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Vanden Plas est lors de son implantation en Grande-Bretagne en 1913 la filiale d'une firme belge de carrosserie. Elle travaille entre les deux guerres sur des châssis de différentes marques, parmi lesquelles Rolls-Royce, Bentley, Alvis, Daimler ou Lagonda figurent en bonne place. Après la Seconde guerre, sentant le marché du " sur mesure " s'amenuiser, Vanden Plas cherche à prendre appui sur un grand constructeur. C'est ainsi qu'Austin rachète l'entreprise en juin 1946 afin de produire ses voitures d'apparat. La firme Austin est née en 1909. En 1951, elle fusionne avec Morris, pour former la British Motor Corporation. Morris apporte dans ce mariage les marques MG, Riley et Wolseley. Austin pour sa part dispose donc du nom de Vanden Plas. La Princess 4 litre est disponible à partir du Salon de Londres en octobre 1952. Elle existe en deux versions, Saloon et Limousine. En juillet 1960, le nom d'Austin est définitivement abandonné au profit de Vanden Plas. On ne parle alors plus d'Austin Princess 4 litre, mais de Vanden Plas Princess 4 litre. Dès lors, Vanden Plas bénéficie du statut de véritable constructeur, et ce faisant, dispose de son propre stand au Salon de Londres. La clientèle de la Princess 4 litre est majoritairement constituée de Lord attachés au prestige de ce type de carrosserie, ainsi que de membres des ambassades britanniques à l'étranger ou de quelques chefs d'Etat dans des contrées lointaines. La Princess 4 litre sous les marques Austin et Vanden Plas sera produite à 3 344 unités entre 1952 et 1968, année durant laquelle elle cède sa place dans les ateliers Vanden Plas à la Daimler Limousine DS 420. Vanden Plas va proposer à partir de la fin des années 60 et pendant les années 70 des modèles plus " populaires " sur base Austin 1100, puis Austin Allegro. Conséquence de la rationalisation de l'empire British Leyland, l'usine de Kingbury ferme en 1979.
John Davenport Siddeley, né en 1866, débute sa carrière en 1892 en tant que dessinateur chez Humber. En 1905, on le retrouve à la direction de Wolseley, puis en 1909 à la tête de la Deasy Motor Company, compagnie spécialisée dans la construction aéronautique. La société Siddeley Deasy de Coventry est rachetée en 1919 par Sir W.G. Armstrong Whitworth, constructeur d'automobiles depuis 1906 à Newcastle. C'est donc en 1919 que la nouvelle compagnie ainsi constituée aborde la construction automobile. John Davenport Siddeley se retire en 1935, et cède sa participation à Thomas Sopwith, lui-même à la tête de l'avionneur Hawker. Au cours des années 20 et 30, Armstrong Siddeley est déjà apprécié et reconnu pour ses voitures familiales robustes fabriquées de manière artisanale, et dotées d'un haut niveau de finition, même si celui-ci est situé un cran en dessous de celui d'une marque comme Rolls-Royce. La production annuelle ne dépasse guère 3000 voitures. Après la guerre, dès 1945, le constructeur britannique est parmi les premiers à annoncer la sortie de nouveaux modèles : le cabriolet Hurricane et la limousine Lancaster. A défaut d'audace dans ses choix techniques et esthétiques, le constructeur affirme son rang dans le domaine des voitures de luxe par une finition du plus haut niveau. Ces modèles sont rejoints par un coach baptisé Typhoon dérivé du cabriolet Hurricane. Ces noms de baptême évoquent à chaque fois des avions de guerre. En 1949, une berline à quatre glaces Whitley complète la gamme. La production avoisine désormais les deux mille voitures par an. La marque s'exporte vers les pays du Commonwealth, ainsi que vers deux pays d'accueil par tradition, la Suisse et la Belgique, où plusieurs voitures sont assemblées sur place. Quelques exemplaires semblent avoir été vendus en France par un importateur indépendant. Mais les lignes de 1945 se démodent rapidement, et les dirigeants de la firme britannique doivent songer à la relève. Surtout, le groupe Hawker Siddeley doit être capable de produire des automobiles reflétant le haut niveau technologique qu'il atteint dans la construction aéronautique, comme le font à l'époque des firmes aussi réputées que Bristol ou Rolls-Royce. C'est ainsi qu'est présentée en octobre 1952 la nouvelle Armstrong Siddeley Sapphire, dotée d'un 6 cylindres de 3435 cm3 plus généreux que les versions précédentes. La désignation Sapphire 346 lui est attribuée à partir de 1955.
Malgré (ou à cause de) son dessin suranné au caractère typiquement britannique, avec une calandre haute, un pavillon tendu et des ailes marquées, cette nouvelle voiture plaît. Le plus surprenant est que 90 % de la production part vers l'étranger, conformément à la politique économique dictée par le gouvernement travailliste de l'époque. Deux types de carrosseries sont disponibles, la quatre glaces et la six glaces, toute deux livrables au même tarif. La six glaces représente 95 % des ventes. La finition de ces limousines est au-dessus de tout reproche, avec cuirs et marqueteries dans les moindres recoins. La production automobile n'est pas stratégique pour la survie du groupe industriel auquel appartient Armstrong Siddeley. Cela n'empêche pas ses dirigeants de vouloir maintenir leur rang dans le domaine de la voiture de tourisme, et pourquoi pas élargir leur offre, afin de toucher une clientèle peu sensible aux formes très mondaines et un tantinet dépassées de la Sapphire. L'objectif fixé est de proposer une voiture plus légère, moins onéreuse, au dessin plus moderne. Cette réflexion aboutit à la présentation en octobre 1955 au Salon de Londres des nouvelles Sapphire 236 et 234. Mais le public demeure perplexe face aux lignes sans grâce de ces nouvelles voitures, qui souffrent de la comparaison avec la toute nouvelle Jaguar 2.4 Litre, dans la même gamme de prix, mais à l'élégance indiscutée. Un terme est mis à la production de cette série à la fin de l'année 1958, après moins de trois saisons. En octobre 1958, Armstrong Siddeley présente à Londres celle qui succède à la Sapphire, la Star Sapphire. La carrosserie a la même apparence que sa devancière. Pourtant, peu de pièces sont communes. Après l'échec de la série 236/234, la marque britannique joue la prudence. Cette Star Sapphire sera hélas le chant du cygne du constructeur britannique.
La politique suivie par le gouvernement d'alors pousse les industriels du secteur aéronautique à se concentrer. C'est dans ce cadre que les groupes Hawker Siddeley et Bristol Aero Engines fusionnent en 1959 pour créer la nouvelle entité Bristol Siddeley. L'activité automobile de Bristol devient alors indépendante du secteur aéronautique. Par contre, Armstrong Siddeley met un terme à son métier de constructeur automobile au cours de l'été 1960. Il a été produit 7 697 Sapphire et 902 Star Sapphire entre 1952 et 1960. Un oeil peu averti peut confondre le profil d'une Simca 1300 de 1963, d'une Lancia Flavia de 1960, et d'une Mazda 1500 de 1966.
Un prototype de coupé Ford Anglia ? Que nenni. Il s'agit en fait d'un exercice de style mené par Pinin Farina en 1955 sur base Fiat 800.
L'IAMC Argentine, un coupé deux places, est présenté au Salon de Paris en 1955. Cette automobile au style aussi baroque que celui de l'Hudson Italia est équipée d'un V8 de 3 litres et 115 ch, particulièrement sophistiqué, d'inspiration aéronautique dans sa conception. Les chromes abondants et les pneus à flancs blancs avouent une influence américaine. Le tableau de bord ne dépareillerait pas sur une Chevrolet ou une Ford contemporaine. La carrosserie est en plastique thermo durci moulé à la main. Cette voiture n'a jamais eu de descendance.
L'Hudson Italia, initialement baptisée Super Jet, est assemblée chez Touring en Italie. Les lignes de la voiture sont toutefois attribuées à Franck Spring, le styliste d'Hudson. Afin de lui conférer une allure sportive, l'Italia a été dotée de roues à rayons, de sièges anatomiques, et d'une carrosserie bien plus légère que celles des grosses productions américaines d'alors. Entre autres originalités esthétiques, on note la présence d'un large pare-brise enveloppant, de portes mordant sur le toit, et de prises d'air sur les ailes avant destinées à ventiler les freins. L'Italia prend appui sur un châssis d'Hudson Jet. Sa mécanique de 114 ch est à peine suffisante pour mouvoir ses 1220 kg. Hudson expédie ses châssis en Italie sous la forme de caisses CKD (Completely Knocked Down, c'est à dire complètement démonté). Après assemblage et essai sur route, les Hudson Italia sortent des ateliers de Touring prêtes à être livrées directement aux clients. L'Italia sera produite en 1954 et 1955.
La commande initiale de Hudson auprès de Touring porte sur une série de 25 voitures. Il n'y en aura pas d'autres. Pour tenter de convaincre les acheteurs, l'Italia est bradée à 4800 dollars, tarif à comparer aux 2 944 dollars que nécessite l'acquisition d'une Thunderbird ou aux 6286 dollars d'une Cadillac Eldorado en 1955. A cette époque, les comptes d'Hudson sont déjà dans le rouge. En avril 1954, la compagnie née en 1908 passe sous le contrôle de Nash. La copie n'a pas le même attrait que l'original. Le géant chinois Great Wall présente en 2013 le concept-car Kulla, véhicule électrique largement inspiré de la Renault Twizy commercialisée l'année précédente. Ce projet n'a pas abouti à une production en série.
Les constructeurs chinois imitent à merveille les productions allemandes, qu'elles soit siglées BMW, Mercedes, Porsche, Audi ou VW. Les Français pourraient se sentir bafoués, mais ils n'ont pas à rougir. La petite Twizy, citadine électrique vendue par Renault a plus qu'inspiré la Rayttle E28. Rayttle aurait fait appel à un studio de design italien. A la différence de la voiture au losange, la copie chinoise dispose de deux vraies portes latérales. Ici aussi, la motorisation est électrique.
" Quand la Chine s'éveillera " écrivait Alain Peyrefitte en 1973. Nous y sommes, c'est fait ! Hawtai présente en 2012 la version définitive de son 4 x 4 dénommé B35. Pour la calandre, l'inspiration vient de chez Jaguar. Le profil par contre est très ressemblant à celui du Porsche Cayenne. La copie chinoise est plus courte de 25 centimètres que l'original, et la puissance de son moteur n'excède par 160 ch dans la version 1.8 turbo essence. A Stuttgart, on peut encore dormir sur ses deux oreilles.
En 1896 est levée en Angleterre l'obligation pour toute automobile d'être précédée d'un homme muni d'un drapeau rouge. C'est aussi cette année-là qu'est fondée la firme britannique Daimler par Frederick Simms. Il s'agit alors d'une filiale du groupe allemand Daimler, créé par Gottlieb Daimler. Des bâtiments sont achetés à Coventry, ville alors située au coeur de l'industrie du cycle et de la mécanique. Daimler produit des voitures à partir de 1897, d'abord sur la base de châssis Panhard & Levassor. La première voiture de la famille royale est une Daimler achetée par le prince de Galles, futur Edouard VII. La marque bénéficie déjà d'une image flatteuse concernant la qualité de ses réalisations, et ce noble parrainage ne peut que renforcer sa notoriété. Daimler va devenir le fournisseur attitré de la famille royale pendant l'entre-deux-guerres. Le constructeur est intégré en 1910 à la compagnie BSA (Birmingham Small Arms). Le groupe allemand Daimler fusionne pour sa part avec Benz en 1926 pour créer le groupe Daimler Benz. Chacune des deux entités Daimler va poursuivre indépendamment son chemin.
Le géant BSA s'est attelé à la construction automobile, sans rencontrer le succès escompté. Ce rapprochement avec Daimler va enfin lui permettre de s'affirmer dans un secteur en pleine croissance. La participation à l'effort de guerre pendant le premier conflit mondial oblige un temps Daimler à s'orienter vers la production de poids lourds et de moteurs d'avions. Après la guerre, Daimler reprend la production automobile, fort d'une image de marque égale à celle de Rolls-Royce. Le nouveau propriétaire fait le choix judicieux de laisser une certaine autonomie aux dirigeants de Daimler. Contrairement à la plupart des constructeurs qui investissent dans la production de masse, Daimler préfère proposer à ses clients des voitures qui répondent à leurs besoins individuels. Pour cela, la firme de Coventry fait appel si nécessaire à des carrossiers, parmi lesquels Hooper figure déjà en bonne place. Après la Seconde guerre, Daimler présente une nouvelle gamme. Ces modèles très coûteux nepeuvent séduire qu'une clientèle le plus souvent couronnée et en tout cas extrêmement marginale. De plus, l'essentiel des ventes est réalisé dans l'Empire britannique. En dehors de son pré carré, la marque ne jouit d'aucun prestige particulier. Dans cette optique, l'accès au marché américain qui constitue alors l'Eldorado des constructeurs d'Outre-Manche parait bien illusoire. Le mariage du président de Daimler et de BSA, Sir Bernard Docker, avec Lady Norah Collins, veuve du milliardaire Sir William Collins, président de Fortnum & Mason et des sels Cerebos, marque l'histoire du vénérable constructeur automobile. Lady Norah Collins prend part de manière effective aux affaires de son mari, en l'incitant à revoir la politique commerciale de Daimler. Selon elle, il est urgent de démocratiser les productions de Daimler, et ainsi de toucher une clientèle plutôt fidèle à Jaguar, Armstrong Siddeley, Wolseley ou Humber. La Conquest (conquête en français) présentée en 1953 répond à cette définition. La Regency, un cran au-dessus, complète l'offre. Elle évolue en Regency II puis en Daimler One-O-Four (104) sans grande influence sur le succès de ces voitures d'un autre âge. Malgré les efforts consentis pour diversifier l'offre, le volume des ventes demeure médiocre, et n'assure en aucun cas la rentabilité de l'affaire. La Daimler Empress MK II est proposée en 1952 dans ce contexte difficile. Cette carrosserie " so british " est imaginée et fabriquée chez Hooper sur un châssis Daimler One-O-Four. Son dessin connu sous le nom d' " Empress line " est à la même époque décliné sur de nombreuses Rolls-Royce et Bentley. Sir Bernard Docker est accusé d'une mauvaise gestion de la firme dont il a la charge. Les créations initiées par le couple Docker, avec notamment la construction d'une série de Daimler spéciales destinées à la promotion de la marque, contribuent un peu plus à plomber les comptes de la compagnie. Le luxe tapageur dont le couple fait étalage au quotidien finit par irriter les administrateurs. Sir Bernard Docker est remercié sans ménagement en 1956. Un nouveau président, Jack Sangster, ancien responsable des motocyclettes Triumph appartenant au même groupe BSA que Daimler, lui succède. Pour le groupe BSA, Daimler est devenu une charge trop lourde à porter. Dès lors, quand Jaguar manifeste son intérêt pour la vieille marque britannique, ses dirigeants ne se font pas prier. La dynamique firme de Sir William Lyons est à l'époque un peu à l'étroit dans ses usines de Coventry. Elle cherche à s'agrandir. Daimler fera parfaitement l'affaire. Le 18 juin 1960, Jaguar achète la marque Daimler et son usine. La suite, nous la connaissons. A l'exception de la limousine DS 420, les Daimler sont depuis le début des années 60 des versions luxueuses sortant des usines Jaguar.
Fondée en 1807, la carrosserie Hooper doit sa renommée à sa clientèle royale. Entre les deux guerres, Hooper est le plus gros exportateur de carrosseries spéciales. Parmi ses clients, citons l'Empereur du Japon, le Roi d'Egypte, le schah de Perse, etc .... Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, la compagnie est absorbée par BSA. C'est ainsi qu'elle entre en relation avec Daimler. Après le conflit, Hooper reprend ses activités de carrossier, et poursuit sa collaboration avec Daimler, Rolls-Royce et Bentley. L'une des oeuvres majeures de cette époque est la fameuse " Empress line ", qui se caractérise par des roues avant dégagées et des roues arrière cachées. La demande pour des carrosseries de luxe se fait de plus en plus rare, et Hooper après une ultime présence au Salon de Londres en 1959 cesse toute forme de création.
Frederick et George Lanchester présentent leur première voiture en 1895. Le génie de Frederick Lanchester, féru de mécanique et possédant toujours une longueur d'avance sur ses concurrents, fait que les Lanchester se taillent rapidement une belle réputation dans le domaine naissant de l'automobile de tourisme. Hélas, durant les années 30, le volume de production de ces voitures raffinées et performantes demeure insuffisant pour que la compagnie puisse conserver son indépendance. Le marché de la voiture de luxe souffre des retombées de la crise de 1929. Lanchester est racheté en 1931 par Daimler, alors aux mains de BSA. A compter de cette période, la plupart des Lanchester sont des copies des Daimler, meilleur marché, et équipées d'un radiateur spécifique. Produite en 1953 et 1954 avec un six cylindres Daimler, la Dauphin est une vraie voiture de luxe, superbement finie. A une échelle réduite, elle adopte la fameuse " Empress line ". La marque disparaît en 1956 dans la plus grande indifférence.
Il convient toujours de rester prudent quant aux ressemblances que l'on peut deviner ici ou là. Prenons l'exemple de cette mère qui a deux fils, dont l'un est adopté. Combien de fois ne lui a t'on pas dit que ses enfants se ressemblent comme deux gouttes d'eau. Le contexte est évidemment différent, mais cette situation peut être dupliquée dans notre monde automobile. Un exemple parmi tant d'autres : la Fiat Brava de 1995 et la Citroën Xsara de 1997.
Dans l'histoire automobile, les Français ont imité les Américains durant les années 50 - Ford Vedette, Simca Versailles, Renault Frégate ... -, les Japonais itou durant les années 60/70 - Celica Liftback, Datsun 120 Y ... - Aujourd'hui, ce sont les Chinois qui copient tout le monde. Mais les Russes eux-mêmes ont été tenté depuis toujours d'imiter la veille Europe, par manque d'idée, en raison des budgets de recherches restreints ou tout simplement pour reproduire sans trop de risques ce qui a fonctionné ailleurs. La ZAZ Tavria de 1987 est un exemple parmi d'autres. Il est difficile de ne pas y trouver quelques réminiscences de Ford Fiesta de deuxième génération, apparue en 1983.
Dans le même registre, le rapprochement entre l'Opel Corsa B et la Lada 1119 (alias Kalina) ne surprend pas vraiment. La première a été présentée en 1993, la seconde en 2004. Les promoteurs de la Kalina ont tenté de convaincre la clientèle populaire russe qu'il pouvait y avoir autre chose dans leur existence que la sempiternelle 2105/2107, ultime dérivé de la Fiat 124 produite à Togliatti depuis 1970. La Kalina a été un temps vendue dans l'Hexagone avant que son importateur ne fasse faillite.
Quatre de ces voitures (BMW 3000 V8 Frua, Monteverdi High Speed 375 S, Dodge Challenger, Opel Diplomat CD) ont été dessinées par Pietro Frua. Les deux autres par Giorgetto Giugiaro (Maserati Ghibli) et Tom Tjaarda (De Tomaso Zonda), tous deux chez Ghia. Les lignes de ces GT sont le reflet d'une époque, celle de la fin des années 60.
Pietro Frua est déjà l'auteur des lignes du coupé Glas 2600 V8. Celui-ci est produit durant ses derniers mois d'existence sous l'écusson BMW (après le rachat de Glas par BMW), équipé d'un V8 de 3 litres de la firme munichoise. C'est sur la base de ce coupé BMW 3000 V8 que le designer italien propose en 1967 une voiture entièrement nouvelle. Ce projet va toutefois demeurer sans suite.
Le même Frua présente au Salon de Francfort en septembre 1967 la première vraie Grand Tourisme de Monteverdi, la 375 S. Elle est dotée d'un V8 d'origine Chrysler de 380 ch. La 375 L, une version 2 + 2 dérivée de la 375 S est quant à elle présentée au Salon de Genève en mars 1968. Elle abandonne le dessin original pour des formes plus spacieuses.
Cette Dodge Challenger habillée par Frua a débuté sa vie sous la forme d'un coupé R/T SE de série, produit en 1970 à Hambtrack, dans le Michigan. Elle doit son existence au souhait du Dr. Alfret Schaefer, directeur général de la banque suisse USB. Celui-ci compte alors parmi ses amis Walter Häfner, importateur officiel de Chrysler - groupe auquel appartient Dodge - pour la Suisse.
Ghibli est le nom d'un vent chaud et violent soufflant dans le Sahara et en Libye. C'est aussi le nom qui a été attribué à la nouvelle GT de Maserati présentée au Salon de Turin en 1966. Maserati ne travaille pas comme Ferrari en exclusivité avec un seul carrossier. La Quattroporte et la Mistral ont été dessinées par Frua, la Sebring et la Mexico par Vignale. Pour la Ghibli, le constructeur italien a fait appel à Ghia, et à son jeune et talentueux responsable du design, Giorgetto Giugiaro. Celui-ci est en effet salarié de Ghia sur la période comprise entre son départ de chez Bertone fin 1965 et les débuts de sa nouvelle société Ital Design en 1968. A l'époque, Ferrari est fidèle à Pininfarina, Lamborghini débute une collaboration avec Bertone, la Ghibli aurait pu constituer le ticket d'entrée d'une coopération durable avec Ghia. Mais à l'exception de l'Indy du même Ghia, les Maserati suivantes seront dessinées par Bertone (Khamsin), Frua (Kyalami) et Ital Design (Bora et Merak). La Ghibli séduit d'emblée par ses lignes longues, basses et larges. Elle évoque la puissance, et fait se retourner les têtes dans la rue. Son dessin " si parfait " ne sera quasiment pas retouché durant sa carrière.
En 1969, à la demande de Bob Lutz, patron d'Opel, Pietro Frua étudie le concept car dénommé Styling CD pour le Salon de Francfort, à partir d'un châssis raccourci de berline Diplomat. En raison des investissements nécessaires à l'industrialisation d'un coupé de ce type, le projet est abandonné par la filiale allemande de la GM. C'est sans compter sur la persévérance de Frua, qui présente en 1970 une nouvelle version plus aboutie et plus réaliste. Cette dernière semble s'inspirer des Maserati Ghibli ou Monteverdi 375 S qu'il a déjà dessinés, avec son long capot avant, ses lignes tendues et son habitacle reculé.
Erich Bitter a d'abord été pilote de course, puis importateur de voitures italiennes - Abarth et Intermeccanica -, avant de lancer ses propres productions. Il réussit au cours des années 70 et 80 à se faire un nom parmi les constructeurs allemands, en proposant des réalisations inspirées des carrossiers transalpins, dotées de mécaniques Opel. Désireux de construire une voiture à son nom, et après avoir réussi à convaincre Opel du sérieux de sa démarche, Iil reprend à son compte le projet de la Styling CD. Le dessin original est partiellement revu par Giovanni Michelotti. Bitter présente sa CD,, toujours sur base Diplomat, au Salon de Francfort en 1973. Faute d'un outil industriel adapté et de moyens financiers suffisants pour créer sa propre usine, la production est assurée par Baur à Stuttgart qui va en assembler 369 exemplaires de 1974 à 1977.
Né à Buenos Aires en 1928, Alejandro De Tomaso débute sa carrière de pilote de course en Italie sur des automobiles Osca. En 1959, il fonde à Modène la marque portant son nom, qu'il destine à la production de voitures de sport, des monoplaces de Formule Junior, Formule 2 et Formule 1. Le premier modèle de tourisme qu'il propose en petite série - 56 exemplaires - est en 1965 le coupé Vallelunga à moteur Ford 1500. Les premiers contacts entre De Tomaso et Ghia remontent à cette époque. En effet, Ghia assure la production de la Vallelunga.
En 1967, Ghia est repris par De Tomaso. En 1969, Ford rachète Ghia à De Tomaso, et prend une participation de 80 % au capital de ce dernier. Tom Tjaarda, né en 1934, intègre la carrosserie Ghia en 1959, qu'il quitte en 1961 pour rejoindre Pininfarina où il gagne en expérience et en maturité. En 1968, il revient chez Ghia où il prend la direction du bureau de style, après le départ de Giugiaro parti fonder Ital Design. Ghia présente au Salon de Genève 1971 le prototype de la Zonda, dessiné par Tom Tjaarda. Elle est équipée d'un V8 Ford de 5765 cm3 et 350 ch. L'objectif affiché par De Tomaso est de vendre cette GT uniquement en Europe. Il est prévu d'en produire 500 unités par an, et de la proposer à un tarif plus compétitif que les modèles équivalents chez Ferrari ou Maserati, plus sophistiqués. Le projet ne sera hélas jamais approuvé par Ford, qui est à la fois rappelons le motoriste et actionnaire.
Pontiac est réputé durant la seconde moitié des années 60 et au début des années 70 pour ses " muscle cars ". Parallèlement, son coupé Firebird séduit aussi une clientèle jeune. Pontiac est dans l'esprit du public la marque sportive de la General Motors. Pour les années 80, proposer un nouveau coupé plus économique à deux places semble être parfaitement en phase avec la conjoncture. La Fiero, " fier " en italien, est présentée en 1983. La consonance italienne constitue à n'en pas douter un client d'oeil aux réalisations des constructeurs turinois ou milanais.
Son dessin est l'oeuvre de Ron Hill et John Schinella. Les ingénieurs ont imaginé une voiture totalement différente de ce qui existe jusqu'alors. La Fiero est en effet la première automobile à moteur central produite par un grand constructeur américain, et après la Thunderbird des années 50, la seule voiture d'outre-Atlantique de grande série à deux places. Pour les ingénieurs de Pontiac, il s'agit de l'aboutissement d'un souhait maintes fois formulé aux dirigeants de la marque : proposer une alternative crédible à la Corvette appartenant au même groupe General Motors. Le combat sera rude pour persuader la direction du géant américain qu'une telle voiture peut être bénéfique pour la notoriété de Pontiac, qui sauf la Firebird sans cesse remise au goût du jour n'a plus rien de très palpitant à faire valoir pour son image.
Toyota est surtout connu jusqu'aux années 80 pour ses berlines de moyenne gamme fiables et économiques, et accessoirement pour son coupé Celica. Le souvenir de la 2000 GT de la fin des années 60 est déjà lointain. Le constructeur japonais présente au Salon de Tokyo en novembre 1983 le prototype SV-3, qui préfigure la MR 2 (Mid-Ship Runabout 2 seater) de série qui sera produite à partir d'août 1984.
Le principal attrait de la MR 2 réside dans son moteur 4 cylindres en position centrale, une première pour une voiture japonaise. De nombreux organes (moteur, transmission, suspensions, freins à disques ...) sont issus de la Corolla. Il s'agit d'une voiture trois volumes aux traits nets, avec un capot plongeant et un coffre doté d'un volumineux becquet. La surface vitrée est généreuse. En 1986 une version avec toit escamotable façon T-Bar est proposée. La MR 2 s'attaque à un secteur du marché moins encombré depuis la disparition des petites sportives britanniques type MG, Triumph ou Sunbeam. Elle vise dans un premier temps le territoire américain où elle s'oppose à la récente Pontiac Fiero. Cette première génération de MR 2 n'a jamais été importée en France, sans doute en raison du contingentement des voitures japonaises encore en vigueur chez nous à cette époque.
Au coeur des années 80, les artisans américains n'ont aucun état d'âme à copier les oeuvres de Pininfarina, en particulier la Ferrari 308 GTB/GTS, qu'il s'agisse du coupé GTF de Custom Design Associates à mécanique Ford Pinto ou de la Stiletto à mécanique Chevrolet Camaro produite par Roaring Twenties Motor Car.
En 1912, trois associés de la Kaishinsha Motor Car de Tokyo (une jeune entreprise fondée en 1911) assemblent un premier prototype. Deux ans plus tard, Den, Aoyama et Takeuchi présentent leur deuxième modèle, la DAT, une voiture équipée d'un V2 de 10 ch, qui atteint 32 km/h. En 1925, les ateliers situés à Tokyo s'unissent avec un autre constructeur automobile, Lila, et s'installent à Osaka. Après s'être concentré sur la production de poids lourds, l'entreprise revient à l'automobile en 1931 en présentant la Datson (fils de DAT), qui est transformée en Datsun (Datson signifie en effet " perte " en japonais, un terme peu flatteur). Le " sun " de Datsun évoque quant à lui le soleil en langue anglaise. Le logo Datsun représente l'horizon sur un cercle symbolisant le soleil levant. En 1934, Datsun s'installe à Yokohama, et prend alors de nom de Nissan. La production d'avant-guerre est surtout orientée vers des véhicules militaires. En 1947, Nissan produit sous licence des Austin A 40 anglaises. En 1952, la marque propose son premier cabriolet DC-3 au style inspiré des MG TD. Le constructeur envisage déjà de commercialiser ses automobiles à l'étranger, afin de faire rentrer des devises. Mais le petit quatre cylindres de 20 ch SAE de la DC-3 a peu de chances de faire des étincelles à l'exportation. Capable d'atteindre ... 70 km/h, la cinquantaine de voitures construites peinent à trouver des acquéreurs dans leur pays d'origine. En 1955, les troupes d'occupation quittent les usines Nissan. A la fin des années 50, le constructeur japonais fourbit ses armes afin de préparer l'invasion des Etats Unis.
La S 211 succède au cabriolet DC3 au Salon de Tokyo 1958. La production progresse de manière un peu plus significative en janvier 1960 avec la Datsun SPL 212. Celle-ci est mue par un moteur Bluebird de 1189 cm3 et 48 ch SAE, qui lui autorise un honorable 130 km/h. La SPL 213, plus puissante, remplace la SPL 212 en 1961. De nouveau, les cabriolets Datsun s'inspirent maladroitement des productions européennes, en l'occurrence de l'Austin Healey. La SPL 212 est la première sportive de Datsun a être exportée vers l'Amérique, et la première voiture de la marque à porter l'appellation Fairlady. La trouvaille de ce nom de baptême est couramment attribuée au président de Nissan de l'époque, grand amateur de la comédie musicale " My Fair Lady ". Les premières Fairlady sont fabriquées à assez peu d'exemplaires : 20 pour la S 211, 288 pour la SPL 212 et 217 pour la SPL 213, soit un total de 595 voitures entre 1959 et 1961.
Au salon de Tokyo de 1961, Datsun dévoile son nouveau roadster Fairlady 1500 (nom de code SPL 310), plus moderne que ses prédécesseurs, à la conception plus aboutie. Son design est à la fois élégant et international. La nouvelle Datsun est conçue pour une production en grande série et des exportations que l'on espère conséquentes. Sa commercialisation effective au Japon et aux Etats Unis débute en 1962. Les résultats sont à la hauteur des ambitions. Sur le marché américain, le roadster Datsun remporte un réel succès, en se situant sur le créneau des petites sportives découvrables dont les Britanniques se sont fait une spécialité avec leurs MG et Triumph. D'ailleurs, la voiture japonaise et la MG B sortie un an plus tard se ressemblent vraiment, avec leurs lignes tendues et leurs projecteurs en bout d'ailes légèrement en retrait dans leur emplacement
Les carrossiers américains qui proposent des versions allongées sur base Lincoln, Cadillac ou autres sont très nombreux. Et il semble n'y avoir aucune limite à leurs délires.
L'Hindustan Ambassador a longtemps été considérée comme LA voiture nationale en Inde, où elle est aussi bien utilisée en tant que véhicule privé que par les flottes de Taxi. La longue interdiction d'importer des automobiles étrangères à partir de la déclaration de l'indépendance du pays en 1947 a longtemps mis cette voiture à l'abri de toute forme de concurrence. Un homme particulièrement ambitieux, Shreyans Parikh, patron de Parikh Armoring Company, a choisi de développer à partir de l'antique Ambassador une limousine dans la plus pure tradition hollywoodienne. Et elle a vraiment tout d'une grande !
Au sortir de la Seconde guerre mondiale, la firme Panhard prend un virage à 180 degrés, et renonce à jamais à ses somptueuses limousines des années 30. Nous sommes en pleine reconstruction, et l'industriel de l'avenue d'Ivry n'a pas d'autre choix que de s'adapter à son nouvel environnement. Ainsi, Panhard commercialise en 1947 la petite berline Dyna, l'aboutissement d'études menées durant le conflit par l'ingénieur Grégoire. Celle-ci se fait remarquer par ses résultats dans de nombreuses compétitions et en rallyes, soit sous la marque Panhard, soit en servant de base mécanique à une multitude d'artisans. La berline de série est toutefois dotée de lignes bien ingrates. Le contexte économique encore difficile de la reconstruction n'empêche pas Panhard d'être le premier constructeur français à proposer à sa clientèle une voiture à tendance sportive à prix modéré : la Junior.
Curieusement, la Junior est le fruit de travaux d'études menés par Panhard à la demande d'un distributeur américain, la société Fergus Motors, qui souhaitait proposer au public jeune et aisé des campus américains une petite voiture sportive bon marché, susceptible de concurrencer la MG TD qui fait alors un malheur Outre-Atlantique. Ce projet initié début 1951 ne sera en définitive jamais concrétisé. Afin de ne pas gaspiller les investissements déjà consentis dans ces développements, Panhard décide de reprendre le projet à son propre compte, avec comme objectif de présenter la voiture dès le Salon de Paris en 1951. Sans renoncer à produire une voiture performante, le prix de vente doit rester très compétitif. Cela incite Panhard à utiliser un maximum d'éléments issus de la Dyna, et à imaginer une carrosserie simple à produire. Le 2 cylindres de 745 cm3 développe 35 ch. Le public accueille favorablement la charmant cabriolet lors du rendez-vous parisien. La décision est prise de mettre la Junior en production rapidement, afin de pouvoir la commercialiser dès le printemps 1952.
Panhard commande dans un premier temps 500 voitures à son sous-traitant, le carrossier Di Rossa de la Garenne-Colombes, partenaire sur le projet depuis les premiers jours. La production débute effectivement en avril 1952. Rapidement, il devient évident que Di Rossa, malgré l'aide de Panhard pour s'équiper, n'a pas les reins assez solides pour suivre les cadences imposées par le succès de la petite Junior. C'est ainsi que les lignes de montage sont transférées dans l'usine Panhard d'Orléans. Ce transfert d'activité est à l'origine d'un contentieux entre Panhard et Di Rossa, que ce dernier gagnera. Mais il sera fatal pour le carrossier qui fermera ses portes peu après. Panhard réussit le pari de vendre son roadster moins cher que sa berline Dyna. Mais à ce prix, il n'y a ni housse de capote, ni garniture de portes, ni chauffage. Ces équipements sont disponibles en option. La voiture n'est plus en aluminium comme la berline, mais en tôle d'acier. La prise de participation de Citroën dans le capital de la firme d'Ivry se fait sentir dès 1955. Le petite Junior n'est plus prioritaire, et doit faire de la place à la camionnette 2 CV désormais produite par Panhard pour Citroën, ainsi qu'à la nouvelle berline Dyna Z, destinée à une plus large diffusion. La production chute à une trentaine de Junior en 1956. Au total, Il a tout de même été assemblé 4 707 voitures entre 1951 à 1956.
Les premières voitures d'Allemagne de l'Est d'après-guerre sortent de l'usine de Zwijau en 1948. Ce site a vu le jour en 1904, et a produit des Horch et des Audi avant la Seconde guerre. L'usine passée sous contrôle soviétique est nationalisée par le nouveau régime communiste. Commercialisée sous le nom d'IFA F8, la première voiture est un modèle aux lignes dépassées dérivé de la DKW d'avant-guerre. L'IFA F8 est construite jusqu'en 1955, puis remplacée par l'AWZ P70. L'AWZ P70 est disponible en différentes carrosseries : Limousine (un réalité un coach deux portes), Coupé et Kombi (break). Le moteur deux temps, deux cylindres de 684 cm3 est le même que celui équipant l'IFA F8. C'est la première voiture allemande fabriquée en grande série avec une carrosserie en fibre de verre. La Trabant lui succède en août 1958, mais cette dernière n'offre pas de version Coupé.
Créée par Wilhelm Gutbrod dans les années 20, Gutbrod s'intéresse d'abord à la production de matériel de motoculture. L'entreprise propose quelques utilitaires avant-guerre. Elle reprend ses activités en 1947. Wilhelm Gutbrod meurt en 1948, laissant à son fils le soin d'assurer la succession. L'entreprise présente en 1950 la Superior, une petite berline deux portes découvrable, moderne d'aspect pour son époque. Elle est mue par un bicylindre deux temps de 595 cm3. Produite artisanalement, elle est chère comparée à la Volkswagen qui offre plus de place, de puissance et de confort. Après avoir fabriqué 7 726 voitures et quelques milliers d'utilitaires, l'entreprise doit interrompre ses activités automobiles en 1954. La production d'engins de motoculture et de voirie survit à cet épisode.
Durant les années 50 et 60, les constructeurs japonais suivent les modes, en s'inspirant des productions européennes ou américaines. Avec la Figaro, Nissan amorce une tendance inverse, en créant une nouvelle niche de marché, qui s'appuie sur la fibre nostalgique et l'engouement croissant pour les " voitures jouets ". Ces automobiles puisent leur inspiration dans les modèles des années 40 à 70. Dans le cas présent, l'esprit Panhard Junior est assez présent. Quinze ans après la Figaro, le succès des PT Cruiser, New Beetle ou Mini de BMW confirmera cette tendance. La Nissan Figaro est produite à 20 000 exemplaires en 1991 et 1992. La demande dépasse largement l'offre. Pour calmer les ardeurs des candidats à l'achat, une loterie est organisée. Seuls les vainqueurs ont le droit de passer commande. La mécanique est empruntée à la Nissan Micra. La voiture est initialement réservée au marché japonais, mais de rares exemplaires sont importés par quelques riches ladies britanniques, qui jugent certainement leur Mini nationale trop ordinaire.
Peugeot dévoile en février 1984 la 205 GTI, jetant ainsi un pavé dans la mare face à la fameuse Volkswagen Golf GTI qui monopolise le marché des automobiles compactes vitaminées depuis 1976. La GTI confirme définitivement l'image dynamique de la Peugeot 205. La recette paraît pourtant simple. Sa carrosserie est habillée plus virilement avec une bande de protection qui parcourt les flancs, un bouclier avant aérodynamique, et des jantes en alliage léger. Des liserés rouges confirment le caractère sportif. Elle est initialement dotée d'un moteur de 1580 cm3 de 115 ch. A partir du Salon de Paris 1986, l'acheteur peut opter pour la version 1905 cm3 de 130 ch. La réussite de la 205 en général et de la GTI en particulier dépasse toutes les prévisions les plus optimistes. La 205 GTI est LA voiture à la mode. Son efficacité et sa sûreté de conduite sont redoutables. Elle fait ses adieux en janvier 1994, tandis que les 205 plus " ordinaires " quittent la scène en fin d'année 1998.
A l'origine est l'Arola, une voiture sans permis, produite à partir de 1976. En 1983, de la reprise d'Arola naît Aixam. Cette nouvelle marque propose son premier modèle en 1984. Il s'agit d'une voiture plus coquette que l'Arola, dotée d'une carrosserie inédite et d'un pare-brise bombé. L'année 1991 voit arriver des motorisations deux cylindres. En 1992, la société Aixam se diversifie en créant une marque de véhicules utilitaires et de loisirs : Mega. La clientèle d'Aixam est majoritairement constituée de personnes âgées vivant en milieu rural. L'entreprise a toujours souhaité élargir ce cercle restreint, en visant une clientèle plus jeune, celle des 25/45 ans, plus urbaine, voire plus féminine. Aixam s'inspire à la fin des années 80 de la voiture à la mode, la Peugeot 205 GTI. On peut en sourire. Ses phares et ses feux arrière sont empruntés à la petite Peugeot. Le vitrage latéral adopte les mêmes lignes que celles de la voiture de Mulhouse. Pour mieux ressembler à la 205 GTI, il ne manque qu'un liseré rouge et une protection latérale noire. Chez Aixam, on n'hésite pas bien longtemps
Ni Zagato ni Lancia ne sont à l'origine du projet de la Hyena. C'est un distributeur de la marque Lancia aux Pays- Bas du nom de Paul Koot, un fin connaisseur de la chose automobile, qui passe commande en 1991 à Andrea Zagato d'une carrosserie originale pour la Lancia Delta Integrale. Par le biais de cette réalisation, il souhaite rendre hommage à la quadruple championne du monde des rallyes, et faire revivre auprès des amateurs de Lancia la grande époque de la collaboration de Lancia et de Zagato, qui a vu naître quelques voitures de tourisme inédites telles que les Lancia Flavia Sport et Fulvia Sport. La Hyena est présentée au salon de Bruxelles en 1992. La hyène est un prédateur à la silhouette ingrate qui n'attire pas vraiment la sympathie. Son rôle est important dans la savane, car elle a pour mission de nettoyer l'environnement des cadavres. Elle est plutôt silencieuse et émet des grondements sourds quand elle se bat. L'une de ses particularités est d'avoir quatre membres d'égale musculature, à l'image de la Lancia Delta Integrale.
Avant cette présentation officielle, Paul Koot et Andrea Zagato ont exposé leur projet aux dirigeants de Lancia, en proposant de lancer une série de 500 voitures qui servirait le prestige du grand constructeur italien. Mais Fiat, désormais aux commandes de Lancia, décline la proposition, et refuse même de leur vendre les châssis et les mécaniques de la Lancia Delta Integrale, afin que nos deux protagonistes puissent organiser eux-mêmes la production de la voiture. A défaut d'accord, Koot et Zagato décident d'acheter au réseau des Lancia Delta Integrale. Celles-ci sont transportées jusqu'aux Pays Bas, ou l'habitacle est démonté, et la carrosserie séparée du châssis. Le châssis et la mécanique reprennent la direction de chez Zagato en Italie, qui habille alors la voiture avec la nouvelle carrosserie. L'ensemble est de nouveau expédié aux Pays-Bas pour l'assemblage final. Toutes ces opérations contribuent à augmenter le prix de revient et par voie de conséquence le prix de vente qui atteint les 75 000 dollars. Mais à ce tarif, l'acheteur a une voiture au rapport poids puissance exceptionnel qui en fait un engin très vif et amusant à conduire. Surtout, il pilote une automobile de grand couturier, qu'il est sûr de ne pas croiser à chaque coin de rue. Ce prix élevé limite évidemment les ventes, et il n'est pas évident que Zagato et Koot aient gagné de l'argent sur chaque voiture vendue, bien au contraire. Vingt six exemplaires auraient été fabriqués.
Au salon de Genève de 1960, Alfa Romeo présente une berlinette sportive Giulietta Sprint Zagato SZ sur un empattement raccourci. Par rapport à la version de Genève, la version SZ de série se différencie par l'absence de protection du globe de Plexiglas sur les phares. La plupart de ces voitures sont acquises par des pilotes amateurs, qui apprécient leur aérodynamisme et leur légèreté, due à une finition spartiate et à l'adoption d'une carrosserie en alliage léger. S'agissant d'une production très artisanale, et en raison des multiples améliorations portées durant les deux années de production, peu de voitures sont strictement identiques. La puissance du 1290 cm3 est à la base de 100 ch, mais le préparateur Virgilio Conrero en retire jusqu'à 112 ch pour les plus clients les plus exigeants. Ainsi équipée, la petite Alfa Zagato qui ne pèse pas plus de 750 kg atteint 215 km/h.
Smart est une jeune marque automobile. C'est au début de 1993 que débutent les premiers préparatifs, en l'occurrence une étude de faisabilité réalisée au sein de Mercedes, et portant sur une petite voiture. C'est à la suite de cette étude qu'est créée à Bienne en Suisse en avril 1994 la société Micro Compact Car AG. Nicolas Hayek, l'inventeur de la montre Swatch, peaufine l'idée d'une voiture de ville ultra courte, tandis que Mercedes dédie à cette nouvelle structure son savoir- faire. La décision concernant l'implantation du site de production à Hambach en Moselle est prise en décembre 1994. Un premier prototype est dévoilé lors du salon de Francfort 1995, et la première pierre de l'usine est posée un mois plus tard. La Smart City est présentée en avril 1997. Elle est rebaptisée Fortwo en 2004. Parallèlement, on a entamé chez Smart l'étude d'une version sportive. Deux carrosseries sont envisagées : Roadster et Roadster Coupé. Cette dernière est dotée d'un hayon arrière vitré laissant un plus grand espace pour les bagages. Les Smart Roadster et Roadster Coupé sont d'abord présentées sous forme de concept car au Salon de Francfort en 1999 pour la première et à Paris en 2000 pour la seconde. Les versions définitives sont exposées en 2002 au Mondial de l'Automobile, et commercialisées en avril 2003.
Cette voiture d'aspect ludique privilégie d'emblée la carte du plaisir de conduire, avec une position assise basse, un châssis rigide, des porte-à-faux courts, une faible hauteur de carrosserie, un poids limité et un train arrière bien collé à la route. Les designers ont particulièrement veillé à l'équilibre des proportions, avec un capot étiré et un habitacle reculé. Dans l'esprit, les nouvelles Smart évoquent les petites sportives compactes au style épuré des années 60, le plus souvent d'origine britannique : MG Midget, Austin Healey Sprite ... La principale différence provient des nombreux éléments de sécurité et de confort inconnus il y a quarante ans. Le Roadster et le Roadster Coupé n'atteignent pas les objectifs initiaux, malgré des débuts prometteurs avec 20 100 exemplaires vendus en 2003. Ce n'est pas suffisant pour rentabiliser une chaîne de montage, même si de nombreux éléments sont communs avec la Smart Fortwo. Pour stopper l'hémorragie, Daimler Chrysler annonce en avril 2005 que la production des Roadster et Roadster Coupé va cesser en fin d'année.
Comarth, petite entreprise ibérique, a collaboré lors de la mise au point de son premier modèle, la S1, avec les ingénieurs de Ford. La S1 est présentée au Salon de Madrid en 2001. L'acquéreur a le choix entre un moteur Ford Zetec de 1,4 litre et 90 ch ou de 1,6 litre et 105 ch. La mécanique est implantée en position centrale arrière. Vingt sept exemplaires de cette première Comarth sont vendus. Le petit constructeur présente un an plus tard une nouvelle évolution, la Xtamy, commercialisée en deux versions routières dotées de moteurs Ford de 1999 cm3 : la Xtamy " de base " de 145 ch et la Xtamy " R " de 195 ch. Ces mécaniques permettent aux propriétaires de Comarth de faire entretenir leur voiture dans le réseau Ford. Par rapport à la S1, le dessin de la Xtamy est plus agréable à l'oeil, plus équilibré, plus dynamique, et reflète une réelle qualité de fabrication. La voiture mesure 3,60 mètres de long et 1,10 mètre de haut. A titre de comparaison, le roadster Smart est donné pour 3,43 mètres et 1,19 mètre. Comarth s'est-il inspiré de la Smart ?
La Smart Roadster Coupé semble avoir inspiré Dodge d'une part, et Volkswagen de l'autre.
La Dodge Slingshot est un concept-car présenté au Salon de Détroit en janvier 2004 qui ressemble fort à la Smart Roadster Coupé, à l'époque autre marque du même groupe Daimler Chrysler. D'ailleurs, la plateforme et le moteur sont issus de la Smart Roadster. Dans le cas présent, le trois cylindres de 698 cm3 - une toute petite cylindrée pour une Dodge, marque que l'on connaît mieux pour ses énormes pick-up ou sa Viper - développe 100 ch. La Slingshot, voiture de sport d'entrée de gamme abordable, aurait pu constituer un modèle de conquête, porteur d'une image dynamique pour la marque Dodge, pour laquelle le groupe Daimler Chrysler a alors des ambitions mondiales. Cependant, alors que l'échec de la Smart Roadster en Europe est patent, il est permis de s'interroger. Par rapport à son aînée, la Dodge est plus sobre esthétiquement, ce qui se traduit par une image moins " voiturette " que le modèle produit en Moselle.
Le Concept Car Volkswagen Ecoracer est présenté au Salon de Tokyo de 2005. Cette petite sportive longue de 3,77 mètres et haute de 1,21 mètre fait largement appel à la fibre de carbone, ce qui lui permet d'associer un poids peu élevé (850 kg) et une bonne rigidité. La voiture roule au gazole, avec une mécanique TDi de 1484 cm3, placée en position centrale, particulièrement sobre (jusqu'à 3,4 litres au 100 km). La puissance développée est de 136 ch. L'Ecoracer est capable grâce à un rapport poids / puissance assez remarquable d'atteindre 230 km/h. En l'espace de quelques minutes, cette voiture peut adopter trois configurations différentes : coupé, roadster ou speedster. A partir du coupé, il suffit d'enlever le hayon et le toit pour obtenir un roadster. Si l'on remplace le pare-brise par un saute vent, la voiture devient un speedster façon Renault Spider.
La partie frontale de la Toyota Celica, la découpe des ailes avant de la Mazda RX 8, la lunette de la Maserati Merak, les feux arrière de la Ford Mustang. Résultat : le concept car Mazel Identity, présenté au Salon de Genève 2006.
L'histoire de Matra est émaillée de nombreux prototypes, parmi lesquels la M 72 figure en bonne place. Ce véhicule de loisirs est présenté au Salon de Paris en 2000. Il se positionne à mi-chemin entre la voiture à quatre roues dotée d'une structure rassurante et la moto, dans son esprit et dans ses lignes.
Avec la M72, Matra a tenté de créer une nouvelle niche de marché. Le constructeur a prévu en entrée de gamme une voiture de 350 kg, avec deux places assises et une puissance à partir de 20 ch. Dans cette version, la M 72 pouvait séduire un public jeune, dès l'âge de 16 ans. Sur le prototype, le moteur de 750 cm3 offrait une plage de développement jusqu'à 100 ch. Avec ces puissances plus élevées, la M 72 était à même d'intéresser une clientèle plus mûre, qui aime rouler à moto, mais qui refuse ce choix pour des raisons de manque de confort et de sécurité, ou tout simplement qui ne dispose pas de permis moto. Il a été envisagé de diffuser la M 72 par le biais d'Internet. Cette idée est a été assez rapidement abandonnée, et Matra a préféré se concentrer sur l'ébauche d'un partenariat avec Renault pour la vente de la M 72 via le réseau au losange. Une version de 50 ch a été développée dans ce sens.
Matra a connu de belles années avec ses petites sportives Djet, M 530, Bagheera et Murena, avec son véhicule de loisirs Rancho, et plus tard avec la production dans son usine de Romorantin de la Renault Espace. Le vent a tourné le jour où Renault a décidé de réintégrer la production de son monospace dans ses usines. La fabrication de la Renault Avantime à Romorantin était destinée à compenser le départ de l'Espace, mais l'échec commercial de cette dernière - 8 545 voitures produites - a mené Matra dans l'impasse. Le projet M 72 était devenu bien difficile à concrétiser dans un tel contexte, et il était abandonné en février 2003. Cette même année, le site industriel Matra de Romorantin fermait.
La BMW Z21 est présentée en 1995 au Salon de Tokyo. A mi-chemin entre la moto et l'auto, ce véhicule de loisirs offre toutes les garanties de sécurité d'une vraie automobile à ses occupants.
Exposée au Salon de Tokyo 2003, la Daihatsu D-Bone est un prototype de petit roadster minimaliste dans l'esprit des buggies des années 70, s'inspirant toutefois du monde de la moto avec ses phares non encastrés et ses garde-boue. Elle est motorisée par un trois cylindres de 659 cm3 et 64 ch. Son poids n'excède pas 890 kg. Contrairement à la Matra M72, la D-Bone (D pour dynamique, Bone pour os) dispose de quatre roues motrices. Dommage que Daihatsu ne nous ai pas refait le coup de la Copen avec cette voiture de baroudeur !
La première voiture non dérivée d'un modèle de la General Motors à être exportée massivement par Daewoo est l'Espero de 1991, dessinée par Bertone. Quelques similitudes de style sont identifiables avec la Citroën Xantia de 1993 du même Bertone.
L'origine de la Town and Country remonte au début des années 40. Chrysler se remet doucement de l'échec cuisant de l'Airflow, et s'enfonce dans un certain conservatisme sur le plan stylistique. Chevrolet et Ford ont la mainmise sur le marché des "woodies". Mais il ne s'agit encore que de véhicules à vocation utilitaire, simplement carrossés en bois.
Au départ, le " woodies " est destiné au milieu rural, le bois étant utilisé pour des raisons de simplicité. Au début des années 40, une clientèle aisée s'éprend de ce type d'automobile rustique et de leur esthétique " country ". Les hommes de marketing de Chrysler flairent là une niche de marché à exploiter, et surtout un excellent moyen de faire parler de la marque en manque de notoriété.
Le premier " station wagon " Town and Country est présenté en 1941. Ce break est réalisé sur un châssis de Windsor, il demeure la seule carrosserie disponible avant-guerre. En 1946, la série Town and Country devient une gamme séparée, avec différents types de carrosseries : berline, coupé et cabriolet. D'objet rustique, le " woodies " s'est transformé en produit de luxe pour la bourgeoisie américaine. La version la plus emblématique est évidemment le cabriolet, que l'on a vu aux mains de nombreuses stars et célébrités de la fin des années 40. La production est artisanale et la finition très poussée. Ce type de fabrication nous ramène à l'époque glorieuse où les voitures de luxe s'habillaient chez les carrossiers pour y recevoir un habillage original.
Le prix de vente élevé fait du cabriolet Town and Country un objet rare et coûteux. Il est produit 1 935 voitures en 1946, puis 3 136 en 1947 et 3 309 en 1948. En 1949, Chrysler dévoile sa nouvelle gamme au style ponton affirmé. La magie a disparu. Seuls les montants demeurent en frêne. L'année 1950 marque l'arrêt définitif des " woodies " pour les quatre marques du groupe Chrysler.
Giorgetto Giugiaro fait ses classes chez Fiat (1956), Bertone (1960) puis Ghia (1965) avant de fonder Ital Design en 1968. Son fils, Fabrizio Giugiaro, architecte de formation, né en 1965, s'affirme d'année en année comme le digne héritier de son père. Il intègre la société Ital Design en 1990, avant de prendre la direction de la " Division Style et Prototypes " en 1996. Depuis, il a signé plusieurs études remarquables. C'est notamment lui qui a piloté le projet de l'Aston Martin Twenty Twenty, présenté au Salon de Genève en mars 2001. Giugiaro père et fils ont eu l'idée de se demander à quoi pourrait ressembler une Aston Martin en 2020, d'où son nom.
La Twenty Twenty est destinée à demeurer unique, même si Aston Martin a trouvé le projet intéressant. Bien que la démarche ne soit pas volontaire, il est tentant de considérer la Twenty Twenty comme une vision moderne de l'antique Town and Country. Néanmoins, la base mécanique est plus ambitieuse, puisque la belle est dotée du V 12 de 6 litres et 500 ch de l'Aston Martin DB7 Vantage. Les tôles en alliage léger des portes, du capot, des ailes et du couvercle de coffre sont comme fixées sur un cadre anthracite, à l'image des " woodies ", sur lesquels des panneaux en bois prennent appui sur d'épaisses structures de la même matière. Ce principe de structure apparente en aluminium a déjà été utilisé sur le concept car Structura de 1998 du même Ital Design.
Une nouvelle gamme Aixam 300/400/500 est présentée en 1997, qui succède à la gamme A de 1992, qui elle-même succédait à la gamme I de 1987. Le style des séries 300/400/500 s'inspire assez nettement de celui du best-seller de Renault, la Twingo. La version 500 est plus longue que les 300 et 400, et bénéficie de quatre places assises contre deux pour les 300 et 400.
C'est en 1955 que voit le jour une toute nouvelle Bentley conçue et fabriquée à Crewe : la S1. Cette dénomination S1 ne sera attribuée que rétrospectivement pour la distinguer des S2 et S3 qui vont lui succéder. La S1 est la dernière voiture de la marque animée par un moteur 6 cylindres en ligne. Ses lignes adoucies relèguent au rang du passé ses prédécesseurs aux formes plus rectilignes. Esthétiquement, la S1 est similaire à sa cousine la Rolls-Royce Silver Cloud. La principale différence réside dans la fameuse calandre aux lignes plus arrondies que celles de la Rolls-Royce. Les stylistes de Crewe ont visé juste avec cette carrosserie stricte mais néanmoins distinguée qui va devenir le symbole d'une certaine aristocratie. Déjà à cette période, la politique commerciale du groupe est plus dirigée vers les produits estampillés Rolls-Royce. La brochure d'époque mentionne d'ailleurs sans détour que la Bentley est dessinée par les mêmes ingénieurs que ceux qui ont conçu la Rolls-Royce. La S1 cède sa place à la S2 en août 1959. La principale innovation réside dans son moteur V8 tout aluminium de 6230 cm3. Plus que l'amélioration des performances, Bentley souhaite répondre à la demande du marché américain friand de ce type de mécanique. La S3 succède à la S2 en octobre 1962. Avec ses quatre projecteurs, ses clignotants intégrés aux ailes, ainsi que sa grille de radiateur légèrement plus basse, elle présente un aspect modernisé. L'ensemble de ces retouches est toutefois destinée à faire patienter la clientèle jusqu'à l'arrivée d'un nouveau modèle.
L'Austin Princess IV est le dernier modèle d'une lignée qui a débuté en 1947. Cette automobile qui se donne des airs de Bentley S1 sera produite entre août 1956 et mai 1959 à 200 exemplaires, dont 22 équipés d'une séparation intérieure. Elle est vendue six fois et demi le prix d'une modeste Austin A30. En août 1957, elle devient simplement Princess IV, ce qui lui permet d'être diffusée à la fois dans les réseaux Austin et Morris. Elle est motorisée par un 6 cylindres en lignes de 3993 cm3.
La mode des hot-rods est née après la Seconde guerre mondiale. De jeunes Californiens privés de voitures neuves ont l'idée de transformer des modèles populaires des années 30. Une fois les ailes retirées, l'auto gagne en agressivité. L'adoption d'un gros V8 débordant de chevaux et de couple renforce le sentiment d'invincibilité de ces hot-rods. Il s'agit d'être le plus ingénieux possible tout en utilisant au maximum des pièces de série. Ensuite, il ne reste plus qu'à aligner ces engins lors de courses sur de courtes distances départ arrêté. La Plymouth Prowler - rôdeur en anglais - apparaît sous la forme d'un concept-car au Salon de Détroit en janvier 1993. L'étude de cet OVNI automobile a été confiée au centre de style californien de Chrysler. La Californie est justement le pays qui a vu naître les hot-rods, catégorie à laquelle la Prowler revendique son appartenance. La Prowler doit beaucoup à Tom Gale, alors directeur du design et vice-président de Chrysler, grand amateur de hot-rods durant ses temps de loisirs. Cette automobile permet à Plymouth d'exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adapté à leur demande.
La production débute en mars 1997 sur la même chaîne que la Dodge Viper, et la voiture est disponible dans les concessions américaines en juillet de la même année. La première série de Prowler est sagement motorisée avec un V6 moderne de 3,5 litres envoyant 214 ch aux roues arrière. Ce V6 rompt avec la tradition des hot-rods, traditionnellement équipés de V8. L'étude d'un V8 adapté à la Prowler aurait eu pour effet d'augmenter de manière trop importante le prix de vente, et de remettre en cause la rentabilité économique du projet. Sur les millésimes 1997 et 1998, la voiture n'est disponible que dans la couleur prune du prototype. En 1999, un nouveau V6 développe 253 ch. Quelques améliorations visent à améliorer le confort : meilleure insonorisation de l'habitacle, moins de vibrations, vitres électriques ... Désormais, la Prowler est proposée avec d'autres teintes. Née Plymouth, la Prowler adopte l'écusson Chrysler en janvier 2001 lors de la disparition de la marque. La Prowler a apporté un dernier sursaut à Plymouth que l'on disait déjà moribond et voué à l'extinction. Il a été produit environ 11 000 Prowler. Les difficultés à surmonter auprès de notre service des Mines national font que la voiture n'a jamais été homologuée en France, contrairement à sa soeur la Viper tout aussi fantasque.
La Volvo T6 Roadster Concept s'inspire sans retenue du concept réinventé en 1993 pour la Plymouth Prowler. Elle est présentée au Sema Show, le grand salon américain des équipementiers et du tuning en novembre 2005. Contrairement à ce que peut laisser supposer le long capot moteur, la mécanique - un six cylindres biturbo de 300 ch - est implantée derrière les deux sièges. L'engin a été assemblé dans l'atelier personnel d'un ancien salarié de la firme suédoise, en utilisant des pièces exclusivement issues de modèles Volvo. Le constructeur de Göteborg suédois n'a jamais été impliqué dans la conception du T6, et il a simplement eu connaissance de la présence de ce hot-rod des temps modernes après que celui-ci ait été exposé au public. Une bien belle histoire pour son concepteur Leif Tufvesson.
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