Gérard Godfroy



Gérard Godfroy - France, Petit Quevilly - 1946

Un échange de correspondances avec Gérard Godfroy (juin/juillet 2021) a permis d'étoffer la page déjà existante à son sujet. Je le remercie d'avoir pris le temps de dévoiler quelques aspects méconnus de sa carrière.


Formation

Après l'armée, en 1968, Gérard Godfroy poursuit les études qu'il avait entamé aux beaux-arts.
Il est diplômé de l'Ecole nationale supérieure des beaux-arts de Rouen.


1970, designer indépendant

Les premiers buggys font leur apparition en France. Un ami, Richard Vergnot, souhaite en construire un. Ils élaborent ensemble plusieurs projets et créent le Baja, présenté au Salon de la voiture de course en 1971, qui sera produit à 200 exemplaires. Avec le recul du temps, Gérard Godfroy considère ce travail comme mineur. Il ne s'agissait au final " que d'une modification de la Coccinelle, très inspirée du Baja Bug américain. "

Il fait la connaissance d'un jeune industriel spécialisé dans le polyester, Michel Cattoire. Celui-ci vient de fonder Strakit. Gérard Godfroy prend de nouveau sa planche à dessin. Après trois mois de travail, le Bugster voit le jour en janvier 1972. La première année, près de 300 kits sont vendus en France, en Belgique et en Suisse. Après avoir subi un crash test, le véhicule est homologué.


Strakit Bugster

Gérard Godfroy précise : " Le Bugster était pour moi anecdotique. Ce n'était pas autre chose qu'un moyen d'apprendre et de maîtriser les techniques de construction de carrosserie en petite série, et de mettre un pied dans la profession. Le traité des volumes paraît encore moderne de nos jours. "

Le jeune designer élabore plusieurs kits de transformation sur différents véhicules, notamment la Renault Dauphine. On retrouve par ailleurs ses illustrations dans des magazines automobiles : l'Auto Journal, Champion, Echappement, Sport Auto ...


Cliquez sur les photos ci-dessous pour les visualiser en grand format.


Gérard Godfroy, 1973


Gérard Godfroy, 1974


Gérard Godfroy, 1970


Gérard Godfroy, 1974


Gérard Godfroy, 1974


Maquettes


Alfa Romeo 33, 1973


VW Buggy Coupé, 1973


1976, Peugeot

Gérard Godfroy cherche à rentrer chez un grand constructeur. Gérard Welter chez Peugeot répond favorablement à ses propositions de service. Il est recruté comme styliste à La Garenne Colombes. Il y travaille sur quelques détails de la future 505, mais surtout sur le projet M24, la future 205, à laquelle il va consacrer deux années. C'est l'un des projets qui l'a le plus passionné durant sa carrière. Selon lui, réaliser une petite voiture bon marché et plaisante constitue toujours un vrai défi.

" La 205 est reconnue pour avoir été créée seulement  par Gérard Welter, mais la " petite histoire " derrière la grande mérite des précisions. Gérard Welter m'a embauché en janvier 1976. Il savait qu'il aurait à traiter la remplaçante de la 104. Son équipe était anémique. En tant que recherche design par le dessin, seul Francis Quinton était en place quand je suis arrivé. Francis est une personne discrète et modeste mais de grand talent, et nous nous revoyons régulièrement avec plaisir. Gérard Welter ne maîtrisant pas le dessin, il ne s'exprimait que par le travail du volume sur  des maquettes échelle 1. Il m'avait avoué ouvertement qu'il n'aimait pas le 1/5ème car il ne sentait pas les formes à cette échelle. Pour moi, le 1/5ème me convenait et me permettait d'être tranquille pour m'exprimer. J'ai donc travaillé longuement sur une maquette en clay parallèlement à de nombreux dessins couleurs au feutre et pastel. "


Peugeot M24, future 205, sketch de 1977

" Début 1978, Gérard Welter m'a demandé d'arrêter de travailler sur ma maquette en clay, sans m'expliquer pourquoi. Comme je sentais que je tenais un volume et un thème intéressant, j'ai continué malgré sa demande , sans pour autant négliger les autres travaux en cours. Début mars 1978, je me suis absenté une journée pour visiter le Salon de Genève, dans le cadre de mon information professionnelle. A mon retour, ma maquette avait disparu de sa table de travail ! J'ai demandé des explications à Gérard Welter. L'échange fut houleux et le ton monta très vite ! Dans une colère non contenue, il me jura que je ne reverrais jamais ma maquette. Effectivement, personne ne revit cette maquette. J'ai constaté seulement en 1983 la similitude entre mes travaux et la voiture sortie en série. " 

" La violence de l'altercation était telle que j'ai quitté les lieux immédiatement. C'était un vendredi, je suis revenu le lundi suivant, mais j'avais envoyé ma lettre de démission pendant le week-end. Après la sensation d'étouffement que je ressentais depuis des mois, c'était l'humiliation de trop. Je n'en pouvais plus et j'ai ressenti une telle légèreté après ma décision que j'ai mesuré à quel point la pression de Gérard Welter m'étouffait. C'était un caractère très fort, avec une volonté et une puissance de travail exceptionnelle. Les relations pouvaient être amicales et sympathiques, mais à condition d'aller dans son sens. J'ai toujours regretté que nous n'ayons pas pu collaborer plus longtemps ensemble car nous avions une liberté de manœuvre que je n'aurais jamais imaginé avant d'entrer chez Peugeot. "


Peugeot M24, future 205, sketch de 1977


Peugeot 205, comparaison 1/5 et taille réelle

" Après être entré chez Heuliez en mai 1978, j'ai retravaillé sans problème avec Gérard Welter sur quelques projets en sous-traitance, dont la 305 Rallye. Il avait été contacté par Heuliez avant mon embauche et avait appuyé ma candidature. Il préférait que je rejoigne Heuliez plutôt que la concurrence. "


Peugeot 305 Rallye

Chez Peugeot, Gérard Godfroy se voit confier la modernisation du fourgon J7, datant de la période de Paul Bouvot et produit depuis 1965. Ainsi en janvier 1981 le J7 devient J9, la face avant est redessinée, avec un pare-choc avant intégrant des marchepieds, des feux arrière de plus grandes dimensions, de nouvelles portes avant, de nouvelles poignées, etc... En lien avec le bureau d'études, la suppression de la casquette de toit et des gouttières verticales aux angles avant ont fait baisser significativement la consommation.


Du Peugeot J7 au Peugeot J9

" Gérard Welter était avant tout passionné de compétition, et la modernisation du J7, fourgon utilitaire, n'était pas dans ses priorités. Le projet était en stand-by depuis longtemps, mais pas abandonné. Gérard Welter m'a attribué un modeleur avec qui je m'entendais bien et le problème a été résolu en trois semaines. Contrairement à l'habitude, Gérard Welter m'a laissé une autonomie presque totale, sauf pour la pièce autour des phares qu'il a imposé à sa manière. Le J9 est sorti ainsi avec les yeux écarquillés alors que je souhaitais lui donner un regard " sérieux ". Mais ce fut une affaire rondement menée et à moindre coût. "


1978, Heuliez

Gérard Godfroy rentre chez Heuliez, dont le bureau de style est dirigé par Yves Dubernard. Les travaux sont nombreux et variés. Parmi les projets traités : Ford Transit, Ford Granada évolution, restyling de la Citroën Visa, Visa Chrono, break BX, divers bus et ambulances ... Il participe au dessin de la future Alpine GTA. Gérard Godfroy reprendra son indépendance en mai 1983.

" L'un des projets intéressant était le sauvetage de la Visa. Après ma démission de chez Peugeot, j'avais envoyé ma candidature à Citroën, mais la réponse fut qu'il n'y avait pas de poste disponible correspondant à ma qualification … La Visa sortait quelques mois après ... Ne sachant pas ce qu'était devenu le programme M24-205 après mon départ, je voyais l'occasion de faire passer mes idées sur la Visa. Il fut réalisé ainsi une maquette échelle 1 Visa Heuliez, à l'avant et l'arrière revu en profondeur, qui a de nombreux points communs avec la 205 … Une version moins onéreuse en emboutissage, n'impliquant qu'une légère modification de la tôlerie du hayon arrière, et l'ajout de pièces en plastique fut choisie pour la production. "


Cette étude de lifting pour la Visa qui remet en cause tout l'avant et l'arrière avec un changement des emboutis en profondeur a été proposée à Citroën. Gérard Godfroy est alors responsable de la maquette à l'échelle 1 illustrée ici. On y devine déjà quelques traits de la future 205 ! (Cliquez sur les photos pour les visualiser en grand format).


La paternité du break BX revient à Heuliez, tant au niveau de l'idée, que de la conception et de la production dans l'usine de Cerizay. Ce break reprend afin de réduire les coûts de production un maximum d'éléments structurels de la berline. Ainsi, l'empattement, les portes arrière et les montants latéraux sont conservés. Le porte-à-faux AR est allongé de 16 centimètres, tandis que la hauteur, grâce à un pavillon surélevé, gagne 7 centimètres. (Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format).

 Concernant son implication dans la création de l'Alpine GTA, il précise : 

" C'est ma maquette au 1/5ème qui a été choisie, parmi une douzaine d'autres, pour passer à l'échelle 1. Participaient au projet les bureaux de design Renault, Alpine et American Motors. N'ayant pas eu le temps de traiter correctement la partie avant à cause d'une absence personnelle avant la présentation, un modeleur inexpérimenté avait travaillé pendant mon absence sur l'avant, qui était devenu fade et sans saveur. J'ai cru que c'était perdu pour moi. Pas du tout ... Le thème de l'aile arrière coupée par une ligne horizontale, avec une partie haute vitrée, a séduit les décideurs. L'avant étant insuffisant, il a été repris sur la maquette échelle 1 sous la direction de Robert Opron.  Un volume massif et anguleux a été greffé sur tout l'avant . Le manque d'homogénéité avec les formes arrondies de l'arrière est flagrant. Autre dégradation, l'attaque de pavillon arrondie est devenu anguleuse, ce qui est démodé aujourd'hui. N'ayant pas de pouvoir de décision, je n'ai pu intervenir et j'en était profondément désolé. "


Alpine GTA, étude de style


Alpine GTA, maquette au 1/5 par Gérard Godfroy - L'avant ce cette ébauche manque encore de caractère aux yeux de son créateur. Il sera repris par Robert Opron qui imposera une nouvelle physionomie avant que l'Alpine n'accède à la série.

Gérard Godfroy se rend à l'évidence : " Au bout de cinq ans de présence chez Heuliez, un bilan s'imposait. J'avais apprécié les trois premières années par l'intérêt des programmes traités, mais ce n'était plus le cas dans les deux dernières années. Gérard Quéveau, le PDG, était ébloui par Yves Dubernard et son immense talent d'illustrateur. Il fallait se rendre à l'évidence, je n'avais plus aucune chance d'évoluer dans cette société. Un dernier rendez-vous avec le PDG n'a fait que confirmer mon analyse. L'échange fut sympathique, mais sans perspective d'avenir. J'avais la sensation d'avoir apporté beaucoup à l'entreprise sans en avoir le retour. Ma rencontre chez Heuliez avec Claude Poiraud, me permit d'envisager un futur plus palpitant. Notre première collaboration autour d'une modeste … capucine de bétaillère avait révélé notre bonne entente et notre complémentarité. A nous deux, nous avancions vite. J'ai commencé une  maquette de GT au 1/5ème et des recherches par le dessin. Une décision radicale s'imposait : ma démission pour me consacrer à notre projet. "


1983, designer indépendant

Pour Gérard Godfroy redevenu indépendant, l'automobile n'est pas son unique base de travail. Il oeuvre pour d'autres clients : machines agricoles Audureau, chargeuses Ahlmann, pressoirs et matériels vinicoles Vaslin Bucher, cabine de camion surbaissée Ponticelli, Bus de ville Gruau, chariots élévateurs Manitou, etc ....


Vaslin CEP 1000

Concernant sa collaboration avec Vaslin Bucher, Gérard Godfroy commente : " Cette entreprise de matériel vinicole était mon client le plus ancien. J'avais traité un premier projet dans le cadre Heuliez. Comme ils étaient satisfaits de mon travail, j'ai continué pendant plus de vingt ans à collaborer avec eux. Après avoir quitté Heuliez, j'ai échangé de l'étude design contre de la résine polyester et du tissu de verre. Cela pour le projet GP84 (Godfroy Poiraud 1984), appelé plus tard Ventury. J'ai dessiné de nombreux pressoirs, égrappoirs, filtres, etc ... "


Manitou MLT

Au sujet de Manitou, il précise : " J'ai dessiné des quantités de chariots élévateurs, de nacelles élévatrices, de transpalettes  pour eux. Mes relations directes avec la direction, le PDG étant Marcel Claude Braud, étaient très agréables. Idem avec le bureau d'études. J'avais plus l'impression d'aller chez des amis à Ancenis que chez un client. Ils me demandaient tellement de travail que je n'avais plus de temps pour penser à l'automobile. Je leur ai alors demandé de me trouver un remplaçant. Cela m'a permis de travailler pour Tata, chez qui je me suis rendu à un rythme de 3 semaines tous les trois mois, dans leur bureau d'études de Pune, à l'est de l'Inde. "

Le nouveau break Dangel 505 4 x 4 à transmission permanente est étroitement dérivé de l'ancien break Dangel 504 présenté en 1980. L'engin impressionne par ses capacités de franchissement dues à son imposante garde au sol. Lors de son étude, Gérard Godfroy a été sollicité pour modifier certains éléments de carrosserie.


Peugeot 505 Break Dangel, 1985


1984, Ventury

La Ventury fait son apparition au Salon de Paris 1984 sur le stand Godfroy. Elle a été conçue par Gérard Godfroy et Claude Poiraud, qui à cette époque est encore salarié chez Heuliez. " Ma rencontre avec Claude Poiraud m'a aidé à prendre la décision de créer une carrosserie où personne ne viendrait mettre son nom dessus. Claude avait de son côté envie de s'exprimer aussi dans son métier. Ce fut très difficile mais nous étions présents au Salon de Paris 1984 avec la Ventury. "  


Gérard Godfroy présente son projet Ventury au Salon de Paris 1984

" Claude a ensuite géré l'après salon, le choix de l'investisseur (nous avions plusieurs propositions ...), le dessin d'une usine toute neuve, la mise au point des prototypes, la fabrication, etc... J'ai travaillé pour Venturi pendant une dizaine d'années, avec des variantes comme le cabriolet, la série 400, puis en dernier la 300 Atlantique. "


Venturi Coupé 200 CV de série

Ventury / Venturi, les principales étapes

- 1983/84 : dessin et modelage du premier modèle
- 1984 : présentation de la Ventury au Salon de Paris en octobre sur le stand " Godfroy "
- 1985/86 : développement de la Venturi
- 1988 : Version cabriolet " Transcup ”, avec son système de toit rigide inédit et novateur
- 1992 : Venturi Challenge, version compétition
- 1993 : Venturi 500 LM, version Le Mans
- 1994 : Venturi 400 GT, version route de la Venturi Challenge
- 1994 : Venturi 300 Atlantique


Gérard Godfroy et la Venturi Transup

Dans son numéro 491 du 3 octobre 1985, Auto Hebdo consacre un article de quatre pages à Gérard Godfroy. Extraits :

" Gérard Godfroy est un homme qui cultive les paradoxes, souvent involontairement. Malgré une taille qui impose le respect, il semble réservé. Second paradoxe, il n'est pas besoin de sortir de Saint-Cyr pour se rendre compte que notre homme est marié avec le talent. Pourtant, les deux grands moments qu'il a vécus dans les bureaux de styles français n'ont pas duré éternellement ... indépendamment de sa volonté.

A 39 ans, il se lance corps et âme avec son compagnon Claude Poiraud dans l'aventure de la Ventury, cette " GT " française, qu'ils nous ont présentée tout deux lors du dernier Salon de Paris ... La Ventury, c'est donc une part importante du futur de Godfroy, encore qu'en tant que responsable du style de cette " GT ", son travail arrive presque à terme ... Gérard Godfroy parle de son métier en laissant parfois transparaître dans ses yeux et dans sa voix une touche d'amertume. Car il ne faut pas se faire d'illusions, la vie de designer n'est pas forcément meilleure qu'une autre, il est avant tout question de rapports humains ...

... Vivant sur le peu que lui a rapporté son aventure Bugster, ses crayons, ses feutres et son talent ne chôment pas. Renault 16 break, restyling de Citroën DS apparaissent en 73/74. Où ça ? Dans son dossier qu'il n'ose pas encore montrer aux " grands bureaux de style français " car il ne pense pas être au niveau des tout meilleurs. Pourtant, il réalisera ensuite combien il eut tort de tarder ainsi, gâchant certainement quelques bonnes années de sa carrière ...

... Le grand jour arrive enfin au début de 1976. Il faut dire que Godfroy s'était décidé quelques mois auparavant à envoyer des dossiers à de nombreux responsables de bureaux de style. C'est Peugeot qui répond favorablement le premier. Le rêve prend forme et se matérialise par une arrivée chez ce constructeur en février 1976. Gérard aura mis du temps, mais son talent est enfin reconnu ...

... A l'époque, l'équipe de style Peugeot est déjà dirigée par Gérard Welter. Alors qu'il vient de franchir la porte d'entrée du bureau de style, Welter lui propose de redessiner les " Peugeot qui ne vous plaisent pas ". La 104 sera la première victime de Godfroy ...

... Il a quitté la maison au Lion depuis la mi-1978. Sa démission étonne, d'autant plus " qu'on ne démissionne pas de chez Peugeot " ... Que pouvait-il penser lorsqu'il prit la direction " Exit " de chez Peugeot ? Lui qui avait tout fait pour arriver à ses fins, se sabordait-il ? Heureusement, son talent qui avait été reconnu chez Peugeot l'est également chez Heuliez. Ce sera la deuxième grande période de sa carrière. Il siègera chez la carrossier styliste français cinq années durant, de 78 à 83.

Avant d'y être embauché, Godfroy avait proposé ses services à d'autres constructeurs français et étrangers. Chaque fois, il avait reçu une réponse négative comme, par exemple, chez Citroën. L'anecdote est d'autant plus savoureuse que l'un de ses premiers travaux chez Heuliez fut de replâtrer la Visa bouledogue.

Godfroy entre chez Heuliez à une époque où ce carrossier au bureau de style conséquent ne manque pas de travail. On l'a vu, Visa II est née chez Heuliez, mais elle n'a pas été la seule réalisation de l'équipe dont faisait partie Godfroy. Il est un projet plus actuel auquel il participa : l'Alpine (NDLR : V6 GT, Turbo) ... La maquette de Godfroy servira de base d'exécution ...

... Ce sera l'un des derniers travaux chez Heuliez, car le centre de style a évolué vers une optique légèrement différente au départ de Yves Dubernard. Mais bien avant son départ, Godfroy rencontre Claude Poiraud, le deuxième homme du projet Ventury. Ce projet naît dans leur tête, et pour la première fois depuis qu'il est officiellement styliste, Gérard Godfroy va pouvoir s'exprimer plus librement et laisser libre cours à son imagination pour un coupé GT qui doit entrer en commercialisation. "

En 1992, Stéphane Ratel, directeur de Venturi, présente à ses amis son projet d'un " Gentleman Drivers Trophy ". Son idée est de vendre à des pilotes amateurs des Venturi qui pourront courir sur circuit le week-end. Toute la logistique, y compris le transport des voitures, sera assurée par le constructeur. Il demande à Gérard Godfroy de dessiner une nouvelle version dérivée de la Venturi de série, mais présentant une allure plus agressive. Le designer répond à cette commande, même si ce type de transformation ne correspond pas exactement à sa vision d'une automobile sportive. La 400 GT apparaît en effet passablement caricaturée, avec des ailes gonflées et un aileron arrière façon F 40.


Venturi 400 GT

En octobre 1994, Hubert O'Neill, PDG de Venturi, présente l'Atlantique 300, un modèle que peu d'observateurs attendaient de si tôt. Ce coupé doit remplacer la version initiale dessinée il y a plus de dix ans. On retrouve dans les formes de la carrosserie entièrement nouvelle la patte du designer Gérard Godfroy.


Venturi Atlantique 300 en cours de développement

Les lignes générales sont adoucies. Les vitres de portes ne comportent plus de cadre. De nouveaux phares rétractables sont installés et le bouclier intègre des longues portées. Les feux arrière sont empruntés à la Ford Sierra. Des entrées d'air latérales et de nouvelles jantes à bâtons apportent une touche finale à ce dessin très réussi.


Venturi Atlantique 300


1985, BCBG

BCBG, pour Boutron, Cailbault, Briavoine et Godfroy. Le résultat est un 4×4 aux performances très honorables qui sera engagé à plusieurs reprises sur le Paris Dakar. L’aventure débute au début des années 80 dans la tête de James Cailbault. En 1984, il contacte Gérard Godfroy pour le dessin et la maquette grandeur nature.  Il en résulte une ligne fluide et souple, avec une carrosserie à portes papillon. Le choix du moteur, le 6 cylindres PRV, est guidé par ses origines françaises. Gérard Godfroy fait appel à un ami ingénieur, Olivier Boutron, ancien de chez Danielson et Dangel pour travailler sur la mécanique, le châssis et les suspensions. Jean-Claude Briavoine sera le pilote et quatrième de l'équipe.


BCBG, sketch de Gérard Godfroy (Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format).

Le premier engagement du BCBG pour le Paris Dakar a lieu en décembre 1985. Il est de couleur bleu clair lumineux, et sponsorisée par Renault, la Maaf, GMF  et la région Poitou-Charentes. On retrouve le BCBG sur le Paris Dakar un an plus tard, repeinte en jaune et sponsorisée (entre autres) par Majorette.


BCBG par Godfroy Design (cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format)

Gérard Godfroy précise : " James Cailbault est venu me voir à Cerizay début 1985. Je ne m'étais pas encore remis du travail colossal de la Ventury. J'y ai vu l'opportunité de me remettre en selle. C'était encore un travail énorme. Je lui ai amené aussi la collaboration d'un ami rencontré chez Dangel, Olivier Boutron, qui est venu se joindre à nous. James Cailbault s'est lancé à partir d'un budget attribué par la MAAF en tant que sponsor. Le proto BCBG a un avant qui ne me satisfait pas. Il a fallu faire très vite et j'ai été obligé d'expédier le travail sur l'avant. Le volume général et la vue arrière correspond par contre à ce que je voulais. "


BCBG par Godfroy Design


1987, Chatenet

Chatenet est un constructeur de voitures sans permis installé à Pierre-Buffière en Haute-Vienne. L'entreprise a été créée en 1984 par Louis-Georges Chatenet. Elle a choisi d'occuper le segment du " haut de gamme " sur ce marché. En 1987, Gérard Godfroy prend en main le restyling de la Chetelaine. Il va proposer jusqu'en 1993 plusieurs évolutions. En 1994, il dessine la Stella, et en 1995 sa version quatre places.


Chatenet Stella, 1994


1992, Hobbycar B612

Gérard Godfroy est partie prenante dans le projet Hobbycar B612. Ce véhicule amphibie produit à Thenay dans le Loir-et-Cher sera vendu à environ 60 exemplaires. Des problèmes chroniques de qualité dus à une mise au point insuffisante affecteront sa courte carrière.

" Vers 1991, François Wardavoir m'a consulté pour lui dessiner la version définitive de son projet de voiture amphibie. Il avait l'appui financier de Serge Desmarais, descendant de Desmarrais frères, la marque d'essence Azur, intégrée à Total aujourd'hui. C'était une voiture extrêmement sophistiquée (trop à mon goût ) et très difficile à mettre au point. "


Hobbycar B612

En 1994, Gérard Godfroy travaille sur le projet d'une version militaire de l'Amphibie HobbyCar. Dénommé Cortex, le projet ne dépasse pas le stade de la maquette non roulante. Il présente la particularité de posséder trois places avant, avec un conducteur positionné au centre, légèrement décalé vers l'avant par rapport aux passagers.


Hobbycar Cortex


1993, Hobbycar Passport

Gérard Godfroy dessine et sculpte le monospace Hobbycar Passport. La voiture est plébiscitée par la presse automobile et l'on évoque déjà une production annuelle de 300 à 400 voitures. Hélas, Hobbycar fait faillite en cours développement du Passport, et seulement trois exemplaires furent fabriqués , dont le gris métallisé présenté au Salon de Paris en 1994. On retiendra de ce monospace les grandes portières à la cinématique originale qui s'ouvrent vers l'avant et l'arrière sans dépasser les pare-chocs.


Hobbycar Passport / Gérard Godfroy

" Un deuxième projet, le Passport, a été traité avec les mêmes équipes. Ce petit monospace, sorti en 1994, deux ans avant le Scénic, mérite plus d'attention qu'il n'a eu. Il aurait encore sa place aujourd'hui dans une gamme à quelques détails près (les phares proviennent de l'Opel Calibra ... ). Le vieillissement du premier Renault Scénic aujourd'hui est criant, ses proportions sont disgracieuses. Je regrette que le Passport soit presque passé sous silence aujourd'hui, sans doute à cause du fait qu'il n'a pas dépassé le stade de trois prototypes. "


Hobbycar Passport


1997, San Storm

" En 1994, au Salon de Paris, j'avais plusieurs créations personnelles : la Venturi 300 Atlantique, le Hobbycar amphibie, le Hobbycar Passport, la voiture sans permis Chatenet Stella. Cela a intrigué un journaliste indien, Gautam Sen, qui a eu du mal à me trouver, car étant surchargé de travail, je n'ai jamais fait beaucoup de communication ... Il m'a ouvert des portes vers l'Inde et avec Christophe Bihr, mon complice depuis 1985, nous avons réalisé une voiture pour un fabricant de locomotives, San Engineering, représenté par son dirigeant Milind Takher qui voulait se diversifier. Ce fut la San Storm. Un coupé et un cabriolet furent réalisés dans nos ateliers du Mans. Je reconnais que je me suis amusé à évoquer le volume de la DS à l'avant, et cette petite voiture, à quelques modifications près aurait pu s'intégrer dans la gamme Citroën. La version définitive présentée au Salon de New Delhi en 1997 a malheureusement été modifiée en Inde, et les phares d'Opel Corsa mal intégrés lui ont donné un regard cauchemardesque. "

San Storm, la version originale de Gérard Godfroy. " Je reconnais que je me suis amusé à évoquer le volume de la DS à l'avant, et cette petite voiture, à quelques modifications près aurait pu s'intégrer dans la gamme Citroën ".

C'est pour offrir à Milind Takher et à son équipe un seul interlocuteur qu'est fondé " Le Mans Design Group ", qui regroupe quelques anciens de l'aventure Venturi, notamment Gérard Godfroy pour le design, Philippe Beloou par le châssis et les suspensions, et Christophe Bihr pour la réalisation des prototypes et des moules. Gérard Godfroy proposera à son interlocuteur différentes déclinaisons sur la base de la Storm. Seule la production du cabriolet doté d'un moteur de Renault Twingo 1149 cm3 sera réellement lancée en Inde à partir de 1998, et se prolongera jusqu'en 2012. Quelques exemplaires furent exportés vers la Grande-Bretagne. Son poids plume de 760 kg lui permettait d'afficher des performances satisfaisantes.


2003, Tata

 " Par la suite, et par une autre filière, j'ai travaillé pour Tata. Je me rendais en Inde, à Pune, par périodes de trois semaines tous les trois mois. Je jouais surtout la transmission de mon expérience. J'ai fait une proposition de restyling de l'avant de leur Safari qui a été retenue presque intégralement. Mais même si je me suis très bien entendu avec les gens du style à Pune, la position d'un consultant extérieur qui débarque dans une équipe ayant ses propres ambitions n'est pas facile. Une de mes maquettes de projet de 4 x 4 genre Land Cruiser n'a semble-t-il pas vu le jour. "


Etude de style pour Tata


2019, Grand Palais

Gérard Godfroy est à la retraite depuis quelques années. Son nom connu essentiellement des initiés réapparaît dans la presse. Avec son ami de trente ans, Christophe Bihr, dirigeant de la société Automotive, carrossier installé au Mans, spécialiste dans la fabrication de prototypes pour la course, le cinéma ou la publicité, il se lance dès 2012 dans la conception sur la base d'une berline DS d'un coupé original. 


Grand Palais

Henri Chapron était déjà dans les années 60 le spécialiste des transformations sur base DS. L'entreprise de Levallois a ainsi produit de nombreux cabriolets, de série pour Citroën, ou de manière plus artisanale à partir de ses propres dessins. Des coupés DS ont aussi vu le jour, sous les désignations Le Paris, Le Dandy, Concorde ou Le Leman.


Grand Palais

Gérard Godfroy raconte : " En 2012, alors que j'étais en retraite à Bayeux, un passage chez mon ami Christophe Bihr a modifié ma route. Il avait acheté une DS berline afin de la transformer en cabriolet. En plus du plaisir de retravailler avec Christophe, j'ai vu l'opportunité de faire un coupé tel que j'aurais aimé le voir en son temps. Christophe s'est laissé convaincre, et nous avons décidé que ce serait un " projet-plaisir ". Les Chapron avaient leur propre style et il restait une marge de manœuvre pour réaliser un coupé à l'élégance affirmée, par l'équilibre des volumes, la subtilité des lignes et la fluidité des surfaces. J'ai envisagé immédiatement une lunette arrière très arrondie. C'était pour moi un élément essentiel pour atteindre " l'élégance ". Nous avons présenté le coupé Grand Palais en 2019 à Rétromobile, hélas dans un coin reculé du salon, mais nous étions là. Claude Poiraud et quelques amis étaient venus au Mans le mois précédant l'ouverture pour nous aider à être prêts à l'heure. L'accueil au salon fut tellement enthousiaste que dès le retour au Mans, nous avons décidé d'en fabriquer quelques exemplaires. Des clients potentiels se sont manifestés, de France et de l'étranger. L'homologation est en cours et devrait permettre de répondre à la demande dans le deuxième semestre 2021. "


Grand Palais (Cliquez sur les photos pour les visualiser en grand format)

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