Similitude, page 9

Le célèbre slogan " Elle a tout d'une grande " aurait pu s'appliquer à cette Lada 2107. Ce grossier replâtrage de l'ancienne Lada héritée de la coopération avec Fiat est disponible dans l'hexagone à partir de 1983. Ils ont dû se marrer chez Volvo à Göteborg !


Lada 2107


Volvo 264 GL


La berline OSI 2600 sur base Alfa Romeo 2600 est exposée à partir de 1965 dans différents salons européens. Réalisée à partir d'un dessin de Sergio Sartorelli (d'autres affirment que Giovanni Michelotti en est l'auteur), ses lignes sont plus modernes que celles de la berline Alfa Romeo de série. L'OSI 2600 évoque avec quelques années d'avance le style net et limpide de la NSU K70, sans qu'aucun rapport puisse être établi entre les deux voitures.


OSI Alfa Romeo 2600


NSU/VW K70


 

Ghia qui est déjà l'auteur du coupé Karmann Ghia type 14 de 1955 ne va cesser de présenter à VW des évolutions de ce modèle. Elles seront toutes refusées, jusqu'au jour où Sergio Sartorelli propose ce projet, qui prendra l'appellation type 34. Le dessin est accepté. La voiture est exposée au Salon de Francfort en 1961. Mais le type 34 - commercialisé sous la désignation Karmann Ghia 1500 - ne parviendra jamais à remplacer le type 14, qui d'ailleurs lui survivra (1974 pour le type 14, 1969 pour le type 34). Sergio Sartorelli semble s'être inspiré du dessin de la Chevrolet Corvair Monza pour la partie arrière et le pli de tôle courant le long de la carrosserie, en ajoutant une forme de virgule sur la VW.


Volkswagen Karmann Ghia 1500


Chevrolet Corvair


Dans l'ordre : Renault Caravelle,  Jaguar XK 150, Alfa Romeo 1900 et Llloyd Alexander. La première est dessinée chez Ghia, et les trois autres fabriquées chez Ghia Aigle. Dans les quatre cas, un dénominateur commun : Pietro Frua.


Renault Caravelle par Ghia


Jaguar XK 150 par Ghia Aigle


Alfa Romeo 1900 par Ghia Aigle


Lloyd Alexander par Ghia Aigle


La Citroën C4 Cactus de deuxième génération présentée en octobre 2017 perd quelque peu son aspect crossover en abandonnant ses énormes " airbumps ". Ce faisant, la firme aux chevrons semble s'être rapprochée d'Audi, et de son Q2 dévoilé au Salon de Genève 2016


Citroën Q2


Citroën Q2


La flambée des cours du pétrole après le premier choc pétrolier oblige les grands constructeurs américains à revoir leurs gammes, en proposant des modèles plus compacts à côté de leurs " full size ". Cadillac n'échappe pas à cette règle. Il n'est en effet pas question de voir la clientèle fidèle s'enfuir vers les concessionnaires de voitures européennes de luxe, tels Mercedes, BMW ou Jaguar. Les " big three " (GM, Ford, Chrysler) s'alignent dès lors sur les nouvelles normes gouvernementales qui, au titre de la réduction des émissions polluantes, prévoient de pénaliser financièrement les constructeurs ne répondant pas à certains critères.

Cadillac, fabricant d'automobiles de luxe " à l'américaine ", même s'il est moins exposé que ses concurrents, en raison de sa position dominante sur le marché, se doit pour ne pas se laisser distancer, de proposer à sa clientèle un véhicule plus économique à l'usage et moins gourmand en carburant que ses habituels paquebots. L'idée de reprendre le nom de La Salle, ancienne marque de la GM,  est abandonnée, et c'est finalement l'appellation Séville qui est retenue. La première Séville est présentée le 22 avril 1975. Ce n'est pas une voiture au rabais, mais une vraie automobile très raffinée et luxueusement équipée. Son design est inédit et se veut valorisant pour l'acheteur.

Ce type d'automobile compacte à l'échelle américaine ne correspond pas aux habitudes de Cadillac. Après avoir songé à utiliser une base d'Opel Diplomat, les ingénieurs de Cadillac conçoivent la Séville sur un châssis qui est commun avec les Oldsmobile Omega et Chevrolet Nova. Cadillac souhaite clairement installer la Séville au sommet de sa gamme. Elle coûte lors de sa présentation 40 % de  plus qu'une Sedan De Ville. Pourtant la Séville est plus légère de 450 kg et plus courte de 70 centimètres que son aînée. Cette forme de snobisme à l'envers attire les acheteurs chez les dealers où elle est disponible à partir du 1er mai 1975.

La Séville doit à la fois séduire un public plus jeune et ne pas faire fuir la clientèle conservatrice. Si d'un point de vue technique, la voiture n'est pas à la hauteur de ses concurrentes européennes, elle se démarque par l'élégance et la sobriété de ses lignes, et par son confort de roulement. Le V8 d'origine Oldsmobile développe 180 ch. Cette première génération de Séville tout à fait en phase avec son époque rencontre le succès. Le fait qu'elle ne ressemble pas aux autres voitures de la marque contribue sans doute à attirer l'attention d'une frange d'acheteurs jusque-là séduits uniquement par les productions européennes plus exotiques. Rouler en Cadillac Séville est devenu aussi valorisant que de s'afficher au volant d'une BMW ou d'une Mercedes. 

La seconde génération de Cadillac Séville dévoilée au mois de septembre 1979 s'inspire des créations britanniques des années 50. Dans le cas présent, le constructeur américain a puisé ses idées dans un passé et une histoire qui ne lui appartiennent pas.


Cadillac Séville, 1980 à 1985

En effet, ce type de ligne était plutôt en vogue sur les Daimler, Rolls-Royce ou Bentley d'après- guerre, le plus souvent produites par de prestigieux carrossiers comme James Young, Hooper ou Freestone & Webb. Son dessin est basé sur le principe d'un long capot moteur et d'un arrière court en pente douce doté d'une malle à bagages proéminente. Ce style est baptisé " London look " par ses créateurs.

La réussite du mariage de l'ancien et du moderne est un travail d'équilibriste. Le risque de tomber dans la maladresse et le mauvais goût est important. Ces lignes réellement originales contournent avec une pointe d'ironie l'influence du design latin sur les productions américaines. Si l'initiateur de ce projet n'avait pas été la puissante General Motors, on aurait parlé de gag. Dans le cas présent, Wayne Cady, responsable des lignes de la Séville, s'en  est tiré avec les honneurs. Il a été supervisé dans cette entreprise par Bill Mitchell - qui va prendre sa retraite en 1977 - et qui souhaite avec ce dernier modèle de série consacrer ses adieux à la scène.

Cette génération de Séville ne fait cependant pas l'unanimité, ni au sein de la General Motors, ni auprès de la clientèle de la marque. Les uns et les autres s'accordent à la trouver trop déroutante, et c'est effectivement l'une des Cadillac les plus originales de tous les temps. Elle a certes défrayé la chronique, mais sa carrière est demeurée en demi-teinte. La Séville de seconde génération a été produite à 199 155 exemplaires jusqu'en 1985. C'était une des premières oeuvres " néo classique " de la fin du vingtième siècle.


Cadillac Séville, 1980 à 1985

La première Chrysler Imperial est présentée en 1926. Modèle de haut de gamme équipé d'un six cylindres, elle ne peut toutefois pas prétendre concurrencer à ses débuts les Cadillac, Lincoln ou Packard plus luxueuses et dotées de V8. Jusqu'aux années 70, les Imperial suivent les évolutions techniques et esthétiques des autres Chrysler, tout en continuant à peiner commercialement face à  Cadillac et Lincoln sur le marché du haut de gamme. Chrysler suspend la vente des Imperial après le premier choc pétrolier. Les chiffres de diffusion sont tombés au plus bas. En 1974, il ne s'est vendu que 13 500 Imperial, contre 88 000 Lincoln et 230 000 Cadillac.


Imperial, 1981/83

La marque renaît en septembre 1980, de par la volonté du très dynamique Lee Laccoca, président du groupe Chrysler, qui désire montrer au grand public que l'avenir du troisième constructeur américain est bien assuré. L'avant de la nouvelle Imperial est dominé par des ailes anguleuses et une calandre verticale encadrée par des phares dissimulés. La partie arrière s'inspire du " London look " initié par Bill Mitchell sur la Cadillac Séville de deuxième génération. Il s'agit sans doute d'une coïncidence, certainement plus embarrassante pour Chrysler que pour Cadillac.


Imperial, 1981/83

Ce coupé deux portes est équipé d'un V8 de 5215 cm3 et 140 ch. Il ne vise pas le même segment de marché que la Séville, et s'attaque plutôt à celui des " personal luxury cars ", alors dominé par les Cadillac Eldorado et Lincoln Continental Mk VI. Le groupe Chrysler a pris toutes les dispositions nécessaires pour garantir un niveau de qualité correspondant au prestige attaché à l'écusson Imperial. 7 225 Imperial sont produites en 1981, 2 329 en 1982, et seulement 1 427 en 1983, soit un total de 10 981 voitures, ce qui est faible à l'échelle du continent américain. Chrysler ne peut supporter de perdre de l'argent avec son modèle de luxe. La marque disparaît une deuxième fois au terme de l'année 1983. Il va de nouveau revenir sur le devant de la scène de 1990 à 1993, puis plus furtivement en 2006 avec un concept car.



Anadol STC-16

La firme turque Otosan, installée à Istanbul en Turquie avec l'aide de la société britannique Reliant, produit à partir de 1966 la FW5, une banale berline dotée d'une caisse en matière synthétique. Afin de diversifier l'offre, elle décide d'étudier une voiture à vocation sportive. Ainsi est présentée en 1973 l'Anadol STC 16, dont le style évoque (en plus maladroit) le coupé Datsun 240 Z. Son dessin est signé Eralp Noyan. La voiture est équipée d'un moteur Ford Angleterre, d'une cylindrée de 1599 cm3, développant 68 ch DIN. Grâce notamment à sa carrosserie en fibre de verre, la voiture ne pèse que 920 kg. Ce bon rapport poids/puissance lui permet d'atteindre 160 km/h. La STC mesure 3,98 mètres de long et 1,28 de haut. A part une ou deux voitures peintes en rouge avec des bandes blanches pour des expositions, les 176 exemplaires fabriqués entre 1973 et 1975 sont de couleur jaune. Au cours des années 70, le contexte politique trouble en Turquie et ses conséquences sur l'économie ne favorisent guère le développement et la commercialisation de ce type de voiture. Ainsi, la STC 16 sera la seule voiture de sport jamais produite dans ce pays.


Datsun 240 Z


Le néo-rétro est à la mode au début des années 2000, et Lancia n'y échappe pas. Le concept car Lancia Fulvia Coupé présenté au Salon de Francfort en 2003 s'inspire directement de la Fulvia de 1965. Ce faisant, Lancia suit une tendance qui consiste à remettre au goût du moment d'anciennes gloires, comme Volkswagen l'a fait avec sa New Beetle, Ford avec sa Thunderbird ou Renault avec son concept-car Fifties. Cette nouvelle Fulvia est une oeuvre du centre style de Lancia dirigé par Flavio Manzoni.


Lancia Fulvia

Comme ses consoeurs au style post-moderne, la Fulvia conserve l'allure générale de la première version. La voiture paraît toutefois plus robuste, mieux plantée sur ses roues. Surtout, de nombreux détails sont réactualisés. Il ne s'agit pas d'une maquette inanimée, mais d'une vraie auto construite sur la base d'une Fiat Barchetta, équipée d'un 4 cylindres de 140 ch, pesant 990 kg, et capable d'atteindre plus de 210 km/h. Ce prototype va demeurer sans suite commerciale.


Lancia Fulvia

La Nissan Foria présentée au Salon de Tokyo en octobre 2005 évoque irrésistiblement les productions italiennes des années soixante, tant par son aspect extérieur (baguettes en aluminium qui encerclent les vitres latérales, rétroviseurs chromés ...) que par son aménagement intérieur (cadrans ronds, volant cuir ...).


Nissan Foria

Elle se caractérise aussi par des porte-à-faux courts et un long capot moteur. Si esthétiquement, elle rappelle le concept-car de la Lancia Fulvia présenté deux ans plus tôt, il est aussi tentant de faire un rapprochement avec la Mazda RX 8, dont elle reprend le principe des portes suicide, que l'on n'a pas revu sur nos automobiles depuis plus de soixante ans. Comme la Mazda, c'était une automobile d'allure sportive dotée d'un moteur à l'avant et de roues arrière motrices.



Renault 21


Lancia Marlin

La collaboration entre Renault et Ital Design entamée au début des années 80 donne naissance à la Renault 21 en 1986. Les lignes de cette dernière ont déjà été aperçues sur le concept car Lancia Marlin en 1984. Ital Design s'est fait sienne une spécialité qui consiste à revendre aux uns les projets refusés par les autres.



Opel Kadett 1936

Les débuts d'Opel remontent à 1835. Wilhelm Opel fonde une affaire de serrurerie à Rüsselsheim, à 25 kilomètres à l'ouest de Francfort. De son mariage avec Anna Katharina Diehl vont naître trois fils, Adam, Georg et Philipp. Adam Opel, l'aîné, voit le jour le 9 mai 1837. Il commence sa vie professionnelle comme son père, en tant que serrurier. Jeune homme, il voyage à travers l'Europe, et en revient fasciné par une invention nouvelle du français Barthelemy Thimonnier, la machine à coudre. En 1859, il est embauché chez un fabricant de ce type de machine, où il acquiert une précieuse expérience. C'est en 1862 qu'il débute la production  de machines à coudre à Rüsselsheim dans une ancienne étable appartenant à un de ses oncles. Wilhelm Opel a le temps d'assister à la réussite de son fils avant de mourir en 1867. En 1868, Adam Opel fait l'acquisition d'un terrain près de la gare de Rüsselsheim pour y installer une usine. Cette même année, il se marie avec Sophie Marie Scheller, qui va l'aider dans la gestion de son affaire.

A la fin du 19ème siècle, l'entreprise se développe et commence à exporter ses machines à travers le monde. En 1884, Opel emploie 240 salariés, et produit annuellement 15 000 machines à coudre. Adam Opel diversifie son affaire en proposant à partir de 1886 des bicyclettes. Il est bientôt assisté par ses cinq enfants, tous des garçons passionnés de courses cyclistes - ils disputent des compétitions dans tout le pays -, qui contribuent à promouvoir les produits Opel. En 1888, Opel est devenu le premier constructeur allemand de bicyclettes. Cette activité perdura jusqu'en 1936, année où est revendue cette activité à NSU.

Adam Opel disparaît le 8 septembre 1895, à 58 ans, victime de la fièvre typhoïde. Son épouse - qui décèdera en 1913 - aidée de ses fils poursuit l'aventure. Opel compte désormais 1500 salariés. Alors que l'on enregistre un ralentissement de l'activité dans le secteur des machines à coudre et des cycles à la fin du 19ème siècle, les fils du fondateur perçoivent le potentiel du marché automobile naissant. En 1897, ils font l'acquisition d'installations industrielles et d'un brevet auprès du constructeur automobile Friedrich Lutzmann, installé depuis 1894. Mais les produits conçus par Lutzmann ne donnent pas satisfaction aux frères Opel, et ils décident de ne pas en poursuivre la fabrication. Le département automobile est supprimé en 1900.  Vingt quatre voitures ont été vendues cette année-là. Dans l'immédiat, Opel s'attaque au marché de la motocyclette qui constitue un développement logique à ses activités dans le secteur de la bicyclette. Cette activité  sera maintenue jusqu'en 1932.

Les frères Opel n'ont cependant pas perdu leur intérêt pour l'automobile. En 1900, lors d'un voyage à Paris, alors capitale mondiale de cette nouvelle industrie, ils signent des contrats de concession avec Renault et Darracq pour l'Allemagne et l'Autriche. Renault n'en est encore qu'à ses débuts. Aussi les frères Opel concentrent leurs efforts sur les Darracq. Opel achète les châssis complets à Darracq, et les équipe de carrosseries fabriquées à Rüsselsheim. Ces voitures sont commercialisées sous le nom d'Opel Darracq.

Cependant, sur le long terme, les frères Opel ne peuvent pas se contenter d'une telle situation de dépendance. A l'automne 1902, ils présentent la première voiture à porter uniquement leur nom au Salon de Hambourg, l'Opel 10/12 PS. En 1903, Opel produit 178 voitures, puis 252 l'année suivante. C'est suffisant pour encourager les cinq frères à construire une nouvelle usine en 1905, exclusivement dédiée à la production automobile. En 1906, les accords avec Darracq prennent fin. Opel a déjà assemblé plus de mille voitures et l'entreprise se développe à un rythme accéléré. A tous les niveaux, elle optimise la standardisation et l'interchangeabilité des pièces de ses différents modèles. Les Opel, tout en étant encore largement inspirées des produits Darracq, se distinguent par des caractéristiques originales. La qualité de fabrication et les succès sportifs contribuent à placer le constructeur parmi les principales marques allemandes d'automobiles.

Parallèlement à la fabrication de voitures, Opel poursuit celle de bicyclettes, de motocyclettes et de machines à coudre. Un incendie en 1911 dans les anciens ateliers signe la fin de la fabrication de ces dernières, après qu'Opel en ait vendu près d'un million d'exemplaires depuis la création de l'entreprise. En 1912, Opel assemble 10 000 voitures, et compte 4 500 employés. Wilhelm Opel se rend régulièrement chez Ford à Détroit. Il entretient des relations étroites avec Henry Ford. Durant la Première guerre, Opel adapte son activité en produisant des poids lourds et des moteurs d'avions BMW pour les besoins militaires. La reprise après le conflit est difficile pour le jeune constructeur, qui a perdu des marchés à l'étranger et qui peine à s'approvisionner en matières premières, le tout dans un contexte de grèves à répétition.

L'inflation galopante en Allemagne en 1923 fait chuter la production de l'année à 910 voitures. A partir de 1924, le principe de la fabrication à la chaîne est emprunté à Henry Ford. Des châssis en acier remplacent ceux en bois. Des presses hydrauliques permettent de réaliser des panneaux de carrosserie en quelques secondes. La firme souhaite désormais concentrer ses efforts sur une voiture simple à fabriquer et économique à l'usage, capable de plaire au plus grand nombre. Une stabilité monétaire retrouvée, et l'arrivée du modèle unique, la populaire Opel 4/12, largement inspirée de la 5 HP Citroën, relance les ventes à partir de 1924 (4 571 unités). Citroën proteste face aux similitudes avec sa voiture, mais sans succès. La firme française perd le procès engagé contre Opel. En 1925, Opel pulvérise son précédent record, avec 16 466 voitures vendues.


Opel 4/12


Citroën 5 HP

La rentabilité de la production à la chaîne permet au constructeur de proposer ses voitures à des tarifs relativement modestes. Avec une part de 37,5 % de marché correspondant à la vente de 42 771 véhicules, Opel devient le leader en Allemagne en 1928. Avec ses 8 000 ouvriers, et en s'appuyant sur un réseau de vente solidement structuré, le constructeur sort de ses usines jusqu'à 250 voitures par jour. Entretemps, une certaine prospérité économique retrouvée permet de nouveau d'élargir l'offre avec des modèles plus puissants.

A la fin des années 20, Ford et la General Motors, les deux géants américains, ne peuvent plus ignorer le marché européen. Ford y assemble à Berlin depuis 1925 des modèles T. La General Motors a implanté une usine dans la capitale allemande en 1927. La GM pourrait se contenter d'importer des voitures des Etats-Unis pour bien marquer sa présence en Allemagne, ou dans le meilleur des cas d'agrandir son usine pour produire localement. C'est une troisième voie qui est choisie, le rachat d'un constructeur déjà installé, comme cela a déjà été le cas en Grande-Bretagne avec l'acquisition de Vauxhall en 1925.

Pour leur part, et bien conscient du danger que représente l'instabilité économique de leur pays, les frères Opel sont en quête d'un partenaire solide dès le début des années 20. Le président de la GM, Alfred Sloan, est impressionné lors de sa visite en octobre 1928 par la modernité des installations Opel, et par l'ampleur de son réseau de vente constitué de 736 distributeurs. Une seconde délégation reçue en mars 1929 confirme la première impression. La GM se porte acquéreur de 80 % des actions Opel, avec une option de 20 % qui est levée en octobre 1931. La GM laisse à Opel le soin de gérer l'entreprise en toute indépendance sous la présidence de Wilhelm von Opel, les deux aînés des cinq frères qui ont obtenu à la fin de la guerre le droit d'ajouter la particule aristocratique " von " à leur nom de famille.

Les premières années sous la coupe de la GM sont difficiles. L'Allemagne au début des années 30 est en pleine dépression économique. Alfred Sloan, lors d'un discours, annonce que la production annuelle d'Opel dépassera un jour prochain les 150 000 unités. Pour l'heure, la production de 1931 stagne à environ 26 000 voitures, puis à moins de 21 000 en 1932, un bien plus mauvais score qu'en 1928. L'année 1933 est celle du redressement économique Outre-Rhin. La production dépasse de nouveau les 40 000 véhicules. Opel enregistre une série de succès commerciaux à l'échelle internationale. Le partenariat avec la GM lui permet d'accéder dans de meilleures conditions à différents marchés à travers le monde. De nouvelles bases sont établies au Japon, en Chine ainsi que dans divers pays d'Amérique Latine. En 1938, l'entreprise est devenue le premier constructeur automobile  européen avec 140 850 véhicules.

L'Opel Olympia d'une cylindrée de 1,3 litres est présentée en 1935. Elle doit son nom aux Jeux Olympiques qui doivent avoir lieu à Berlin l'année suivante. Il s'agit de la première voiture allemande de série pourvue d'une coque autoporteuse tout acier. Sa production effective débute en 1937. La carrosserie de l'Olympia présente une série d'avantages : un poids total abaissé, une sécurité passive accrue et une excellente aérodynamique pour l'époque. Avec l'Olympia, Opel adopte une nouvelle méthode de production, qui permet de construire la carrosserie séparément des différents organes mécaniques que sont le moteur, la transmission et les essieux. Ainsi, les ouvriers peuvent monter plus rapidement et sans difficulté ces composants avant de les assembler avec la carrosserie.

En 1936, Opel présente la Kadet (avec un seul " t " jusqu'en 1938), version plus économique de l'Olympia. Ce modèle est animé par un quatre cylindres en ligne de 1,1 litre et 23 ch. Le succès commercial est de nouveau au rendez-vous. En 1940, les concessionnaires Opel en ont déjà vendu 107 608 exemplaires.


Opel Kadett

En octobre 1940, la production automobile est interrompue à Rüsselsheim sur instruction du régime nazi. Quelques semaines avant, une Opel Kapitän est devenue la millionième voiture à sortir des chaînes de l'entreprise créée par Adam Opel. Opel, une société désormais constituée de capitaux américains, décline les demandes du gouvernement allemand de produire des armements. Le groupe ne travaille donc pas directement pour l'effort de guerre, mais construit des pièces de rechange et des composants pour l'aéronautique. Une de ses autres activités durant le conflit est la production de camions légers de type Blitz, à moteur Chevrolet six cylindres. Les moteurs de l'Olympia équipent pour leur part un engin à mi-chemin entre la motocyclette et le véhicule à chenilles, le NSU Kettenrad. Les usines Opel de Rüsselsheim et de Brandenburg sont bombardées durant le mois d'août 1944.

En 1945, l'usine de Brandenburg, au titre des réparations de guerre, se retrouve sous contrôle russe. Les dégâts subis lors des bombardements sont tels qu'ils en interdisent la reconstruction. Les Russes récupèrent en juin 1946 les plans et le matériel de fabrication de la Kadett. La petite Opel réapparaît en décembre 1946 sous le nom de Moskvitch 400. Elle est désormais produite par les Soviétiques. A partir de 1949, la Moskvitch est exportée sur quelques marchés occidentaux, à des tarifs très attractifs, moins élevés que ceux d'une 4 CV Renault ou d'une Volkswagen. En 1954, la 400 devient 401, à l'occasion d'une augmentation de puissance. En 1956, la production de la 401 est définitivement arrêtée.


Moskvitch 400

Pour l'heure, les salariés de Rüsselsheim, usine située en zone américaine, consacrent l'essentiel de leurs efforts à la production de camions dont l'Allemagne a un grand besoin. L'année 1947 voit la résurrection de l'Opel Olympia d'avant-guerre, qui marque la relance de la fabrication des voitures particulières. La nouvelle Olympia est presque identique à la version de 1939, sauf quelques modifications au niveau des suspensions. En novembre 1948, la General Motors reprend possession de sa filiale. Edward W. Zdunek va en assurer la direction jusqu'en 1961.

L'Olympia adopte en 1950 une nouvelle calandre horizontale et des pare-chocs agrandis. La boîte de vitesses à quatre rapports et levier au plancher est remplacée par une boîte à trois rapports et levier sur la colonne de direction. La production de l'Olympia prend fin en 1953. En mars 1953, Opel présente au Salon de Francfort sa première création originale de l'après-guerre, l'Olympia Rekord, qui remplace l'Olympia.


Renault Juvaquatre

Durant la seconde moitié des années 30, le marché automobile français connaît une importante mutation. La création des congés payés sous le front populaire en 1936 ouvre enfin aux classes moyennes la possibilité de voyager. A cette nouvelle clientèle, le constructeur de Billancourt se doit de proposer une nouvelle voiture, plus abordable financièrement que les grandes Renault, mais qui ne cannibalise pas pour autant les ventes du segment supérieur. Outre l'aspect économique de l'engin, le cahier des charges exige une voiture suffisamment spacieuse pour accueillir une famille. Louis Renault porte un intérêt particulier lors de sa visite au Salon de Berlin en 1935 à la nouvelle petite Opel Olympia. Il incite ses ingénieurs à s'inspirer de la voiture allemande pour la conception de son futur modèle de bas de gamme. L'une des particularités innovantes de l'Olympia est d'être dotée d'optiques avant intégrés dans la carrosserie.


Opel Olympia

La Renault Juvaquatre est dévoilée au Salon de l'automobile en octobre 1937, sous la forme d'un coach deux portes. Louis Renault, alors âgé de cinquante ans, y présente sa nouvelle voiture populaire au président Albert Lebrun. La ressemblance de la nouvelle Renault avec l'Opel Olympia irrite le constructeur allemand. Opel n'est cependant pas dans la meilleure des situations pour critiquer son rival Renault. La voiture allemande semble en effet s'être elle-même inspirée du prototype américain Hupmobile Aerodynamic de 1934, qui va donner naissance en 1935 à la série Hupmobile 518.


Hupmobile 1935

Le terme Juva fait référence au mot latin juventu qui signifie jeune. Cet argument de la jeunesse est repris sur les premiers catalogues. Le quatre correspond au nombre de cylindres. La documentation publicitaire met aussi et surtout en avant les qualités d'économie de la voiture, qui aux dires de Renault coûte moins chère par passager et par kilomètre que n'importe quelle autre voiture du marché. En septembre et octobre 1937, plusieurs voitures de présérie sont produites de manière artisanale, puis mises en dépôt à la disposition des plus importantes concessions. Ces exemplaires sont testés par les mécaniciens et par certains clients, qui peuvent ainsi faire part au constructeur de Billancourt des quelques améliorations à apporter au modèle définitif. La production en série débute effectivement fin mars 1938. Mais l'offre d'une carrosserie unique pénalise les ventes de la  Juvaquatre. Il est nécessaire de développer une vraie gamme. En 1939 apparaissent les versions berline, coupé, découvrable et break.


Renault Juvaquatre


La calandre, les fins pare-chocs chromés, les baguettes latérales de protection, la courbe du capot moteur et des ailes arrière ... tout semble rapprocher la populaire Mazda 616 de 1970 de la prestigieuse Fiat Dino de 1967. Tout ... sauf le prix.


Fiat Dino Coupé


Mazda 616


Les Chinois excellent dans l'art de la copie. Le pire, c'est que le constructeur Land Rover - filiale du groupe indien Tata depuis 2008 - n'a pas obtenu gain de cause quand il a porté plainte pour plagiat contre le Landwind X7 présenté en 2015, qui " pompe " son design sur celui du Land Rover Evoque de 2011. Les Chinois que rien n'arrête ont poussé le vice jusqu'à reprendre le même lettrage sur la face avant. Le X7 est une aubaine dans l'Empire du Milieu, car il y coûte trois fois moins cher que l'original britannique. Vu de loin, difficile de faire la différence. Evidemment, à ce prix, les matériaux utilisés et le soin apporté à la construction sont en retrait.  


Landwind X7


Land Rover Range Rover Evoque


Même combat côté allemand. Le Porsche Cayman de 2015 est copié sans vergogne par le chinois Zotye. Certes, esthétiquement, la similitude est frappante, jusqu'à adopter les mêmes teintes. Mais côté finition, matériaux, motorisation, équipements ... Porsche n'a rien à craindre de ce concurrent qui vend son SR9 six fois moins cher que le 4 x 4 de Stuttgart. Naguère constructeur de second rang, Zotye prend petit à petit de l'envergure sur le marché chinois, avec plus de 300 000 ventes en 2016. Il continue à avoir allègrement recours à la copie.


Porsche Cayman


Zotye SR9


Pour bien enfoncer le clou ... D'une part le Zotye Domy X7 de 2016, d'autre part le concept car Volkswagen CrossBlue, présenté en 2013, dont le modèle de série n'est pas encore commercialisé en 2018. 


Zotye Domy X7


Volkswagen CrossBlue


BAIC est l'un des partenaires de Mercedes en Chine. Dans le cas de la BC301Z présentée en 2010, on peine à deviner s'il s'agit d'un simple plagiat, ou si les accords liant les deux parties ont mené à cette similitude des formes et des volumes. La ressemblance s'arrête à l'aspect de l'auto, puisque les motorisations de la voiture chinoise , un 1.3 et un 1.5 litre proviennent de chez Mitsubishi.  


BAIC BC301Z


Mercedes Classe B


z

Peugeot a toujours proposé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale un coupé et / ou un cabriolet dans sa gamme. Cela a d'abord été le coupé et le cabriolet  203, suivi par le cabriolet 403 cher à l'inspecteur Columbo. Ces deux voitures ne peuvent pas cacher leur origine, tant leurs lignes générales s'inspirent des berlines de base correspondantes. Plus tard, le coupé/cabriolet 404 adopte un dessin plus original, et ne partage plus aucun panneau de carrosserie avec la berline. Il en sera de même avec le coupé cabriolet 504.

Pininfarina collabore déjà avec Peugeot depuis une dizaine d'années quand le projet du coupé et cabriolet 504 débute. Le carrossier italien propose sa première maquette en novembre 1966. Les deux voitures sont exposées au Salon de Genève en mars 1969, soit six mois après la présentation de la berline au Salon de Paris de 1968. Comparé à celle-ci, l'empattement est plus court de 19 centimètres et la longueur totale de la voiture inférieure de 13 centimètres. Le levier de vitesses est implanté au plancher, contrairement à la berline sur laquelle il est situé sur le tableau de bord. Cela procure à l'auto une connotation plus  " sportive ".


Peugeot 504 Coupé

Les Peugeot possèdent déjà une image de voitures sérieuses, construites par des gens sérieux pour des acheteurs sérieux. Ceux-ci, principalement issus des classes moyennes, sont plutôt fidèles au constructeur sochalien. Les modèles Peugeot sont dépourvus de toute excentricité. Pininfarina doit en tenir compte, afin de satisfaire son client français. Par conséquent, le dessin du coupé et du cabriolet 504 est d'un classicisme à toute épreuve, ce qui ne l'empêche pas de présenter des lignes élégantes et épurées, avec un équilibre remarquable des proportions. La cassure disgracieuse du couvercle de coffre de la berline quatre portes est évitée. Outre l'étude de la voiture, Pininfarina se voit confier la production de la nouvelle Peugeot de " grand tourisme " dans ses usines.

La carrière discrète du coupé et cabriolet 504 s'est étalée sur quatorze ans. Peugeot n'a jamais fait d'efforts particuliers pour promouvoir ce modèle. Une voiture dotée d'un meilleur équipement et d'une finition plus en rapport avec le niveau de gamme - sauf en fin de carrière - aurait sans doute permis de séduire une plus large clientèle. Le coupé et cabriolet 504 n'a pas eu à attendre longtemps pour devenir une véritable voiture de collection. Cette série a été produite en 16 746 exemplaires pour le coupé et 7 211 exemplaires pour le cabriolet.


Peugeot 504 Coupé

La compagnie Tokyo Automobile Industrie est créée en 1937. Elle est le fruit de la fusion de deux groupes industriels : Automobile Industrie et Motor Vehicle departement of Tokyo Gas & Electricity. En 1949, l'entreprise adopte son nom actuel : Isuzu. Ce constructeur de véhicules industriels accède à la production des automobiles de tourisme en 1953 en signant un accord de coopération avec le groupe britannique Rootes. Il produit alors pour le marché local une version de l'Hillman Minx. En novembre 1963, Isuzu présente au Salon de Tokyo la Bellett, une berline compacte aux lignes douces et fuyantes. Cette série est déclinée en versions deux portes, coupé, break, et même en fast-back à partir du Salon de Tokyo 1966. Lors de ce même salon 1966, Isuzu dévoile une berline à six glaces, la 117. Un an plus tard, lors de sa commercialisation, elle adopte le nom de Florian.


Isuzu 117 Coupé

Giacomo Gaspardo Moro assure la direction de la carrosserie Ghia après le décès de Luigi Segre en 1963. Un de ses amis, un homme d'affaires japonais dénommé Hideyuki Miyakawa, propose à Moro un programme de consultance pour le compte d'Isuzu. C'est dans le cadre de ce contrat que la 117 Coupé est dessinée sous la responsabilité de Giorgetto Giugiaro. Il s'agit pour Giugiaro de son premier projet pour le compte de Ghia. La voiture est présentée par le carrossier turinois sous la forme d'un prototype au salon de Genève en mars 1966. C'est un élégant coupé 2 + 2 aux lignes simples, fluides et lumineuses, qui sous certains angles rappelle le coupé Peugeot 504. L'Isuzu 117 Coupé est commercialisée sous sa forme définitive à partir de décembre 1968, avec une mécanique issue de la berline Florian, sérieusement améliorée toutefois. Le 4 cylindres de 1584 cm3 développe dans le cas présent 120 ch Din.


Isuzu 117 Coupé

La 117 Coupé, une automobile particulièrement habitable,  performante et bien finie sera produite à plus de 80 000 exemplaires durant les treize années de sa carrière. Elle disparaît du catalogue à l'aube des années quatre vingt, pour céder sa place en 1981 à la Piazza, un autre coupé dessiné par l'irremplaçable Giugiaro, désormais à son compte, présenté trois ans plus tôt sous la forme du  concept car As de Trèfle.


La commercialisation d'une nouvelle gamme Ford en 1957 s'accompagne de la présentation d'un modèle inédit, un pick-up à mi-chemin entre la berline et le véritable utilitaire. Le premier Ranchero est né. Le concept n'est pas totalement nouveau, puisque Chevrolet commercialise dès 1936 un coupé pick-up dont le couvercle de malle arrière une fois retirée peut accueillir dans l'espace ainsi libéré une petite benne. Studebaker propose pour sa part un véritable pick-up sur la base d'un modèle de tourisme en 1938. Jusqu'alors, les pick-up étaient des engins rustiques, haut perchés, sans grande recherche esthétique, dans l'esprit des camions à plateau. Ils se cantonnaient à un rôle strictement utilitaire, sans faire fantasmer les foules.


Ford Ranchero 1957

Le Ranchero de 1957 est basé sur le break de tourisme Ranch Wagon, dont il  partage les lignes, excepté évidemment la partie arrière. Bien que plus élégant qu'un vulgaire pick-up, le Ranchero conserve tout de même sa vocation utilitaire. Il vise une clientèle essentiellement rurale de fermiers aisés, qui ne déteste pas afficher quelques signes extérieurs de réussite. La consonance espagnole évocatrice des paysages mexicains ajoute une touche d'exotisme à l'engin.

Ford ne se prive pas de doter son pick-up d'une vaste gamme de motorisation, jusqu'aux V8 les plus puissants du groupe. Quelques clients à la recherche d'originalité se laissent séduire par ce type d'offre totalement décalée. Les slogans publicitaires entretiennent l'incertitude. Les brochures montrent la voiture à la fois dans des paysages ruraux et lors de réceptions chics en milieu urbain. Le Ranchero est un utilitaire propre, destiné à transporter la paille durant la semaine, et à véhiculer monsieur et madame en tenue de soirée le week-end. 


Ford Ranchero 1972

Ce produit nouveau, sans réelle concurrence à ses débuts, rencontre immédiatement le succès, aidé en cela par un prix de vente compétitif. En 1960, Ford fait descendre son Ranchero d'un cran dans la gamme. Celui-ci s'appuie désormais sur la nouvelle série compacte Falcon. Ainsi, la charge utile passe de 540 kg à 360 kg. Cela semble correspondre aux goûts de la clientèle, puisque les ventes progressent significativement. Ford maintenait le Ranchero dans la famille Falcon jusqu'en 1966, mais afin de mieux lutter contre le Chevrolet El Camino, son concurrent direct, c'est la série intermédiaire Fairlane qui sert de base à partir de 1966.

En 1972, le Ranchero un temps distancé par le Chevrolet El Camino rattrape partiellement son retard, en adoptant la carrosserie de la Ford Torino, et bénéficie alors d'une allure plus avenante et plus agressive que celle du El Camino contemporain. Désormais, le Ranchero évolue d'année en année, en suivant les développements des modèles de tourisme de la gamme. Ford renonce  à ce type de véhicule après 1979, lors de l'arrêt de la production de la LTD II, dont la carrosserie sert de base à son Ranchero depuis 1976.


Ford Ranchero 1979

L'éternel rival Chevrolet ne peut pas rester indifférent à l'intérêt que porte le public au Ranchero. Le 16 octobre 1958, Chevrolet réplique à Ford en présentant son El Camino - le chemin en espagnol - qui adopte la même philosophie que son concurrent.


Chevrolet El Camino 1959

L'acquéreur d'un El Camino peut aussi choisir parmi une vaste gamme de motorisations issues de la gamme tourisme. La nouveauté fait mouche, et Chevrolet dépasse la première année de 50 % les ventes du Ford Ranchero. Chevrolet n'a fait que reprendre à son compte l'idée de Ford, mais en poussant plus loin la recherche d'une certaine élégance, avec en particulier une lunette arrière panoramique.

Le début des années 60 marque le retour à des automobiles plus raisonnables, éloignées des paquebots des fifties. Les Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant et Ford Falcon répondent à cette nouvelle attente. Chevrolet ne peut pas répliquer à Ford. En effet, sa Corvair dotée d'une mécanique en porte-à-faux arrière ne se prête pas à une adaptation en pick-up. C'est la raison pour laquelle la firme de Detroit se retire de ce créneau de 1961 à 1963. Le nouvel El Camino de 1964 est conçu à partir de la Chevelle, modèle de  gamme intermédiaire. Cette seconde génération propose de meilleures capacités d'utilisation, et la clientèle y trouve son compte. C'est ainsi que Chevrolet repasse devant Ford en tête des ventes, pour ne plus jamais  perdre cette place de leader. 

Ce type de véhicule de loisirs séduit aussi une clientèle jeune, à la recherche d'un engin hors normes pour transporter des planches de surf ou leurs motos tout terrain. D'utilitaire confortable, les El Camino et Ranchero deviennent des véhicules ludiques, au prix de quelques transformations cosmétiques et mécaniques. A partir de la seconde moitié des années soixante et jusqu'en 1972, année où Ford renouvelle son Ranchero, les ventes de El Camino représentent désormais en moyenne le double de celles de son challenger.


Chevrolet El Camino 1966


Chevrolet El Camino, 1975

A la fin des années 70, une nouvelle concurrence apparaît, avec des véhicules tels que les Volkswagen Golf Pick-up, Plymouth Scamp ou Dodge Rampage. Mais ces pick-up compacts ne rencontrent pas le succès attendu. Chez Ford, on pense que le pick-up de loisirs type Ranchero est passé de mode. Il n'y aura pas de modèle 1980. Chevrolet a donc le champ libre avec son El Camino. Pour Chevrolet aussi, le niveau des ventes baisse inexorablement. Le constructeur se retire à son tour après le millésime 1988.


Chevrolet El Camino 1981


Bentley Cresta, " specially designed Facel-Farina Body, manufactured by Facel Métallon Co, Paris, and approved by Bentley Motors ". Un " brouillon " de Ford Comète, elle aussi dessinée par les Stabilimenti Farina ?


Bentley Cresta


Ford Comète


Bristol, marque quasiment inconnue en France, s'est spécialisée depuis la fin des années 40 dans la production à petite échelle de voitures de prestige. Le luxe et la qualité de fabrication ont toujours été au niveau de la référence dans la catégorie : Rolls-Royce. Mais la clientèle ciblée se veut ici plus discrète. La marque s'est en effet presque toujours cantonnée dans la production de carrosseries sages, voire austères. Cette sobriété de style, conjuguée à un niveau de prix élevé, confine depuis toujours Bristol dans des volumes de production peu importants. Mais cela n'a jamais été la préoccupation majeure de la marque, peu au faîte des contraintes modernes du marché.

Bristol avant de s'attaquer à la construction automobile est avant tout réputée pour ses compétences dans le domaine de l'aéronautique. La " Bristol and Colonial Aeroplane Company " est fondée en 1910, aux premières heures de l'aviation. Son fondateur, Sir George White, implante une usine d'aéroplane à Filton, dans la banlieue de ... Bristol. La firme est rebaptisée Bristol Aeroplane Company en 1920. Elle est rendue célèbre par ses bombardiers durant la Seconde Guerre mondiale. Pour faire face à l'afflux des commandes militaires, l'usine de Filton doit s'agrandir, afin de produire les fameux avions de combat Blenheim, Beaufighter et Beaufort. Environ 14 000 d'entre eux sont fabriqués entre 1939 et 1945.

A l'image du suédois Saab ou du britannique Armstrong Siddeley, Bristol se diversifie au lendemain de la Seconde Guerre pour contrer la chute des commandes militaires. La firme emploie alors un nombre important d'ingénieurs et d'ouvriers (6 000 salariés en 1939, et jusqu'à 32 000 en 1945), qu'elle s'efforce d'affecter partiellement dans sa nouvelle division automobile. L'initiateur de cette diversification est le Colonel Aldington, qui commandait aux destinées du constructeur Frazer Nash avant-guerre. Les Frazer Nash étaient fabriquées sous licence BMW. Le Colonel Aldington est aussi membre du directoire de la Bristol Aeroplane Company depuis 1940. C'est donc naturellement vers la firme bavaroise que se dirigent les techniciens de Bristol, qui peuvent faire l'acquisition des plans des dernières BMW d'avant-guerre au titre des dommages de guerre.

La Bristol Car Division prend forme en 1945. Immédiatement, ses ingénieurs étudient les différents éléments ramenés d'Allemagne, et envisagent la production du futur modèle en se basant sur des normes de qualité draconiennes. Les meilleurs alliages sont utilisés. La Bristol est conçue avec les mêmes exigences que s'il s'agissait d'un avion.

La première automobile de la marque, la 400, est présentée au Salon de Genève 1947. Il s'agit d'une voiture directement dérivée des BMW d'avant-guerre. Elle utilise un châssis similaire à celui de la 326, et une carrosserie s'inspirant de la 327. Le moteur est une évolution du deux litres six cylindres de la 328 Sport, la BMW qui a remporté en 1940 la célèbre course des Mille Miles. La 400 est plutôt lourde d'aspect, d'allure pataude et maladroite. Elle paraît déjà démodée avec sa surface vitrée réduite au minimum et ses lignes des années trente. Toutefois, sa construction est soignée. Son prix s'en ressent, mais Bristol a des ambitions mesurées. L'objectif de la marque est de produire quelques véhicules avec sérieux, pour une clientèle aisée. Cette première voiture est fabriquée à 700 exemplaires entre mars 1947 et fin 1949, toutes en coach deux portes, à l'exception d'un unique cabriolet.


Bristol 401

A partir du modèle 401 de 1949, la carrosserie est construite selon la méthode Supperleggera imaginée par Touring. Ce procédé a été déposé en 1937. Il définit un mode de construction qui consiste à mettre en forme la tôle d'aluminium sur un modèle en menuiserie, et à adapter les panneaux ainsi formés sur un treillis tubulaire. Ce procédé apporte un gain de poids non négligeable, tout en permettant de conserver une très bonne rigidité. Il est repris par de nombreuses autres marques de prestige : Alfa Romeo, Maserati, Pegaso, Aston Martin ...

Le dessin de la 401 est plus moderne, plus élégant, plus aérodynamique que celui de la 400. Les galbes sont plus harmonieux, les phares mieux intégrés, les pare-chocs carénés. Bristol n'a pas hésité à tester la 401 dans une soufflerie nouvellement construite pour ses avions. La marque ne renie pas pour autant les origines BMW de la 401. En effet, les doubles haricots verticaux habillent toujours la calandre. De 1949 à 1953, Bristol livre 650 coupés 401.


Bristol 401

Durant les années trente, afin de satisfaire aux exigences du programme fasciste qui prévoit un développement important du programme d'armement, l'activité de production automobile d'Alfa Romeo est très ralentie au profit de la fabrication de moteurs d'avions et de véhicules militaires. C'est dans ce contexte peu favorable qu'est présentée en 1939 l'Alfa Romeo 6C 2500. Elle succède à la 6C 2300 B au sommet de la gamme du constructeur italien. Son six cylindres de 2443 cm3 développe entre 87 ch sur les modèles les moins performants et 110 ch quand la belle italienne est vêtue de carrosseries plus sportives. La 6C 2500 est comme la Bristol 401 produite selon le procédé Superleggera. On retrouve de nombreuses similitudes de style entre le coach Alfa Romeo 6C 2500 et la Bristol 401 : ailes semi-intégrées, long capot moteur, pare-brise en deux parties, calandre proéminente, projecteurs ronds, arrière fast back, etc ...


Alfa Romeo 6 C 2500, après guerre

Contrairement à ce qui est la norme pour la plupart des constructeurs, la production n'est pas totalement suspendue pendant la guerre. La fabrication de châssis tourne au ralenti. Ces voitures sont surtout destinées à répondre aux besoins de l'état-major et du gouvernement fasciste. Touring qui habille la plupart de ces automobiles met un point d'honneur à garder ses distances vis-à-vis du pouvoir en place. A la fin des hostilités, la 6C 2500 est toujours disponible dans ses différentes versions. Alfa Romeo propose en 1947 une deuxième série au design plus moderne. Mais ce sont les carrossiers qui se montrent les plus inspirés. Le style italien est alors en pleine ébullition.


Alfa Romeo 6 C 2500, après guerre


Une Cadillac de 1948 et une ZIM produite en URSS. Les deux calandres paraissent interchangeables.


Cadillac


ZIM


La Honda N 360, conçue dans le même esprit que la Mini britannique, est l'une des vedettes du Salon de Tokyo de 1966. Elle est commercialisée à partir de mars 1967. Lors du Salon de Turin de 1969, Autobianchi présente l'A 112, une petite traction avant dont la carrière va se prolonger jusqu'en 1985. Ressemblance ? Pourtant, à l'époque, c'est le Japon qui est supposé copier la vieille Europe.


Honda N 600


Autobianchi A 112


Mercedes dévoile au mois d'août 1959 à la presse internationale sa nouvelle gamme 220 à motorisation six cylindres, appelée à remplacer la précédente 220 commercialisée depuis 1954 dont les lignes toutes en courbes commencent à dater. La nouvelle venue arbore un dessin moderne, fait d'arêtes vives et de surfaces vitrées généreuses. Ses feux avant sont dissimulés sous des globes en forme d'arche.

Mercedes décline sa 220 en trois versions : la 220 de 95 ch à l'équipement réduit, la 220 S - de loin la plus diffusée - de  110 ch dotée d'une présentation plus soignée, et enfin la 220 SE de 120 ch avec le même niveau d'équipement que la 220 S. Cette gamme 220 est maintenue au catalogue jusqu'en 1965, après quoi elle cède sa place à une nouvelle série 220 S/SE, qui bénéficie d'une carrosserie plus basse et qui perd les petits ailerons au profit d'un arrière plat. Un ultime modèle 230 S, légèrement plus puissant, permet à la carrosserie de 1959 de demeurer au catalogue jusqu'en 1967.

Parallèlement à la série des 220, Mercedes propose à partir du Salon de Francfort 1961 un modèle d'entrée de gamme, la  190, avec une carrosserie dans le même style que son aînée, mais légèrement raccourcie et simplifiée. A l'autre extrémité de la gamme, la firme de Stuttgart présente son modèle de prestige, la 300 SE, au dessin identique à celui des séries 220, mais à l'aménagement intérieur d'un autre calibre.


Mercedes 220 S/SE

La Borgward 2,3 litres est conçue non pas pour faire de la figuration, mais avec une réelle volonté de tailler des croupières à la concurrence, Mercedes en tête, avec ses 220, 220 S et SE. Le constructeur de Stuttgart doit à cette époque faire supporter à ses clients des délais de livraison de près de deux ans. Borgward entend bien en profiter. La nouvelle 2,3 litres motorisée par un 6 cylindres de 100 ch est présentée au Salon de Francfort en septembre 1959. Le style de l'auto est effectivement totalement nouveau. Le design en rondeur de l'ancienne 2400 est remplacé par des lignes tendues, à l'image de ce que propose Mercedes. Comme sa concurrente directe, la nouvelle Borgward est équipée d'un pare-brise et d'une lunette arrière largement galbés, de grandes surfaces vitrées et de petits ailerons arrière.


Borgward 2,3 litres


Chrysler a été aux Etats-Unis le précurseur dans le domaine de l'aérodynamique liée à l'automobile de série. Mais être le précurseur dans un domaine technique ne suffit pas à assurer un succès commercial. Nombreux sont dans l'histoire industrielle les entrepreneurs à avoir eu raison trop tôt !

La crise de 1929 fait douter Walter Percy Chrysler qui envisage un temps de fermer son département des essais. Pourtant, la naissance de l'Airflow doit beaucoup à Harold Hicks, qui travaille alors dans ce service, et qui réussit à convaincre son employeur qu'une bonne recherche aérodynamique peut largement contribuer à réduire la consommation en carburant et à obtenir des gains en vitesse.

L'audace esthétique de la Chrysler Airflow présentée au salon de New York en février 1934 ne laisse personne indifférent. Pourtant, elle est considérée comme laide par une majorité du public. Celui-ci a encore à l'esprit les formes cubiques des années 20, et son oeil n'est pas suffisamment habitué aux contours galbés et totalement inédits de l'Airflow. Nous sommes pourtant en pleine " Streamline decade ", à savoir la décennie du profilage. Sur l'Airflow, la grille de radiateur traditionnellement verticale laisse sa place à une calandre arrondie et à des phares intégrés, qui manquent toutefois d'élégance et d'inspiration. Le dos de l'Airflow est effilé, ses ailes avant encastrées et celles de l'arrière carénées. Mais ce dessin très en avance sur son temps ne parvient à séduire que 10 839 acheteurs en 1934.


Chrysler Airflow 1934

La voiture est proposée sous la marque Chrysler avec des motorisations huit cylindres, mais aussi De Soto avec de plus modestes six cylindres. Plusieurs niveaux de finition et d'empattement sont disponibles. Les autres marques du groupe, Dodge et Plymouth, ne sacrifient pas à la mode des formes aérodynamiques de l'Airflow. Les arrières sont en effet assurés avec des modèles plus conventionnels construits par la firme de Highland Park, ou par ses satellites. L'Airflow n'est pas ménagée par la concurrence, qui mène une campagne insidieuse de dénigrement, en affirmant que la voiture est ratée. Des retards de production contribuent également à la mauvaise image de ce modèle. Pendant ce temps, Ford et General Motors se contentent de moderniser discrètement leurs carrosseries, avec plus de succès. La face avant de l'Airflow est remaniée pour 1935 sous une forme plus classique, mais le niveau des ventes chute de nouveau avec 7 751 exemplaires. La production de l'Airflow est suspendue en 1937.


Chrysler Airflow 1937

L'histoire a rendu hommage à l'Airflow, en lui accordant le statut de précurseur des carrosseries aérodynamiques. La belle américaine a ouvert la voie à d'autres créations plus travaillées en osant une nouvelle vision du design automobile. Les Peugeot 402, Volvo  PV 36 Carioca et Toyota AA pour ne citer que les plus connues s'en sont largement inspirées. Chrysler a tiré les leçons de cet échec, et s'en est tenu à un certain conservatisme esthétique jusqu'au milieu des années 50.


Peugeot 402

Au milieu des années 30, la série 01 de Peugeot née en 1929 avec la 201 est en fin de vie, et la firme de Sochaux se doit de réagir rapidement pour ne pas se laisser distancer par ses concurrents Renault et Citroën. En février 1934, le groupe Chrysler lance sur le marché américain la révolutionnaire Airflow. La Peugeot 402 présentée au salon de Paris en 1935 s'en inspire largement. La 402 étonne le public par ses lignes avant-gardistes baptisées " Fuseau Sochaux " par des publicitaires inventifs. Les phares sont positionnés derrière une calandre inclinée et bombée, le pare-brise est incliné, les poignées de portières se font discrètes, les ailes avant sont enveloppantes et celles de l'arrière recouvrent les roues, les marchepieds sont abandonnés ... La nouvelle Peugeot présente l'avantage inédit de combiner des formes aérodynamiques et une habitabilité raisonnable.

La voiture plaît d'emblée, et le carnet de commandes se remplit à vive allure. Elle se positionne en rivale de la Citroën Traction, et séduit une clientèle tombée sous le charme de ses formes modernes, qui demeure sceptique face aux avantages de la traction avant du concurrent du Quai de Javel. Peugeot propose dès 1936 plusieurs types de carrosseries pour sa 402 : conduite intérieure, familiale 7/8 places, roadster, coupé transformable et commerciale.


Peugeot 402

Au cours de l'année 1939, le contexte international devient tendu. Le Salon de l'Auto est annulé. La situation de guerre contraint le constructeur sochalien à suspendre toute production de voitures de tourisme en mai 1940. Un total de 56 665 exemplaires de la 402 ont été fabriqués. Contrairement à la Traction Avant, la 402 n'est pas remise en production après-guerre. La petite 202 assure pendant quelques mois l'intermède, puis Peugeot décide de concentrer ses moyens industriels sur la nouvelle 203, elle aussi largement inspirée par d'autres productions du groupe Chrysler.

L'entreprise fondée par Marius Berliet en 1895 bénéficie d'une réelle notoriété dans le domaine des voitures de tourisme avant la Seconde guerre mondiale. Mais dès la fin des années 30, le constructeur lyonnais préfère concentrer ses investissements dans la construction des poids lourds. Aussi, afin de renouveler son modèle Dauphine qui commence à dater quelque peu, il fait appel à Peugeot pour lui acheter une carrosserie déjà existante, en l'occurrence celle de la 402, qu'il habille à sa façon avec un nouveau capot moteur et une calandre inédite. Ainsi naît la Berliet Dauphine pour 1939. Environ 200 exemplaires sont fabriqués avant que ne soit déclarée la guerre.


Berliet Dauphine


Peugeot 402

Le 14 avril 1927, c'est à Göteborg, sur la côte ouest de la Suède, que la première automobile Volvo (qui se traduit par "je roule " en latin) fabriquée en série quitte une ligne de montage. Derrière cette entreprise, on distingue deux hommes, Assar Gabrielsson et Gustaf Larson. Gabrielsson est économiste et vendeur alors que Larson est technicien et constructeur. Les lignes extérieures des premières Volvo sont d'inspiration américaine. Le style angulaire se maintient pendant toutes les années 1930. Mais en 1935, Volvo, visiblement inspiré par les réalisations de Chrysler aux Etats-Unis ou de Peugeot en France, propose en parallèle aux modèles carrés une automobile plus aérodynamique : la PV 36.


Volvo PV 36 Carioca

La voiture présente une calandre inclinée, des phares intégrés, un pare-brise en deux parties, des roues arrière recouvertes. Un important travail a été réalisé pour en faire une automobile confortable, dotée d'un plus large volume habitable que les modèles antérieurs de la marque. La PV 36 propose six places, trois à l'avant et trois à l'arrière. Elle a été étudiée pour s'inscrire dans le haut de gamme du constructeur suédois. Son prix élevé en restreint forcément la diffusion, puisque seulement 500 voitures sont produites jusqu'en 1938. Le surnom de Carioca lui est attribué, peut- être en raison du succès que remporte à cette époque en Suède une danse du même nom née en Amérique du Sud.


Volvo PV 36 Carioca

Sakichi Toyoda, le fils d'un pauvre charpentier né en 1867, est un des premiers Japonais à avoir pris conscience des nouvelles idées et des possibilités commerciales amenées par l'ouverture des ports japonais au commerce extérieur à la fin du dix-neuvième siècle. Il est également un grand inventeur puisqu'il a déposé pas moins de 84 brevets d'invention au cours de son existence. Son invention la plus célèbre est le métier à tisser automatique en bois en 1897, le premier métier japonais dont le fonctionnement ne dépend pas uniquement de la force musculaire. Il permet par conséquent à un ouvrier de s'occuper de deux ou trois métiers à la fois. L'efficacité et le bon rapport qualité / prix ne sont pas les seuls atouts de cette machine qui produit par ailleurs un tissu de première qualité.

C'est le succès de métier à tisser de Sakichi qui conduit directement à la production automobile dans les années 30. Après des années de perfectionnements et d'améliorations, les produits de Toyoda Automatic Loom Works ont en effet acquis une réputation qui s'étend bien au-delà des frontières japonaises. Les machines de Sakichi attirent en particulier l'attention des fabricants de métiers à tisser en Angleterre, qui est alors le centre mondial de l'industrie textile. En 1929, Platt Bros, le principal fabricant anglais de métiers à tisser, achète pour 100.000 yens les droits exclusifs pour la fabrication et la vente du métier à tisser automatique Toyoda pour tous les pays sauf le Japon, la Chine et les Etats-Unis.

Cet argent est confié à Kiichiro Toyoda, le fils de Sakichi, qui a hérité du goût des sciences et des talents mécaniques de son père. Ce capital est utilisé pour créer une nouvelle division au sein de Toyoda. Son but : construire entièrement des automobiles compétitives au Japon, en utilisant une technologie et des composants japonais. A l'époque, ce n'est pas une mince affaire car le marché japonais est dominé par les productions de Ford et de la General Motors qui acheminent des Etats-Unis de grandes quantités d'ensembles démontés pour les assembler au Japon.

Le travail de Kiichiro et de sa petite équipe quelque part dans l'usine Toyoda Automatic Loom Works débouche en 1935 sur la réalisation d'un premier prototype : l'A1. Sur la base de ce prototype, les premières voitures de série sont fabriquées en septembre 1936 : la Toyota Model AA Sedan et la Toyota Model AB Phaeton. Le modèle AA, qui s'inspire sans ambiguïté de la Chrysler Airflow, sera produit de 1937 à 1942 à 1 404 exemplaires. En août 1937, la Toyota Motor Company devient une société indépendante, et en 1938, elle ouvre sa première usine à Koromo, dans le centre du Japon, une ville qui s'appelle aujourd'hui Toyota City.


Toyota AA


La Fiat 130 présentée au Salon de Genève 1969 remplace la berline 2300. L'ambition de son constructeur est de s'attaquer aux Jaguar, Mercedes ou BMW sur le marché des grandes routières. Hélas, Fiat a toujours peiné à trouver sa légitimité dans le haut de gamme, et la berline 130 s'éclipse en 1977 après que seulement 15 100 voitures aient été produites.


Fiat 130

Fiat est l'unique propriétaire d'Autobianchi depuis 1967. L'A 111 dévoilée en mai 1969 semble concurrencer les Fiat. En réalité, l'objectif du géant italien est de récupérer les clients lassés par l'hégémonie de Fiat avec une voiture plus attrayante dotée d'une mécanique plus puissante. Cette parenté avec la marque de Turin suffit à expliquer la ressemblance entre l'A 111 et la Fiat 130. La " carrière " de l'A 111 s'achève en 1973, après une production de 56 900 voitures exemplaires.


Autobianchi A 111

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