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De Soto est une marque automobile américaine créée en 1928 par Walter Percy Chrysler, pour seconder la marque Chrysler née quatre ans plus tôt. Cette même année 1928, Chrysler fonde de toute pièce Plymouth, et rachète l'entreprise des frères Dodge, donnant ainsi naissance au groupe Chrysler. De Soto va progressivement se positionner dans la catégorie des moyennes supérieures, au même titre que Pontiac et Oldsmobile de la General Motors, et Mercury du groupe Ford. L'objectif de Chrysler est de disposer d'une offre complète, afin de toucher la plus vaste clientèle possible, comme le fait la General Motors depuis quelques années. La marque De Soto disparaîtra en novembre 1960, dans la plus grande indifférence. Les premières De Soto Hernando De Soto (1497/1542) est l'explorateur espagnol qui a découvert le Mississippi en 1541. C'est un nom original pour une marque automobile, et l’une des rares à disposer d’une particule ! De Soto va utiliser l'effigie d'un conquérant comme emblème de radiateur durant des années. Cet emblème est coiffé du casque métallique porté en ces temps reculés par ces aventuriers. La première De Soto de 1929 n'a rien d'extraordinaire. Elle est pourtant techniquement bien née, et emprunte sa calandre à la plus coûteuse des Chrysler. Son 6 cylindres de 2,9 litres développe 55 ch, qui sont suffisants pour assurer une agréable vitesse de croisière. La De Soto plaît, et il s'en vend environ 90 000 exemplaires la première année. De Soto, 1930 La gamme De Soto du millésime 1930 comporte trois séries. La K-Six 6 cylindres de 2,86 litres et 55 ch, la CF-Eight 8 cylindres de 3,40 litres et 70 ch. Ces deux séries proposent sept types de carrosseries. La série CK-Six qui est présentée en mai 1930 est une version améliorée de la série K-Six. Son 6 cylindres de 3,10 litres affiche 60 ch.
La DeSoto Model K-Six, ici en version Sedan, assure à Chrysler un excellent démarrage commercial. Le positionnement de la marque reste encore à définir.Le krach boursier d’octobre 1929 bouleverse la donne, puisqu’en 1930 De Soto ne produit que 34 889 voitures, laissant Chrysler, Dodge et Plymouth loin devant. Les 6 cylindres totalisent environ 75 % des ventes. De Soto, marque créée deux ans plus tôt, se classe au treizième rang des constructeurs américains.
DeSoto Model K Six Coupe. D'emblée, la marque De Soto propose une vaste gamme de carrosseries, tant en 6 qu'en 8 cylindres.De Soto, 1931 La gamme du millésime 1931 comporte deux séries, la SA-Six avec un 6 cylindres de 3,36 litres et 72 ch, et la CF-Eight avec un 8 cylindres de 3,61 litres et 77 ch. De Soto produit cette année-là 29 835 automobiles, soit une baisse d'environ 15 % sur l'année précédente.
Après un premier millésime 1929 brillant, les ventes de De Soto pour 1930 et 1931 sont déjà en baisse. La marque n'a pas encore trouvé ses repères. De Soto, 1932 Les De Soto 8 cylindres sont abandonnées pour le millésime 1932, faute d’une demande suffisante. Une seule série subsiste, la SC-Six, dotée d'un 3,56 litres de 75 ch, disponible en version Standard SC ou Custom SC, mieux dotée. Six carrosseries sont proposées. De Soto introduit la technique du moteur flottant, popularisée en France à la même époque par Citroën. Elle consiste à filtrer les vibrations du moteur en interposant, entre celui-ci et le châssis, des blocs élastiques en caoutchouc.
Les De Soto 1932 se caractérisent par une calandre qui évoque celle des voitures de course de l'ingénieur et constructeur américain Harry Miller. L'originale grille de calandre verticale est bombée, et ornée de fines barres horizontales divisées par trois barres verticales. Cette calandre peut être, selon le choix du client, chromée ou peinte à la couleur de la caisse. La barre reliant les deux phares a disparu. De Soto produit 27 441 voitures en 1932, soit une nouvelle baisse de 8 %. Mais sur un marché US atone, la marque se retrouve en neuvième position. De Soto, 1933 Le millésime 1933 est commercialisé en décembre 1932. Les ailes se rejoignent à la base de la calandre qui s'incline. Techniquement, les De Soto bénéficient des mêmes évolutions que les Chrysler. Une seule série SD-Six figure au catalogue, avec toujours deux niveaux d'équipement. Cinq types de carrosseries sont proposés. Avec 20 186 voitures produites, De Soto glisse à la douzième place du marché. L'époque n'est pas très glorieuse pour la jeune marque.
Les De Soto du millésime 1933 enregistrent des ventes médiocres. La crise économique est passée par là, mais la marque cousine Dodge lui fait aussi de l'ombre avec des automobiles d'un meilleur rapport qualité/prix. De Soto, 1934 Les De Soto SE-Six dite " Airflow " présentées en janvier 1934 sont totalement révolutionnaires dans leur aspect. Leurs lignes sont directement inspirées des Chrysler Airflow. Le 6 cylindres 3,95 litres développe 100 ch, contre 122 à 150 ch pour les 8 cylindres Chrysler. Les De Soto sont produites sur un empattement de 2,93 mètres. Chez Chrysler, celui-ci mesure selon les modèles 3,12 mètres, 3,25 mètres ou 3,72 mètres. Deux carrosseries, Sedan (berline quatre portes) et Coupe, sont proposées au prix unique de 995 dollars. Les De Soto sont avec leurs grandes soeurs Chrysler bien isolées au sein de la production américaine restée dans son ensemble très conventionnelle. La même année, Ford et la General Motors se contentent en effet de moderniser très discrètement leurs carrosseries. L'innovation n'est pas payante, puisque ce ne sont que 15 825 De Soto Airflow qui sont produites au titre de ce millésime, une misère à l'échelle du continent nord-américain. Le style " Streamline " que l'on retrouve sur les locomotives américaines de cette époque ne séduit pas la clientèle, finalement très conservatrice. Chrysler a fait le choix prudent pour sa propre marque de poursuivre parallèlement la fabrication de modèles habillés d'une carrosserie classique, laissant De Soto prendre tous les risques.
Les De Soto 1934 s'inscrivent dans le mouvement " Streamline ", courant artistique apparu après la crise de 1929, qui met à l'honneur les architectures longilignes, lisses, et qui s'inspire de l'univers nautique. De Soto, 1935 De Soto et Chrysler ravalent leurs ambitions. La mévente de l'Airflow conduit De Soto à reconsidérer à moindres frais le dessin de la face avant de sa voiture pour 1935. La grille de calandre se banalise. La mécanique est inchangée. C'est trop tard et trop maladroit, puisque seulement 6 797 SG-Six Airflow sortent d'usine cette année-là. Le constructeur fournit à ses concessionnaires un kit qui permet à la clientèle de remettre au goût du jour les Airflow 1934, en leur donnant l'aspect d'un modèle 1935. Quel reniement !
L'aspect général des De Soto Airflow est inchangé. Seule la calandre des modèles 1935 présente un dessin nouveau, avec un décrochement dans sa partie supérieure. Chrysler tente de sauver De Soto avec l'Airstream SF-Six, un nouveau modèle qui emprunte sans grand changement les carrosseries plus consensuelles des Chrysler du même nom. Le 6 cylindres de 3,95 litres est identique à celui de l'Airflow, mais ne dispose que de 93 ch. Les De Soto Airstream sont proposées à des tarifs inférieurs à ceux des Airflow. Elles se vendent relativement bien, puisqu'il en est produit 20 784 exemplaires, soit près de trois fois plus que l'Airflow.
Le retour aux phares séparés de la carrosserie signe une marche arrière saisissante pour les modèles Airstream. " C'est avoir tort que d'avoir raison trop tôt " écrivait Marguerite Yourcenar ! De Soto, 1936 La série S-1 Six Airstream du millésime 1936 est présentée en novembre 1935. Elle est disponible en versions DeLuxe avec trois carrosseries, et Custom avec neuf carrosseries. Les carrosseries sont identiques à celle des Chrysler équivalentes. Le pare-brise des DeLuxe est d'un seul tenant, celui des Custom en deux parties, sauf sur la Convertible. On compte 17 991 Airstream DeLuxe assemblées sur ce millésime, 17 067 Custom à châssis standard, et 3 642 Custom à châssis long.
De Soto ne souhaite plus violenter sa clientèle avec des carrosseries trop en avance sur leur époque. La crise de 1929 est désormais bien loin, et malgré des chiffres de production en hausse, De Soto reste une " petite " marque. De Soto, qui a remporté un certain nombre de contrats, commence à produire des taxis sur base Airstream et Airflow, faisant face au spécialiste Checker. La marque maintiendra une position forte sur ce marché jusque dans les années 50. 5 000 Airflow de la série S-2 Six sont encore assemblées pour le millésime 1936, dont 4 750 Sedan et 250 Coupe.
Pour 1936, dernière année de l'Airflow, le dessin de la calandre est de nouveau modifiée et les pare-chocs arrondis. De Soto, 1937 Les dénominations Airstream et Airflow sont définitivement abandonnées. De Soto présente à son catalogue la série S-3 Six, disponible en huit modèles sur châssis normal et trois sur châssis long. Le 6 cylindres 3,73 litres dispense 93 ch. Dans le groupe Chrysler, il est produit durant ce millésime 566 719 Plymouth, 288 841 Dodge, 107 872 Chrysler et 85 641 De Soto. Ces quatre marques sont respectivement troisième, quatrième, dixième et onzième sur le marché US. Il est surprenant de constater que le groupe fabrique plus de Chrysler que de De Soto, pourtant moins coûteuses. La marque à consonance hispanique peine toujours à trouver sa place. Mais cette année le marché est porteur.
La calandre en V présente une barre verticale en son centre. Elle est prolongée dans la partie supérieure par six baguettes chromées. Son aspect évoque la calandre des grosses Renault 8 cylindres contemporaines. De Soto, 1938 Les modèles De Soto série S-5 Six de 1938 s'inscrivent dans la continuité de ceux de 1937. Le dessin de la calandre est modifié, une large bande verticale la séparant en deux. Les ailes se rejoignent très haut au milieu de cette calandre. Les phares sont en partie intégrés dans les ailes. Sept modèles sont disponibles sur le châssis standard de 3,02 mètres, et trois sur le châssis long de 3,45 mètres. Sur un marché en forte baisse, De Soto produit 35 186 voitures. C'est près de deux fois moins qu'en 1937. En douzième position, la marque ne perd cependant qu'une place.
Les ailes s'arrondissent et englobent la partie inférieure de la calandre, les phares s'intègrent aux ailes. L'évolution du style est prudente, mais réelle d'un millésime à l'autre. De Soto, 1939 Le nouveau millésime est présenté en août 1938. Les De Soto demeurent très proches de conception et de style des Chrysler. Il s'agit de rationaliser la production et de serrer les coûts, en tentant malgré tout de marquer sa différence. Les De Soto 1939 ont une ligne plus profilée, avec un arrière plus fuyant que l'année précédente. Plus qu'en 1938, la calandre et les ailes se confondent. Douze baguettes chromées horizontales ornent le bas des ailes avant. On retrouve dix de ces motifs horizontaux en plus épais sur la calandre.
Walt Disney (1901/1966), producteur, réalisateur, scénariste et animateur américain, assure la pose pour De Soto. Il vante les nombreux atouts de la voiture, qu'il s'agisse de son esthétique ou de son confort d'usage. Désormais les phares, d'un dessin inédit, sont totalement intégrés dans les ailes. Il est difficile de parler de révolution, puisque cinq ans plus tôt, l'Airflow présentait déjà cette particularité. Le pare-brise en V en deux parties fait un retour remarqué. Deux niveaux d'équipement se côtoient sur la série S-6 Six, les DeLuxe et Custom, sur des empattements de 3,02 et 3,45 mètres. Le 6 cylindres est le même qu'en 1937 et 1938, un 3,73 litres de 93 ch.
Chrysler n'hésite pas à casser sa tirelire pour s'offrir le service des stars. Ici, c'est Myrna Loy (1905/1993) qui s'affiche devant une De Soto. L'acteur Spencer Tracy (1900/1967) sera aussi sollicité. De Soto produit 55 699 voitures en 1939, dont 48 198 DeLuxe et 7 501 Custom. 96,5 % sont des modèles à châssis court, le solde à châssis long. Comme en 1931, De Soto se retrouve à la quatorzième place du marché. De Soto, 1940 La De Soto du millésime 1940 de la série S-7 Six apparaît en septembre 1939. La carrosserie est entièrement nouvelle, encore plus profilée, et avec des surfaces vitrées plus importantes. Les ailes sont plus massives, et la calandre disparaît en tant qu'élément indépendant. Ne subsiste qu'une grille divisée en deux par le nez du capot moteur, prolongé en son centre par une arête saillante.
Une nouvelle carrosserie apparaît en 1940 sous l’appellation S-7 Six. Son style inspirera Peugeot pour sa 203 presque dix années plus tard. Ce sont toujours deux niveaux d'équipement qui sont proposés, DeLuxe et Custom. Une plaque vissée sur le coffre arrière permet de différencier les deux. Le 6 cylindres 3,73 litres dispose désormais de 100 ch. Sur option, sa puissance peut être portée à 105 ch.
Le modèle 1940 est surtout vendu sous forme de berline quatre portes, avec au choix deux niveaux de finition. De Soto vous invite à aimer la vie ! (Enjoy Life). La production est de 65 467 voitures. 67 % d'entre elles sont des berlines quatre portes, dites Sedan. Les Business Coupe, Sedan deux portes, Convertible et Limousine complètent l'offre. Les prix s'échelonnent de 845 dollars pour le Business Coupe De Luxe à 1 290 dollars pour la Limousine Custom. Dans un marché plutôt en forme, De Soto ne décolle pas de sa quatorzième position.
La calandre en tant qu'élément distinctif disparaît de la carrosserie des De Soto 1940. La marque lance son nouveau slogan " The Great American Family Car ".
Les illustrateurs travaillent dans l'anonymat, mais ils ne manquent pas de talent. De Soto tient à préciser que " le postérieur de la De Soto est aussi beau que sa face avant ". De Soto, 1941 On ne s'accorde aucun répit chez De Soto. Pour survivre face à la concurrence, tant interne avec les Plymouth, Dodge et Chrysler qui réalisent des scores de production incomparables, qu'externe avec l'offre abondante de Ford et de la General Motors, la marque doit se renouveler. Cette année 1941, les De Soto série S-8 Six adoptent des lignes encore plus étirées en longueur et en largeur, et plus basses.
L'empattement des modèles 1941 est réduit de 2,5 cm, mais la longueur hors tout gagne 14 cm, avec des voitures plus larges et plus basses. La face avant arbore ce qui ressemble à des fanons de baleine, motif qui va rester caractéristique des De Soto jusqu'en 1955. Le 6 cylindres de 3,73 litres offre en série 105 ch.
La De Soto millésime 1941 inaugure la calandre à motifs " fanons de baleine ". L'aspect plaisant de ce nouveau dessin permet aux ventes d'atteindre des sommets inconnus pour cette marque. La structure de la gamme est inchangée, avec les DeLuxe et Custom. Le constructeur sollicite volontiers les acheteurs avec de nombreuses options, dont une radio à boutons pressoirs et des jupes d'ailes profilées. La nouvelle De Soto plaît, et la marque atteint des chiffres de production que l'on croyait hors de sa portée. Ainsi, ce sont 97 947 unités qui sortent d'usine durant ce millésime, dont 58 % de Sedan.
La version Convertible n'est disponible que dans la série haute Custom. Il s'en vend 2 937 exemplaires durant ce millésime, soit 2,5 % de la production des De Soto. De Soto, 1942 Les De Soto de 1942 de série S-10 Six sont facilement identifiables à leurs phares avant dissimulés, qui s’inspirent des Cord 810/812 des années 1936/1937. Cet effet de style qui disparaîtra après la guerre, reviendra à la mode au milieu des années 60, en haut de gamme chez Imperial et Lincoln, mais aussi sur les Dodge Charger, Oldsmobile Toronado ou Chevrolet Corvette. La cylindrée du 6 cylindres passe à 3,88 litres. Il offre 115 ch.
La De Soto millésime 1942 ose les phares escamotables. Cette automobile représente la dernière occasion de commander une voiture neuve de la marque avant la fin de la guerre. L'Illustrateur a su se faire plaisir. La nouvelle grille de calandre s'étend sur toute la largeur de la voiture. Les pare-chocs sont massifs, et très enveloppants. Le nouveau moteur Powerstar de 3,87 litres développe 115 ch. Il permet à la De Soto de dépasser les 130 km/h. Durant ce millésime écourté, De Soto produit 24 015 voitures, en finition DeLuxe et Custom. La Convertible Custom est assurément le modèle le plus rare, avec 79 unités assemblées.
L'idée des phares escamotables est reprise à Cord. Le style de la voiture est agressif et audacieux, et il semble plaire au public, puisque De Soto écoule 24 015 voitures en 1942, avant que la guerre entre le Japon et les Etats-Unis ne porte un coup d'arrêt à toute production automobile civile. De Soto en temps de guerre
Les usines De Soto assemblent pendant la guerre le fuselage de l'avion Martin B26 Marauder, une partie des ailes du chasseur Hell-Driver, le " nez " du bombardier B29, et des pièces mobiles du canon antiaérien Bofors. L'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941 par les Japonais conduit Franklin D. Roosevelt à déclarer dès le lendemain la guerre contre le Japon. En quelques semaines, tous les constructeurs automobiles suspendent leur production, et mettent leurs moyens industriels à la disposition des Etats-Unis pour " conforter l'arsenal de la démocratie ". La dernière De Soto d'avant-guerre passe les grilles de l'usine le 9 février 1942. Cette situation inédite n'empêche pas le constructeur de communiquer dans la presse, ce qui nous vaut quelques belles illustrations, avec toujours le même slogan : " Of all the De Soto cars ever built, 7 out of 10 are still running ".
Même si De Soto ne produit plus d'automobiles de tourisme, des pages de publicité ornent les magazines entre 1942 et 1945, afin d'entretenir la flamme. De Soto, 1946 à 1949 Fin 1944, la machine de guerre allemande est épuisée. Celle du Japon est proche de l'anéantissement. Le gouvernement américain autorise une reprise de l'activité industrielle civile. Malgré des ventes modestes jusqu’en 1942, le groupe Chrysler qui a perdu son fondateur Walter P. Chrysler, décédé en août 1940, souhaite poursuivre l'aventure De Soto. Il envisage même de créer une nouvelle marque, Imperial, pour mieux lutter contre les acteurs du luxe automobile, tels que Packard, Cadillac et Lincoln. Cela sera fait en 1955. La gamme 1946 De Soto comporte toujours deux niveaux de finition, DeLuxe et Custom. Dans la série DeLuxe, le nombre de carrosseries est réduit de sept à quatre.
La De Soto de 1946 perd ses phares escamotables, mais conserve sa fameuse calandre à fanons de baleine. D'autres évolutions de détail lui permettent de retenir l'intérêt du public. Les De Soto de l’immédiat après-guerre reprennent les éléments mécaniques des modèles 1942. Désormais, le galbe des ailes se prolonge jusque dans les portes avant. Les phares escamotables ont disparu puisque l’on revient à des ensembles classiques intégrés dans les ailes. La calandre à fanons de baleine est conservée même si son dessin évolue. Elle permet d'identifier une De Soto au premier coup d’œil. A bord, le volant est plus large, et il offre une meilleure visibilité de la planche de bord. Le tachymètre change de couleur en fonction de la vitesse, passant du vert au ambre et au rouge. Le 6 cylindres de 3,87 litres dispose de 109 ch.
En novembre 1946, De Soto introduit la Suburban. Il s'agit d'une berline à six glaces, qui est choisie par de nombreuses compagnies aériennes afin de récupérer leurs passagers en bas des passerelles. 7 500 exemplaires sont produits avec cette carrosserie sur trois ans. Parallèlement, De Soto reste actif sur le marché des taxis, avec 11 600 voitures équipées pour cette activité durant cette même période. Sur les trois millésimes et demi, 1946, 1947, 1948 et début 1949, De Soto produit 240 395 voitures. Ces bons chiffres s’expliquent par le fait qu'une large partie de la clientèle cherche à remplacer sa voiture après plusieurs années de privation pendant la guerre. De Soto, 1949 Lancée en mars 1949 après une brève prolongation des anciens modèles en début d'année, les De Soto du millésime 1949 adoptent une carrosserie de type ponton, c’est-à-dire sans ailes apparentes. Toutes les marques du groupe Chrysler franchissent en même temps cette étape. Les indépendants Kaiser, Frazer, Studebaker et Hudson ont une longueur d'avance, et proposent déjà de telles carrosseries. Mais les deux autres grands, Ford et la General Motors, ont aussi attendu le millésime 1949 pour dévoiler leurs nouveaux modèles d'après-guerre. Le style des De Soto 1949 se veut à la fois sobre et élégant. La marque ne renonce pas à la calandre à fanons, dont le dessin évolue de nouveau.
La De Soto millésime 1949 adopte une carrosserie ponton. La Convertible est produite à 3 385 exemplaires dans la finition Custom. Les carrosseries ressemblent plus à celles des Chrysler que des Dodge ou des Plymouth, ce qui confirme le positionnement de la marque sur le créneau du haut de gamme. Le moteur est toujours le 6 cylindres de 3,87 litres, dont la puissance est portée à 112 ch. La longueur perd deux centimètres par rapport à l’ancienne carrosserie, 5,25 mètres au lieu de 5,27. La largeur perd six centimètres, 1,86 mètre au lieu de 1,92 mètre, mais l’empattement augmente de dix centimètres à 3,20 mètres au lieu de 3,10 mètres. Les porte-à-faux sont réduits, tandis que l'habitabilité progresse. Depuis 1936, la gamme est disponible avec deux niveaux d'équipement, DeLuxe et Custom. De Soto innove cette année avec la Carry-All, une Sedan qui offre des capacités de chargement insoupçonnées, mais avec un certain chic.
La modularité des automobiles n'est pas une invention nouvelle. Déjà à la fin des années 40, les constructeurs américains proposent différentes solutions. La De Soto DeLuxe Carry-All Custom allie praticité et standing. Durant ce demi millésime 1949, il est assemblé 94 371 De Soto, 25 % de DeLuxe et 75 % de Custom, indice certain d'une préférence de la clientèle pour les modèles les plus luxueux. La Sedan quatre portes compte pour 65 % de la production. Les Club Coupe, Carry-All, Convertible, Wagon, Limousine et Suburban occupent le reste du terrain. De Soto se retrouve, comme de 1934 à 1936, à la treizième place des marques US. Quand De Soto fabrique une automobile, Dodge en produit au même moment trois, Plymouth cinq. Même les marques concurrentes ont plus de succès. Les volumes de production de Mercury, Pontiac et Oldsmobile sont proches du triple de ceux de De Soto. Le designer Virgil Exner (1909/1973) est recruté chez Chrysler en 1949, après avoir travaillé pour la General Motors puis pour Studebaker. De Soto, 1950 Peu de changements caractérisent le millésime 1950. Les lignes à l'arrière sont un peu plus élancées. Le dessin de la calandre est revisité. En son centre est placée une bande peinte à la couleur de la carrosserie. C'est une année record pour le constructeur, avec 133 854 voitures au compteur, réparties comme l'année précédente à 25 et 75 % entre les DeLuxe et Custom. La Sedan quatre portes représentent 68 % de la production. De Soto introduit son premier coupé Hardtop, dénommé Sportsman, en version Custom. Il est produit à 4 600 exemplaires. Les Convertible sont assemblés à 2 900 exemplaires.
De Soto, 1951 Les De Soto du millésime 1951 présentées fin janvier marquent l'abandon de la calandre à fanons pour une calandre à grosses dents. Les chromes sont omniprésents, surtout sur la face avant. La cylindrée du vénérable 6 cylindres passe à 4,10 litres, et sa puissance évolue de 112 à 116 ch. De Soto perd de nouveau du terrain, rattrapé notamment par Kaiser Frazer, qui propose une toute nouvelle auto, et par un autre indépendant, Hudson, qui performe avec l'Hornet.
Outre sa dentition encore plus impressionnante, la De Soto 1951 adopte des pare-chocs très agressifs. Les excès stylistiques n'en sont qu'à leurs débuts. Ils atteindront leur apogée à la fin de la décennie. Pour le meilleur, et hélas souvent pour le pire. L'offre se borne toujours à deux niveaux d'équipement, De Luxe et Custom. Le premier niveau compte cinq carrosseries, le second sept. Les prix catalogue vont de 2 215 dollars pour la Club Coupe DeLuxe à 3 566 dollars pour l'imposante Suburban Custom 9 places.
Puisse l'effroyable dentition de la De Soto 1951 ne pas effrayer cette jeune fille et sa mère. De Soto, 1952 En 1952, De Soto adopte pour la première fois depuis 1931 un moteur 8 cylindres. Ce V8 de 4,5 litres développe 160 ch. Il seconde le 6 cylindres de 4,1 litres et 116 ch. Désormais, la gamme s'articule autour des 6 cylindres DeLuxe et Custom, et de la V8 Firedome. Par rapport à 1951, les évolutions esthétiques des modèles 6 cylindres sont mineures : nouveaux feux arrière, DESOTO écrit en capitales en relief sur le capot (et non plus en cursive), et médaillon de capot plus haut et plus étroit qu'en 1951.
Les pneus à flanc blanc visibles sur les brochures ne sont hélas pas disponibles en concession. En effet, la guerre de Corée perturbe les approvisionnements. La V8 Firedome séduit le public, avec près de 45 800 unités produites. Son moteur est proche de celui utilisé sur les Chrysler depuis 1951. Il permet à De Soto d'être compétitif dans la course à la puissance qui s'engage chez tous les constructeurs. La V8 Firedome reprend la carrosserie et l'équipement de la 6 cylindres Custom. Elle bénéficie de quelques aménagements pour recevoir un plus gros moteur. Dans la famille V8 Firedome, la Sedan quatre portes mène la danse avec 35 651 voitures produites. Les élégantes Sportman et Convertible sortent en quantités moindres, avec respectivement 3 000 et 850 unités. De Soto, 1953 De Soto produit 130 404 automobiles en 1953. Ces chiffres sont sans commune mesure avec ceux du début des années 1930. Les modèles 6 cylindres DeLuxe et Custom sont abandonnés au profit de la série Powermaster, avec une mécanique inchangée. La V8 Firedome poursuit son chemin sans modification notable. De Soto fête ses 25 ans d'existence. Pour reconnaître une De Soto 1953, il suffit de compter le nombre de ses dents de calandre : onze au lieu de neuf en 1952. Les ailes arrière font maintenant partie intégrante de la structure de la caisse, et le sommet des ailes avant se situe dans le prolongement de la ligne de ceinture de caisse. De Soto revient à une onzième place des constructeurs US, sa meilleure position depuis des années.
Le designer Virgil Exner qui vient de prendre ses fonctions au sein du groupe Chrysler tente par le biais de petites touches de moderniser l'aspect des De Soto 1953. L'usage des chromes n'a jamais été aussi abondant. De Soto, 1954 La carrosserie dont les origines remontent à 1949 est retouchée une dernière fois. La grille de calandre retrouve neuf dents. Le 6 cylindres est inchangé, tandis que le V8 Firedome gagne 10 ch à 170 ch. En milieu d'année, De Soto introduit en option la transmission Powerflite, première transmission entièrement automatique proposée par le groupe Chrysler. Elle séduit 96 % des acheteurs.
La De Soto Convertible disponible uniquement dans la série Firedome à moteur V8 n'est produite qu'à 1 025 exemplaires en 1954. La boîte manuelle à trois rapports reste disponible en parallèle, pour la dernière année. C'est aussi la dernière année pour les modèles 6 cylindres de la famille Powermaster. Les prochaines De Soto seront toutes équipées d'un V8.
La Firedome Sportsman est produite à 4 382 exemplaires en 1954. Ce coupé sans montant apparu en 1950 trouvera une prolongation logique en 1955 sous une forme renouvelée. Enfin, à l'issue de ce millésime, les berlines longues nées sous la désignation Suburban s'éclipsent. Leur production est devenue marginale, 428 unités en 1954, sur un total de 79 580 De Soto. La chute est impressionnante pour la marque, avec - 39 % par rapport à 1953. Les modèles De Soto ont besoin d’un sérieux coup de fouet. Celui-ci est annoncé pour 1955.
De Soto propose au printemps un modèle inédit dénommé Coronado, très luxueusement équipé, peint en deux tons, Cadiz Blue et Sahara Beige, ou l'inverse, au choix. L'intérieur est traité en harmonie, avec cuir, velours de nylon et moquette à longs poils. Sur un autre plan, la " dream car " Adventurer permet de contrer un peu l'image assez austère de De Soto. Dessinée par Virgil Exner, sa réalisation a été confiée à Ghia en Italie. Il s'agit d'un coupé quatre places de style européen, qui présente des échappements extérieurs et des roues à rayons. D'autres prototypes De Soto permettront d'animer différentes manifestations en 1955. Ils ont pour nom Falcon Roadster, Flight Sweep I Convertible et Flight Sweep II Coupe.
La De Soto Adventurer dispose de quatre vraies places. Virgil Exner, qui la considère comme sa création favorite, l'utilisera pour son usage personnel pendant trois ans. De Soto, 1955 Le grand jour pour Virgil Exner est celui de la présentation des automobiles du groupe Chrysler pour 1955, dont il est le principal maître d’œuvre. Reprenant les traits de la " Parade Phaeton ", une voiture de cérémonie qu'il a conçu en 1952, la nouvelle gamme " Forward Look " se caractérise par des lignes basses et lisses, à la fois élégantes et agressives, que l’on retrouve bien sûr chez De Soto. Le style des nouvelles De Soto leur permet d'avoir un coup d'avance sur plusieurs de leurs concurrentes. C'est le dernier millésime à arborer les fameuses dents que l'on croyait indissociable de l'image de la marque.
Les De Soto 1955 sont séduisantes avec leur silhouette abaissée, leur pare-brise enveloppant d'une seule pièce et leur calandre à sept dents qui sont encadrées par deux bananes. Les dimensions de la De Soto 1955 sont impressionnantes, puisque sa longueur est portée à 5,54 mètres et sa largeur à 1,99 mètre. Son empattement est toujours de 3,20 mètres. La gamme est structurée autour de deux séries : la Firedom devient la version de base, et la Fireflite représente les modèles plus luxueux. L'une et l'autre disposent du même V8 de 4,79 litres, de respectivement 185 et 200 ch.
Le dessin de la nouvelle planche de bord s'inspire de l'aviation. Le constructeur évoque de " dual cockpit ", avec une planche de bord divisée en deux parties. Par rapport aux Chrysler du même millésime, les De Soto se caractérisent essentiellement par leur calandre ornée de dents et par une décoration latérale différente. Le niveau de production est au beau fixe, puisqu’il atteint 115 405 unités, soit une progression de 45 % par rapport à 1954. La nouveauté paie immédiatement. Mais De Soto reste une marque mineure. Le rapport en volume de production est de 1 à 1,4 avec les Chrysler plus coûteuses, de 1 à 2,7 avec les Dodge et de 1 à 6,4 avec les Plymouth plus populaires. Seule la nouvelle marque Imperial en très haut de gamme fait moins bien, dans un rapport de 1 à 0,1 ...
Les berlines Sedan représentent 63 % de la production, les coupés Hardtop 34 %, le solde étant assuré par les versions Convertible et Wagon. De Soto, 1956 Pour 1956, un allongement de la course du V8 Hémi porte la cylindrée à 5,41 litres. La Firedome dispose de 230 ch et la Fireflite de 255 ch. Les dents de calandre sont définitivement abandonnées au profit d'un maillage plus sobre. D'imposants ailerons sont piqués à l'extrémité arrière. Ils supportent trois feux superposés. De Soto adopte la commande de boite de vitesses par boutons-poussoirs.
De Soto renonce à la grille de calandre dentée pour un ensemble plus sobre, avec une fine grille assez discrète comportant un V en son centre. A l'arrière, des ailerons n'ont pas fini de grandir. De Soto innove en proposant une carrosserie de berline quatre portes de type Hardtop. Ainsi, la Sportsman se décline à la fois en coupé Hardtop et en berline Hardtop, dans les deux séries Firedome et Fireflite. Parallèlement, dans la série Firedome, l'acheteur aux moyens plus mesurés peut opter pour une Seville, moins coûteuse que la Sportsman, disponible à la fois en coupé et en berline.
La berline Hardtop, innovation de l'année, est disponible sous trois formes : Séville et Sportsman dans la série Firedome, et Sportsman dans la série Fireflite. Le 18 février 1956, De Soto commercialise dans la série Fireflite l'Adventurer, un coupé Hardtop très richement équipé (deux sorties d'échappement, vitres, montre et sièges électriques, sellerie cuir ...). Il est doté d'un nouveau V8 de 5,59 litres et 320 ch. Sa production sera de 996 exemplaires. La marque Chrysler a montré l'exemple avec sa 300 apparue en 1955, qui en est à sa deuxième version, dite 300 B (340 ch). La production totale de De Soto est en légère baisse, avec 110 418 unités, dont 57 % de berlines quatre portes traditionnelles, le solde se répartissant entre les Seville, Sportsman, Adventurer, Convertible et Wagon. De Soto, 1957 Le Style " Forward Look " de 1955 est totalement remis aux goûts du jour par Virgil Exner pour le millésime 1957. Il est renommé " Flite Sweep ", et puise son inspiration auprès du concept car Chrysler Norseman, qui a disparu en mer lors du naufrage du paquebot Andrea Doria le 25 juillet 1956, au large des côtes américaines. Les lignes sont encore plus nettes que précédemment, plus basses et plus horizontales. Ce dessin sera utilisé jusqu’à la disparition de la marque en 1961. Les premiers phares doubles apparaissent à l'avant dans certains Etats.
Une carrosserie modernisée et une offre étendue permettent à De Soto de bien se porter, mais la marque empiète sur le terrain de sa grande soeur Chrysler. De deux, le nombre de séries dans la gamme De Soto 1957 passe à quatre, toutes équipées d'un V8. On connaît déjà les Firedome (270 ch contre 230 ch en 1956) et Fireflite (295 ch contre 255 ch en 1956). L'offre s'étend vers le bas avec la Firesweep sur un empattement plus court de 3,10 mètres, contre 3,20 mètres pour les autres versions. La Firesweep dispose d'un minimum d'équipements en série, mais d'un maximum d'équipements en option. Son V8 de 5,36 litres développe 245 ch (260 ch sur demande). Vers le haut, De Soto propose - avec un décalage de deux mois sur les autres séries - l'Adventurer. Ce n'est plus un modèle Fireflite, mais une série à part entière. Outre le coupé Hardtop déjà connu, l'Adventurer se décline sous la forme d'un cabriolet dit " Convertible Coupe ". Le V8 de 5,65 litres (soit 345 ci) de l'Adventurer affiche 345 ch. C'est le premier moteur au monde à offrir sur un modèle de série une puissance d'un cheval par " cub inch " (16,38 cm3).
Les ailerons prennent du volume d'une année sur l'autre, les puissances ne cessent de progresser. Cette folie va perdurer jusqu'à la fin de la décennie, avant un retour à la raison au début des années 1960. Sur 117 514 De Soto produites en 1957, 35 % sont des Firesweep, 39 % des Firedome, 24 % des Fireflite, et moins de 2 % des Adventurer. Sur les 1 950 Adventurer, 1 650 sont des coupés, et 300 des cabriolets. De Soto rejoint presque Chrysler en nombre d'automobiles produites : 119 871 pour ce dernier. Ce n'était jamais arrivé. Cela récompense l'élégance des De Soto de ce millésime, et un développement par le bas de l'offre qui a permis d'élargir le marché. A titre d'exemple, le coupé Hardtop est facturé respectivement sur les quatre séries 2 836 dollars, 3 085 dollars, 3 614 dollars et 3 997 dollars. Il convient toutefois de relativiser l'importance de De Soto sur le marché américain. Sa part en 1957 n'est que de 1,67 %. De Soto, 1958 Pour 1958, le dessin de la calandre se complique, et les décorations apparaissent plus chargées. Désormais, les doubles phares sont homologués dans tous les Etats. L'ensemble de la production De Soto en est pourvue. L'offre moteur est revue à la hausse, avec un V8 de 5,73 litres et 280 ch sur la Firesweep, et un V8 de 5,91 litres avec différents niveaux de puissance sur les modèles supérieurs : 295 ch en série sur la Firedome, 305 ch sur la Fireflite, et 345 ch sur l'Adventurer. En option, l'acheteur peut opter pour encore plus de puissance.
Dans les années 1950 aux Etats-Unis, tout modèle, quel qu'il soit, s'essouffle commercialement dès le second millésime. Les De Soto 1958 n'échappent pas à cette constatation, de manière plus sévère que jamais. Les Sedan, Convertible, Sportsman et Wagon sont toujours au programme. Le marché connaît une nouvelle récession globale. La production de De Soto chute de 58 % par rapport à 1957, avec 49 445 unités. La marque voit son marché se réduire, coincée entre Dodge qui propose des modèles de plus en plus grands, et Chrysler installé un cran au-dessus. De Soto perd petit à petit sa raison d'être. Certains modèles sont peu diffusés, comme les cabriolets " Convertible Coupe " assemblés à 1 693 exemplaires toutes séries confondues, ou les Wagon à peine plus diffusés. De Soto pointe à la treizième place du marché.
De Soto prétend que les imposants ailerons apportent plus de stabilité à grande vitesse. Les promesses n'engagent que ceux qui y croient. De Soto, 1959 La face avant des De Soto est redessinée avec une certaine réussite. La calandre affiche plusieurs barres horizontales barrées de divisions verticales. Deux larges entrées d'air sont intégrées aux pare-chocs. Les ornementations latérales sont nouvelles. La structure de la gamme est inchangée. La série Firesweep adopte le V8 de 5,91 litres des séries supérieures de 1958, tandis que les Firedome, Fireflite et Adventurer s'offrent un énorme V8 de 6,28 litres, de respectivement 305, 325 et 350 ch. La production est encore en légère baisse, avec 45 724 unités assemblées. Le haut de gamme Adventurer ne représente que 687 voitures, et tous les cabriolets réunis 1 081 unités.
La De Soto millésime 1959 évoque plus une Chrysler à la finition simplifiée qu’une vraie De Soto. Les premières rumeurs concernant la pérennité de la marque se font entendre. Des rumeurs sur la fin prochaine de De Soto commencent à circuler, affectant d’ailleurs les ventes de la marque qui n'en a pas besoin. La spirale infernale est enclenchée. Oldsmobile, Buick et Mercury souffrent aussi, mais avec des niveaux de production supérieurs, ces marques encaissent mieux les aléas du marché. Les délires stylistiques atteignent en 1959 un point culminant. Une partie de la clientèle arrive à saturation. La progression des marques étrangères (Volkswagen, Renault ...) commence à inquiéter les constructeurs américains. En réaction, au sein des bureaux d'études des Big Three, on s'affaire à la mise au point d'un nouveau type d'automobile, les compactes. Il s'agit des Plymouth Valiant, Dodge Dart, Ford Falcon ou Chevrolet Corvair, qui vont renverser le marché à partir de 1960. Même si De Soto a prévu de réduire la taille de ses automobiles, aucune compacte n'est à l'étude pour cette marque.
Le glamour à la mode US, dans une rare Convertible De Soto 1959, un type de carrosserie à tirage très limité cette année-là, avec pas plus de 1 081 unités. De Soto, 1960 De Soto présente pour 1960 une automobile remodelée à l’avant avec une calandre trapézoïdale, et à l’arrière avec des ailerons plus pointus que jamais. L’empattement est standardisé. Il s'agit de la version la plus courte, 3,09 mètres. C'est celui de la Firesweep de 1959. Ne subsistent au catalogue que les séries hautes Fireflite et Adventurer, avec un choix de carrosseries limité à la Sedan et aux Hardtop deux et quatre portes. Les différents modèles Adventurer s'affichent à des prix inférieurs à ceux des Fireflite de 1959, tout en étant bien plus ordinaires que les Adventurer des années passées. De même, les modèles Fireflite se retrouvent dans les mêmes tranches de prix que la Firesweep de 1959. Cela ressemble à une usurpation d'identité.
Durant les années 50, De Soto rencontre des problèmes d'identité, et alors que la division produit probablement ses meilleures voitures, elle commence à sombrer. Cette chute est essentiellement due au changement de stratégie commerciale qui a conduit la marque dans une impasse, coincée entre Dodge et Chrysler. Plymouth est en train de décoller grâce à sa nouvelle Valiant, alors que De Soto, moribond, privé de compacte, s’effondre littéralement. Ce sont 26 081 voitures qui sont encore produites. La clientèle boude les concessions de la marque. La fusion au sein d'une même division de De Soto avec Plymouth courant 1960 accélère le processus de décomposition de De Soto. Chrysler dément tout projet de dissolution de la marque. Les responsables du groupe nient l’évidence en annonçant de nouveaux modèles De Soto pour 1961 et 1962. Des investissements sont programmés. Chrysler est fier d'indiquer que près d'un million de De Soto sont encore en circulation. A la même époque, Mercury absorbe la marque Edsel en pleine déconfiture. Cette marque intermédiaire a été créée de toute pièce en 1958 par le groupe Ford.
La De Soto millésime 1960 n'est qu'une Chrysler relookée. L’adoption de la carrosserie monocoque provoque une rationalisation du style des voitures du constructeur. De Soto, 1961 La production de De Soto est arrêtée le 30 novembre 1960, après 3 034 unités assemblées au titre de cet ultime millésime. Les dernières ventes ont lieu jusqu’au début de l’année 1961. Le programme 1961 comporte une unique série qui n'a même plus de nom, et deux modèles Hardtop Coupe et Hardtop Sedan. Les quelques clients qui n'ont pas pu obtenir la De Soto commandée se voient offrir une Chrysler Windsor. Le groupe Chrysler va poursuivre son chemin avec quatre marques au lieu de cinq. La toute nouvelle série des Chrysler Newport d’entrée de gamme couvre la même gamme de prix que les De Soto. Elle va prendre naturellement leur place sur le marché américain. Cette série est produite à 57 102 unités au cours de sa première année, avec une large variété de carrosseries, preuve qu'elle a bien ciblé sa clientèle.
La De Soto millésime 1961 avec sa calandre à double étage et ses phares en diagonale est la toute dernière voiture de la marque. Le groupe Chrysler a compris que la clientèle préfère acheter une Chrysler d’entrée de gamme plutôt qu’une De Soto. La Dodge Custom 880 lancée pour 1962 enfonce le clou en se situant dans la même gamme de prix que les De Soto de 1961. L’écart de tarif entre une Dodge de haut de gamme et une Chrysler d’entrée de gamme causé par la disparition de la marque De Soto est complètement comblé. De Soto n’est jamais vraiment parvenu à trouver sa clientèle. Malgré quelques soubresauts, la situation s’est empirée au fil des années. L'ultime tentative de repositionner la marque en proposant sous ce nom des Chrysler à la finition simplifiée n’a pas fonctionné. Les camions De Soto Chrysler commence à produire des camions sous la marque De Soto en 1937. Progressivement, les camions De Soto sont des Dodge rebadgés pour certains marchés spécifiques comme l’Argentine, l’Australie, l’Espagne, la Turquie et le Royaume-Uni. Ces véhicules poursuivent leur carrière commerciale jusqu’à la fin des années 60. Chrysler met fin à ses activités poids-lourds sur les marchés extérieurs en 1970, et se recentre sur l’automobile. Cependant, les marques De Soto et Fargo (ex-Dodge Fargo) continuent à être utilisées sur les camions fabriqués par l’entreprise Askam en Turquie. En 1978, Chrysler vend ses parts à son partenaire turc. C'est ainsi que disparaissent les camions De Soto et Fargo.
Ce camion De Soto de 1954 adopte de manière assez discrète ce qui ressemble à des fanons de baleine sur sa calandre. Un joli clin d'oeil aux productions automobile. Texte : Jean-Michel
Prillieux / André Le Roux |
