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Sergio Sartorelli - Italie - 1928/2009 Formation Ingénieur diplômé de l'Ecole Polytechnique à Turin. La passion de Sergio Sartorelli pour tout ce qui bouge et qui prend appui sur quatre roues durant la période sombre des années 40 le conduit à dessiner divers engins sur ses cahiers d'école, et parfois à les construire sous forme de maquettes en bois. A la fin de ses études, il effectue durant 18 mois son service militaire à Turin en tant que cartographe. Pendant ses moments libres, il ne cesse de dessiner des voitures. Adulte, grâce à sa formation d'ingénieur, ses projets passent de l'imagination et du rêve à des réalisations plus concrètes, qui tiennent compte des réalités techniques. 1956/1963, époque Ghia 1956 Il sollicite Pinin Farina qui n'a pas à ce moment-là de postes à pourvoir. C'est finalement chez Ghia que ses dessins retiennent l'attention de Luigi Segre, alors dirigeant de la carrosserie. Il travaille d'abord sous l'autorité de Giovanni Savonuzzi. Ses activités sont variées, cela va du projet de petite voiture à des engins débordant de chromes à destination de clients arabes. Sergio Sartorelli est autant un ingénieur qu'un designer. 1957 Fin 1957, Giovanni Savonuzzi quitte Ghia pour Chrysler. Après l'intermède Pietro Frua, Sergio Sartorelli prend chez Ghia la responsabilité du département du style, poste qu'il va occuper jusqu'à son départ de l'entreprise en 1963. En 1958, Ghia déménage dans de nouveaux locaux plus spacieux et plus modernes, Via Agostino da Montefeltro à Turin. 1957 / 1963 Plusieurs projets supervisés par Sergio Sartorelli vont se succéder durant cette période faste pour la carrosserie. Quelques-uns - la liste n'est pas exhaustive - sont présentés ci-après. Il peut s'agir de prototypes, de modèles uniques ou de véhicules de série. La paternité de tel ou tel dessin n'est pas toujours évidente, voire carrément impossible à établir. Parfois, la signature de Sartorelli apparaît, d'autres fois il s'agit plus d'un travail collectif. Nombreux sont les designers de talent à s'être exprimé à cette époque, sur différents projets et à des degrés divers, en tant que salariés ou consultants de Ghia. On citera en particulier Pietro Frua, Tom Tjaarda, Giovanni Michelotti et Filippo Sapino. Dans le cadre des accords liant Volkswagen et Ghia, ce dernier est invité à se pencher sur l'aspect de la Coccinelle. Plusieurs études sont menées à partir de la fin des années 50, mais vu le succès constant du modèle original sur les marchés du monde entier, aucun projet de remplacement n'est finalement retenu.
Proposition de Sergio Sartorelli pour un break Fiat 1100 présenté au Salon de Turin en 1957. A mi-chemin entre les notions de berline et de break, il préfigure la petite Austin A40 dessinée par les équipes de Pinin Farina, disponible l'année suivante.
La Fiat 1200 reprend la mécanique 1221 cm3 et 55 ch de la Fiat 1100-103D. Ghia expose sur cette base au Salon de Turin 1957 sa propre interprétation d'une version coupé et spider. La face avant se caractérise par deux gros feux globuleux encerclant une calandre en retrait. La lunette arrière du coupé présente une inclinaison atypique, ce qui lui permet d'intégrer la petite famille des voitures à lunette arrière inversée.
En 1957, Ghia expose au Salon de Turin le prototype d'une voiture de plage sur la base de la nouvelle Fiat 500, baptisée Jolly. Il semble que cela soit Luigi Segre en personne qui ait eu cette idée en observant les grosses voitures utilisées pour faire la navette sur les îles de Capri et d'Ischia, en Italie. Cette première Jolly va ouvrir la voie à d'autres réalisations du même type, sur base Fiat 500 et 600. Plusieurs d'entre elles seront exportées vers les Etats-Unis, où elles seront utilisées comme ... voiture de golf. On les verra aux mains de vedettes d'Hollywood comme Yul Brynner, et de diverses célébrités, dont le PDG de Fiat, Giovanni Agnelli, ou le Président Lyndon Baines Johnson.
Ghia, l'un des leaders sur son marché dans les années cinquante, se doit d'étudier plusieurs prototypes simultanément. Fatalement, certains d'entre eux sont destinés à tomber dans l'oubli. La Varszawa d'origine polonaise est à classer dans cette catégorie.
A la Régie, la naissance de la Dauphine donne lieu à différentes études dont le but est de proposer une carrosserie originale disposant d'un grand volume intérieur. Le projet 900, fruit d'une collaboration entre Renault et Ghia, remet totalement en cause les usages. L'habitacle forme le volume avant, et comprend un poste de conduite avancé, tandis que le volume arrière accueille la mécanique. Le moteur est un V8 1700 cm3 de 80 ch, résultant du mariage de deux blocs de Dauphine. Trois variantes de ce prototype existent.
Ghia qui est déjà l'auteur du coupé Karmann Ghia type 14 de 1955 ne va cesser de présenter à VW des évolutions de ce modèle. Elles seront toutes refusées, jusqu'au jour où Sergio Sartorelli propose ce projet, qui prendra l'appellation type 34. Le dessin est accepté. La voiture est exposée au Salon de Francfort en 1961. Mais le type 34 - commercialisé chez nous sous la désignation Karmann Ghia 1500 - ne parviendra jamais à remplacer le type 14, qui d'ailleurs lui survivra (1974 pour le type 14, 1969 pour le type 34).
Après la 1900, Alfa Romeo poursuit la démocratisation de son offre en présentant en avril 1954 le coupé Giulietta Sprint. Celui-ci a été dessinée avec l'assistance de Mario Boano chez Ghia et Franco Scaglione chez Bertone. La Giulietta Sprint est reconnue comme étant un modèle d'élégance, aux lignes parfaitement équilibrées. Sergio Sartorelli propose en 1960 cette version revisitée. Elle perd ses petits ailerons arrière, et sa surface vitrée est plus importante. La calandre abandonne les moustaches typiques de la version de série pour un dessin plus ordinaire.
Sur le même thème que les études réalisées en collaboration avec Renault - projet 900 -, Tom Tjaarda et Sergio Sartorelli développent le prototype Selene. Dans le compartiment arrière, les quatre places sont disposées en vis-à-vis. Les commandes de conduite peuvent être placées à droite ou à gauche. Cette " automobile " mesure 5,12 mètres de long, pour une largeur de 1,83 m et une hauteur de 1,32 m.
Innocenti expose au Salon de Turin 1960 le cabriolet 950 S. Celui-ci a des origines britanniques, puisqu'il repose sur un soubassement d'Austin Healey Sprite, voiture dont il reprend la mécanique. La 950 S est habillée d'une jolie carrosserie italienne dessinée par les équipes de Sergio Sartorelli. Elle est industrialisée par OSI, pour Officine Stampaggi Industriali, stampaggi se traduisant par moulage. Précisons l'importance d'OSI dans l'histoire de Ghia. Ce constructeur voit le jour en 1960, dans une ancienne usine d'armes à feu située près des locaux de Ghia. Il est issue d'un partenariat entre Ghia et Arrigo Olivetti, héritier du fabricant de machines à écrire, et patron de Fergat, une société spécialisée dans les machines-outils et la production de jantes automobile. Ce choix est stratégique pour Ghia qui est à la recherche de débouchés industriels. La nouvelle société va se consacrer pour l'essentiel à l'assemblage de voitures en petite série, dessinées par Ghia, ou pour d'autres commanditaires. Ghia sera parmi les premiers carrossiers à passer du design à la fabrication complète de ses propres modèles. L'initiative de Luigi Segre permet à Ghia de conserver ses ateliers de recherche et de conception, tout en maintenant complètement séparées les deux activités.
Dévoilé sur le stand Ghia au Salon de Turin 1960, la Fiat 2300 Coupé s'inscrit parfaitement dans la politique de Luigi Segre, qui consiste à faire produire par OSI des petites et moyennes séries de modèles assez marginaux, qui peuvent être intégrés à la gamme de grands constructeurs. Le dessin de la carrosserie est l'oeuvre de Sergio Sartorelli, qui en cette occasion, a été largement épaulé par Virgil Exner Junior. Le succès commercial du coupé Fiat sera honorable, mais pas vraiment à la hauteur des espoirs placés par les différentes parties prenantes.
Sergio Sartorelli s'occupe personnellement du contrat qui lie Chrysler et Ghia pour la réalisation en Italie des Chrysler Ghia Crown Imperial. Chrysler qui n'a pas souhaité investir dans des équipements coûteux pour répliquer à l'offre produit de Cadillac, a confié ces travaux au carrossier italien. Chrysler envoie ses châssis par navire, équipés d'une carrosserie hard-top à deux portes à l'état brut, sans portières, ni vitres, ni sièges. Les composants - vitres, portières, climatisation, vernis ... - voyagent dans une caisse à part. Chez Ghia, la voiture est découpée et allongée. Elle est ensuite assemblée, habillée et finie à la main, avant d'être expédiée aux Etats-Unis. De 1957 à 1965, ce sont 132 exemplaires de Limousine Imperial qui sont produits, sous différentes formes, en suivant d'une année sur l'autre l'évolution du dessin des carrosseries de base.
La Maserati 5000 GT est un modèle rare, puisque produit à seulement trente-deux exemplaires entre 1959 et 1966. Elle s'adresse à une élite pour qui même la 3500 est un engin trop ordinaire. Au total, ce sont huit carrossiers qui seront sollicités par différents propriétaires. Ghia, sur un dessin de Sergio Sartorelli, habille ce modèle pour Ferdinando Innocenti, fabricant des scooters Lambretta et plus tard d'automobiles sous sa propre marque. Cette 5000 GT témoigne parfaitement du haut niveau de perfection atteint par la carrosserie Ghia à cette époque.
Basée sur la Fiat 500 Giardiniera (Jardinière en français), la 500 Ziba est conçue par Ghia et présentée au Salon de Turin en 1960.
Mario Boano est l'auteur du dessin des Fiat 1300/1500. On retrouve dans les lignes de cette auto quelques réminiscences de la Chevrolet Corvair. Sergio Sartorelli reprend le flambeau quand il s'agit de dessiner la version Familiale, disponible quelques mois après la berline.
Un étroit accès permet d'accéder aux sièges en osier installés à l'arrière de cette rare version Ghia Jolly sur base Renault Estafette. Elle est connue à la Régie sous la désignation de Minibus des tropiques.
La première Selene a été dessinée, comme nous l'avons déjà évoqué, par Sergio Sartorelli et Tom Tjaarda en 1959. Le dessin de la Selene " Seconda ", plus moderne d'aspect, mais non motorisée, est attribué à Sergio Sartorelli, assisté de Virgil Exner Junior. Ici aussi le pilote est assis dans la proue en porte-à-faux, en avant de l'essieu, et les passagers lui tournent le dos en regardant fuir la route (ou un écran de télévision). La référence aéronautique est omniprésente, et le vocabulaire stylistique n'échappe pas au répertoire des vaisseaux spatiaux, avec la présence d'un cockpit et d'un empennage. Le slogan qui accompagne sa présentation est " Déjà prête pour 1970 ".
L'équipe de Sergio Sartorelli propose un " break de chasse " sur la base du coupé Fiat 2300. Malgré son intérêt, Fiat demeure insensible à cette proposition baptisée Ghia 2300 Club. Une brochure publicitaire est même éditée pour en faire la présentation. Ghia exposera au Salon de Turin 1964 sur le même thème une carrosserie sur un châssis de Ford Falcon.
Ghia est depuis les années 50 sous contrat avec Chrysler. Il a produit pour le géant américain différents prototypes, mais aussi quelques voitures en petites séries. A l'aube des années 60, une collaboration nouvelle se met timidement en place avec Ford, qui en 1973 aboutira à un rachat pur et simple du carrossier italien par le deuxième constructeur américain. Cette Falcon Clan illustre ce début de relation. C'est vraiment la première " Ford Ghia ", même si le projet ne sera pas mené à son terme. L'ensemble manque objectivement de finesse.
Ce cabriolet Fiat 2300 est présenté au Salon de Turin 1962, en même temps que le break de chasse. L'équipe de Sergio Sartorelli étudie parallèlement un modèle de berline quatre portes, qui pas plus que le break de chasse et le cabriolet ne verra le jour.
Ghia avec OSI peut compter sur une véritable usine pour assembler des voitures spéciales. C'est dans ce contexte qu'est étudié un nouveau coupé dont la mécanique est empruntée à la Fiat 1500. Les lignes fuyantes de la Ghia 1500 GT sont dessinées par Sergio Sartorelli, avec l'aide de Filippo Sapino. L'idée des pare-chocs chromés qui entourent la calandre est reprise d'un autre prototype Ghia, la Plymouth St Regis. La Ghia 1500 GT sera produite en 846 exemplaires entre 1963 et 1967.
La G 230 S, émanation du coupé Ghia 1500 GT, mais sur une base de Fiat 2300, est exposée au Salon de Turin de 1963. Ce projet ne sera jamais accepté par Fiat. Giacomo Gaspardo Moro qui assure la direction de la carrosserie Ghia depuis le décès de Luigi Segre ne renonce pas pour autant. Il essaye de placer le prototype sur lequel il a beaucoup investi auprès de différents constructeurs. Cette initiative porte ses fruits, car Chrysler accepte de le reprendre à son compte. La voiture, destinée à une clientèle de riches américains aura une nouvelle existence sous la forme du Spider Ghia 450 SS, disponible avec un hardtop. Au départ de Sergio Sartorelli, c'est Giorgetto Giugiaro qui s'occupera de mener à terme ce projet.
Porsche continue d'entretenir d'excellentes relations avec Volkswagen durant les années 50. Malgré le succès de la Coccinelle (rappelons que Ferdinand Porsche en est le concepteur), il ne faut pas négliger l'avenir. Différents projets sont étudiés en concertation entre les deux constructeurs durant cette période. L'un d'entre eux porte le code de Volkswagen EA53. Plusieurs exemplaires de la EA53 sont fabriqués à Wolfsburg pour évaluation, et carrossés chez Porsche. Hélas, leur laideur saute aux yeux. D'autres versions plus attrayantes de cette EA53 sont habillées chez Ghia. Celle présentée ici, attribuée à l'équipe de Sergio Sartorelli, préfigure le style des Volkswagen type 3 lancées au Salon de Francfort 1961.
L'idée même de voiture de luxe paraît contradictoire avec la raison d'être et le nom de Volkswagen, littéralement " la voiture du peuple ". Ce n'est pas la Phaeton des années 2000 qui apportera la contradiction. Pourtant, dès les années 60, le constructeur tente une incursion dans ce domaine réservé alors à BMW, Mercedes ou Borgward. L'étude de la EA 128 est menée en collaboration avec Ghia. Son style est simple, net, pour ne pas dire ennuyeux. Le moteur en position arrière et certains éléments mécaniques proviennent de chez Porsche.
1963/1967, époque OSI En février 1963, Luigi Segre décède subitement à l'âge de 44 ans. Ses héritiers vendent ses parts à son associé Arrigo Olivetti. OSI devient de fait une filiale de Fergat. Sergio Sartorelli reprend son indépendance vis-à-vis de Ghia, tout en continuant de travailler pour eux avec le statut de consultant. L'absence soudaine d'un vrai centre de style chez OSI incite Giacomo Bianco, nouveau patron des lieux, à faire appel à des collaborations extérieures. C'est ainsi qu'un partenariat s'installe avec Michelotti. Bianco ne peut se satisfaire de cette situation, et fonde en 1965 un centre de style propre à OSI. C'est désormais pour cette structure que va travailler Sergio Sartorelli, en tant que conseil jusqu'en mai 1966, puis ensuite dans ses nouvelles fonctions de responsable du centre de style. Il en gardera le souvenir d'une activité intense, permise par une main-d'oeuvre hautement qualifiée - le centre compte une soixantaine de personnes -, une discipline de travail, un esprit d'équipe et une forte motivation dans toutes les activités, qu'il s'agisse du style, du modelage, du rembourrage, du travail des résines, du cuivre, des peintures, etc ... En 1967, les deux principaux modèles produits par OSI, l'Innocenti 950 Spider et la Ford Anglia Torino, voient leurs ventes décliner. Ces deux productions sont arrêtées. OSI vient de présenter un ultime projet, le coupé Ford 20 MTS. En novembre 1967, pour des raisons économiques, OSI est contraint de fermer son centre de style. Plusieurs collaborateurs sont engagés chez Fiat et chez Ghia, ou créent leur propre cabinet de design. La fabrication automobile se poursuit jusqu'en décembre 1968. Ensuite, l'entreprise se concentre sur des activités d'emboutissage pour Fergat. Durant cette période, Sergio Sartorelli a travaillé sur différents projets. Morceaux choisis : La Ford OSI 20M TS est dévoilée lors du Salon de Genève en mars 1966. L’idée d’un coupé luxueux sur base Ford 20 M est née en janvier 1965. En juin de la même année, un prototype est déjà à l’essai. La version spyder sur une plate-forme raccourcie de 20 centimètres est présentée au Salon de Turin en 1967. 2 200 exemplaires de la 20 MTS seront produits (données OSI), alors que Ford déclare en avoir vendu 3 500.
La berline OSI 2600 est exposée à partir de 1965 dans différents salons européens. Réalisée à partir d'un dessin de Sergio Sartorelli (d'autres affirment que Michelotti en est l'auteur), ses lignes sont bien plus modernes que celles de l'Alfa Romeo 2600 de série. La presse demeure toutefois indifférente face à cette automobile pas vraiment laide, mais qui manque singulièrement de glamour. Les journalistes ne sont pas vraiment convaincus de l'intérêt d'une telle proposition. Ce n'est qu'en 1967, un peu tardivement, qu'Alfa Romeo accepte d'inclure cette version OSI dans son catalogue. Elle prend dès lors le nom d'Alfa Romeo 2600 De Luxe. La méfiance des acheteurs face à cette berline confirme l'avis des journalistes spécialisés. Chez Alfa Romeo, on s'en mord les doigts. Après 51 voitures fabriquées en onze mois, le rideau se baisse.
OSI présente au Salon de Turin 1966 la Daf City, un projet de voiture compacte étudié sur commande de la revue automobile italienne Quattroruote. La City bénéficie des avantages du Variomatic, technique de transmission chère à la marque Daf, et particulièrement bien adaptée à un usage urbain. Les portes sont asymétriques. Celle côté conducteur est coulissante tandis que côté passager, il s'agit de deux portes classiques mais à ouverture antagoniste. La porte arrière, pour des raisons de sécurité, ne peut s'ouvrir que si celle de l'avant l'est déjà.
Esthétiquement proche de la Méhari qui n'a pas encore vu le jour, l'OSI Cross Country dévoilée au Salon de Turin 1966 est réalisée sur la base de la nouvelle Fiat 124. Par rapport à la berline, son châssis renforcé est raccourci de 20 cm. L'essieu arrière est emprunté au 4 x 4 Fiat Campagnola. Un seul prototype a été assemblé.
Quelques mois plus tard, au Salon de Genève 1967, OSI expose la Week-end, une voiture conçue dans le même esprit que la Cross Country, mais en étant moins polyvalente que celle-ci et plus axée sur les loisirs de plage. Elle est basée sur la Fiat 850. Elle n'atteindra pas le stade de la production.
OSI créé la surprise au Salon de Paris 1966 avec sa berlinette sportive Scarabeo. Son moteur Alfa Romeo Giulia 1600 est installé derrière les passagers. On reste étonné par l'arrière abrégé qui semble inspiré par les théories de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. Le poste de pilotage est très reculé, et l'accès à bord se fait par basculement de l'ouverture frontale.
Le Salon de Turin 1967 voit la dernière apparition d'OSI. Le constructeur y expose la Silver Fox, une " voiture " qui semble préparée pour battre des records de vitesse. Elle est équipée d'un moteur français d'Alpine A 110. Elle reprend l'idée du catamaran déjà exploitée par Piero Taruffi sur la Bisiluro dans les années 50.
Sergio Sartorelli imagine en 1967 ce luxueux break Fiat 125 à une époque où ce type d'automobile, dans l'esprit du grand public sert encore essentiellement à transporter des marchandises. Pour l'instant Fiat ne daigne pas prendre en compte cette proposition. En effet, la berline se vend sans difficulté.
1968/1984, époque FIAT Après la démission de Giacomo Bianco et la cessation d'activité d'OSI, Sergio Sartorelli supervise l'ensemble des engagements pris par le centre de style avant sa fermeture. Il participe à la réaffectation du personnel d'OSI vers d'autres employeurs ou d'autres unités du groupe Fergat. Parallèlement, Il entre en contact avec Dante Giacosa, ce qui lui permet d'intégrer les derniers salariés du centre de style d'OSI dans celui de Fiat. Recruté lui-même par le géant italien pour prendre en charge les études prospectives, il débute à 40 ans une nouvelle étape de sa carrière, qui sera longue de seize années.
La Fiat 126 succède à la 500. Etudiée " à l'économie ", elle reprend les soubassements de son prédécesseur. Le style évolue vers des lignes cunéiformes. L'espace habitable est plus important que sur la 500 aux places arrière. La surface vitrée est généreuse. La présentation publique a lieu au Salon de Turin en novembre 1972.
Chez Fiat, il travaille à la fois de manière autonome, en étant force de proposition, mais aussi et surtout sur commande. Il n'a plus la même liberté que chez Ghia ou Osi, le contexte a changé. Les besoins de la clientèle évoluent après le premier choc pétrolier de 1973. Avec un peu d'amertume, il doit se rendre à l'évidence, la raison doit l'emporter. Ses projets de voitures de rêve restent dans les tiroirs, et Fiat préfère confier ce type de travaux à Ital Design, Pininfarina ou Bertone.
Dans l'immédiat, il faut faire durer les modèles de série par le biais de replâtrages qui se doivent d'être les moins coûteux possible (Fiat 127, 128 ...). Au mieux, l'actualité de Sergio Sartorelli tourne autour des projets des Fiat Ritmo, Regata, Week-end, Tipo ou Croma. Certainement la plus originale des Fiat de cette époque, la Ritmo succède à la 128 en 1978. Les formes rondes des phares et des poignées de porte tranchent avec le dessin plus géométrique de la carrosserie. Les pare-chocs en plastique qui intègrent les optiques avant et arrière sont très innovants. La Ritmo surprend, comme le fera dans un autre registre la Ford Sierra quatre ans plus tard.
Après 1984, Esse Design
Sergio Sartorelli se retire,
mais il n'abandonne pas pour autant le monde de l'automobile. En mai
1984, il fonde " Esse Design " et travaille en tant qu'indépendant pour
des constructeurs comme Audi ou Saab. Son domaine
d'intervention ne se limite pas aux engins à quatre roues. Il peut
oeuvrer sur toute forme de projet, qu'il s'agisse de dessiner une station de
métro ou un tracteur tondeuse à gazon ! 1988
Il cesse toute activité professionnelle pour se
consacrer à sa famille. 2009 Décès le 28 novembre 2009.
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