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Imperial, la marque de prestige de Chrysler
Simple modèle de haut de gamme de la marque Chrysler jusqu’en 1954, Imperial devient entre 1955 et 1975 une marque automobile à part entière, au sommet du groupe Chrysler. Elle disparaît ensuite, mais le nom Imperial est de nouveau utilisé sur le même créneau du luxe automobile entre 1981 et 1983, puis entre 1990 et 1993. Un ultime retour est tenté en 2006, sans suite. La marque Imperial était en concurrence avec Cadillac de la General Motors et Lincoln du groupe Ford. Les origines de la marque Imperial Le constructeur Chrysler naît en 1925 sur les décombres des marques Maxwell et Chalmers. Fondé par Walter Percy Chrysler (1975-1940), dont le père a des origines allemandes et la mère des origines hollandaises, Chrysler avant d'être un groupe est d'abord une marque. Le groupe Chrysler est réellement fondé en 1928, par adjonction des marques Plymouth et De Soto créées de toute pièce, et par l'absorption de Dodge. Le nom Imperial est utilisé à partir de 1926 pour désigner les voitures les plus luxueuses et les plus chères de la marque Chrysler. Au début des années 50, le groupe décide de créer une cinquième marque en son sein, pour mieux concurrencer Cadillac et Lincoln, les marques de prestige de la General Motors et de Ford. Il faut cependant attendre le millésime 1955 pour que la création de la marque Imperial qui couronne le groupe soit effective. Chrysler est devenu le troisième groupe américain derrière la General Motors et Ford.
Publicité Chrysler, 1928 Les Imperial se caractérisent par des lignes que d’aucuns jugent arrogantes et prétentieuses, sans doute parmi les plus extravagantes de l’ensemble des marques automobiles américaines. On remarque notamment des dimensions imposantes à l’extrême, des ailes arrière démesurées, des formes de toit et de phares souvent baroques, des aménagements intérieurs très raffinés voire sophistiqués, et des couleurs intérieures et extérieures particulièrement originales, le tout surmonté à l’avant d’un aigle impérial chromé du plus bel effet. Imperial 1955 Apparu à l’automne 1954, le premier modèle de la marque Imperial, dessiné par Virgil Exner (1909-1973), reprend en grande partie la silhouette de la voiture de cérémonie " Parade Phaeton " dévoilée en 1952. Il s'agit de la première véritable œuvre d’Exner pour Chrysler. Trois exemplaires sont fabriqués, puis utilisés en de nombreuses occasions pendant plusieurs décennies. On a vu notamment l’un des trois exemplaires durant le défilé du 11 août 1969 à New York, affecté au déplacement des trois astronautes d'Apollo 11 peu après leur voyage sur la Lune.
L'Imperial de 1955 puise son inspiration auprès des trois Imperial Parade Phaeton produites en 1952 pour servir de véhicules de cérémonie. On note la présence d'une originale calandre en deux parties, de feux arrière distinctifs, d'un pare-brise modérément enveloppant, et d'une peinture deux tons limitée au toit. L’Imperial 1955 dont le style est qualifié de " Forward Look " affiche un très grand empattement de 3,30 mètres, la longueur totale de la voiture atteignant 5,66 mètres. Son moteur est un V8 de 5,4 litres de 250 ch qui permet une vitesse maximale de 180 km/h. La double calandre coupe frites chromée de la " Parade Phaeton " est reprise, ainsi que les épais pare-chocs et les feux arrière posés sur les ailes.
L’Imperial 1955 " forward look " est disponible en version Sedan d'une part, et coupé deux portes Newport d'autre part. Ces deux modèles sont facturés respectivement 4 483 et 4 720 $. Les chromes sont surabondants, confirmant le standing du modèle. Le pare-brise est modérément panoramique, à l’inverse de la lunette arrière. Par rapport aux grandes Chrysler 1955 au style très voisin, l’Imperial bénéficie d’un empattement plus long de 10 cm, qui offre davantage d'espace pour les jambes à l'arrière. Comparée à la Chrysler Imperial des années 1952 à 1954, l'Imperial 1955 est plus nette, plus horizontale, plus basse aussi. Selon Virgil Exner, une Imperial doit représenter le summum du prestige automobile, à la limite des modèles d’apparat, et donc être encore plus désirable qu'une Cadillac ou une Lincoln. 11 430 Imperial sont produites en 1955, contre 5 761 Chrysler Imperial en 1954. Trois versions composent la gamme, Sedan (7 840 unités), Newport Hardtop Coupe (3 418 unités) et Crown Imperial (172 unités). Sur la même période, Lincoln produit 27 222 voitures et Cadillac 140 777 voitures. Le succès est mi-figue, mi-raisin.
Deux versions longues " Crow Imperial " pouvant accueillir huit passagers complètent la gamme Imperial, mais leur prix très élevé (7 603 dollars en Sedan et 7 737 dollars en Limousine) les destine à une clientèle rare et fortunée. Elles sont produites à respectivement 45 et 127 exemplaires durant ce premier millésime 1955. Imperial 1956 L'Imperial du millésime 1956 reprend la ligne générale de la génération précédente, mais on observe d’importantes modifications de détail. L’empattement déjà démesuré augmente de 7,6 cm, et la longueur totale passe à 5,83 mètres, soit une augmentation de 17,5 cm, car la partie arrière est allongée de 10 cm, conséquence de l’adoption d’ailes rehaussées en ailerons. La largeur de la voiture reste identique à 2 mètres. Les arches de roues circulaires sont adoucies et les phares avant sont surmontés de visières. Le V8 voit sa cylindrée passer à 5,8 litres et sa puissance à 280 ch, autorisant une vitesse maximale de 185 km/h.
Le dessin de la calandre demeure inchangé entre 1955 et 1956. Chrysler tente d'imposer la marque Imperial face à Cadillac et Lincoln. Déjà, le challenge s'annonce difficile à relever. Les Imperial ne se différencient pas assez des Chrysler. Imperial propose une transmission automatique Powerflite, commandée par bouton-poussoir, système qui sera utilisé par le groupe Chrysler jusqu’en 1963. Outre la Sedan qui est maintenue, la gamme s’étoffe avec la Southampton Hardtop Sedan (berline sans montant). Le coupé sans montant perd son appellation Newport Hardtop Coupe, et devient la Southampton Hardtop Coupe. Au total, 10 684 Imperial sont produites, dont 6 821 Sedan, 1 543 Southampton Hardtop Sedan, 2 094 Southampton Hardtop Coupe, et 226 Crown Imperial.
Avec un empattement de 3,38 mètres, Chrysler dispose de tout l'espace nécessaire pour offrir à sa clientèle un espace intérieur douillet, dont l'aménagement n'a rien à envier à celui de ses concurrentes Lincoln et Cadillac. Imperial 1957 En 1956, Virgil Exner dessine un concept car baptisé Chrysler Norseman, qui connaît un destin dramatique en coulant dans le paquebot SS Andrea Doria au large des côtes du Massachusetts en juillet de cette année-là. Il va inspirer les nouvelles Chrysler du millésime 1957.
La Chrysler Norseman est un concept car de coupé fastback quatre places construit en 1956. Bien que conçu chez Chrysler, sa construction est confiée à Ghia. Ce modèle unique est perdu lors du naufrage du paquebot Andrea Doria qui le transportait vers les États-Unis. Les lignes des Chrysler sont plus basses et plus élancées qu'en 1956. Les surfaces vitrées sont plus importantes, et elles offrent une excellente visibilité sous tous les angles. On note l’apparition des premières glaces latérales courbes. Les ailerons arrière prennent de l’ampleur. La calandre est finement quadrillée sur toute sa largeur. Ce style dénommé " Flite Sweep " répond aux créations modernes de la General Motors. Virgil Exner, adepte des éléments stylistiques empruntés aux voitures des années 20 et 30, a fait dessiner sur le couvercle du coffre un logement pour la roue de secours. Cette option sera prolongée en 1958.
Imperial Southampton. Le style des Imperial de deuxième génération est marqué par la présence de grands ailerons, avec des vestiges de " collimateurs " dans les bords de fuite. Plus basses de 10 cm que les Imperial 1956, les Imperial 1957 sont plus larges de 6 cm (2,06 mètres) mais plus courtes de 13 cm (5,70 mètres). Cette largeur accrue permet d'améliorer encore l’habitabilité, qui devient l’une des meilleures sur une voiture américaine, même si l’empattement est ramené à 3,27 mètres. Le V8 voit sa cylindrée augmenter à 6,4 litres et sa puissance à 325 ch, ce qui permet d'atteindre 192 km/h. La nouvelle boite automatique est de type Torqueflite à trois rapports.
LeBaron : Sedan et Southampton Hardtop Sedan. Les doubles phares font leur apparition en option dans les Etats qui ne les interdisent pas. Ce principe sera généralisé à quasiment toute la production US en 1958. La gamme est
restructurée sur quatre niveaux : Pour la première fois depuis 1955, un cabriolet deux portes est proposé. Les limousines Crown Imperial sont désormais assemblées en Italie chez Ghia, qui coopère avec le groupe Chrysler depuis le début des années 50, notamment à la naissance de divers concept cars. A partir d'un châssis de Convertible partiellement habillé, Ghia découpe la voiture, ajoute 52 cm à l'empattement, soude l'ensemble, et équipe l'habitacle avec le plus grand soin. La logistique complexe fait évidemment exploser le prix de vente. Il faut compter 15 075 $ pour s'offrir une Crown Imperial, près de trois fois le prix d'une Imperial fabriquée aux Etats-Unis, et près de deux fois le prix d'une Crown Imperial de 1956.
Les ventes très faibles ne justifient plus que Chrysler consacre du temps et de l'espace à la fabrication des Crown Imperial. Celle-ci est délocalisée en Italie chez Ghia. Mais cette logistique complexe a un coût faramineux. Le bilan du millésime s’avère extrêmement positif puisque sous la marque Imperial sont produites 37 593 voitures, dont 18 076 versions " de base ", 16 851 Crown, 2 640 LeBaron, et 36 Crown Imperial. Ce faisant, Imperial se rapproche des volumes de production de Lincoln, qui produit 41 123 voitures en 1957. Mais Cadillac avec 146 841 unités reste hors de portée. Imperial 1958 L’Imperial millésime 1958 reprend la vaste carrosserie de l'année précédente, mais son V8 de 6,4 litres voit sa puissance portée à 345 ch (sauf sur la Crown Imperial), ce qui lui permet d'atteindre les 196 km/h. La composition de la gamme est identique à celle de 1957.
L'évolution esthétique est mineure en 1958. On note un dessin de calandre simplifié, et la présence de feux circulaires. Les doubles phares se généralisent. L'année est marquée par une chute des ventes de voitures chez tous les constructeurs américains, parallèlement à un ralentissement économique en début d'année. La clientèle est par ailleurs de plus en plus réticente à acquérir des automobiles, en sachant qu’elles seront démodées deux ans plus tard, conséquence de l’obsolescence programmée qui est devenue un principe de base chez tous les constructeurs.
Dans l'Imperial LeBaron, le navire amiral de la marque, le propriétaire découvre " le summum du luxe et de l'artisanat ". Les intérieurs sont proposés dans un aspect monochromatique. Seulement 16 133 Imperial sont produites durant ce millésime. Cette époque correspond à l’arrêt d'activité de plusieurs constructeurs réputés, comme Nash, Hudson et surtout Packard. Au sein du groupe Ford, la nouvelle marque de milieu de gamme Edsel, lancée en 1957, connaît un échec retentissant.
Imperial Southampton. Dans l'esprit du public, une Imperial reste avant tout une Chrysler. Et une Chrysler ne peut pas se prévaloir du prestige d'une Lincoln ou d'une Cadillac. La marque traînera cette " tare " durant toute son existence. Imperial 1959 Avec une structure de gamme inchangée, l’Imperial millésime 1959 reste attachée au style apparu deux ans plus tôt, dont les publicités affirmaient " C’est déjà les années 60 ! ", voulant démontrer ainsi que ce style avait plusieurs années d’avance … sur la concurrence. On note toutefois quelques évolutions comme une partie avant redessinée, avec une calandre à grosses dents, et des ajouts de chromes latéraux.
Longue de 5,75 mètres, l’Imperial 1959 en impose. Elle se distingue par une calandre à grosses dents, par l’ajout de chromes latéraux et par un nouveau V8 de 350 ch qui abandonne les culasses à chambre hémisphérique, ce qui en fait l’Imperial la plus puissante de l’histoire, les générations suivantes n’ayant jamais dépassé un tel niveau. Le V8 est modifié sur certains points et passe à 6,7 litres. Sa puissance est portée à 350 ch. Ce nouveau moteur qui donne des performances très comparables à l’ancien 6,4 litres est partagé avec la Chrysler New Yorker 1959. Il sera monté sur les Imperial jusqu’au millésime 1965. La production d’Imperial remonte sensiblement, avec 17 269 unités pour ce millésime 1959.
L'Imperial Convertible n'est proposée que dans la série Crown. Elle est facturée 5 774 dollars, contre 5 403 pour la version Hardtop. Cela reste un modèle confidentiel, avec 555 voitures fabriquées en 1959, contre 1 167 en 1957 et 675 en 1958. Imperial 1960 La série " de base " prend le nom de Custom. Contrairement aux Chrysler 1960 qui adoptent la carrosserie monocoque, les Imperial conserveront leur châssis séparé de la carrosserie jusqu’en 1966, une solution qui facilite selon la marque l’isolation phonique et la protection contre les chocs de la route, des qualités de confort qui sont prioritaires pour la clientèle des voitures de grand luxe. Il est vrai que les carrosses du XVIIIe siècle étaient séparés de leur châssis pour plus d'agrément, mais les suspensions des automobiles ont fait de gros progrès depuis cette époque lointaine. L’argument n’est donc plus très convaincant.
" Elle est construite de manière artisanale avec plus de soins que toute autre voiture. Plus que ses concurrentes, sa fabrication fait appel à du personnel qualifié moins soumis aux contraintes de productivité ". Quant au style de l’Imperial 1960, il devient franchement caricatural, avec des ailerons plus imposants qui cassent la ligne de la voiture, une calandre trapézoïdale et de gros pare-chocs en V. L’intérieur est refondu, avec un tableau de bord chromé au dessin complexe et un volant moins rond. La production d’Imperial reste stable pour 1960, avec 17 719 unités.
On note une progression dans l’extravagance qui semble encouragée par le fait que Lincoln et Cadillac insinuent volontiers que les Imperial ne sont que des Chrysler vendues à des prix prohibitifs. Cela pousse Exner à les rendre encore plus folles. Imperial 1961 La Sedan disparaît des séries Custom, Crown et LeBaron. Seule reste disponible dans ces trois séries la Southampton Hardtop Sedan. L’Imperial millésime 1961 reprend la partie centrale de la génération précédente, mais l'avant et l'arrière sont entièrement redessinés. La voiture est globalement enlaidie, avec des ailerons encore surélevés - les plus imposants dans le groupe Chrysler - et des phares séparés de la carrosserie, idée reprise par Virgil Exner des modèles des années 30 qui lui sont si chers … Les phares sont ainsi posés sur le pare-chocs qui redevient horizontal. Les ailes avant sont intégrées à la calandre d'un dessin qui gagne en sobriété. Elles ne sont donc plus démontables indépendamment, ce qui peut compliquer les réparations. A l’intérieur, le tableau de bord est futuriste, mais peu ergonomique, et le volant est presque rectangulaire.
L’Imperial millésime 1961 marque l’histoire de l’automobile par le retour aux phares séparés, comme dans les années 30. Cette marche arrière est directement liée à l’amour qu’éprouve Exner pour les voitures de l’Age d’Or. L'aspect général s’avère toutefois contestable. Le millésime 1961 marque l’apogée du style Exner, et en même temps l’annonce de sa chute. Le célèbre designer quitte le groupe Chrysler en 1961. Ses dernières réalisations sur base Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler et Imperial proposent des lignes torturées pour le moins discutables. La marque De Soto, condamnée depuis plusieurs années, ne s’en relèvera pas. La production d’Imperial pour 1961 tombe à 12 258 unités. Imperial 1962 Avant de quitter le groupe Chrysler, Virgil Exner dessine les voitures du millésime 1962 et donc l’Imperial. Cette nouvelle génération est raccourcie, comme les autres modèles de la compagnie, mais curieusement elle n’atteint pas le stade de la série. La direction du troisième constructeur américain qui a pris une participation dans le capital du français Simca en 1958, et qui s’apprête à prendre une part du capital du groupe britannique Rootes (Hillman, Singer, Sunbeam, Humber) refuse de facto la nouvelle Imperial proposée par Virgil Exner.
Après plus d'une décennie de présence au sein du groupe Chrysler, Virgil Exner prend son indépendance. Il laisse derrière lui quelques réalisations exubérantes, et notamment ces phares séparés qui auront encore cours en 1963. A la place, elle décide de reprendre la vaste carrosserie - 5,77 mètres de long sur 2,07 mètres de large - de l’Imperial 1961 en lui rabotant ses immenses ailerons, et en divisant la calandre rectangulaire en deux parties. Ce que Virgil Exner appelle un " poulet plumé " est devenu une voiture plus harmonieuse, surtout face à la nouvelle Lincoln Continental apparue l’année précédente, un modèle au design très pur, aux antipodes du style Exner. Le designer à la manoeuvre au sein de Lincoln s'appelle Elwood Engel. Nous y reviendrons.
L’Imperial millésime 1962 reprend la partie avant et la partie centrale de la génération précédente, mais ses ailerons sont rabotés, ce qui provoque le courroux de Virgil Exner qui traite la voiture de " poulet plumé ". Le V8 perd 10 ch, mais en conserve encore 340. Ce sont 14 337 Imperial qui sont produites au titre du millésime 1962, un nombre en léger progrès par rapport à 1961, dont 11 947 Southampton Hardtop Sedan, 1 836 Southampton Hardtop Coupe et 554 Convertible. Aucune production de Crown Imperial Limousine n'est enregistrée durant ce millésime.
l'Imperial gagne en élégance ce qu'elle perd en extravagance. Le public apprécie, avec des ventes en hausse de près de 17 %. La carrosserie de type Hardtop Sedan disponible dans les trois séries représente à elle seule plus de 83 % de la production. Imperial 1963 Pour remplacer Virgil Exner, le groupe Chrysler embauche à prix d’or le designer de la Lincoln Continental 1961 qui connaît alors un grand succès, avec une production de 25 519 exemplaires en 1961 et 31 061 en 1962. Elwood Engel, puisqu’il s’agit de lui, n’a pas eu le temps de modifier les modèles 1962 du groupe Chrysler qui étaient déjà en phase d’industrialisation, mais il pu préparer la relève pour 1963.
L’Imperial millésime 1963 reprend le style de la génération précédente, et conserve notamment les phares séparés chers à Virgil Exner. Mais il s'agit d'un modèle de transition, car le nouveau designer du groupe Chrysler, Elwood Engel, transfuge de Lincoln, prépare une toute nouvelle Imperial pour 1964. Cette nouvelle Imperial est redessinée tout en préservant la silhouette des précédentes générations. Il s’agit donc encore d’un modèle de transition, qui se caractérise par une calandre inédite, une ligne de toit plus tendue et un coffre totalement redessiné, avec l’abandon des feux situés au-dessus des ailes, une tradition qui remontait à 1955. La production d’Imperial reste stable, avec 14 121 unités pour le millésime 1963. Imperial 1964 Ce millésime 1964 est le premier où le style d’Elwood Engel se fait vraiment sentir. L'Imperial change de forme et rappelle par sa sobriété la Lincoln Continental dessinée par ce styliste pour le millésime 1961. La carrosserie est plus carrée et plus nette qu’auparavant, les phares réintègrent la calandre et les ailerons disparaissent. Seule réminiscence du style Exner, le faux couvercle de roue de secours sur l’arrière du coffre, mais qui prend cette fois une forme rectangulaire, et qui descend jusqu’au pare-chocs, comme sur la Lincoln Continental Mk II de 1956/1957.
L’Imperial millésime 1964 dessinée par Elwood Engel est toute nouvelle, et s’inspire de la Lincoln Continental imaginée par ce même designer quatre ans plus tôt. L'élégance fait de nouveau partie du vocabulaire Imperial. La calandre est coupée en deux, comme sur les millésimes 1955/1956. La longueur de la voiture reste impressionnante (5,79 mètres) mais la largeur perd 4 cm (2,03 mètres). La série Custom est abandonnée. La désignation Southampton a fait son temps, et figurent donc au catalogue des versions Hardtop Coupe et Hardtop Sedan. Avec son V8 de 6,7 litres de 340 ch, la voiture atteint 195 km/h, ce qui reste une très bonne performance pour une berline de 2 250 kilos. L’Imperial n’est toutefois plus la plus extravagante des voitures américaines de prestige. Elle rentre dans le rang, et cela semble répondre à l'attente du marché, puisque la production atteint 23 295 unités en 1964, soit une hausse de près de 65 % par rapport au millésime précédent. Imperial 1965 Les ventes très satisfaisantes du millésime 1964 décident la direction du groupe Chrysler à reprendre pour le millésime 1965 la carrosserie de l'année passée, qui se voit dotée d’un nouvel ensemble calandre-phares. Imperial produit 18 409 voitures en 1965. L'effet nouveauté s'est tassé.
L’Imperial millésime 1965 conserve la carrosserie de 1965, mais sa calandre présente un nouveau motif en croix, et les doubles phares sont insérés dans des éléments rectangulaires sous verre. C’est en 1965 que cesse la fabrication chez Ghia des limousines Crown Imperial. Au total, 132 exemplaires de ce modèle ont été assemblés en Italie entre 1957 et 1965. Ces limousines d’apparat seront remplacées en 1966 par des modèles fabriqués par la société américaine Stageway Coaches, installée à Fort Smith, dans l’Arkansas. Ces voitures à empattement de 4,14 mètres abandonneront l‘appellation Crown Imperial pour celle de LeBaron. Six exemplaires environ par an sortiront de cet atelier de 1967 à 1970, à des prix plus de deux fois supérieurs à ceux des LeBaron Hardtop Sedan. Imperial 1966 Pour le millésime 1966, l’Imperial est pratiquement inchangée, sauf la calandre qui est à nouveau modifiée, et la partie arrière qui est simplifiée par la suppression du bossage factice de la roue de secours, héritage de la période Exner. Son V8 voit sa cylindrée portée à 7,2 litres, un moteur qui perdurera sur les Imperial jusqu’à la fin de la marque, en 1975. Sa puissance de 350 ch permet d'atteindre les 200 km/h. Il s’agit de la plus rapide des Imperial depuis la création de la marque en 1955. Cette puissance restera inchangée jusqu’en 1970, lors de l'arrivée de nouvelles normes antipollution.
L’Imperial millésime 1966 conserve la carrosserie précédente, mais change à nouveau le dessin de sa calandre. Les constructeurs américains ont l’habitude de renouveler la calandre de leurs modèles chaque année. En France, une LeBaron Sedan Hardtop vaut 51 400 francs en 1966, à comparer aux 49 700 francs d'une Mercedes 300 SEL, ou aux 19 055 francs d'une Citroën DS 21 Prestige. La production d’Imperial tombe à 13 752 unités pour 1966. C'est peu face aux 54 755 Lincoln et 196 685 Cadillac de ce même millésime. La marque doit impérativement se renouveler pour survivre. Imperial 1967 L’Imperial du millésime 1967 est totalement nouvelle. Elwood Engel a voulu la rendre plus fine et plus légère. C’est la raison pour laquelle la carrosserie est moins longue avec 5,71 mètres, moins large et plus basse. Le moteur reste le V8 de 7,2 litres. Le changement le plus important concerne le passage de la marque à la carrosserie monocoque, le faible niveau des ventes ne justifiant plus l’emploi d’une plateforme spécifique.
L’Imperial millésime 1967 adopte une nouvelle carrosserie assez proche de celle des Chrysler du même millésime. Malgré ses dimensions, la silhouette se veut plus fine et plus élancée. Les lignes horizontales apparaissent plus consensuelles. Ce type de carrosserie permet un gain d’une cinquantaine de kilos par rapport à l'année précédente. Imperial était la dernière marque du groupe Chrysler à utiliser le châssis séparé. Conséquence de ce changement technique, les Imperial ressemblent de plus en plus aux Chrysler, car elles en partagent la même structure de base, ce qui a pour avantage de réduire les coûts, mais pour inconvénient de banaliser les modèles. La Sedan à montant fait son retour dans la gamme, indépendamment des séries Crown et LeBaron. La production de la marque Imperial remonte à 17 620 unités. Imperial 1968 L’Imperial du millésime 1968 reprend les lignes très horizontales du millésime précédent. La partie avant est modifiée, avec une calandre plus volumineuse qui déborde sur les côtés. La longueur gagne 4 cm à 5,75 mètres. Le style net et élégant parvient à une certaine maturité, mais il semble plus timide que celui des créations contemporaines de Lincoln et Cadillac.
L’Imperial millésime 1968 reprend les lignes du millésime précédent avec quelques modifications au niveau de la partie avant, selon une tradition qui remonte aux années 40 chez tous les constructeurs américains. La série Crown comporte quatre carrosseries : Hardtop Coupe, Convertible, Sedan, Hardtop Sedan. La série LeBaron ne compte qu'une Hardtop Sedan. La production des marques Lincoln et Cadillac reste très supérieure à celles d’Imperial, et le millésime 1968 ne fait pas exception à la règle, avec 15 367 unités au compteur, contre 46 904 Lincoln et 230 003 Cadillac. Imperial 1969 Le millésime 1969 est surtout celui du nouveau style " fuselage " qui marque l'abandon les lignes carrées des modèles 1964-1968. Les parties latérales sont arrondies, bombées au niveau de la ligne de ceinture, comme le fuselage d'un avion, et repliées jusqu’aux bas de caisse. Une large calandre quadrillée dissimule les phares. Ce nouveau style net et élégant s'étale sur 5,83 mètres, une longueur inégalée depuis 1956. Les Imperial adoptent de fait les mêmes carrosseries que les Chrysler, avec pour se différencier quelques détails de finitions.
L’Imperial 1969 au style " fuselage " est identifiable à ses formes enveloppantes et lisses, particulièrement élégantes lorsqu’on les compare aux voitures concurrentes. Le pare-chocs englobant la calandre et les phares escamotables est une réelle trouvaille stylistique. Les vitres latérales fortement incurvées permettent de gagner 10 cm en espace au niveau des épaules. La Crown convertible dont les ventes ont toujours été confidentielles passe à la trappe avec cette nouvelle carrosserie. De 1964 à 1968, il en a été produit respectivement 922, 633, 514, 577 et 474 exemplaires, soit en moyenne moins de 3 % de la production par millésime. Par contre, la série LeBaron se voit gratifiée d'une version Hardtop Coupe. La LeBaron Hardtop Sedan est vendue moins chère de 809 dollars qu'en 1968. Cela passe par une relative banalisation de la série située jusqu'alors au niveau moyen supérieur. Ce nouvel aspect est bénéfique pour Imperial, avec 22 083 exemplaires produits. Imperial 1970 Sans changement par rapport à 1969, le millésime 1970 s’achève par une chute de 47 % de la production, avec seulement 11 822 unités. Cela semble traduire un certain malaise, car la clientèle a du mal à faire la différence entre une Chrysler et une Imperial, même si celles-ci sont livrables avec une calandre dotée de phares escamotables. La Crown Sedan n'est plus disponible.
Par rapport au millésime précédent, la barre centrale de la calandre est absente. Imperial 1971 La mévente des Imperial conduit Chrysler à réduire son offre pour 1971. La série Crown avec ses deux modèles Hardtop Coupe et Hardtop Sedan qui n'a représenté que 13 % des volumes en 1970 n'est pas reconduite. Seule subsiste la série LeBaron. Les nouvelles normes antipollution obligent le constructeur à réduire la puissance du V8 de 7,2 litres à 335 ch. Deux enjoliveurs rectangulaires sur la calandre permettent d'identifier ce millésime. La production se stabilise à un niveau bas, 11 558 unités.
Entre 1969 et 1973, les Imperial ne se différencient que par des aspects de détail. En octobre 1970, Chrysler France présente au Salon de Paris ses modèles 160 et 180 conçus entre l'Angleterre et la France, mais d'inspiration très Chrysler USA. Imperial 1972 L'offre reste réduite aux LeBaron Hardtop Coupe et Hardtop Sedan. Côté puissance, c'est la débandade. Celle du V8 de 7,2 litres est ramenée à 225 ch. Ce sont encore 15 794 Imperial qui sont produites pour ce millésime 1972.
Les motifs horizontaux de calandre cèdent leur place à des motifs verticaux sur deux niveaux. Une certaine sobriété reste de mise, même si l'Imperial conserve tous les attributs d'une " grosse américaine ". Imperial 1973 Cette génération dite de style " fuselage " en est à son cinquième et dernier millésime. Les LeBaron Hardtop Coupe et Hardtop Sedan sont produites à respectivement 2 563 et 14 166 exemplaires, soit un total de 16 729 Imperial.
De nouveaux motifs de calandre horizontaux font leur apparition. La Hardtop Sedan se vend plus de cinq fois plus que le Hardtop Coupe. Imperial occupe 4 % du marché des voitures de luxe américaine, toujours représenté par ailleurs par Lincoln avec 18 % de part de marché, et Cadillac avec 78 %. A eux trois, ils totalisent en 1973 pas moins de 391 005 unités. C'est peu pour Imperial, mais la marque n'atteindra plus jamais ce niveau.
La LeBaron Hardtop Coupe (2 563 unités en 1973) est vendue 6 829 dollars. Elle a fort à faire face à la Cadillac Eldorado Hardtop Coupé, bien plus avenante, vendu 7 360 dollars, et produite à 42 136 exemplaires la même année, soit un rapport de 1 à 16 en nombre de voitures produites. Imperial 1974 Après quatre ans sans grand changement, les Imperial adoptent une nouvelle carrosserie pour le millésime 1974, aux lignes plus tendues, très proches des Chrysler New Yorker contemporaines. La calandre " en cascade " est particulièrement voyante. Carrée et chromée, elle s'inspire de celles des Lincoln des années 70. Les phares restent escamotables.
L’Imperial millésime 1974 s’offre une toute nouvelle carrosserie aux lignes plus tendues. La partie avant évoque les grandes Lincoln des années 70, mais Imperial innove en adoptant une calandre " en cascade ". Le moteur est toujours le V8 de 7,2 litres développant cette fois 230 ch, ce qui autorise une vitesse maximale de 190 km/h. Le problème est que la nouvelle Imperial sort au plus mauvais moment, quelques semaines seulement avant le déclenchement du choc pétrolier d’octobre 1973. 14 426 exemplaires sont produits au titre du millésime 1974. Imperial 1975 Ce sont les derniers soubresauts d'une industrie automobile flamboyante. La fin de la décennie conduira par nécessité à plus de sobriété, et à une réduction massive de la taille de ces paquebots américains. L'Imperial du millésime 1975 est produite à 8 830 exemplaires. Cette automobile de 1 843 kg en version LeBaron Hardtop Sedan dispose de 215 ch. Vendue 7 804 dollars, elle se rapproche des tarifs pratiqués par Cadillac, qui propose sa De Ville Sedan à 8 801 dollars. La même année, Cadillac vient de présenter sa nouvelle " petite " Séville, qui relève d'une toute nouvelle approche commerciale.
La direction du groupe Chrysler décide alors de mettre un terme à la marque Imperial. Le dernier modèle portant ce nom quitte les lignes d’assemblage le 12 juin 1975. Toutefois, l’Imperial continue à être produite jusqu’en 1978 sous le nom de Chrysler New Yorker Brougham. Ce modèle sera alors remplacé par la Chrysler New Yorker Fifth Avenue. Imperial 1981 à 1983 Après cinq ans d’absence, la marque Imperial revient sur le devant de la scène pour le millésime 1981, sous la forme d’un grand coupé luxueux de 5,42 mètres de long. Celui-ci ne vise pas le même segment de marché que la Séville, et s'attaque plutôt à celui des " personal luxury cars ", occupé par les Cadillac Eldorado et Lincoln Continental Mk VI.
Dans son équipement de série, l'Imperial 1981 inclue de très beaux tissus, une instrumentation électronique digitale, de nombreuses assistances électriques et un vaste choix d'équipements audio. Afin de réduire ses coûts de production, le groupe Chrysler dirigé depuis 1978 par le charismatique Lee Lacocca a repris la base du coupé Chrysler Cordoba de seconde génération, lui-même basé sur les très démocratiques Plymouth Volare et Dodge Aspen lancées pour le millésime 1976. Il s’agit d’ailleurs d’un subtil recyclage d’une voiture en fin de vie, car les Volare et Aspen sont remplacées en 1981 par des voitures plus courtes, les Plymouth Reliant et Dodge Aries. Pour l’Imperial, Lee Lacocca a voulu un style baroque avec un long capot se terminant par une calandre carrée et chromée, entourée de chaque côté par des phares escamotables - un héritage Imperial déjà ancien - et une partie arrière à angles vifs inspirée des voitures de luxe britanniques des années 50, façon Hooper.
L'Imperial combine avec une certaine réussite une face avant moderne avec un arrière qui, même s'il présente des lignes tendues, nous ramène aux belles années de la production britannique d'avant ou d'immédiat après guerre. Ce style initié par Bill Mitchell a d'abord été adopté sur la Cadillac Seville de seconde génération, lancée pour le millésime 1980. La GM et Chrysler se sont curieusement rejoints sur cette forme particulière, et on ne sait pas très bien qui a voulu copier l’autre … Il s'agit sans doute d'une coïncidence, plus embarrassante pour Chrysler que pour Cadillac qui a dégainé le premier. L'Imperial reçoit un V8 de 5,2 litres développant 140 ch. Elle atteint 172 km/h. On est loin des Imperial puissantes et rapides des années 60, mais le nouveau modèle est surtout destiné aux seniors habitués à " cruiser " sereinement. Elle est vendue 18 311 dollars. Sans en avoir l'image de prestige, l'Imperial 1981 est plus chère que la Cadillac Eldorado qui ne requiert que 16 492 dollars, ou que la Lincoln Continental VI qui est affichée à 16 858 dollars. Ce coupé trop cher et au design contestable ne rencontre pas un grand succès. 7 225 Imperial sont produites en 1981, 2 329 en 1982, et seulement 1 427 en 1983, soit un total de 10 981 voitures. C'est peu à l'image du continent américain. Chrysler n'ayant pas les moyens de perdre de l'argent avec son modèle de luxe, la marque disparaît une deuxième fois au terme du millésime 1983.
La production des Imperial dans l'usine Chrysler de Windsor dans l'Ontario fait l'objet de nombreux contrôles qualité, en rapport avec le prestige voulu par son constructeur. Imperial 1990 à 1993 L’Imperial réapparaît pour le millésime 1990, mais sous la marque Chrysler, comme avant 1955. Cette berline haut de gamme basée sur la New Yorker Fifth Avenue est la première traction avant portant l’appellation Imperial. La partie avant de l’Imperial est oblique, alors que celle de la Fifth Avenue est verticale. Du coup, l’Imperial est un peu plus longue, mais à 5,16 mètres, elle reste malgré tout la plus courte des Imperial de l’après-guerre. Son moteur n’est plus un V8, mais un sage V6 de 3,3 litres et 149 ch, qui permet d'atteindre 175 km/h. Pour le millésime 1991, la cylindrée passe à 3,8 litres et la puissance à 152 ch. La vitesse maximale est alors de 180 km/h.
Pour le millésime 1990, Imperial redevient une version haut de gamme d’un modèle Chrysler. Cette berline, dérivée de la Fifth Avenue, adopte un toit Landau en vinyle qui couvre partiellement le compartiment arrière. La calandre chromée et les phares escamotables sont conservés, mais on est à des années-lumière des grandes et extravagantes Imperial du temps passé. L’Imperial bénéficie d’options exclusives, comme un système stéréo exclusif avec lecteur de cassette, un tableau de bord numérique entièrement électronique, un système de suspension pneumatique à commande électronique, un télé déverrouillage avec alarme de sécurité, un téléphone cellulaire ou des changeurs de CD à six disques. L’Imperial s’écoule à 41 276 exemplaires jusqu'en 1993, soit sur quatre millésimes. Malgré ce score honorable, la direction de Chrysler décide d’abandonner une nouvelle fois l’appellation Imperial. C’est la Chrysler LHS à " cabine avancée " qui lui succède en tant que vaisseau-amiral du groupe. Imperial 2006, concept-car Le prototype d’une nouvelle Imperial basée sur la Chrysler 300C est présenté au Salon de Detroit en 2006. Son aspect n'est pas sans évoquer celui de la Rolls-Royce Phantom contemporaine, avec sa face avant massive et l'ouverture antagoniste de ses portes. Le marasme dans lequel se débat alors Chrysler a de nouveau raison de ce projet qui n'aboutit à aucune production régulière.
Le groupe Chrysler alors sous la tutelle de Mercedes présente en 2006 un prototype Imperial qui surprend par ses dimensions, ses portes en armoire, ses phares séparés et sa calandre monumentale. L’engin mesure 5,44 mètres de long sur 1,93 mètre de large et 1,62 mètre de haut. Mais la vente de Chrysler par Mercedes en 2007 met un terme à ce projet. Epilogue Si Cadillac et Lincoln ont toujours été considérées comme des marques à part entière, très éloignées des Buick et Mercury, Imperial a toujours souffert d’être trop liée à Chrysler, bien que les efforts de ce dernier ont longtemps porté sur la manière de différencier le mieux possible ces deux noms. Il est toutefois permis de penser que l’Imperial reste et restera plus exclusive qu’une Cadillac ou une Lincoln, notamment parce que ce constructeur n’est jamais descendu en gamme, comme ses deux concurrents qui ont dû en venir un moment à proposer des modèles " intermédiaires ", voire " compacts ", au nom de la sacro-sainte démocratisation du marché … En cela, Imperial peut être considérée comme la seule marque américaine d'après-guerre vraiment aristocratique. Mais c’est aussi ce qui a provoqué sa chute.
Texte : Jean-Michel Prillieux / André
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