer qui peuvent être considérées comme les descendantes lointaines mais légitimes de la Metropolitan.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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