Hudson est une marque automobile américaine fondée en 1909, qui a produit des voitures de qualité, mais qui n'a jamais bénéficié du soutien d’un grand groupe, ce qui lui a porté préjudice. Contrainte de s’associer avec Nash en 1954, la marque Hudson disparaît en 1957, au profit de Rambler, émanation de la réunion des deux marques. 

Les débuts de la marque Hudson

La marque Hudson est fondée en 1909 par Roy D. Dikeman Chapin, un ancien cadre d’Oldsmobile, et sept autres hommes d'affaires, dont Joseph Lowthian Hudson (1846-1912), le fondateur des magasins Hudson de Detroit (Michigan). Comme ce dernier fournit une part conséquente du capital, en contrepartie, il aura outre sa participation aux résultats, l'honneur de voir son nom inscrit sur chaque automobile.

Joseph Lowthian Hudson (1846-1912) a fondé le grand magasin Hudson à Detroit. Il a également fourni le capital d'amorçage pour la création, en 1909, de l'entreprise automobile de Roy D. Dikeman Chapin, dénommée en forme de reconnaissance Hudson Motor Car Company.

Dès l’été 1909, la première Hudson, une quatre cylindres, sort sous le nom de Twenty de la petite usine de Detroit rachetée à la firme Aerocar. C'est un succès puisqu'il s’en vend 4 000 exemplaires en près d'une année.

Roy D. Dikeman Chapin au volant d'une Hudson. La première publicité pour la marque paraît dans " The Saturday Evening Post " du 19 juin 1909. La première voiture sort d'usine le 3 juillet. Un an plus tard, plus de 4 000 voitures ont trouvé acquéreur.

En 1912, l’entreprise déménage dans des locaux plus vastes situés sur Jefferson Avenue, toujours à Detroit. En 1913, sort la première six cylindres de la marque. Hudson devient en quelques années le plus gros fabricant américain de modèles six cylindres, Ford équipant alors son modèle T d’un quatre cylindres. Il le restera pendant plusieurs années. En outre, Hudson innove en généralisant les freins doubles hydrauliques et le témoin lumineux de pression d'huile.

Hudson Six 40 Roadster 1915 - La première six cylindres Hudson est présentée en 1913. Elle sort de la nouvelle usine construite à Détroit selon les plans de l'architecte Albert Kahn.

Hudson forge sa réputation dans les années 20 avec ses modèles six cylindres Super Six et Special Six, des voitures performantes et bien construites. En 1930, la marque suit la mode en introduisant une huit cylindres, la Great Eight, mais ce modèle ne rencontre aucun succès, d’autant plus que l’Amérique et le Monde entier rentrent dans une crise économique profonde après le krach boursier d’octobre 1929.  

Hudson Super Six Phaeton 1920 - Hudson présente en janvier 1916 à New York une nouvelle voiture, la Super Six. En 1917, à son bord, trois conducteurs traversent les Etats-Unis en se relayant jour et nuit, en 5 jours 3 heures et 31 minutes, pulvérisant l'ancien record détenu par une Marmon. Motivé plus que jamais, nos pilotes entament le chemin du retour, et réalisent le premier A/R transcontinental, offrant une solide publicité à la marque.

Naissance d’Essex puis de Terraplane

En 1919, Hudson introduit la marque Essex pour les budgets plus modestes, afin de concurrencer les Ford et Chevrolet, tout en laissant le marché du milieu de gamme à Hudson. L’Essex est la première voiture à petit prix offrant un habitacle fermé, la Ford T n’étant encore disponible qu’en version découvrable. Si Henry Ford est connu comme le père de l’automobile de masse, Essex est la marque qui va populariser la berline.

Essex (1919-1932) et une marque appartenant à Hudson. Pour trouver son nom, un des directeurs aurait posé son doigt, au hasard et les yeux fermés, sur la carte d'Angleterre, et celui-ci se serait posé sur la ville d'Essex.

La gamme Essex à moteur six cylindres connaît un vrai succès, avec plus de 1,13 million d'exemplaires vendus jusqu'en 1932. D’abord appelées Essex-Terraplane de 1932 à 1934, ces voitures sont rebaptisées Terraplane de 1934 à 1938. A partir de 1938, les Terraplane deviennent des Hudson 112.

Terraplane Eight 1933 - A partir de 1932, les Essex deviennent des Essex-Terraplane, en référence au nom d'un modèle de la gamme présenté la même année. La désignation Essex disparaît totalement en 1934. Les Terraplane et Hudson sont vendues par le même réseau.

Grâce à l’Essex, les ventes d'Hudson progressent fortement dans les années 20. De 46 000 unités en 1920, ce nombre passe à 89 000 en 1923, 134 000 en 1924, 269 000 en 1925, 276 000 en 1927, 282 000 en 1928 et 301 000 en 1929. Hudson avec Essex est alors propulsé à la troisième place des constructeurs américains, une position que la compagnie n'atteindra plus jamais. 

Hudson Super Six 1926 - Avec les Essex, L'Hudson Super Six est l'autre locomotive de la marque, qui permet d'assurer d'imposants volumes de production.

Hudson dans les années 30

La première moitié des années 30 est très difficile pour Hudson, comme pour beaucoup de marques américaines. Heureusement que les Essex puis Terraplane permettent de surnager dans une conjoncture catastrophique à tous les égards. Après avoir momentanément délaissé le six cylindres au profit du huit cylindres - ce qui s'est avéré être une erreur -, Hudson revient au six cylindres en 1933. Mais les ventes restent au plus bas : 114 000 voitures en 1930, 63 000 en 1931, 58 000 en 1932 et seulement 41 000 en 1933, soit un volume divisé par plus de sept en l'espace de quatre ans.

Hudson Standard Sedan 1931 - Le constructeur de Detroit, comme tous ses concurrents, subit de plein fouet les conséquences de la crise de 1929, avec des volumes en baisse dès 1930.

Comme les autres constructeurs, Hudson s'intéresse aux nouvelles tendances aérodynamiques au milieu des années 1930. Les voitures de 1934 et 1935 sont encore des modèles de transition, qui mettent déjà fin au style carré ultra classique de la marque. Par contre, les modèles de 1936 sont entièrement nouveaux, comparables à l'Airstream de Chrysler, mais moins radicaux que l'Airflow du même constructeur lancée en février 1934.

Hudson DeLuxe Eight Coupe 1934 - Les lignes s'assouplissent. L'ancienne silhouette classique qui trouvait ses racines dans l'architecture grecque laisse sa place à un style nouveau.

Une option disponible sur les Hudson et Terraplane de 1935 à 1938 est un levier de changement de vitesses monté sur la colonne de direction, fonctionnant avec un support électro-mécanique. Ce système, fabriqué par Bendix, permet d'éliminer le levier au plancher, mais nécessite toujours l'utilisation de la pédale d'embrayage. Par mesure de sécurité, un levier de vitesses conventionnel est laissé sous le tableau de bord en cas de défaillance du levier électrique ...

Hudson DeLuxe Eight Sedan 1935 - La tendance à la recherche d'une fluidité des formes se confirme. Le phénomène est flagrant et massif dans toute l'industrie automobile, et Hudson suit le mouvement.

Les effets de la crise s'éloignent, et le volume de production d'Hudson rebondit à 86 000 unités en 1934, 101 000 en 1935 et 123 000 en 1936, mais on est désormais loin des scores atteints à la fin des années 20. Cette dernière année, Hudson se place à une honorable huitième position au classement des constructeurs américains, mais cette performance est contrebalancée par une rentabilité médiocre, qui n'augure rien de très encourageant pour l'avenir.

Hudson Custom Six Touring Sedan 1936 - La forme " pomme de terre " s'est imposée. Désormais, les Hudson et les Terraplane sont assemblées sur les mêmes lignes dans la même usine. Leur aspect est identique.

Alors que la marque gagne encore 1 million de dollars en 1937, elle en perd 5 en 1938, et cette tendance va se poursuivre jusqu’en 1940, avant qu'Hudson puisse revenir dans le vert grâce à des commandes militaires conséquentes.

Hudson 112 Standard Brougham 1938 - Modèle d'accès à la gamme Hudson, cette 112 s'inscrit parfaitement dans la nouvelle politique d'Hudson, qui préfère communiquer sur le thème de l'économie plutôt que sur celui des performances.

La gamme 1939 est composée de quatre versions 6 cylindres, les 112 Deluxe Six (empattement de 2,84 mètres), Six et Pacemaker Six (3 mètres), Big Boy Six (3,02 mètres) et Country Club Six (3,10 mètres), et d'une version 8 cylindres, la Country Club Eight (empattement de 3,10 mètres ou 3,27 mètres). Les voitures de ce millésime, particulièrement les modèles à grand empattement, sont très élégantes, et peuvent être comparées à des modèles concurrents bien plus onéreux. Les prix vont de 695 dollars pour un coupé Traveller six cylindres jusqu'à 1 430 dollars pour une Sedan sept places à châssis long. 81 521 Hudson sont produites cette années-là.

Hudson Deluxe Six Coupe 1939 - Cette version est facturée 833 dollars. Les phares des modèles 1939, à l'exception de la série 112, sont pour la première fois intégrés dans les ailes.

Hudson dans les années 40

Les Hudson de 1940 sont profondément remaniées. Elles se distinguent à leur avant en " nez de requin ". La calandre divisée en deux est ornée de six épaisses barres horizontales de part et d'autre. Les ailes sont plus basses et la silhouette un peu plus carrée. Les phares ovales en amande de 1939 cèdent leur place à de plus classiques blocs circulaires. La gamme est vaste, avec quatre moteurs, trois empattements et une multitude de carrosseries. L'Hudson 112 est remplacée par la série économique Traveler. Malgré cela, la production n'est qu'en très modeste progression avec 87 915 unités, dont 77 295 six cylindres et 10 620 huit cylindres. Hudson se positionne en douzième position sur le marché américain.

Les chromes s'invitent en abondance sur la calandre des Hudson pour 1940, avec de larges barrettes horizontales, une pointe décorée, et des baguettes chromées sur les côtés du capot moteur.

De nouveaux empattements sont proposés en 1941. Les feux de position sont montés dans de grands boîtiers chromés situés au sommet des ailes. Une nouvelle série, la Commodore, se substitue à la Eight en haut de gamme. La production en 1941 est en très légère hausse par rapport à 1940, avec 91 769 unités, dont 82 051 six cylindres et 9 718 huit cylindres. A titre de comparaison, Ford écoule la même année 691 896 voitures. Les bénéfices s’élèvent à près de 4 millions de dollars, grâce aux commandes du gouvernement américain pour la Défense, à un moment où s’aggravent les tensions internationales. Paradoxalement, cette situation offre un répit à la marque.

Hudson Commodore Eight Custom Touring Sedan, 1941 - Avec des tarifs compris entre 1 071 et 1 537 dollars, Hudson se positionne face aux 8 cylindres Buick, aux Chrysler New Yorker et Saratoga, ou à la Packard One Twenty, tout dans étant en dessous des Cadillac et Lincoln.

Pour 1942, les marchepieds disparaissent complètement. La calandre est abaissée et le pare-brise en V est divisé en deux parties. La guerre met fin à la production automobile le 5 février 1942, si bien qu'Hudson ne produit que 40 661 voitures pour ce millésime, dont 34 069 six cylindres et 6 592 huit cylindres. Sur l'année civile, on ne compte que 5 396 unités. La structure de gamme est quasiment inchangée par rapport à l'année précédente, avec trois empattements, trois moteurs et toujours une multitude de carrosseries.

Hudson Super Six Sedan 1942 - Le style évolue dans le détail, mais les fondamentaux sont toujours là, avec un capot moteur proéminent et une calandre à double grille rehaussée de baguettes chromées. Peugeot saura s'en inspirer pour sa 203.

A l'issue de la guerre, la production automobile reprend le 30 août 1945, et les premières voitures arrivent en concession le 1er octobre. Les modèles 1946 sont quasiment les mêmes que ceux du millésime 1942, légèrement remis au goût du jour. L'offre produit est réduite, avec deux moteurs (six et huit cylindres), un seul empattement de 3,07 mètres, et un nombre limité de carrosseries. Hudson retrouve à peu près les mêmes volumes qu'en 1941, avec environ 93 870 voitures assemblées.

Comparée à l'Hudson 1942, la version 1946 comporte une nouvelle calandre d'un seul bloc, avec deux barres plus épaisses en haut et en bas.

Les changements sur les modèles 1947 touchent de nouveau à des points de détail. La structure de la gamme est inchangée. La production progresse de près de 10 %, avec 100 393 unités, mais la concurrence va plus vite et tape plus fort. Ainsi Hudson, qui était en neuvième position en 1946, perd du terrain en 1947, avec une onzième position sur le marché US. En cours d'année, Hudson produit sa 3 000 000 ème voiture.

Hudson Super Six Sedan 1947 - Les modèles Hudson naviguent dans un certain conformisme, ce qui ne leur permet pas de se différencier d'une concurrence mieux armée, en particulier celle des groupes Chrysler, Ford et General Motors.

1948/1954, l'Hudson " Step Down "

La demande des consommateurs sevrés d'automobiles neuves depuis 1942 est importante. Hudson n'a eu aucune peine à franchir la barre symbolique des 100 000 unités produites en 1947. Mais l'ingénieur en chef Stuart G. Baits et le talentueux responsable du style Franck S. Spring ont conscience que cette prospérité ne peut être qu'éphémère, et que seule la commercialisation d'une automobile de conception moderne permettra à Hudson de se démarquer franchement de la concurrence.

Frank S. Spring (1893-1959) est à la tête de bureau de style d'Hudson depuis 1931. Issu d'une famille bourgeoise, il obtient en 1914 en France un diplôme d'ingénieur aéronautique après son parcours au sein de l'Ecole Polytechnique. De retour aux Etats-Unis, il intègre en 1923 la très élitiste carrosserie de Walter M. Murphy. Cette étape formatrice lui permet de rentrer chez Hudson, où il restera jusqu'à sa retraite en 1955.

Un prototype aux lignes lisses et rondes à la garde au sol réduite est développé en 1941. Mais le président de la compagnie Abraham Edward Barit (1890/1974) l'écarte, jugeant le public insuffisamment mature pour une automobile aussi innovante. Il révise assez vite son opinion, comprenant qu'Hudson doit proposer quelque chose de différent, qui puisse faire la une des médias. Abraham Edward Barit a remplacé Roy D. Chapin après son décès en 1936. La firme n'a connu que ces deux présidents jusqu'à sa fusion avec Nash au sein d'American Motors Corporation (AMC) en 1954, preuve d'une certaine stabilité.

Cette voiture différente est finalement présentée en décembre 1947, pour le millésime 1948, à l'occasion d'une réunion des concessionnaires. Son dessin très bas - dit " Step Down " pour surbaissé - est de style ponton, et les formes se veulent aérodynamiques.

Hudson Commodore Six Sedan, 1948 - Le nouveau style " Step Down " propulse la marque à la pointe de la modernité. C'est exactement le type d'automobile qu'attend le réseau pour dynamiser les ventes. Les passages de roues arrière sont carénés.

Il faut bien un modèle aussi audacieux à Hudson pour reprendre l'avantage, et faire la différence face aux Big Three. La voiture crée un véritable électrochoc lorsqu'elle est dévoilée. Les lignes souples et rondes, les flancs lisses, tout incarne dans cette auto une singulière modernité, tandis que la calandre à barres horizontales chromées se conjugue parfaitement avec la garde au sol réduite. Il s'agit aux yeux de tous d'un produit inédit et futuriste, susceptible de bousculer les positions du marché.

La structure de l'auto est de type monocoque autoporteuse. Il faut souligner le courage industriel d'Hudson, une firme pourtant réputée prudente, d'avoir osé cette solution encore inusitée aux Etats-Unis. Les longerons sont déportés aux bords extrêmes de la caisse en encadrant même les roues arrière, la banquette arrière est avancée devant l'essieu moteur et n'est donc plus positionnée au-dessus de celui-ci comme c'était la règle jusqu'alors. La plateforme est abaissée au maximum.

Hudson 1948 - Un solide châssis périmétrique constitué de quatre barres longitudinales, renforcé par huit traverses, permet un net abaissement de la carrosserie et du centre de gravité. Il soutient une caisse en tôle d'acier.

Les nouvelles Hudson sont des voitures maniables, agiles et sûres. Elles virent à plat comme guidées sur des rails. Elles sont parfaitement adaptées au réseau routier nord-américain aux voies larges et aux virages peu serrés. Si le parcours devient sinueux, elles dament sans complexe le pion à leurs concurrentes plus puissantes, qu'il s'agisse des Buick Roadmaster ou Cadillac 62. Désormais, on ne monte plus à bord d'une Hudson, mais on y descend. Cela n'empêche pas de toujours pouvoir s'installer à bord sans quitter son chapeau.

Les Hudson sont les dignes descendantes des voitures qui ont oeuvré pour le surbaissement avant guerre, qu'il s'agisse de la Bucciali TAV ou de la Citroën Traction Avant. Elles s'inscrivent à leur manière dans une école esthétique baptisée " inverted bathtub ", ou " baignoire inversée " en français. Outre les Hudson, les meilleurs exemples de l'application de ce courant esthétique sont les Kaiser Frazer de 1946 et les modèles Nash, Lincoln, Mercury et Packard de 1949.

Hudson Commodore Eight Sedan, 1948 - La carrosserie de l'Hudson 1948 construite sur un empattement de 3,15 mètres est dotée de six glaces latérales et d’un arrière fuyant. Elle s’étire sur 5,27 mètres de long, 1,96 mètre de large et 1,54 mètre de haut, soit 22 cm de moins que la génération précédente.

Deux motorisations sont proposées. Le six cylindres est nouveau. C'est le plus gros et le plus puissant moteur de ce type dans la production américaine du moment. D'une cylindrée de 4 280 cm3 et d'une puissance de 121 ch, il fait pratiquement jeu égal avec l'ancien huit cylindres de 4 166 cm3 de 128 ch, un moteur déjà ancien puisqu'en service depuis 1930. Ces deux versions évoluent respectivement à 140 km/h et 145 km/h. Hudson contrevient à un usage ancré à Détroit, qui veut qu'un constructeur n'opère pas la même année à un changement simultané de carrosserie et de moteur.

La gamme Hudson 1948 compte quatre modèles, Super Six, Commodore Six, Super Eight et Commodore Eight. La production bondit pour ce premier millésime de la nouvelle génération à 142 454 unités. Pour autant, Hudson reste onzième au classement des constructeurs, derrière Studebaker et Mercury, mais devant Chrysler, Nash, Packard et De Soto.

Hudson Commodore Eight Club Coupe 1948 - L'Hudson 1948 dessinée par Frank S. Spring représente incontestablement l’une des grandes réussites esthétiques et techniques de l’après-guerre. Elle permet à son constructeur de rester dans la course.

Les modèles 1949 sont présentés en décembre 1948, quasiment inchangés, avec la même structure de gamme. La politique du constructeur est de ne pas bouger tant que les ventes sont en hausse. Les statistiques font état de 159 100 voitures produites cette année-là.

Pour le millésime 1950, Hudson part sur les mêmes bases, tout en ajoutant une nouvelle série économique en dessous de la Super, avec deux versions Pacemaker et Pacemaker De Luxe. L'équipement de la Pacemaker est chiche, celui de la De Luxe un peu plus généreux. Seule la motorisation six cylindres est disponible. Les Hudson 1950 affichent une barre horizontale de calandre en moins. Au centre, deux barres forment un large V inversé dont le sommet porte l'insigne de la marque. Une large baguette chromée est fixée latéralement sur les bas de caisse. Les ventes commencent à fléchir. La production redescend à 121 400 unités, et Hudson passe à la treizième place des constructeurs sur un marché pourtant porteur.

Hudson Commodore Custom Six Brougham Convertible 1950 - L'essentiel des ventes est réalisé avec les modèles fermés, et les Convertible demeurent marginales, avec 2 895 unités pour ce millésime, dont 700 dans cette version Commodore Brougham Six.

En janvier 1951, Hudson propose sur tous ses modèles une nouvelle grille de calandre. Les Pacemaker et Pacemaker Deluxe sont remplacées par l'unique Pacemaker Custom. La Super Eight est supprimée, et la Super six cylindres se fait appeler Super Custom. Les Commodore Six et Eight sont maintenues. L'Hornet avec un puissant six cylindres de 5 045 cm3 et 145 ch vient s'intercaler entre la Super et la Commodore, avec des tarifs strictement identiques à carrosserie équivalente à ceux de la Commodore Eight de 128 ch. Elle atteint 160 km/h. Le six cylindres Hornet peut être poussé bien au-delà par des préparateurs spécialisés. Quelques journalistes de la presse spécialisée s'étonnent qu'Hudson s'acharne sur un six cylindres, au lieu de développer un V8 compact et moderne. Cadillac et Oldsmobile à la GM, mais aussi Chrysler proposent désormais ce type de motorisation qui fait l'unanimité.

Les caisses des modèles 1951 sont inchangées, seule la grille de calandre est revue, avec des barres arrondies vers le bas. Le motif du triangle central est maintenu.

En 1951, un certain Marshall, garagiste et pilote amateur, essaye l'Hornet. Il devine tout de suite le potentiel de cette voiture. En toute simplicité, il prend contact avec l'usine, des projets plein la tête. Il y est accueilli et écouté avec courtoisie, et sans complexe, il propose un deal relativement simple au constructeur. En échange d'une assistance technique, il s'engage à aligner plusieurs Hornet préparées par ses soins dans les courses les plus importantes de la Nascar. Cette association, créée en 1948, est parvenue à fédérer de plus petites structures sous une bannière unique. Elle régit les courses de voitures de série (stock cars) depuis 1949.

Mettant en scène des voitures de série, les épreuves de Nascar constituent un show très populaire, car les spectateurs sont les témoins de luttes sans merci d'automobiles de différentes marques, celles qui les attendent sur le parking à l'issue de la course. Marshall Teague et Herb Thomas posent ici devant leurs deux Hornet 1951 sur la plage de Daytona.

La firme n'a pas grand-chose à perdre. La saison Nascar est bien avancée quand on voit apparaître les coupés Hornet dépouillés et optimisés. Ils font mordre la poussière aux Oldsmobile 88, invaincues depuis près de trois ans. Les épreuves ultérieures sont dans la même veine. A la fin de la saison 1951, Hudson revendique 11 victoires, et le constructeur aurait sans doute remporté le championnat annuel s'il ne s'était pas engagé si tardivement. Comme on s'y attendait, 1952 est l'année de la suprématie absolue des Hornet dans le championnat Nascar. Elles remportent dans la foulée le trophée annuel du championnat AAA, concurrent du Nascar.

Les championnats 1953 et 1954 confirment les qualités des Hornet, qui s'imposent de nouveau en Nascar, même si cette dernière année leur domination n'est plus aussi nette qu'auparavant. Les Hornet se retirent la tête haute. Elles ont résisté à tous les assauts de leurs concurrentes sans faillir. En 1955, elles passent le flambeau à d'autres " brutes ", les Chrysler 300, qui à leur tour vont écrire l'un des plus beaux chapitres de l'histoire du Nascar.

D'autres pilotes deviennent des adeptes de l'Hornet, parmi lesquels on compte Herb Thomas (photo), Dick Rathmann, Frank Mundy et Tim Flock.

Les nombreuses victoires de l'Hornet ne permettent pas à Hudson de cacher le fait que cette carrosserie en est déjà à sa quatrième année de vie civile. 131 915 voitures sont encore produites en 1951, dont 43 666 Hornet. Les succès en compétition ne modifient en rien la situation financière chaotique du constructeur, car cet engagement coûte par ailleurs cher. Hudson perd encore deux places - quinzième - au classement des marques américaines. Un changement de stratégie s'impose.

Hudson Hornet Sedan 1951 - L'Hornet est en réalité une Commodore avec un six cylindres à hautes performances, et des détails d'aménagement distinctifs, comme la présence d'une mascotte de capot, l'insigne Hornet sur les ailes avant, la planche de bord en cuir et chromes, etc ...

Hudson manque cruellement de capitaux pour introduire des changements, afin de conserver l’intérêt du public et d'entretenir une production significative. La " Step Down " réclame une modernisation de ses lignes, que la firme Hudson tarde à concrétiser. En effet, les voitures de 1952 sont pratiquement identiques à celles de 1951. La Pacemaker voit son équipement réduit pour contenir son prix de vente. La Wasp remplace la Super Custom. Ce nom Wasp désigne aux Etats-Unis les " White Anglo-Saxon Protestant ". Les services commerciaux ne font aucun mystère de la clientèle visée ... Elle est construite sur une plateforme de Pacemaker allongée de 2,5 centimètres. Au niveau équipement, elle se rapproche de la Commodore. Elle partage d'ailleurs son six cylindres de 127 ch avec la Commodore Six, qui est maintenue au programme, en compagnie des Commodore huit cylindres et Hornet. La chute se poursuit, avec 70 000 Hudson produites pour le millésime 1952, dont 35 921 Hornet.

Dans cette publicité de 1952, Hudson met en avant ses deux versions les plus récentes, la puissante Hornet et l'intermédiaire Wasp. Ces fausses nouveautés cachent mal l'immobilisme de la firme.

L'actualité pour Hudson en 1953 se porte sur les nouvelles Jet et Superjet sur lesquelles nous reviendrons. La gamme " Step Down " n'est pas encore totalement morte. Pourtant, la faiblesse de ses ventes conduit Hudson à simplifier son offre. Les séries Pacemaker et Commodore sont abandonnées. Il ne reste donc que les Wasp et Super Wasp en milieu de gamme, et la puissante Hornet au sommet. Hudson vient de fait d'abandonner toute motorisation huit cylindres. La seule évolution visible concerne le dessin de la calandre. La production totale s'établit à 66 140 unités, dont 27 208 Hornet. Les Jet et Superjet permettent de limiter la casse, à défaut de relancer l'entreprise.

Les superlatifs - fabulous, spectacular, lower-priced - employés sur cette brochure 1953 peinent à cacher le manque de moyens dont dispose Hudson pour se renouveler.

Pour le millésime 1954, la ligne " Step Down " entame sa septième année. C'est une éternité en Amérique, où certains des concurrents d'Hudson, au sein de la GM, chez Chrysler ou Ford, renouvellent leur gamme tous les trois ou quatre ans. Dans les années 50, les Big Three imposent désormais le rythme à suivre. La structure monocoque de l'Hudson rend son évolution stylistique plus complexe et onéreuse que s'il s'agissait d'une architecture traditionnelle à châssis séparé.

Les constructeurs indépendants semblent partis bien tôt dans la course au ponton, trop tôt sans doute, et ils se trouvent désormais dans l'obligation d'amortir leurs moules. On pourrait penser qu'il s'agit en 1954 d'une nouvelle carrosserie, mais ce n'est qu'un simple maquillage assez habile. Les Wasp, Super Wasp et Hornet épousent certains thèmes stylistiques empruntés à la " petite " Jet. Désormais, leur pare-brise panoramique est construit d'une seule pièce. La grille de calandre est barrée d'une lourde barre centrale. Hudson produit encore 50 660 automobiles cette année-là, dont 24 883 Hornet.

Les parties avant et arrière des Wasp, Super Wasp et Hornet 1954 sont redessinées afin de les rendre plus modernes. L'expression " faire du neuf avec du vieux " ne s'est jamais aussi bien appliquée, et le public ne s'y trompe pas.

1953/54 : Hudson Jet et Super Jet

Abraham Edward Barit, président d'Hudson depuis 1936, reconnaît les qualités de son adversaire Georges Mason, président de Nash. Il n'est pas le seul. Mason est de la trempe d'un Henry Ford, il a le sens des affaires et maîtrise très bien les tendances du marché. Le succès de sa petite Nash Rambler lancée en 1950 fait bien des envieux. Barit ne tarde pas à l'imiter pour relancer les ventes d'Hudson qui sont au plus bas. La situation financière du constructeur lui permet encore de s'engager dans un tel pari. Mais la firme joue là son va-tout. Spring, le responsable du style, soumet plusieurs projets, plutôt séduisants.

Le designer a reçu pour consigne de s'inspirer de la Fiat 1400 apparue en 1950. Barit et les services commerciaux se sont impliqués très en avant dans la genèse de la voiture. Ils ont exigé - contre l'avis de Spring - une hauteur de pavillon conséquence pour que la Jet apparaisse comme une véritable conduite intérieure familiale, et non comme une voiture au rabais. Présentée fin 1952, la Jet concurrence l'Aero Willys et l'Henry J. Elle mesure 4,59 mètres de long, 1,73 mètre de large et 1,53 mètre de haut. Elle est 12 centimètres plus courte que la Rambler 1953 et 17 centimètres moins large. Conçue pour être parfaitement rigide, la voiture compte près de 5 000 points de soudure, et accuse tout de même 1 226 kg sur la balance.

L'auto est à la fois haute et étroite, et elle intègre des lourdeurs malvenues. La ceinture de caisse haut perchée et tristement droite choque encore plus sur une voiture relativement courte. Ses lignes n'ont rien à voir avec celles très classiques des somptueuses Step Down, et encore moins avec celles d'un avion à réaction comme pourrait le laisser penser sa dénomination commerciale. Son design soulève un certain malaise. Spring lui-même, dépité, se demande bien qui pourrait avoir envie d'acheter une automobile aussi laide.

La Jet est dotée d’un six cylindres de 3,3 litres développant de 104 ch ou 114 ch selon l'option choisie. Pour rester dans le cadre du budget alloué à cette étude, ce moteur est emprunté à la Commodore Eight, mais il a simplement été amputé de deux cylindres. Certains échos diffusés par Hudson laissent penser qu'il provient de l'Hornet, mais il n'en est rien. La Jet est relativement fougueuse, et surclasse au moins dans ce domaine ses concurrentes. La presse ne manque pas de lui accorder au moins cette qualité.

Hudson Super Jet Sedan 1953 - L'Hudson Jet lancée fin 1952 tente d’élargir la gamme du constructeur vers le bas. La Jet est confortable, bien suspendue, spacieuse et bien finie. Sa consommation est modérée. Mais son style " soviétique " va lui nuire.

En 1953, trois versions sont proposées : Jet quatre portes, Super Jet deux et quatre portes. Le premier prix est fixé à 1 858 dollars. La plus économique des Wasp vaut 2 311 dollars, et la plus coûteuse des Hornet 3 342 dollars. En raison d'un volume de production trop faible, la Jet est chère à produire. Pour un prix plus élevé, elle en offre moins qu'une Ford Mainline (1 542 dollars) ou qu'une Chevrolet Special (1 670 dollars). Cela ne facilite pas sa diffusion. 

Comme les responsables de Nash, ceux d'Hudson sont convaincus qu’il faut produire ce que les Big Three ne proposent pas. Malheureusement, à la grande déception des stratèges commerciaux de la marque et des concessionnaires qui ont salué son lancement avec enthousiasme, la Jet ne décolle pas. De 21 143 unités seulement en 1953, sa production s’effondre à 14 224 en 1954. La Nash Rambler est loin devant. C’est un échec terrible pour Hudson, qui a jeté ses dernières forces pour donner vie à cette automobile.

La Jet est une bonne routière, bien construite, mais pas très jolie, sauf sous forme de dessin ... Passant outre l'avis de Frank S. Spring, la direction d'Hudson a imposé des lignes droites et des flancs plats sans séduction.

Cet échec précipite la chute d'Hudson, qui n'a pas d'autre choix que de s'allier avec un autre constructeur indépendant. Georges Mason, président de Nash, est à la manoeuvre. Celui-ci souhaite regrouper autour de lui Hudson, Packard et Studebaker, et ainsi créer le quatrième constructeur américain. Dans le cadre des négociations précédant la fusion, Mason insiste sur le fait que la Jet ne pourra pas être conservée. C'est non négociable. Elle pourrait en effet gêner la diffusion de la Nash Rambler. La direction d'Hudson accepte donc avec regrets de mettre fin à la carrière de son modèle compact après seulement deux années de présence au catalogue. Avec le recul, l'importante somme investie dans l'étude de la Jet aurait certainement été plus utile à la modernisation de l'aspect des " Step Down " vieillissantes, ou à l'étude d'un V8 qui leur fait tant défaut.

Après une année 1953 catastrophique, l'union avec Nash est officialisée le 1er mai 1954. Cette fusion est en réalité une reprise d'Hudson par Nash, car l’usine Hudson ferme aussitôt, et la production est transférée chez Nash, à Kenosha dans le Wisconsin. Le groupe qui naît de la fusion de Nash et d'Hudson est baptisé American Motors Corporation. Dans les faits, cette alliance salvatrice anéantit l'indépendance d'Hudson. Le décès de George Mason le 8 octobre 1954 à l’âge de 63 ans marque par ailleurs la fin du projet de fusion avec Studebaker et Packard.

Hudson Jetliner 4-door Sedan 1954 - Pour vendre sa Jet, Hudson ajoute en 1954 d'une part la Family Club très bon marché et ultra dépouillée, d'autre part la luxueuse Jet Liner. Les résultats sont décevants. Au lieu de séduire de nouveaux acheteurs, les ventes de tous les modèles Jet confondus baissent de 33 %.

1953 : Hudson Italia

Hudson présente à la presse en août 1953 un modèle tout à fait particulier, le coupé Super Jet, rebaptisé rapidement Italia, désignation certainement plus vendeuse. La voiture est en effet assemblée dans les ateliers milanais de la Carrozzeria Touring. Le châssis et la mécanique arrivent en CKD depuis les Etats-Unis, puis Touring procède au montage et aux essais sur route.

L’Italia se présente sous la forme d’un coupé de Grand Tourisme aux lignes sportives et surbaissées. Son design assez extravagant pour l’époque est signé par le styliste maison Frank S. Spring. Il est à la fois hardi et quelque peu maladroit. Spring semble avoir abusé des gimmicks esthétiques chers aux premières voitures de rêve. S'il a été contraint de manger son chapeau avec la Jet, il s'est fait plaisir avec l'Italia. Celle-ci ne reprend pas la ligne des Hudson " Step Down ", et encore moins celle de la compacte Jet.

Les lignes sportives de l'Italia laissent à penser qu'elle cache sous son capot un beau V8 américain. Il n'en est rien hélas, et ce sont 114 malheureux canassons que l'on découvre sous celui-ci.

Habillée en aluminium, l’Italia est dotée d’un pare-brise panoramique et de phares surmontés de prises d’air très originales. Les portes sont autoclaves, c’est-à-dire qu’elles empiètent sur le toit, et les feux arrière sont en forme de flèches. Les roues à rayons Borrani fixées par un écrou central sont partiellement cachées, et évoquent l’univers Nash. L'accueil de la presse et du public est tel que les dirigeants d'Hudson envisagent la production d'une série de 200 unités. Le but est surtout de redorer l'image vieillissante du constructeur, qui n'envisage pas de retirer le moindre profit de cette fabrication.

L'Italia mesure 4,65 mètres de long, 1,78 mètre de large, et 1,37 mètre de haut, soit 6 cm de plus en longueur que la Jet, 5 cm de plus en largeur, et 16 cm de moins en hauteur. Dotée du même moteur six cylindres de 3,3 litres et 114 ch que la Jet, l’Italia ne réalise pas de grandes prouesses sportives, contrairement à ce que sa silhouette pourrait laisser penser. Elle atteint à peine les 150 km/h, ce qui est très insuffisant par rapport à ses concurrentes Kaiser Darrin, Chevrolet Corvette, Porsche ou Nash-Healey. Il aurait sans doute été plus opportun de l'équiper du six cylindres Hornet.

L'Hudson Italia lancée fin 1953 ne ressemble en rien à la berline Jet dont elle dérive. Mais ses ventes resteront très confidentielles. Elle s'inscrit dans la tradition des automobiles italo-américaines, menée à cette époque par les Chrysler Ghia.

Finalement, l’Italia est un échec : seulement 26 exemplaires, dont un prototype, sont assemblés en 1953 et 1954. Elle est vendue 4 800 dollars, soit trois fois le prix de la Jet, alors qu’une Corvette est facturée 3 526 dollars. Sept Italia auraient été vendues en dehors des Etats-Unis. L'homme d'affaires Marcel Boussac en a acheté une au Salon de Paris. Pour limiter les coûts, toutes les voitures ont été peintes dans une couleur crème. Dans l'habitacle, on découvre une somptueuse sellerie en cuir rouge et blanc. Hudson, qui à ce moment-là est en négociation avec Nash pour un éventuel rapprochement, a d'autres soucis que de promouvoir cette auto. Le sort de l'Italia est définitivement réglé.

Avant de disparaître complètement, l'Italia laisse une descendante vouée à un destin encore plus malheureux, puisque la berline X 161 développée en 1955 dans le même esprit pour succéder à la Wasp et à l'Hornet n'est produite qu'à un seul exemplaire, doté du 5 045 cm3 de l'Hornet. De l'Italia, la X 161 conserve la ligne générale.

Le 22 avril 1954, de gauche à droite, Abraham Edward Barit, président d'Hudson, George Mason, président de Nash, et George Romney, nouveau président d'American Motors Corporation (AMC).

Autre incongruité de l'histoire, après le rachat d'Hudson par Nash, la direction d'AMC décide de distribuer la Nash Metropolitan parallèlement sous la marque Hudson à partir du millésime 1955. Ce choix se justifie notamment par l'abandon chez Hudson de la Jet. Environ 6 000 Hudson Metropolitan auraient été mises en circulation en 1955 et 1956.

1955/1957, Nash et Hudson, du pareil au même

Les Hudson 1955 ne sont que des Nash badgées différemment. En effet, en dehors du " H " d'Hudson sur les enjoliveurs et de la grille de calandre, ce sont les mêmes automobiles fabriquées sur les mêmes lignes de montage.

Si ce ne sont plus de vraies Hudson, le style général des modèles 1955 est cependant plus dans l'air du temps.

La gamme 1955 est structurée sur trois niveaux, Rambler, Wasp et Hornet. L'offre Rambler comporte onze modèles, tous équipés d'un 6 cylindres 3,2 litres de 90 ch ou 100 ch. Les modèles Wasp utilisent le vieux moteur de la Jet pour les différencier des Nash. Les Hornet Super et Custom ont la même apparence que les Wasp, mais sur un châssis de 3,08 mètres au lieu de 2,90 mètres. Après trois années de 6 cylindres en ligne, un V8 de 5,2 litres et 208 ch fait son apparition sur l'Hornet. 51 315 voitures portent encore les couleurs d'Hudson en 1955. Toujours en quinzième position sur le marché US, la situation de ce constructeur est peu enviable.

Hudson Hornet Custom Sedan 1955 - En reprenant la carrosserie de la Nash Ambassador, la voiture gagne en modernité ce qu'elle perd en originalité.

Certaines versions sont retirées du catalogue en 1956. La roue de secours visible en 1955 sur l'Hornet est abandonnée. La grille de calandre est constituée d'un nouveau maillage assez serré. Un seul modèle Wasp est encore proposé, la berline Super Sedan. Le moteur de base de l'Hornet est un 6 cylindres 5 045 cm3 de 165 ch, ou 175 ch en option. L'acheteur exigeant peut opter pour un V8 de 5,8 litres d'origine Packard de 220 ch, qui est aussi proposé chez Nash. L'Hornet Spécial est inscrite au catalogue à partir de mars 1956. C'est une version très performante dotée d'un V8 de 4,1 litres de 190 ch, monté sur un châssis Wasp.

Hudson Hornet Custom Sedan, 1956 - Grandeur et décadence, rien ne distingue plus vraiment une Hudson dans le flot de la circulation. Parallèlement, les ventes diminuent d’année en année.

En cette ultime année 1957, le catalogue Hudson ne présente plus que l'Hornet, en version Super ou Custom, avec une carrosserie de berline quatre portes ou de coupé hardtop. Un seul moteur est proposé, un V8 de 5,4 litres de 255 ch. Jamais une Hudson n'a été aussi puissante. La dernière voiture sort de chaîne le 25 octobre 1956. Le groupe AMC abandonne les marques Hudson et Nash, pour mieux se concentrer sur celle de Rambler. Ainsi disparaît une marque réputée, qui n'a pas su lutter, comme tant d’autres, contre la toute-puissance des Big Three.

L'Hudson Hornet Custom Sedan 1957 - Cette voiture met un terme à l’histoire de la marque Hudson.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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