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Gérard Godfroy
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Maquette pour un Buggy Coupé, 1973 - Source : Gérard Godfroy Ce premier projet attire l’attention de Michel Cattoire, un passionné originaire de Chartres qui vient de fonder la société Strakit et s'intéresse de près à tout ce qui touche aux kits de transformation automobiles. Impressionné, cet entrepreneur lui commande une nouvelle version. Gérard Godfroy reprend alors ses outils de dessin et de modelage, et après quelques mois de travail, donne naissance en janvier 1972 au Bugster, un mot-valise de son invention combinant les termes Buggy et Dragster, dont il dépose le nom. Le succès est immédiat avec près de 300 kits vendus la première année en France, en Belgique et en Suisse.
Strakit Bugster - Source : Gérard Godfroy Gérard Godfroy partage quelques-unes de ses illustrations.
Gérard Godfroy, 1973 - Source : Gérard Godfroy
Gérard Godfroy, 1974 - Source : Gérard Godfroy
Gérard Godfroy, 1970 - Source : Gérard Godfroy
Gérard Godfroy, 1974 - Source : Gérard Godfroy
Gérard Godfroy, 1974 - Source : Gérard Godfroy 1975/1978, Peugeot L'année 1975 débute pour Gérard Godfroy sous les auspices sombres de la précarité. Son compte bancaire affiche un zéro absolu, la crise pétrolière fait souffler un vent de panique sur l'industrie et le grand public condamne déjà l'avenir de l'automobile. Sa seule fortune réside alors dans une Renault 8 Major qu'il a entièrement restaurée pour ses déplacements quotidiens. Refusant de baisser les bras, le jeune designer constitue un dossier solide, enrichi de ses dessins et des photos de ses maquettes, qu'il envoie aux trois grands constructeurs français, mais aussi en Italie chez Giugiaro et Bertone, et jusqu'aux Etats-Unis chez General Motors. Son cœur oscille entre deux visions majeures. Il y a d'une part la démesure sculpturale américaine, dont il admire le travail des volumes réalisé à la clay, et d'autre part l'élégance latine des maîtres italiens. Le destin en décide autrement. Seule la maison Peugeot lui répond favorablement. Il se rend à La Garenne-Colombes pour passer un entretien avec Gérard Welter, le nouveau patron du style de la marque au lion qui succède à Paul Bouvot.
Gérard Godfroy - Copyright Projet M24 / Peugeot 205 Gérard Godfroy débute sa carrière chez Peugeot en janvier 1976. Son intégration commence par un véritable purgatoire orchestré par Gérard Welter. Pour cette mise à l'épreuve, le jeune styliste est installé dans un couloir bruyant où il subit les vibrations incessantes d'une cabine de peinture voisine. Lorsque son supérieur lui demande quel modèle de la gamme lui plaît le moins, le nouveau venu répond avec une franchise risquée qu'il s'agit de la 104, un monument de tristesse aux proportions manquées selon lui. Welter lui confie alors la tâche de dessiner sa remplaçante potentielle. L'histoire de la M24, future Peugeot 205, commence ainsi. Durant deux années d'un travail intense, le designer se consacre à ce projet qui reste l'un des plus passionnants de sa carrière, convaincu que concevoir une petite voiture à la fois bon marché et séduisante constitue le plus beau des défis. Voici quelques esquisses.
Sketch de 1977 pour une possible remplaçante de la Peugeot 104 - Source : Gérard Godfroy Donnons la parole à Gérard Godfroy : " La 205 est reconnue pour avoir été créée seulement par Gérard Welter, mais la " petite histoire " derrière la grande mérite des précisions. Gérard Welter m'a embauché en janvier 1976. Il savait qu'il aurait à traiter la remplaçante de la 104. Son équipe était anémique. En tant que recherche design par le dessin, seul Francis Quinton était en place quand je suis arrivé. Francis est une personne discrète et modeste mais de grand talent, et nous nous revoyons régulièrement avec plaisir. Gérard Welter ne maîtrisant pas le dessin, il ne s'exprimait que par le travail du volume sur des maquettes échelle 1. Il m'avait avoué ouvertement qu'il n'aimait pas le 1/5ème car il ne sentait pas les formes à cette échelle. Le 1/5ème me convenait et me permettait d'être tranquille pour m'exprimer. J'ai donc travaillé longuement sur une maquette en clay parallèlement à de nombreux dessins couleurs au feutre et pastel. " " Début 1978, Gérard Welter m'a demandé d'arrêter de travailler sur ma maquette en clay, sans m'expliquer pourquoi. Comme je sentais que je tenais un volume et un thème intéressants, j'ai continué malgré sa demande, sans pour autant négliger les autres travaux en cours. Début mars 1978, je me suis absenté une journée pour visiter le Salon de Genève, dans le cadre de mon information professionnelle. A mon retour, ma maquette avait disparu de sa table de travail ! J'ai demandé des explications à Gérard Welter. L'échange fut houleux et le ton monta très vite ! Dans une colère non contenue, il me jura que je ne reverrais jamais ma maquette. Effectivement, personne ne revit cette maquette. J'ai constaté seulement en 1983 la similitude entre mes travaux et la voiture sortie en série. " " La violence de l'altercation était telle que j'ai quitté les lieux immédiatement. C'était un vendredi, je suis revenu le lundi suivant, mais j'avais envoyé ma lettre de démission pendant le week-end. Après la sensation d'étouffement que je ressentais depuis des mois, c'était l'humiliation de trop. Je n'en pouvais plus et j'ai ressenti une telle légèreté après ma décision que j'ai mesuré à quel point la pression de Gérard Welter m'étouffait. C'était un caractère très fort, avec une volonté et une puissance de travail exceptionnelles. Les relations pouvaient être amicales et sympathiques, mais à condition d'aller dans son sens. J'ai toujours regretté que nous n'ayons pas pu collaborer plus longtemps, car nous avions pourtant une liberté de manœuvre que je n'aurais jamais imaginée avant d'entrer chez Peugeot. "
Peugeot 205 GT, 1983 - Source : https://en.wheelsage.org Si le styliste ne revendique pas l'intégralité du dessin final de la 205, il réclame haut et fort la paternité de sa silhouette générale et de ses idées directrices. Sur l'une de ses illustrations de 1977, on remarque la courbe caractéristique de la vitre latérale arrière, une forme accentuée plus tard sur la version trois portes de série. Alors que Gérard Welter affirme dans les médias s'être inspiré d'une Ferrari pour ce trait, l'idée provient en réalité de l'intérêt que porte Gérard Godfroy pour le Brubaker Box, un véhicule monocorps américain. La 205 devient le succès commercial que l'on sait, s'écoulant à plus de 5 millions d'exemplaires et sauvant ainsi Peugeot de la faillite. Mais ce triomphe s'avère une immense douleur morale pour le designer. Prisonnier d'un système d'entreprise qui spolie les stylistes salariés au profit de leur hiérarchie, il lui faudra attendre plusieurs décennies pour dévoiler enfin publiquement son rôle crucial.
Brubaker Box - Copyright
Notez la similitude des traits de la vitre latérale arrière entre le
Brubaker Box et la Peugeot 205 Peugeot J9 Avant de prendre la direction du projet M24, Gérard Godfroy se voit confier la modernisation du J7, un utilitaire dessiné par l'équipe de Paul Bouvot et commercialisé depuis 1965. En janvier 1981, ce modèle cède sa place au J9. La face avant bénéficie d'un restylage intégrant un pare-chocs pourvu de marchepieds, tandis que l'arrière adopte des feux plus volumineux. Le véhicule reçoit également de nouvelles portières et poignées. Par ailleurs, un travail conjoint avec le bureau d'études permet de supprimer la casquette de toit ainsi que les gouttières verticales aux angles avant, une optimisation aérodynamique qui abaisse significativement la consommation de carburant. Gérard Godfroy s'exprime : " Gérard Welter était avant tout passionné de compétition, et la modernisation du J7, fourgon utilitaire, n'était pas dans ses priorités. Le projet était en stand-by depuis longtemps, mais pas abandonné. Gérard Welter m'a attribué un modeleur avec qui je m'entendais bien et le problème a été résolu en trois semaines. Contrairement à l'habitude, Gérard Welter m'a laissé une autonomie presque totale, sauf pour la pièce autour des phares qu'il a imposée à sa manière. Le J9 est sorti ainsi avec les yeux écarquillés alors que je souhaitais lui donner un regard " sérieux ". Mais ce fut une affaire rondement menée et à moindre coût. "
Du Peugeot J7 au Peugeot J9 - Copyright 1978/1983, Heuliez Libéré par Peugeot en seulement huit jours mais gratifié de quelques mois de salaire, Gérard Godfroy rebondit rapidement grâce à une petite annonce du magazine Le Point dénichée par un ami. Le carrossier Heuliez recherche alors un designer de haut niveau. L'artiste postule et se voit immédiatement engagé par Yves Dubernard, le patron du style de la maison. Quitter la grisaille de la banlieue ouest-parisienne pour le cadre verdoyant et champêtre des Deux-Sèvres s'avère une véritable bouffée d'oxygène pour son inspiration. Lors de diverses missions, Gérard Godfroy va de nouveau côtoyer Gérard Welter, comme si aucune altercation n'avait jamais eu lieu. Heuliez, Citroën Visa II L'histoire s'amuse d'ailleurs à lui offrir une ironie savoureuse. Juste avant de signer chez Heuliez, il essuie un refus impersonnel de la part de Citroën, qui affirme ne pas avoir de poste correspondant à ses qualifications. Quelques mois plus tard, la marque au double chevron commercialise la Visa de première génération, dont le style subit un rejet massif de la part du public. Le carrossier des Deux-Sèvres est alors appelé à la rescousse en urgence pour sauver le modèle. C'est précisément dans son nouveau bureau de style que l'on redessine entièrement la face avant, les protections latérales et les blocs optiques arrière pour donner une seconde chance à la citadine. " L'un des projets intéressants était le sauvetage de la Visa ... Ne sachant pas ce qu'était devenu le programme M24-205 après mon départ, je voyais l'occasion de faire passer mes idées sur la Visa. Il fut réalisé ainsi une maquette échelle 1 de la Visa Heuliez, à l'avant et l'arrière revus en profondeur, qui a de nombreux points communs avec la 205 … Une version moins onéreuse en emboutissage, n'impliquant qu'une légère modification de la tôlerie du hayon arrière, et l'ajout de pièces en plastique fut choisie pour la production. "
Cette étude de lifting pour la Visa qui remet en cause tout l'avant et l'arrière avec un changement des emboutis en profondeur est proposée à Citroën. On y devine déjà quelques traits de la future 205 - Source : Gérard Godfroy Gérard Godfroy précise : " Après être entré chez Heuliez en mai 1978, j'ai retravaillé sans problème avec Gérard Welter sur quelques projets en sous-traitance. Il avait été contacté par Heuliez avant mon embauche et avait appuyé ma candidature. Il préférait que je rejoigne Heuliez plutôt que la concurrence. " La Visa Chrono est dessinée par Gérard Godfroy. Il n'a pas conservé hélas le dessin original qui est resté chez Heuliez. On lui doit notamment les ailes élargies, les rivets apparents et bien entendu la décoration spécifique.
Citroën Visa Chrono - Source : https://en.wheelsage.org Heuliez, Alpine GTA Concernant son implication dans la création de l'Alpine GTA, Gérard Godfroy précise :
" C'est ma
maquette au 1/5ème qui a été choisie, parmi une douzaine d'autres, pour
passer à l'échelle 1. Participaient au projet les bureaux de design
Renault, Alpine et American Motors. N'ayant pas eu le temps d
Alpine GTA, étude de style - Source : Gérard Godfroy
Alpine GTA, maquette au 1/5 par Gérard Godfroy - L'avant de cette ébauche manque encore de caractère aux yeux de son créateur. Il sera repris par Robert Opron qui imposera une nouvelle physionomie avant que l'Alpine n'entre en production - Source : Gérard Godfroy 1983, projet de voiture de sport GP 84 En 1983, l'ambiance change au sein des bureaux d'études d'Heuliez. Les grands programmes de création pure s'étiolent au profit de fastidieuses tâches de sous-traitance industrielle. C'est le cas des études menées sur le Ford Transit, un projet où la créativité passe au second plan, mais qui permet néanmoins des échanges enrichissants avec des designers anglais installés à temps plein à Cerizay, notamment Alan Jackson. Quant aux contacts directs avec Patrick le Quément, ils restent plutôt l'apanage d'Yves Dubernard. Dans ce climat de frustration professionnelle mûrit un projet clandestin. Associé à l'ingénieur Claude Poiraud, un ancien d'Alpine qui travaille comme lui chez le carrossier des Deux-Sèvres, Gérard Godfroy se lance dans une aventure nocturne et secrète. Les deux complices conçoivent, dans le sous-sol de Claude, leur propre voiture de sport à moteur central arrière : le projet GP 84, baptisé d'après leurs initiales et l'année 1984. Faute de budget, ils se transforment en rois du système D. Pour dénicher un pare-brise adapté, Gérard Godfroy file dans une casse au volant de sa Renault 14, y achète deux portes et un cadre de pare-brise de Renault Fuego, puis rapporte le tout en vrac dans son coffre afin d'intégrer ces éléments à leur maquette. Gérard Godfroy s'exprime à ce sujet : " Au bout de cinq ans de présence chez Heuliez, un bilan s'imposait. J'avais apprécié les trois premières années pour l'intérêt des programmes traités, mais ce n'était plus le cas au cours des deux dernières années. Gérard Quéveau, le PDG, était ébloui par Yves Dubernard et son immense talent d'illustrateur. Il fallait se rendre à l'évidence, je n'avais plus aucune chance d'évoluer dans cette société. Un dernier rendez-vous avec le PDG n'a fait que confirmer mon analyse. L'échange fut sympathique, mais sans perspective d'avenir. J'avais la sensation d'avoir apporté beaucoup à l'entreprise sans en avoir le retour. Ma rencontre chez Heuliez avec Claude Poiraud, me permit d'envisager un futur plus palpitant. Notre première collaboration autour d'une modeste … capucine de bétaillère avait révélé notre bonne entente et notre complémentarité. A nous deux, nous avancions vite. J'ai commencé une maquette de GT au 1/5ème et des recherches par le dessin. Une décision radicale s'imposait : ma démission pour me consacrer à notre projet. J'avais le souhait de créer une carrosserie où personne ne viendrait mettre son nom dessus. Claude avait de son côté envie de s'exprimer aussi dans son métier. " 1984/2000, Ventury / Venturi Le parcours du combattant pour la mise au point de la GP 84 s'achève par un véritable calvaire physique à l'approche du Salon de Paris 1984. Gérard Godfroy décroche en février un stand au culot. Après des nuits blanches répétées, le prototype est installé in extremis Porte de Versailles. Il n'est pas fonctionnel, mais on peut prendre place à bord. Son ami Francis Quinton lui suggère d'ajouter au dernier moment un filet rouge pour séparer la peinture bicolore. Le stand porte le nom de Godfroy. Le choc est total pour les visiteurs. Le public, sidéré par cette silhouette digne d'une Ferrari, refuse de croire qu'une telle merveille est l'œuvre de deux Français. Gérard Godfroy raconte : " Avoir des projets, c'est bien, mais à un moment donné, il faut se jeter à l'eau, et s'engager dans ce qui devient une vie stressante et même parfois angoissante. Un événement m'a aidé à prendre cette décision. Le convoyage d'une Dino 246 GTS de Cerizay à Paris. Le directeur financier d'Heuliez, Christian Chéron, m'a appelé un jour de 1983 en me demandant " si ça ne me dérangerait pas " de convoyer une Dino 246 GTS de Cerizay à Paris. J'avais rendez-vous avec Jean Todt, récemment nommé directeur de Peugeot Talbot Sport, pour lui présenter un projet d'ailes élargies pour une Talbot Samba ... Une énième modification du coupé Peugeot 104 qui a été utilisé à toutes les sauces ! Chez Citroën avec la LN puis chez Talbot avec la Samba, on nous avait demandé de travailler chez Heuliez sur un projet de Samba modifiée qui aurait eu le logo Citroën ! Ce convoyage m'a beaucoup marqué et j'ai pris conscience qu'il y avait des choses plus intéressantes à faire que des bus et des ambulances, qui étaient devenus les seuls programmes à traiter. J'ai proposé à Claude Poiraud de se lancer et j'ai pris contact avec le directeur du salon de Paris pour réserver un stand. C'était en février 1984. Pas facile de le convaincre car la voiture n'existait pas et il fallait s'engager à la présenter en octobre à Paris ! "
Gérard Godfroy présente son projet Ventury au Salon de Paris 1984 - Source : Gérard Godfroy Dans le numéro 491 du 3 octobre 1985, Christophe Bonnaud pour Auto Hebdo consacre un article de quatre pages à Gérard Godfroy. " Gérard Godfroy est un homme qui cultive les paradoxes, souvent involontairement. Malgré une taille qui impose le respect, il semble réservé. Second paradoxe, il n'est pas besoin de sortir de Saint-Cyr pour se rendre compte que notre homme est marié avec le talent. Pourtant, les deux grands moments qu'il a vécus dans les bureaux de style français n'ont pas duré éternellement ... indépendamment de sa volonté. A 39 ans, il se lance corps et âme avec son compagnon Claude Poiraud dans l'aventure de la Ventury, cette " GT " française, qu'ils nous ont présentée tous deux lors du dernier Salon de Paris ... La Ventury, c'est donc une part importante du futur de Godfroy, encore qu'en tant que responsable du style de cette " GT ", son travail arrive presque à terme ... Gérard Godfroy parle de son métier en laissant parfois transparaître dans ses yeux et dans sa voix une touche d'amertume. Car il ne faut pas se faire d'illusions, la vie de designer n'est pas forcément meilleure qu'une autre, il est avant tout question de rapports humains ... Le retentissement du Salon de Paris attire rapidement les capitaux. Un investisseur du nom d'Hervé Boulan entre en scène, fondant la SA Valfimo pour racheter le projet. Ce changement de pavillon bouleverse radicalement la philosophie d'origine des créateurs. Ils rêvaient d'un coupé populaire et abordable, mais les repreneurs en font une marque de prestige exclusive et élitiste, concrétisée par la sortie de terre d'une usine moderne à Cholet. Pour la partie dynamique, Claude Poiraud s'associe à l'écurie de Jean Rondeau, un partenariat endeuillé en décembre 1985 par la mort tragique du pilote à un passage à niveau.
Le feuillet publicitaire que les collectionneurs s'arrachaient au Salon de Paris 1984 - Collection ALR Les anecdotes ne manquent pas dans ce type d'aventure. Concernant l'empattement de la Ventury, Gérard Godfroy précise : " Claude avait fait un cahier des charges technique qui prévoyait un empattement de 2,35 mètres. Je l'ai convaincu qu'il valait mieux augmenter l'empattement de 5 cm. A 2,40 mètres, si le projet n'intéressait personne en France, on pourrait peut-être revendre la carrosserie au Brésil ou en Argentine. Pourquoi ? Parce que dans ces deux pays, la VW cox vivait encore et 2,40 mètres est son empattement... Oui, le projet Ventury était un projet qui aurait pu être " la voiture de sport du peuple " ! Il en a été décidé autrement puisque Hervé Boulan, qui avait une Ferrari Testa Rossa, a voulu en faire un modèle de haut de gamme français. Je ne saurais jamais si une belle carrosserie pouvait compenser les prix de revient difficiles à amortir dans une gamme au niveau modeste. " Sur le plan mécanique, les premiers prototypes animés par le quatre cylindres de la Peugeot 505 GTI manquent cruellement de noblesse. Claude Poiraud prend alors la décision de basculer vers le moteur V6 PRV en position centrale longitudinale, imposant à Gérard Godfroy de redessiner tout l'arrière dans un rush mémorable. C'est sur le terrain financier que les trajectoires des deux fondateurs se séparent. Alors que Claude réinvestit l'intégralité de ses gains en actions Venturi, Gérard Godfroy choisit par prudence de diviser ses parts en trois tiers : un tiers en cash, un tiers en actions et un tiers en royalties sur les 150 premières ventes. Ce choix le sauve lorsque les augmentations successives de capital diluent la part des fondateurs.
Venturi Coupé 200 CV de série - Copyright En 1992, Stéphane Ratel,
directeur de Venturi, présente à ses amis son projet d'un " Gentleman
Drivers' Trophy ". Son idée est de vendre à
des pilotes amateurs des Venturi qui pourront courir sur circuit le
week-end. Toute la logistique, y compris le transport des voitures, sera
assurée par le constructeur. Il demande à Gérard
Godfroy
de dessiner une
nouvelle version dérivée de la Venturi de série, mais présentant une
allure plus agressive. Le designer répond à cette commande, même si ce
type de transformation ne correspond pas exactement à sa vision d'une
automobile sportive. La 400 GT apparaît en effet passable
Venturi 400 GT - Copyright En octobre 1994, Hubert O'Neill, PDG de Venturi, surprend le public en présentant l'Atlantique 300, un modèle que peu d'observateurs attendaient si tôt. Ce coupé moderne succède à la version initiale dessinée plus d'une décennie auparavant. Entièrement nouvelle, la carrosserie affiche des lignes fluides où se reconnaît immédiatement la patte de Gérard Godfroy.
Venturi Atlantique 300 en cours de développement - Source : Gérard Godfroy Les lignes générales sont adoucies. Les vitres de portes ne comportent plus de cadre. De nouveaux phares rétractables sont installés et le bouclier intègre des longues-portées. Les feux arrière sont empruntés à la Ford Sierra. Des entrées d'air latérales et de nouvelles jantes à bâtons apportent une touche finale à ce dessin très réussi.
Venturi Atlantique 300 - Copyright 1985, Godfroy Design Pour Gérard Godfroy redevenu indépendant après avoir quitté Heuliez, l'automobile n'est pas l'unique base de travail. Il oeuvre pour d'autres clients : machines agricoles Audureau, chargeuses Ahlmann, pressoirs et matériels vinicoles Vaslin Bucher, cabine de camion surbaissée Ponticelli, Bus de ville Gruau, chariots élévateurs Manitou, etc .... Pour autant, Venturi reste l'un de ses clients. La structure Godfroy Design va fonctionner jusqu'en 2009. Concernant sa collaboration avec Vaslin Bucher, Gérard Godfroy commente : " Cette entreprise de matériel vinicole était mon client le plus ancien. J'avais traité un premier projet dans le cadre Heuliez. Comme ils étaient satisfaits de mon travail, j'ai continué pendant plus de vingt ans à collaborer avec eux. Après avoir quitté Heuliez, j'ai échangé de l'étude design contre de la résine polyester et du tissu de verre, cela pour le projet GP 84. J'ai dessiné de nombreux pressoirs, égrappoirs, filtres, etc ... "
Vaslin CEP 1000 - Source : Gérard Godfroy Manitou Au sujet de Manitou, Gérard Godfroy explique : " J'ai dessiné des quantités de chariots élévateurs, de nacelles élévatrices, de transpalettes pour eux. Mes relations directes avec la direction, le PDG étant Marcel Claude Braud, étaient très agréables. Idem avec le bureau d'études. J'avais plus l'impression d'aller chez des amis à Ancenis que chez un client. Ils me demandaient tellement de travail que je n'avais plus de temps pour penser à l'automobile. Je leur ai alors demandé de me trouver un remplaçant. Cela m'a permis de travailler pour Tata, chez qui je me suis rendu à un rythme de trois semaines tous les trois mois, dans leur bureau d'études de Pune. "
Manitou MLT - Copyright 1985, Dangel 505 Etroitement dérivé du break 504 4x4 présenté par le constructeur en 1980, le nouveau break Dangel 505 4x4 de 1985 adopte une transmission permanente. Cet engin impressionne par des capacités de franchissement hors norme que lui confère son imposante garde au sol. Dès la phase d'étude, Gérard Godfroy collabore au projet, et dessine les élargisseurs d'ailes et les bas de caisse. Il fait chez Dangel la rencontre de Christophe Bihr.
Peugeot 505 Break Dangel, 1985 - Copyright 1985, BCBG BCBG, pour Boutron, Cailbault,
Briavoine et Godfroy. Le résultat est un 4×4 aux performances très
honorables qui sera engagé à plusieurs reprises sur le Paris-Dakar.
L’aventure commence
au
début des années 80 dans la tête de James Cailbault. En 1984, il
contacte Gérard Godfroy pour le dessin et la maquette grandeur nature.
Il en résulte une ligne fluide et souple, avec une carrosserie à portes
papillon. Le choi
BCBG, sketch de Gérard Godfroy - Source : Gérard Godfroy
BCBG par Godfroy Design (cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format) - Source : Gérard Godfroy
BCBG par Godfroy Design - Copyright 1987, Chatenet Chatenet, constructeur de voitures sans permis installé à Pierre-Buffière en Haute-Vienne, voit le jour en 1984 sous l'impulsion de Louis-Georges Chatenet. L'entreprise choisit d'emblée de se positionner sur le segment haut de gamme de ce marché. En 1987, Gérard Godfroy prend en main le restylage de la Châtelaine et propose plusieurs évolutions du modèle jusqu'en 1993. Le designer dessine ensuite la Stella en 1994, puis décline sa version à quatre places dès l'année suivante.
Chatenet Stella, 1994 - Copyright 1992/1994, Hobbycar B612 et Cortex Gérard Godfroy prend une part active au projet Hobbycar B612, un véhicule amphibie produit à Thenay, dans le Loir-et-Cher, et vendu à environ 60 exemplaires. Des problèmes chroniques de qualité, liés à une mise au point insuffisante, nuisent toutefois à sa courte carrière. Le designer raconte qu'en 1991, François Wardavoir le consulte pour dessiner la version définitive de ce projet. Ce dernier bénéficie alors du soutien financier de Serge Desmarais, descendant de la famille Desmarais Frères (la marque d'essence Azur, aujourd'hui intégrée à Total). Gérard Godfroy qualifie cette voiture d'extrêmement sophistiquée, voire trop à son goût, et souligne la grande difficulté de sa mise au point.
Hobbycar B612 - Source : https://en.wheelsage.org En 1994, il travaille sur le projet d'une version militaire de l'engin, baptisée Cortex, qui ne dépasse jamais le stade de la maquette non roulante. Ce modèle présente la particularité de posséder trois places à l'avant, le conducteur se situant au centre, légèrement décalé vers l'avant par rapport aux passagers.
Hobbycar Cortex - Copyright 1993, Hobbycar Passport Dans l'histoire du design automobile, certains rendez-vous manqués laissent de profonds regrets aux créateurs. C'est le cas pour Gérard Godfroy lorsqu'il évoque le Hobbycar Passport, un projet de petit monospace présenté au Salon de Paris dès 1994, soit deux ans avant le lancement commercial du Renault Scénic. Le designer conçoit et sculpte lui-même les lignes de ce véhicule avant-gardiste, qui se distingue notamment par la cinématique originale de ses grandes portières s'ouvrant vers l'avant et l'arrière sans jamais dépasser les pare-chocs.
Hobbycar Passport / Gérard Godfroy - Source : Gérard Godfroy Ce concept suscite l'enthousiasme de la presse automobile, qui évoque déjà une production annuelle de 300 à 400 unités. Hélas, l'entreprise fait faillite en plein développement du projet et seuls trois prototypes physiques, dont le modèle gris métallisé exposé à Paris, sortent finalement des ateliers. Le grand regret de Gérard Godfroy reste l'anonymat relatif dans lequel ce monospace est tombé, une amnésie collective qu'il attribue logiquement au destin tragique d'une auto restée confinée aux coulisses d'une production en petite série.
Hobbycar Passport - Source : Gérard Godfroy 1997, San Storm Gérard Godfroy raconte : " En 1994, au Salon de Paris, j'avais plusieurs créations personnelles : la Venturi 300 Atlantique, le Hobbycar amphibie, le Hobbycar Passport, la voiture sans permis Chatenet Stella. Cela a intrigué un journaliste indien, Gautam Sen, qui a eu du mal à me trouver, car étant surchargé de travail, je n'ai jamais fait beaucoup de communication ... Il m'a ouvert des portes vers l'Inde et avec Christophe Bihr, mon complice depuis 1985, nous avons réalisé une voiture pour un fabricant de locomotives, San Engineering, représenté par son dirigeant Milind Takher qui voulait se diversifier. Ce fut la San Storm. Un coupé et un cabriolet furent réalisés dans nos ateliers du Mans. Je reconnais que je me suis amusé à évoquer le volume de la DS à l'avant, et cette petite voiture, à quelques modifications près, aurait pu s'intégrer dans la gamme Citroën. La version définitive présentée au Salon de New Delhi en 1997 a malheureusement été modifiée en Inde, et les phares d'Opel Corsa mal intégrés lui ont donné un regard cauchemardesque. " Afin d'offrir à Milind Takher et à son équipe un interlocuteur unique, la structure " Le Mans Design Group " voit le jour. Elle rassemble plusieurs anciens de l'aventure Venturi, notamment Gérard Godfroy pour le design, Philippe Beloou pour le châssis et les suspensions, ainsi que Christophe Bihr pour la réalisation des prototypes et des moules. Le designer propose alors différentes déclinaisons sur la base de la Storm. Finalement, seule la production du cabriolet, équipé d'un moteur de Renault Twingo de 1 149 cm3, démarre réellement en Inde à partir de 1998 pour se prolonger jusqu'en 2012. Si quelques exemplaires s'exportent vers la Grande-Bretagne, son poids plume de 760 kg lui permet d'afficher des performances tout à fait satisfaisantes
San Storm, la version originale par Gérard Godfroy - Source : Gérard Godfroy 2003, Tata La déconvenue liée à la San Storm est heureusement balayée par une aventure prestigieuse avec le géant Tata. Initialement réticent à l'idée de voyager en Inde, Gérard Godfroy se laisse séduire par le charme et la profonde gentillesse de leur émissaire, Monsieur V. Sumantran, rencontré lors d'un entretien à Paris. Ce voyage s'avère une révélation. Il découvre des équipes d'ingénieurs locales formidables avec lesquelles il partage la même éthique de travail et un humour similaire. On lui confie la lourde tâche de redessiner la face avant du Tata Safari, un gros véhicule tout-terrain dont le style initial, né en Angleterre, manque singulièrement d'élégance. Cette collaboration lui offre également le privilège rare et mémorable de rencontrer personnellement le grand capitaine d'industrie, Ratan Tata.
Etude de style pour Tata - Source : Gérard Godfroy 2019, Grand Palais La retraite ne signifie pas pour Gérard Godfroy l'extinction du geste artistique, bien au contraire. Elle lui offre la liberté de réaliser son chef-d'œuvre le plus personnel. Tout commence lors d'une visite amicale dans l'atelier manceau de Christophe Bihr, son ancien complice modeleur de l'époque Venturi. Ce dernier dirige la société Automotive, un carrossier installé au Mans, spécialisé dans la fabrication de prototypes pour la course, le cinéma ou la publicité. Christophe a sur son marbre une carrosserie de Citroën DS noire passablement fatiguée, qu'il prévoit de découper pour en fabriquer une réplique classique de cabriolet. Gérard Godfroy le bouscule amicalement : " Tout le monde fait des cabriolets DS pour gagner un peu d'argent. Il y a une marge de manoeuvre pour faire beaucoup mieux que ça, je peux dessiner un vrai coupé haut de gamme digne du chef d'oeuvre qu'est la DS. " Son interlocuteur se laisse convaincre, et les deux hommes décident que cela sera un projet-plaisir.
Grand Palais - Source : Gérard Godfroy Dans les années 1960, Henri Chapron s'imposait déjà comme le grand spécialiste des transformations sur base DS. L'entreprise de Levallois produisait ainsi de nombreux cabriolets, de série pour Citroën ou de manière plus artisanale à partir de ses propres dessins. Des coupés ont aussi vu le jour sous les noms de Le Paris, Le Dandy, Concorde ou Le Léman. Gérard Godfroy nourrit pourtant une certaine réserve envers ces créations, estimant qu'elles altèrent la pureté originelle dictée par Flaminio Bertoni. Même si modifier une œuvre d'art comme la DS s'avère délicat, le designer reste convaincu qu'il existe une marge de manœuvre pour concevoir un coupé à l'élégance affirmée. Il mise pour cela sur l'équilibre des volumes, la subtilité des lignes et la fluidité des surfaces, envisageant d'emblée une lunette arrière très arrondie, élément essentiel selon lui pour atteindre la distinction recherchée. En juillet 2012, il saute le pas du numérique en dessinant directement sur ordinateur, sans jeter un seul trait sur le papier, la silhouette d'un coupé virtuel. Yves Dubernard, ami de longue date, à qui il soumet son projet, aime le " dessin bleu " de Gérard Godfroy. Avant de crier victoire, il reste à concrétiser ce dessin.
Grand Palais, le " dessin bleu " - Source : Gérard Godfroy Le chantier artisanal débute en 2014. Durant cinq années, Gérard se rend régulièrement à l'atelier pour sculpter manuellement les blocs de mousse polyuréthane, traquant la moindre imperfection sous des couches de fibre de verre et de mastic. Si les deux premiers exemplaires conservent des éléments en tôle d'origine et un habitacle d'époque, le troisième modèle incarne l'aboutissement du projet, avec une carrosserie intégralement en matériaux composites ne craignant pas la corrosion, ainsi qu'un tableau de bord totalement inédit. Son dessin bannit les plastiques sombres des années 1970 pour redonner à l'auto son véritable standing de reine de la route.
Grand Palais - Source : Gérard Godfroy Baptisée Grand Palais, la voiture est présentée en 2019 au salon Rétromobile. Comme trente-cinq ans plus tôt avec la Ventury, le public est immédiatement conquis. Cet accueil se révèle si chaleureux que, dès le retour dans la Sarthe, l'équipe décide de lancer une petite production. Des acheteurs potentiels se manifestent alors en France comme à l'étranger. L'aventure vire pourtant au cauchemar pour Gérard Godfroy lorsque des différends majeurs surgissent avec son associé. L'histoire s'arrête finalement en novembre 2025, sans lui, par la liquidation de la société Automotive. Au total, seules six unités de la Grand Palais sont sortis des ateliers.
Grand Palais - Source : Gérard Godfroy Epilogue Aujourd'hui en retrait du monde automobile, Gérard Godfroy s'est imposé comme l'un des rares designers à maîtriser intégralement la conception de ses créations, des premiers coups de crayon jusqu'à la sculpture de la forme. Tout au long de sa carrière, il a possédé cette faculté exceptionnelle d'anticiper les contraintes de fabrication et de lever chaque obstacle technique. " Je suis content d'avoir tenté d'aller jusqu'au bout de mes rêves ", c'est ainsi qu'il résumait son parcours au micro de Thierry sur Rasso-Ouest en août 2023. Merci à Gérard Godfroy pour nos échanges, et pour son aide précieuse à la rédaction de cette page. |
