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La firme automobile britannique Rover est fondée en 1904 par John Kemp Starley et William Sutton, fabricants de cycles à Coventry qui ont baptisé en 1894 un de leurs modèles du nom de " Rover " (vagabond). C’est en 1922 que le logo représentant un drakkar est adopté. La firme qui se spécialise dans les automobiles de haut de gamme s’installe à Solihull, dans les Midlands. En 1965, elle rachète le constructeur Alvis, qui disparaît dès 1967, juste après la reprise de Rover par Leyland. Intégrée en 1968 au groupe BLMC, Rover est la seule marque à survivre en 1990 à la déconfiture du consortium britannique. Rachetée en 1994 par BMW, puis revendue en 2000 au groupe Phoenix, Rover disparaît définitivement en 2005. Le constructeur automobile Rover fondé en 1904 s'installe dans le haut de gamme, sur un marché passablement disputé, qui se situe entre les marques populaires britanniques et les marques d’exception, comme Rolls-Royce, Lanchester, Daimler ou Bentley. Elle se présente comme une marque plus cossue que Wolseley ou Riley, se rapprochant des Humber du groupe Rootes. La carrière commerciale des modèles Rover désignés par la lettre P débute en 1933 avec la P1. La P1 est proposée sous trois variantes : Ten (1933-1938, 4 cylindres de 1 389 cm3), Twelve (1934-1936, 4 cylindres de 1 496 cm3) et Fourteen (1933-1938, 6 cylindres de 1 577 cm3). Au total, ces voitures sont produites à 14 977 unités entre 1933 et 1938.
La Rover P1 (ici une Ten), première de la famille des voitures de la marque codifiées avec la lettre P, est une berline de haut de gamme qui concurrence les Humber. La marque Rover jouit déjà d’une certaine notoriété. La carrière des Rover P2 commence en 1937 avec une gamme agrandie à cinq variantes : Ten (1939-1947, 4 cylindres de 1 389 cm3), Twelve (1937-1948, 4 cylindres de 1 496 cm3), Fourteen (1938-1948, 6 cylindres de 1 901 cm3), Sixteen (1937-1948, 6 cylindres de 2 147 cm3) et Twenty (1939-1940, 6 cylindres de 2 512 cm3). Au total, cette génération est produite à 19 266 unités entre 1937 et 1948. Ces volumes montrent la faible influence que représente Rover avant la Seconde Guerre mondiale.
La Rover P2, lancée en 1937, bénéficie d’une carrosserie un peu plus aérodynamique, grâce à des angles arrondis et à un pare-brise légèrement incliné, mais dans l’ensemble le nouveau modèle reste d’un grand classicisme. 1948 : Rover P3 Alors que les anciens modèles Rover P2 reprennent du service après la guerre sous les appellations Ten, Twelve, Fourteen et Sixteen, une nouvelle P3 est annoncée en février 1948. Ce modèle long de 4,40 mètres entre en production au cours de l’été suivant, sous deux variantes : la Sixty 4 cylindres 1 595 cm3, et la Seventy-Five 6 cylindres de 2 103 cm3. Comme avant la guerre, les Sixty et Seventy-Five sont proposées sous deux formes différentes : une berline à six glaces latérales dite " saloon " et une berline à quatre glaces latérales dite " sports saloon ". Le style des nouvelles Rover s’inspire beaucoup de celui des P2, avec une épaisse calandre verticale, des ailes et des phares séparés, et une carrosserie subtilement arrondie à l’opposé du style " razor edge ".
La Rover P3 lancée en 1948 est une simple évolution de la P2. Elle n’est proposée qu’avec deux moteurs, 4 ou 6 cylindres, alors que la P2 en proposait cinq (deux 4 cylindres et trois 6 cylindres). Au même moment, la firme de Solihull dévoile un tout nouveau concept, qualifié par le constructeur de " nouveau véhicule pour l’agriculture ". Il s’agit du tout premier exemplaire du Land Rover à quatre roues motrices. Ce véhicule compact s’inspire de la Jeep utilisée par l’armée américaine durant la Seconde Guerre mondiale. Son moteur est le 4 cylindres 1 595 cm3 monté sur la nouvelle Sixty. La Land Rover conservera sa silhouette jusqu’au début des années 2000, ce qui en fait un des véhicules au cycle de vie le plus long. Land Rover deviendra une marque séparée en 1978. Elle subsiste encore de nos jours. La Rover P3 ne connaît pas une telle carrière puisqu’elle est remplacée dès 1949 par la P4 au style autrement plus moderne. Au total, la Rover P3 a été produite à 9 111 exemplaires en 1948 et 1949, dont 1 274 Sixty et 7 837 Seventy-Five. Malgré ce faible volume, elle a marqué un net progrès par rapport aux P1 et P2 en nombre de ventes, si l'on considère sa courte période de production. 1949 : Rover P4 La Rover P4, commercialisée sous l’appellation Rover 75, est lancée au Salon de Londres en octobre 1949. Sa carrosserie ponton dessinée par Gordon Bashford tranche radicalement avec celle des précédentes P2 et P3. De style tricorps, elle s’inspire des récentes Studebaker lancées en 1947, et rappelle aussi un peu la Humber Hawk de 1948. La berline Rover P4 mesure 4,53 mètres de long, soit 13 cm de plus que la P3. Surnommée affectueusement " Auntie ", terme que l’on peut traduire par " Tantine ", la nouvelle berline Rover est proposée initialement avec le moteur 6 cylindres de 2 103 cm3 de l’ancienne Seventy-Five. Elle atteint 135 km/h en vitesse de pointe. A partir de 1953, deux nouveaux moteurs apparaissent, un 4 cylindres de 2 litres (Rover 60) qui permet d’atteindre de 125 km/h, et un 6 cylindres de 2,6 litres (Rover 90) donné pour 145 km/h.
La Rover P4, lancée en 1949, est une toute nouvelle voiture dont la carrosserie ponton s’inspire des dernières réalisations américaines. D’abord proposée avec un 6 cylindres, la P4 reçoit aussi un 4 cylindres à partir de 1953. Les portes s'ouvrent encore " en armoire ". Ici un modèle 1956. En 1954, la Rover P4 bénéficie de modifications d’ordre esthétique, principalement sur la partie avant avec une nouvelle calandre, et sur la partie arrière avec une lunette agrandie. En 1956, le moteur 2,6 litres est proposé dans une version à haute compression. Le modèle prend alors le nom de Rover 105, et roule jusqu'à 150 km/h, une vitesse alors fort respectable pour une berline de cette catégorie. En 1959, un an après le lancement de la Rover P5, la gamme de la Rover P4 est refondue. Apparaissent alors la Rover 80 avec un 4 cylindres de 2,3 litres, et la Rover 100 avec un 6 cylindres de 2,6 litres. La série des P4 s’achève avec les Rover 95 et 110 plus puissantes. La Rover 110 approche les 155 km/h. Au total, les Rover P4 ont été écoulées à 130 312 exemplaires entre 1949 et 1963. 1958 : Rover P5 La Rover P5 est lancée en octobre 1958, au Salon de Londres. Il s’agit d’une imposante berline de 4,74 mètres de long, qui s’inspire des dernières réalisations américaines, avec des lignes tendues et très élégantes, dues au designer David Bache. Le style s’inspire notamment des Chrysler 1955 dessinées par Virgil Exner. Comme sur les précédentes Rover, la calandre carrée verticale trône sur la face avant de la voiture, ce qui classe la P5 dans la catégorie des berlines de haut de gamme.
La Rover P5, lancée en 1958, est une toute nouvelle voiture aux lignes tendues et au pare-brise aérodynamique, qui rappelle les Chrysler 1955. La calandre carrée à barres verticales trône toujours à l’avant. Rover abandonne le principe des portières en armoire des P4. D’abord proposée avec un six cylindres, la P5 reçoit également un V8 à partir de 1967. Proposée initialement avec un moteur 6 cylindres de 3 litres, la P5 se situe au-dessus de la P4, en terme de dimensions, de prix et de prestations. C’est la raison pour laquelle la P5, disponible par ailleurs à partir de 1967 avec un V8 de 3,5 litres d’origine Buick, connaît une diffusion plus modeste que la P4, avec 69 141 unités vendues entre 1958 et 1973. La Rover 3 litres atteint 160 km/h, la Rover V8 3,5 litres 180 km/h. La V8 attire 20 600 clients entre 1967 et 1973, soit 30 % des ventes de P5. Elle est notamment utilisée par des membres éminents du gouvernement britannique et de la famille royale. Lorsque Margaret Thatcher remporte les élections législatives en 1979, elle se rend au 10 Downing Street au volant d’une Rover V8 3,5 litres.
La Rover P5 est disponible également en version coupé à partir de 1962, qui est en fait une berline quatre portes surbaissée. Cette variante connaît un succès inattendu puisqu’elle représente un quart des ventes de P5. Comme la berline, le coupé adopte un six cylindres ou un V8. C’est en 1962 qu’apparaît la Rover P5 dite " coupe ", sans doute le premier coupé quatre portes de l’histoire. Il s’agit en fait d’une berline quatre portes P5 surbaissée. Cette version attire 17 082 clients entre 1962 et 1973, et représente près de 25 % des ventes de l’ensemble des P5. Elle est disponible avec les deux motorisations montées sur les berlines, à savoir le 3 litres et le 3,5 litres. 1963 : Rover P6 La Rover P6, ou Rover 2000, est dévoilée en octobre 1963 au Salon de Londres. Par son positionnement sur le marché, c'est la remplaçante de l’ancienne P4 dont les origines remontent à 1949. Sa carrosserie de nouveau signée David Bache est très moderne, lisse et effilée. Comparé à sa concurrente la Triumph 2000 présentée au même moment, elle paraît plus élégante, plus aérodynamique. La Rover 2000 à caisse autoporteuse, qui élargit la gamme de la marque vers une catégorie plus démocratique - ce modèle ne concurrençant pas la Rover P5 3 litres - est directement dérivée du prototype Rover T4 à moteur à turbine dévoilé en 1961. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation. Le moteur de la Rover 2000 est un 4 cylindres de 1 978 cm3 développant 91 ch, puis 110 ch à partir de mars 1966. La longueur de la P6 est de 4,57 mètres, soit 15 cm de plus que la Triumph 2000. La version restylée de la Triumph 2000/2500 en 1969 sera allongée de 23 cm, pour atteindre 4,65 mètres, dépassant ainsi la Rover de 8 cm. L’habitabilité reste néanmoins supérieure dans la Triumph dès 1963, surtout à l’arrière. Pour se différencier davantage des Triumph 2000/2500, la Rover 2000 adopte en 1968 le V8 3,5 litres d’origine Buick déjà monté sur la P5 depuis l’année précédente. Elle devient la Rover 3500. Ce moteur permet à la 3500 d’atteindre 188 km/h en vitesse de pointe, contre 180 km/h pour la P5 plus lourde, 165 km/h pour la Rover 2000 et 175 km/h pour la Rover 2000 TC à deux carburateurs disponible depuis octobre 1966. Enfin, en 1973, apparaît la Rover 2200 dotée d’un 4 cylindres de 2 205 cm3 que l’on retrouvera sur d’autres modèles du groupe BLMC.
La Rover P6, lancée en 1963, est une toute nouvelle voiture succédant à la P4. Elle est moins chère que la P5. Plus connue sous le nom de Rover 2000, la P6 apparaît la même année que sa concurrente la Triumph 2000. La bataille commerciale sera rude entre ces deux modèles. La marque Rover est en effet intégrée au groupe BLMC en 1968, après avoir été acquise en 1966 par Leyland qui possède déjà Triumph. Au sein du groupe BLMC, Rover se positionne entre les marques Triumph et Jaguar. Si le gouvernement britannique se déclare satisfait du regroupement de l’industrie automobile nationale pour pouvoir lutter efficacement contre les géants automobiles américains, Rover doit supporter les nombreux soubresauts du groupe BLMC au cours des années 70. Une des décisions qui lui est heureusement favorable est le remplacement de la Rover P6 et de la Triumph 2000/2500 par un modèle unique, la Rover SD1 présentée en 1976. Au total, la Rover P6 s’est écoulée à 322 302 exemplaires entre 1963 et 1977, dont 208 875 Rover 2000 produites entre 1963 et 1973, 81 057 Rover 3500 produites entre 1968 et 1977 et 32 370 Rover 2200 produites entre 1973 et 1977. 1976 : Rover SD1 Une nouvelle génération de Rover apparaît en 1976, sous la forme d’une berline longue, basse et effilée de 4,70 mètres de long, de style bicorps, une forme plutôt rare sur une voiture de cette catégorie, dotée d’une partie avant qui semble inspirée de la Ferrari Daytona. La berline dessinée par David Bache comporte six glaces latérales, avec une vitre de custode triangulaire de grande dimension, et un arrière de style fastback avec hayon. La désignation SD1 qui lui est attribuée signifie Specialist Division Number 1. Les marques Rover et Triumph représentant alors la division " spécialiste " du groupe BLMC. On, dirait maintenant Premium ! Mais commercialement, la SD1 est connue sous les désignations 2000, 2300, 2600 et 3500. En fait, la nouvelle Rover étonne par son avant-gardisme, même si la Citroën CX a déjà expérimenté ce type de silhouette dès 1974, avec toutefois des traits moins sportifs. La Rover SD1 mélange avec talent les gênes des anciennes berlines Rover P6 et Triumph 2000/2500, à savoir le luxe pour la première et l'allure sportive pour la seconde. Visuellement, c'est une réussite.
La Rover SD1, apparue en 1976, bénéficie d’une carrosserie encore plus audacieuse que la P6 qu’elle remplace. De type " hatchback " (bicorps à hayon) la SD1 est dotée d’une partie avant inspirée de la … Ferrari Daytona ! Ce parti pris esthétique est risqué, mais la SD1 connaît un franc succès. La Rover SD1 est dotée de différents moteurs, un 4 cylindres de 2 litres, un 6 cylindres de 2,3 litres ou 2,6 litres, et le V8 de 3,5 litres d’origine Buick déjà bien connu. Un diesel de 2,4 litres conçu par VM Motori est également proposé en cours de carrière. Au total, la Rover SD1 est produite à 303 345 unités de 1976 à 1986, ce qui est un score honorable, surtout à un moment où le groupe BLMC est en pleine déliquescence. La Rover SD1 connaît à partir de 1985 une seconde carrière éphémère en Inde sous le nom de Standard 2000, modèle qui est doté d’un vieux moteur de Standard Vanguard. Incongruité sur le marché indien, cette automobile n'est maintenue au catalogue que durant trois ans. Précisons enfin que de 1980 à 1986, les Rover SD1 les plus luxueuses arborent le nom prestigieux de Vanden Plas, marque de la BLMC qui vient de disparaître en 1980. 1984 : année charnière L’année 1984 est une date charnière dans l’histoire de la BLMC, puisque c’est d’une part, l’année de la suppression de deux grandes marques, Triumph et Morris, et d’autre part, celle de la séparation du groupe de deux autres grandes marques, Jaguar et Daimler. Ces dernières retrouvent leur indépendance après dix-huit ans passés sous la tutelle de BMH puis de BLMC. De son côté, la marque Triumph est abandonnée au profit de Rover et le nom de Morris est sacrifiée au profit d’Austin. Si bien que le groupe British Leyland, délesté de Riley (1970), Austin-Healey (1971), Wolseley (1975), Vanden Plas (1980), MG (1980), Triumph (1984), Morris (1984), Jaguar (1984) et Daimler (1984), se concentre désormais sur deux marques : Austin, pour les voitures populaires, et Rover, pour les voitures plus luxueuses. Le groupe est rebaptisé Austin Rover Group en 1982, anticipant la suppression des marques Triumph et Morris, puis Rover Group en 1986, intégrant déjà la suppression d'Austin en 1988. La Mini, née Austin et Morris en 1959, est devenue une marque à part entière en 1969. Elle survit à tous les bouleversement du groupe automobile britannique dans les années 70 et 80. En 1990, elle devient la Rover Mini, et poursuit son chemin jusqu'en 2000. Autre conséquence de la disparition de la marque Austin en 1990, les Austin Metro, Maestro et Montego deviennent des Rover Metro, Maestro et Montego. 1984 : Rover 200 Pour remplacer la Triumph Acclaim basée sur la première génération de la Honda Ballade (1980-1983), elle-même dérivée de la Honda Civic de l’époque, on fait de nouveau appel au constructeur japonais, en lui empruntant la seconde génération de la Honda Ballade (1983-1986), que l’on rebaptise Rover 200. Ce modèle, qui se différencie de la Honda par sa partie avant et son logo, est lancé en 1984 en berline quatre portes. Il est codifié SD3 chez Rover, qui on le rappelle, continue à commercialiser la grande berline SD1. La Rover 200 est dotée de moteurs quatre cylindres Honda 1,3 litre et 1,6 litre dont la fiabilité est reconnue. Sa longueur est de 4,16 mètres soit sept centimètres de plus que la Triumph Acclaim, onze centimètres de plus que l'Austin Maestro mais trente centimètres de moins que l'Austin Montego. La Rover 200 type SD3 est produite à 418 367 exemplaires de 1984 à 1989 sur le site britannique de Longbridge, ce qui marque un net progrès par rapport à la Triumph Acclaim commercialisée entre 1981 et 1984, qui n’a pas dépassé les 135 000 unités. Cela peut conforter la direction du groupe sur le choix du remplacement de Triumph par Rover.
La Rover 200, lancée en 1984, succède à la Triumph Acclaim, suite à la décision de British Leyland de supprimer la marque Triumph. Comme l’Acclaim, la Rover 200 est dérivée de la Honda Ballade contemporaine. La seconde génération de la Rover 200 (code R8) succède à la première en 1989. Le nouveau modèle reprend la carrosserie de la Honda Concerto (1988-1994), avec une partie avant modifiée. Il s’agit cette fois d’une berline cinq portes de 4,22 mètres de long dotée de moteurs 1,4 litre, 1,6 litre et 2,0 litres, mais également de moteurs diesel PSA de 1,8 litre (XUD7) et 1,9 litre (XUD9). Ce modèle est commercialisé jusqu’en 1995, et vendu à plus de 650 000 unités, marquant un nouveau progrès par rapport à la première Rover 200. Pour la première fois, ce modèle est disponible dans des versions berline trois portes, coupé et break.
La Rover 200 lancée en 1989 est dérivée de la Honda Concerto qui est aussi assemblée dans les usines Rover en Angleterre pour satisfaire la demande européenne. La Honda Concerto n’y sera produite qu’à 126 436 exemplaires de 1989 à 1995, contre plus de 650 000 Rover 200. La troisième génération de Rover 200 (code R3) apparaît en 1995. Cette fois, la carrosserie est propre à la marque et n’a plus rien de commun avec Honda. Ce nouveau modèle qui reprend les motorisations de l’ancienne 200, est plus court (3,97 mètres) et disponible seulement en versions berline trois portes et berline cinq portes. Produite à 470 503 unités de 1995 à 1999, la Rover 200 (code R3) est rebaptisée Rover 25 en 1999 afin d’harmoniser cette appellation avec la Rover 75 lancée en 1998. La Rover 25 est produite à 247 140 unités entre 1999 et 2005. Au total, les Rover 200 et 25 ont été produites à 1,8 million d’exemplaires, ce qui représente le plus grand succès de la marque.
La Rover 200 apparue en 1995 n’a plus rien de commun avec les carrosseries Honda. Elle est rebaptisée Rover 25 en 1999 pour harmoniser son nom avec la Rover 75 lancée en 1998 sous la férule de BMW. 1986 : Rover 800 Les ressources financières du groupe BLMC sont tellement réduites durant les années 80 que la direction du constructeur ne peut pas envisager, pour le remplacement de la Rover SD1, autre chose que de partir d’une base Honda. Il s'agit en l’occurrence de la berline de haut de gamme en préparation chez le constructeur japonais, la future Legend effectivement lancée en 1985. Le groupe britannique s’est rapproché de Honda dès 1979 pour tenter de redresser une situation devenue catastrophique au fil des ans. La part de marché de la BLMC sur le marché britannique est tombée de 40 % en 1968 à 25 % en 1978. En Europe, elle ne représente plus que 3 % des ventes, soit deux fois moins qu’en 1975. Près de 15 000 emplois ont été supprimés en 1978. Grâce à l’accord avec Honda, BLMC prévoit de lancer une remplaçante à la Triumph Dolomite en 1981 (l'Acclaim) et à la Rover SD1 en 1986 (la Rover 800).
Apparue en 1986, la Rover 800 succède à la SD1 sous une carrosserie dérivée de la Honda Legend. Contrairement à la SD1, la Rover 800 est disponible en version bicorps et tricorps. Dans les deux cas, c’est une berline à six glaces latérales, alors que la Honda n’en comporte que quatre. La Rover 800 est commercialisée en 1986, sous deux formes, une berline tricorps très proche de la Honda Legend, et une berline bicorps exclusive chez Rover, qui reprend l’esprit et la silhouette de la SD1, sans le même charisme ni la même élégance. Cette berline de 4,88 mètres de long est dotée de moteurs Rover quatre cylindres de 2 litres et six cylindres de 2,5 litres, ainsi que de moteurs Honda six cylindres de 2,5 litres et 2,7 litres. Pour les gros rouleurs, le diesel VM Motori de 2,5 litres est proposé à partir de 1990. Pas de V8 pour la 800. Celui-ci est désormais l'apanage du Range Rover. Les versions haut de gamme de la Rover 800 arborent le nom de Sterling pour la berline tricorps, et de Vitesse pour la berline bicorps. Le terme Vitesse a déjà été utilisé dans les années 60 pour désigner un modèle Triumph six cylindres. Curieusement, sur le marché américain, la Rover 800 se fait appeler Sterling quel que soit son niveau de finition. En 1991, la Rover 800 reçoit une nouvelle face avant intégrant une calandre traditionnelle rectangulaire d'un goût mal assuré, que l’on n’a pas revu depuis la P5 …
La Rover 800 à carrosserie bicorps n’a ni l’élégance ni le côté félin de la SD1. Elle ne connaît pas non plus le succès de la 800 avec coffre séparé. La Rover 800 sera la dernière des grandes Rover. Un coupé deux portes vient enrichir la gamme en 1992, assez proche du coupé Honda Legend commercialisé depuis 1987. Produit jusqu'en 1996, ce coupé Rover n’est disponible qu’avec un V6 Honda. Au total, la Rover 800 s’est écoulée à 317 306 exemplaires, ce qui est un score proche de celui des Rover P6 ou SD1. Mais Rover Group en ne remplaçant pas les Triumph 2000/2500 s'est privé d'une partie de sa clientèle, qui est allée voir ailleurs.
Lancé en 1992, le coupé Rover 800 à deux portes devient le modèle le plus cher et le plus exclusif du constructeur. C'est une belle carte de visite pour une marque qui va se faire racheter par BMW deux ans plus tard. Le coupé Rover 800 dérive étroitement du coupé Honda Legend. 1990 : Rover 100 L’année 1990 est marquée par l’apparition de la Rover Metro, qui succède à l’Austin Metro, avec une carrosserie identique, mais dotée d’une face avant remodelée. Ce modèle de 3,53 mètres de long, dont les origines remontent à 1980, est baptisé Rover 100 en dehors du Royaume-Uni. Ses moteurs sont plus modernes que les anciens moteurs Austin. Il s’agit de Rover K d’une cylindrée de 1 120 cm3 ou de 1 396 cm3, ce dernier étant monté sur la berline 200 (code R8) depuis 1989. Deux diesel d’origine PSA complètent l'offre, le TUD3 de 1 360 cm3 et le TUD5 de 1 527 cm3.
Suite à la suppression de la marque Austin, la Rover 100 succède en 1990 à l’Austin Metro sous une carrosserie absolument semblable. Seule la partie avant est redessinée pour intégrer une petite calandre façon Rover. La Rover Metro ou Rover 100 est totalement dépassée dans les années 90 par des modèles plus modernes. La Metro est notamment considérée à l’époque comme la voiture la moins sûre jamais testée aux tests EuroNCAP. C’est une des raisons pour lesquelles la Rover Metro ne se vend qu’à environ 500 000 exemplaires, ce qui est un score faible pour un modèle de cette catégorie. C’est trois fois moins que l’Austin Metro (1980-1990). Le modèle connaît tout de même un succès d’estime au Royaume-Uni, mais il est clairement boudé à l’exportation. La Rover Metro n’a vraiment pas redoré l’image de marque de son constructeur. Elle disparaît en 1998 sans descendance. 1990 : Rover 400 La Rover 400 apparaît la même année que la Rover 100. Il s’agit d’une variante tricorps à coffre apparent de la Rover 200 renouvelée en 1989, et qui dérive donc étroitement de la Honda Concerto. Ce modèle élargit la gamme du constructeur tout en concurrençant en interne la berline Montego désormais vendue sous la marque Rover. Avec 4,37 mètres, La Rover 400 est plus longue de 15 centimètres que la 200 en raison d’un porte-à-faux arrière plus important. Ses moteurs sont identiques à ceux de la 200 : 1,4 litre, 1,6 litre et 2,0 litres, et les diesel PSA de 1,8 litre (XUD7) et 1,9 litre (XUD9). Ce modèle est commercialisé jusqu’en 1995 et vendu à environ 300 000 unités, soit un volume deux fois inférieur à celui de la Rover 200.
La Rover 400 lancée en 1990 est une Rover 200 dotée d’un coffre apparent. Plus longue de 15 centimètres que son aînée, la Rover 400 connaît une diffusion moindre. En 1995, la Rover 400 change totalement de carrosserie et dérive de la récente Honda Domani. Avec une longueur de 4,32 mètres, elle est plus courte que l’ancienne 400. Ses moteurs sont les mêmes que sur la génération précédente. Produite à 469 885 unités de 1995 à 1999, soit une quantité proche de celle de la 200 contemporaine, la Rover 400 est rebaptisée Rover 45 en 1999, afin d’harmoniser son appellation avec les Rover 25 et 75. La Rover 45 est produite à 152 352 unités entre 1999 et 2005. Au total, les Rover 400 et 45 ont été assemblées à plus de 920 000 exemplaires.
La nouvelle Rover 400 apparue en 1995 est dérivée de la Honda Domani, contrairement à sa petite sœur la Rover 200 lancée la même année, qui ne doit rien à un modèle Honda. Elle est rebaptisée Rover 45 en 1999. Rover seul survivant du groupe BLMC Au début des années 90, la gamme Rover se compose des modèles 100, 200, 400 et 800, sans compter les queues de série Maestro, Montego et Mini… Rover est le seul constructeur à avoir survécu à la désintégration du groupe British Leyland puisque les marques Austin, Morris, Austin-Healey, MG, Triumph, Riley, Wolseley, Vanden Plas ont toutes disparu, et que les marques Jaguar et Daimler sont sorties du groupe in extremis en 1984 … Rover représente à lui seul, avec sa filiale Land Rover, l’essentiel de l’industrie automobile britannique, puisque son concurrent Rootes, composé des marques Hillman, Humber, Singer, Sunbeam a sombré dès la fin des années 70. La désintégration des deux grands groupes britanniques a incité le gouvernement de Mme Thatcher à rechercher et accueillir de nouveaux acteurs sur le sol britannique, en premier lieu les constructeurs japonais (Toyota, Nissan, Honda) qui ont eu pour mission de recréer une activité automobile dans le pays. Cette stratégie s'est inspirée de celle mise en œuvre aux Etats-Unis par le gouvernement de Ronald Reagan pour relancer l’activité automobile dans les années 80. C’est ainsi que Honda s’est établi aux USA en 1983, Nissan en 1985, Toyota en 1986, Mazda en 1988 et Mitsubishi en 1989. Le partenariat entre Rover Group et Honda s’est donc matérialisé tout naturellement, en accord avec la stratégie voulue par le gouvernement conservateur. Il s'est concrétisé en 1981 avec la production en Angleterre de la Honda Ballade commercialisée sous le nom de Triumph Acclaim, puis s'est poursuivi avec celle de la seconde génération de la Honda Ballade vendue sous le nom de Rover 200. Nissan est arrivé en Grande-Bretagne en 1988 avec la Bluebird et Toyota en 1993 avec la Carina. 1993 : Rover 600 Rover complète sa gamme en 1993 par la berline 600, qui se place entre la berline 400 de milieu de gamme inférieure et la berline 800 de catégorie supérieure. La Rover 600 de milieu de gamme supérieure est dérivée de la Honda Accord qui apparaît en 1992, et qui est fabriquée sur le site britannique de Swindon. Sa carrosserie de 4,65 mètres de long est légèrement différente de la Honda, mais la plateforme et les moteurs proviennent directement de chez le constructeur japonais, un 1,8 litre, un 2 litres et un 2,3 litres. La gamme est étoffée avec un diesel de 2 litres conçu par Rover.
Située en terme de prix entre la Rover 400 et la Rover 800, la Rover 600 apparue en 1993 est dérivée de la Honda Accord produite en Angleterre depuis 1992. La gamme Rover est alors à son paroxysme, avec les 100, 200, 400, 600, 800 auxquelles il faut ajouter la Mini vendue sous la marque Rover depuis 1990. Le nouveau modèle se différencie surtout de la Honda Accord par sa petite calandre rectangulaire grillagée, déjà adoptée par les Rover 200, 400 et 800, et par sa finition intérieure soignée (sellerie cuir et inserts bois) qui respecte la tradition Rover, à l’instar de la plupart des autres modèles de la marque. La Rover 600 a l’avantage à l’époque d’être un peu moins chère que ses principales concurrentes, Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Pourtant, faute d'image forte, sa diffusion est bien inférieure, avec 272 512 unités produites de 1993 à 1998, date à laquelle elle est remplacée par la Rover 75. 1994 : rachat par BMW Un an après le lancement de la 600, Rover est racheté par BMW. Le groupe était sous le contrôle de British Aerospace depuis 1988, à l'initiative du gouvernement britannique qui avait craint une mainmise totale du Japonais Honda. C’est une énorme surprise, car Honda qui détient alors 20 % du capital de Rover Group, participe depuis plusieurs années à la conception technique et stylistique des voitures anglaises. Il partage même ses plateformes et moteurs avec la plupart des modèles Rover. Les observateurs considéraient que Rover tomberait un jour dans l’escarcelle du Japonais. Par un tour de passe-passe, British Aerospace revend ses parts à l’Allemand BMW. Pour la compagnie British Aerospace, spécialisée dans l’aéronautique et dans les systèmes de défense, le temps est en effet venu de se concentrer sur son cœur de métier. De son côté, Honda cède sa participation de 20 % au constructeur allemand. BMW devient alors l'unique propriétaire de Rover Group. Bernd Pischetsrieder, PDG de BMW à l’époque, précise que les marques du groupe anglais restent indépendantes les unes des autres. Rover, Mini et Land Rover conservent les mêmes équipes de managers, d’ingénieurs, et de designers. Les managers britanniques, élevés dans une culture de coopération étroite avec Honda, doivent faire face à un changement brutal de philosophie et de valeurs. Une des premières décisions de BMW en 1994 est de supprimer les Maestro et Montego, mais de poursuivre la production des Mini et Metro pendant quelques années encore. Entre 1994 et 1996, BMW injecte d'énormes sommes pour moderniser l'outil industriel des usines d’Oxford et Longbridge, ainsi que pour développer le centre de R & D de Gaydon. En outre, BMW lance les projets des futures Mini et Rover 75. 1998 : Rover 75 La remplaçante de la Rover 600, baptisée 75, apparaît quatre ans après le rachat de Rover par BMW. Cette voiture est totalement nouvelle, puisqu’elle abandonne sa plateforme et ses moteurs Honda pour une conception 100 % Rover. Elle conserve d’ailleurs la traction avant, alors que les BMW Série 3 sont traditionnellement des voitures à propulsion. La carrosserie est plus longue de 10 centimètres que sur la 600, atteignant maintenant 4,75 mètres. Cet allongement convainc l'état-major de Rover de supprimer la vieillissante 800, modèle qui va rester sans descendance directe.
La Rover 75 succède à la Rover 600 en 1998. Elle ne dérive pas d’un modèle Honda. En effet BMW est devenu le propriétaire de la marque britannique depuis 1994. Tous les liens techniques et financiers entre Rover et Honda sont rompus. Le design de la Rover 75 qui est signé du styliste Richard Woolley adopte quelques touches néo-rétro. La prochaine Mini va aussi jouer de ce registre. Chose curieuse, Jaguar passé sous le contrôle de Ford en 1989 lance en 1999 une nouvelle berline Type S qui reprend le style des Mk II des années 50, avec des angles arrondis et une calandre ovale très caractéristique, autre manifestation du style néo-rétro. Les niveaux de prestation de la Rover et de la Jaguar sont proches. La Jaguar Type S connaît une diffusion assez largement supérieure à celle de la Rover 75, près de 300 000 unités contre 211 175. Entre 2002 et 2003, une version luxueuse à empattement long est commercialisée sous l’appellation Vanden Plas, et une version V8 est proposée durant la dernière année de production, à près d’un millier d’exemplaires. C’est la première fois depuis 1986 (SD1) qu’une Rover est équipée d’un tel moteur. La Rover 75 termine sa carrière en 2005, en même temps que la marque elle-même. 2000 : revente de Rover au groupe Phoenix BMW ne voulant pas devenir trop généraliste pour ne pas dénaturer sa propre image de marque, vise directement le segment Premium, ce qui réduit mécaniquement les volumes de ventes de Rover, qui perd des parts de marché. Après deux années d’investissements massifs, BMW décide de s’impliquer davantage dans la direction de Rover afin de mieux contrôler le groupe britannique. L’anglais John Towers, PDG de Rover, est limogé et remplacé par l’allemand Wolfgang Reitzle. Ce dernier cède sa place quelques mois après à Walter Hasselkus. La santé financière de Rover se dégrade à cause de la chute des ventes des modèles phares qu sont les Rover 200, 400 et 600. Le nouveau positionnement " Premium ", la hausse des tarifs et les fluctuations de la livre sterling accélèrent cette baisse des ventes, notamment à l’export. Devant l’explosion des coûts de fonctionnement du groupe britannique et le manque de résultats, Walter Hasselkus démissionne en décembre 1998. Le conseil d’administration de BMW oblige alors Bernd Pischetsrieder en personne, le PDG du groupe allemand et l’instigateur de l’acquisition du groupe Rover, à démissionner à son tour. Ce dernier est remplacé par Joachim Milberg. L’accumulation des erreurs et les résultats décevants poussent BMW à préparer une stratégie de sortie. Rien que pour l’année 1999, les pertes s’élèvent à plus d’un milliard d’euros. Pour tenter de sauver les meubles, BMW sollicite une aide financière du gouvernement britannique. Face au refus de Londres, BMW décide de vendre Rover ainsi que l’usine de Longbridge en mars 2000 à Phoenix Venture Holdings, un groupe d’investissement mené par l’ancien PDG de Rover John Towers. Quant à la marque Land Rover, elle est cédée à Ford. BMW conserve l’usine d’Oxford et la marque Mini qu’elle commence à commercialiser dans son propre réseau. Le gouffre financier de cette acquisition a eu un impact négatif sur la santé financière du groupe allemand et a retardé de plusieurs années le développement de nouveaux modèles. Parmi les raisons principales de ce fiasco, on peut citer un prix d’acquisition très élevé, une intégration difficile, une différence de culture et de valeurs entre les deux entreprises, des erreurs de gestion, et un manque de vision stratégique pour le développement de la marque britannique. Le même constat pourrait être réitéré concernant la fusion ratée de Mercedes avec Chrysler en 1998. Epilogue Privé de l’appui de BMW, le groupe Phoenix ne parvient pas à relancer Rover qui s’effondre rapidement, malgré des tentatives de rapprochement avec l’indien Tata. Ce dernier concède toutefois à exporter vers l'Angleterre sa petite berline Indica sous l’appellation CityRover à partir de 2003, mais ce modèle sensé remplacer la Rover 100 se vend à moins de 15 000 exemplaires en deux ans. Ce nouvel échec met fin à l’activité de Rover en avril 2005.
Après la revente de Rover en 2000, le constructeur britannique est aux abois. Un partenariat avec l’indien Tata Motors se concrétise par la commercialisation de la CityRover de 2003 à 2005. Ce modèle d’entrée de gamme dérive de la Tata Indica indienne. Le constructeur chinois SAIC - le plus grand producteur chinois d’automobiles - rachète alors la marque qui devient Roewe en Chine, reprenant au passage les projets des futures Rover 35 et 55 qui devaient être lancées en Europe en 2006. La Rover 75 est même produite pendant une dizaine d’années en Chine sous la marque Roewe. Aujourd’hui, SAIC produit plus de 5 millions de véhicules par an en Chine, dont 340 000 Roewe et 210 000 MG. SAIC produit surtout des voitures sous licence pour Volkswagen et General Motors.
Texte : Jean-Michel Prillieux / André
Le Roux
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