Paris 1971

Une grève de métro est venue cette année perturber l'accès au 58ème Salon de l'Automobile, Porte de Versailles. Pour un temps, les piétons sont redevenus les rois du pavé. Quel paradoxe pour une fête consacrée à l'automobile ! Le nombre de visiteurs a de ce fait diminué, environ 600 000, contre presque un million en 1970. Ce sont aussi moins de curieux et plus d'acheteurs intéressés qui se sont déplacés.

Participer à cette manifestation constitue un investissement important pour les constructeurs. Mais cet investissement est utile. Il permet de nouer des contacts, de prendre des rendez-vous à concrétiser dans les semaines suivantes. Durant le Salon, les commandes fermes demeurent encore minoritaires. Pourtant, certains constructeurs, notamment Peugeot et Simca, suggèrent qu'une manifestation tous les deux ans serait suffisante. Cela permettrait d'alléger les dépenses, et la rareté générant l'envie, d'attirer un public plus motivé.

S'il est une tradition qui semble se perdre, c'est celle de la voiture que tout le monde découvre le jour du Salon, et pas avant dans la presse. On se souvient comment la DS avait marqué les esprits en 1955. Cette année, ce n'est pas le cas avec le break GS ou les Renault 15 et 17 qui ont déjà fait la une des magazines spécialisés depuis plusieurs mois.


Les Renault 15 et 17 font effectivement leur première apparition officielle. Les deux voitures sont déjà connues, car la Régie a organisé sa communication en distillant les informations tout au long de l'été. Ces deux modèles s'inscrivent dans la catégorie à succès des coupés dotés d'un dessin original, sans rapport avec celui d'une berline, mais qui s'appuient pourtant sur un châssis et une mécanique déjà bien connus. Cette formule auparavant adoptée sur les Fiat 124 Coupé, Ford Capri, Opel Manta ou Toyota Celica permet d'attirer un vaste public grâce à des tarifs attractifs.

La 15 TL est le modèle d'accès. Elle présente de nombreuses analogies avec la Renault 12, notamment son 1 289 cm3 dont la puissance est ici portée à 60 ch Din. La 15 TS adopte le 1 565 cm3 de la Renault 16 TS poussé à 90 ch Din. La 17 TL avec une carrosserie différente dans sa partie arrière et quatre phares ronds reprend le même moteur. Enfin, au sommet, la 17 TS utilise toujours le 1 565 cm3, mais l'injection électronique lui permet d'afficher 108 ch Din. Les prix s'échelonnent de 15 500 francs à 24 500 francs, des valeurs qui s'inscrivent à titre de comparaison entre les 12 555 francs d'une Ford Capri 1300 (coupé standard) ou les 25 800 francs d'un Alfa Romeo 1750 GT Veloce.


Renault 17 TS

La LigIer JS2 déjà vue à Paris en 1970 nous revient avec son visage définitif avant sa mise en production. La mécanique Ford des premiers prototypes a cédé sa place à un V6 Maserati, grâce à un accord conclu avec Citroën, propriétaire de la firme italienne. Ford a en effet souhaité se soustraire de son partenariat avec Ligier, ayant lui-même son propre projet de GT (ndlr : GT 70). Le six cylindres 2 670 cm3 développe 170 ch Din et autorise une vitesse de pointe de 240 km/h. Les phares rectangulaires de 1970 sont remplacés par quatre projecteurs sous globe, plus deux antibrouillards. Guy Ligier reçoit tous les jours les hommages des visiteurs, qui voient non sans plaisir et avec un certain chauvinisme, un jeune constructeur français venir chatouiller dans le domaine de la voiture de sport des marques étrangères à la réputation bien établie. Le prix de vente de la JS2 est fixé à 74 000 francs.


Ligier JS2

Citroën a dévoilé la SM au Salon de Genève en mars 1970. A Paris, Heuliez, installé à Cerizay dans les Deux-Sèvres, présente la SM Espace, qui se caractérise par un toit ouvrant électrique en deux parties qui s'escamotent latéralement dans le montant central. Ce montant contribue à la rigidité de la voiture, et lui permet de satisfaire aux normes de sécurité les plus draconiennes, notamment en cas de tonneau. Chaque côté peut se déployer indépendamment l'un de l'autre, et ceci de manière graduelle. Les avantages d'un tel système sont nombreux : protection du toit ouvrant contre le vandalisme, étanchéité à l'eau et aux courants d'air, suppression des bruits aérodynamiques, simplicité de mise en oeuvre ... L'habillage de l'habitacle est totalement repensé à l'aide de matériaux plus nobles, même si le mariage des teintes peut surprendre : une peausserie gris vert sur le tableau de bord, le volant, la console, les assises de sièges et les pare-soleil, par opposition à un agréable cuir beige clair dans le reste de l'habitacle. Entre autres détails, on note la présence d'enjoliveurs de roues spécifiques, pleins et chromés. Par ailleurs, neuf lamelles horizontales en plastique recouvrent la lunette arrière.


Citroën SM Espace par Heuliez

Depuis sa présentation à Genève en mars, l'Alpine A 310 a évolué. Sur sept mois, une véritable course contre la montre a été engagée à Dieppe pour dégrossir les réglages, parfaire la mise au point et éliminer divers petits problèmes. Afin de satisfaire aux normes de visibilité, les persiennes arrière ont été remplacées par une classique vitre bombée. De même, les groupes optiques arrière du prototype, si élégamment carénés dans la carrosserie, sont descendus sous les pare-chocs, et sont désormais plus banalement vissés à la jupe. Le quatre cylindres de 1 605 cm3 développe 140 ch SAE. L'A310 est facturée 44 800 francs.


Alpine A 310, Salon de Genève / Alpine A 310, Salon de Paris

Matra complète sa gamme 530 avec une version SX, qui se différencie de la LX par son toit fixe et ses quatre projecteurs extérieurs qui ne sont plus escamotables. Ces économies de moyens permettent de proposer la SX au prix de 19 900 francs, contre 21 320 francs pour la LX. Matra tente ainsi de relancer un modèle qui peine à séduire, avec respectivement 1 632, 1 915 et 2 053 exemplaires produits de 1968 à 1970. La SX est proposée en série dans la seule teinte orange, les autres coloris étant en option. Dépouillée, elle perd aussi les joncs de bas de caisse, les enjoliveurs de jantes et les sièges réglables. La banquette arrière est remplacée par une découpe de moquette collée sur un panneau de contreplaqué. Pour tenter de faire adopter cette version dépouillée de la M 530, dans sa communication, Matra évoque la " Matra de Seigneur " pour la LX et la " Matra Pirate " pour la SX !


Matra 530 SX

Michel Landois, ingénieur automobile, est depuis 1968 à la tête d'une entreprise, la Sovra (SOciété de Vente et de Réparation Automobile), spécialisée dans la production d'éléments en polyester pour automobiles et motos. Il est installé à Corbeilles-en-Gâtinais, près de Nemours. Après avoir travaillé pour différents industriels, il s'est lancé sous a propre marque au Salon de Paris 1970 avec le LM 1. Il s'agit d'un buggy classique sur châssis Volkswagen, inspiré des travaux de l'Américain Bruce F. Meyers, inventeur du concept. Complètement monté, homologué et muni de tous ses accessoires, il est facturé 10 000 francs. Cette année, Michel Landois présente le LM2, toujours sur base VW. Par rapport au LM 1, ce buggy se distingue par ses formes plus modernes, plus anguleuses. L'avant cunéiforme tranche avec l'arrière très ramassé où les flancs se rejoignent pour former un arceau de sécurité. Le LM2 est affiché à 15 000 francs. Les bricoleurs avertis peuvent se l'offrir sous forme de kit à partir de 3 500 francs.


Sovra LM2

Marland (ex Issy Auto Plastique), société installée à Issy-les-Moulineaux, connue pour avoir proposé le Monks Beach Buggy sur base VW à partir de 1967 et le coupé BSH sur base Renault 8 à partir de 1969, expose à Paris la Georgia. Cette automobile au look rétro est nettement inspirée par la Georges Irat (Georgia ... notez le jeux de mots) d'avant-guerre, sans prétendre en être une copie. Comme son aînée, sa calandre comporte une barrette diagonale chromée. Le styliste Philippe Charbonneaux a signé le dessin de l'auto.

En fait, la Georgia n'est qu'un habillage destiné à être monté sur une plateforme de 2 CV. Le bicylindre est, on s'en doute, à son aise sous le long capot avant. L'aspect de la Georgia attire naturellement la sympathie, avec ses petites portières qu'il est facile d'enjamber. La voiture est vendue en kit ou montée. Le tarif débute à 4 400 francs pour le kit adaptable à une plateforme d'occasion, qu'elle soit de 2 CV, de Dyane ou d'Ami 6/8. Pour 10 000 francs, Marland livre une voiture complète sur la base d'une Citroën d'occasion. Dans le cas du modèle livré monté sur une base de Citroën 2 CV neuve, le tarif s'élève à 15 000 francs.


Marland Georgia

La Citroën GS a été lancée l'an dernier sur ce même Salon de Paris. Cette année, le constructeur au double chevron présente un break inédit à côté de la berline, dont il reprend toutes les caractéristiques techniques, en particulier la fameuse suspension hydropneumatique. Celle-ci permet au véhicule de conserver une hauteur constante quelle que soit la charge embarquée. Plus pratique qu'une voiture de tourisme, plus élégant qu'un utilitaire, le break GS présente un registre de possibilités très étendu convenant à la fois aux activités professionnelles ou de loisirs. Il est disponible en version Confort et Club. Tout juste peut-on craindre que le petit 1 105 cm3 ne soit suffisant en pleine charge ?


Citroën GS Break

Il y a bien longtemps que Pininfarina n'a pas donné au Salon de Paris la primeur d'une création originale. Styliste attitré de Peugeot, le grand maître de Turin a réalisé cet exemplaire unique d'un somptueux break de luxe dénommé Riviera, en partant d'une carrosserie de coupé 504. Les Britanniques se sont fait depuis les années 60 les spécialistes du break de chasse avec la Reliant Scimitar et les Aston Martin DB5 et DB6 de Radford. Volvo vient par ailleurs de présenter dans le même esprit la 1800 ES.


Peugeot 504 Riviera par Pininfarina

Le bureau d'études Citroën a bien planché sur un projet de cabriolet SM, mais la rentabilité d'une telle réalisation paraissant aléatoire, il a préféré laisser le champ libre aux carrossiers. Henri Chapron n'a pas perdu de temps, et l'entreprise de Levallois, après avoir régulièrement produit pour Citroën le cabriolet DS, s'est intéressée à la SM. La Mylord conserve intégralement son dessin d'origine à l'exception du hayon arrière, qui est remplacé par un couvercle de coffre classique. Elle bénéficie de huit couches de peinture, et ses deux portes sont renforcées pour ne pas dégrader la rigidité de l'ensemble. Affiché à 80 000 francs contre 50 500 francs pour le coupé SM de série, la diffusion du cabriolet SM Mylord risque d'être plus confidentielle que celle du cabriolet DS.


Citroën SM Mylord par Chapron

Etudiée par Apal pour la société important les véhicules Renault en Uruguay, cette carrosserie peut abriter une mécanique de Renault 4 ou de Renault 6. Le pare-brise est rabattable et l'arceau de sécurité est prévu pour soutenir la capote. Le poids de la Rancho est de l'ordre de 630 kg, et Apal a prévu l'éventualité d'y adapter le système de traction intégrale Sinpar.


Apal Rancho

Pietro Frua a débuté ses activités de carrossier en 1944 et s'est fait dans les années 50 une belle réputation pour la qualité de ses travaux sur base Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Renault, Panhard ... Plus récemment, il a travaillé pour Glas, AC, Monteverdi ... Deux nouveautés viennent animer le stand Frua, carrossier qui ne présente jamais ses réalisations à Turin. La première est un coupé aux lignes allongées et sages, sur châssis Ford.


Ford Escort par Frua

La seconde est une immense berline. En 1963, la Maserati Quattroporte a été à l'origine d'un nouveau genre de voiture de luxe. Pour la première fois, un constructeur proposait une sportive à quatre portes propulsée par un moteur issu directement de la compétition, et particulièrement bien adaptée au réseau d'autoroutes alors en expansion. Avec une vitesse de pointe de 230 km/h, elle était la berline la plus rapide de son époque. L'idée d'une Maserati quatre portes ne s'est pas éteinte chez Maserati avec le retrait de la Quattroporte en 1969, et Frua, déjà à l'origine du dessin du premier modèle, a été chargé de concevoir sa remplaçante, exposée à Paris sous la forme d'une somptueuse berline au pavillon lumineux.


Maserati quatre portes par Frua

Sergio Coggiola a travaillé durant seize ans pour Ghia avant de prendre son indépendance au milieu des années 1960. Il réalise désormais des études de style pour différents grands constructeurs. A Paris, il s'affiche pour la première fois sous son propre nom avec un coupé aux lignes ramassées et à la calandre agressive équipée de phares escamotables. L'ensemble est basé sur un châssis de Volvo P 1800.


Coggiola Volvo P 1800

Dans le prolongement de la Fulvia 1600 HF présentée au Salon de Turin 1968, le coupé Fulvia Zagato aux lignes plus aérodynamiques hérite aussi du 1584 cm3 de 114 ch Din, contre 90 ch pour la version 1300. Les Fulvia Sport 1300 et 1600 sont désormais proposées parallèlement au catalogue, la seconde au prix de 29 950 francs. Ainsi équipée, la Fulvia Sport 1600 devient le modèle le plus rapide du catalogue Lancia, avec une vitesse de pointe de 190 km/h. Visuellement, elle se distingue de la Fulvia Sport 1300 par son capot moteur orné d'une large bande noire mat, doublée de quatre filets. Ses pare-chocs en inox sont munis de butoirs en caoutchouc. La Fulvia Sport 1600 est dotée d'un volant à trois branches ajourées, et à l'extérieur de poignées de porte encastrées.


Lancia Fulvia Sport 1600

Autobianchi répond à l'offensive de la Fiat 127 avec deux nouvelles versions, l'Abarth et l'Elegant. Seule cette dernière est présente à Paris. Elle est destinée à une clientèle plutôt " chic " en quête d'une finition plus raffinée. L'Elegant est traitée en deux teintes, l'une pour le pavillon, l'autre pour le reste de la carrosserie. Un filet court le long de la ceinture de caisse. Elle conserve le 903 cm3 de 44 ch Din du modèle de base (3 ch de plus que la Fiat 127), mais s'en distingue par un aménagement intérieur plus conséquent : moquette sur le plancher, sièges à dossier réglable habillés de tissu, avertisseur deux tons, feu de recul, volant gainé en simili, vides poches sur le tunnel médian, tablette escamotable à l'arrière entre le siège et le hayon et roues d'un nouveau dessin. Les Autobianchi sont importées en France par Citroën, mais également par le réseau indépendant d'André Chardonnet.


Autobianchi A112 Elegant

Le passage en trois litres (2 985 cm3) de la berline et du coupé 6 cylindres 2800 à peine annoncé en avril 1971, voilà que BMW propose sur ses deux carrosseries une mécanique à injection. Les deux voitures portent sur le couvercle de coffre les désignations 3.0 Si et 3.0 CSI. Etudié par Bosch, ce dispositif d'injection électronique procure un gain de puissance 20 ch Din (200 ch contre 180 ch). Les vitesses sont données respectivement pour 211 et 220 km/h, alors que les prix sont fixés à 45 000 francs pour la berline, et 50 500 francs pour le coupé.


BMW 3.0 CSI

La Coccinelle dont la production approche des 15 millions d'exemplaires est sur le point de dépasser le record mondial de la Ford T. Phénomène automobile, elle poursuit sa carrière en recevant régulièrement son lot d'améliorations. Pour 1972, la custode arrière gagne quatre centimètres en hauteur, et le nombre d'aérations du capot moteur passe de deux à quatre. Le nouveau volant comporte quatre branches et un moyeu rembourré. Signe de modernité, dans le compartiment moteur, on découvre une prise pour brancher l'ordinateur permettant d'établir un diagnostic.


Volkswagen Coccinelle

Moins de cinq mois après la présentation de la 350 SL qui ne dispose que de deux places, Mercedes propose un coupé quatre places baptisé 350 SLC, à la mécanique identique, destiné à remplacer le lourd coupé 280 SE. Comparé à la SL, l'empattement est allongé de 36 centimètres et la hauteur gagne 4,5 centimètres, ce qui permet d'offrir jusqu'à cinq places assises et une contenance du coffre accrue de 20 %. Le V8 de 3,5 litres développe toujours 200 ch. Le constructeur indique une vitesse de pointe de 210 km/h. Le prix de vente n'est pas encore fixé avec précision, mais il devrait s'approcher des 72 000 francs.


Mercedes 350 SLC

Poursuivant son offensive sur le marché français, Mazda, qui depuis un an a commercialisé successivement les 1000, 1300, 616 et RX2, lance deux nouvelles versions, les 808 et RX3, l'une et l'autre disponibles en coupé et en berline. Les deux carrosseries sont très proches, et restent dans la lignée des productions antérieures. Comparé à la 808, la RX3 présente un capot plus long de dix centimètres, et est dotée de deux paires de projecteurs circulaires. Le dessin de la grille de calandre diffère également, ainsi que celui des feux arrière. La RX3 adopte un moteur rotatif de 491 cm3, déjà vu sur la Mazda R100. La puissance développée atteint 110 ch SAE. La 808 est équipée d'un quatre cylindres classique de 1 272 cm3 et 81 ch SAE.


Mazda RX-3

Exposée en début d'année au Japon, la Crown six cylindres qui existe également en coupé (non diffusé en France) se caractérise par des lignes bien plus arrondies que sur la génération précédente (1967/71). Le pare-chocs avant est de type absorbant, tandis que les clignotants sont curieusement positionnés au-dessus de la calandre, ce qui accentue encore la rondeur des formes. Le six cylindres en ligne de 2 563 cm3 développe 140 ch SAE.


Toyota Crow 2600

La carrossier allemand Karmann présente un véhicule de loisirs à carrosserie en polyester, dépourvu de portière. Baptisé Gipsy, il est traité dans l'esprit de la Citroën Méhari, mais son moteur 1600 Volkswagen est placé à l'arrière. Le poids total atteint 740 kg, pour une puissance de 50 ch Din. Sa production en série n'est pas encore envisagée. D'ailleurs, la Gipsy semble faire double emploi avec la Volkswagen 181, dont la version civile est commercialisée depuis 1970. Parallèlement, Volkswagen et Karmann poursuivent leur collaboration dans la production du cabriolet 1500 et des coupé et cabriolet Karmann Ghia.


Karmann Gipsy

Rover qui propose déjà la Rover 3500 à boîte automatique à trois rapports lui adjoint une nouvelle version 3500 S, équipée d'un boîte mécanique à quatre rapports. Cette berline donnée pour plus de 190 km/h est identifiable à son toit en vinyl, à ses montants arrière de pavillon peints et à ses enjoliveurs de roues spécifiques. Vendue 30 990 francs, elle reste moins chère que la 3500 Automatique à 32 590 francs.


Rover 3500 et 3500 S

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