Rover, une vie mouvementée

Cette page vient en complément aux deux chapitres Rover, des débuts à la P4 et Rover P5  visibles dans le dossier " Grandeur et décadence " sur ce site. L'histoire de Rover est abordée ici par Jean-Michel Prillieux avec une vision plus portée sur la stratégie du développement de la marque, et ce travail s'inscrit dans la continuité des textes précédents en relatant l'histoire plus contemporaine, de la P6 à la fin de Rover en 2005.


La firme automobile britannique Rover a été fondée en 1904 par Starkey et Sutton, fabricants de cycles à Coventry qui avaient baptisé en 1894 un de leurs modèles du nom de " Rover " (Corsaire). C’est en 1922 que le logo représentant un drakkar est adopté. La firme qui se spécialise dans le haut de gamme s’installe alors à Solihull, dans les Midlands. En 1965, elle rachète le constructeur Alvis, qui disparaît dès 1967, juste après la reprise de Rover par Leyland. Intégrée en 1968 au groupe BLMC, Rover est la seule marque à survivre en 1990 à la déconfiture du consortium britannique. Rachetée en 1994 par BMW puis revendue en 2000 au groupe Phoenix, Rover disparaît définitivement en 2005.


La firme Rover fondée en 1904 s’est rapidement installée dans le haut de gamme, dans un marché passablement disputé, se situant entre les marques populaires britanniques et les marques d’exception, comme Rolls-Royce, Lanchester, Daimler ou Bentley. Elle se présente comme une marque plus cossue que Wolseley ou Riley, se rapprochant des Humber du groupe Rootes. La famille des modèles Rover désignés par la lettre P débute en 1933 avec la P1 proposée sous trois variantes différentes : la Ten (1933-1938) dotée d’un quatre cylindres de 1389 cm3, la Twelve (1934-1936) dotée d’un quatre cylindres de 1496 cm3 et la Fourteen (1933-1938) dotée d’un six cylindres de 1577 cm3. Au total, ces voitures ont été produites à 14 977 unités entre 1933 et 1938.

La Rover P1 (ici une Ten), première de la famille des voitures de la marque codifiées avec la lettre P, est une berline de haut de gamme qui concurrence les Humber. La marque Rover jouit déjà d’une certaine notoriété.

La famille des Rover P2 débute en 1937 avec une gamme agrandie à cinq variantes différentes : la Ten (1939-1947) dotée d’un quatre cylindres de 1389 cm3, la Twelve (1937-1948) dotée d’un quatre cylindres de 1496 cm3, la Fourteen (1938-1948) dotée d’un six cylindres de 1901 cm3, la Sixteen (1937-1948) dotée d’un six cylindres de 2147 cm3 et la Twenty (1939-1940) dotée d’un six cylindres de 2512 cm3. Au total, ces voitures ont été produites à 19 266 unités entre 1937 et 1948. Ces volumes montrent la faible influence que représentait la firme Rover avant la Seconde Guerre Mondiale.

La Rover P2, lancée en 1937, bénéficie d’une carrosserie un peu plus aérodynamique, grâce à des angles arrondis et à un pare-brise légèrement incliné, mais dans l’ensemble le nouveau modèle reste d’un grand classicisme.


1948 : Rover P3


Alors que les anciens modèles Rover P2 (sous les appellations Ten, Twelve, Fourteen et Sixteen) reprennent du service après la guerre, un nouveau modèle P3 est annoncé en février 1948. Ce modèle long de 4,40 m entre en production au cours de l’été suivant, sous deux variantes différentes : la Sixty dotée d’un moteur quatre cylindres de 1595 cm3 et la Seventy-Five dotée d’un six cylindres de 2103 cm3. Comme avant la guerre, les Sixty et Seventy-Five sont proposées sous deux formes différentes : une berline à six glaces latérales dite " saloon " et une berline à quatre glaces latérales dite " sports saloon ". Le style des nouvelles Rover s’inspire beaucoup de celui des P2, avec leur épaisse calandre verticale, leurs ailes et phares séparés, leur carrosserie subtilement arrondie à l’opposé du style " razor edge ".

La Rover P3, lancée en 1948, est une simple évolution de la P2. Elle n’est proposée qu’avec deux moteurs (un quatre cylindres et un six cylindres) alors que la P2 en proposait cinq (deux quatre cylindres et trois six cylindres).

Au même moment, la firme de Solihull dévoile un tout nouveau concept, qualifié par le constructeur de " nouveau véhicule pour l’agriculture ", il s’agit du tout premier exemplaire de la Land Rover à quatre roues motrices. Ce véhicule compact s’inspire de la Jeep utilisée par l’armée américaine durant la Seconde Guerre Mondiale. Son moteur est celui monté sur la nouvelle Sixty, le quatre cylindres de 1,6 litre. La Land Rover conservera sa silhouette jusqu’au début des années 2000, ce qui en fait un des véhicules au cycle de vie le plus long. Land Rover devient une marque séparée en 1978 et elle subsiste encore aujourd’hui, c’est pourquoi nous n’en parlerons pas ici. Les Rover P3 ne connurent pas une telle carrière puisqu’elles sont remplacées dès 1949 par la toute nouvelle P4 au style autrement plus moderne. Au total, les Rover P3 ont été produites à 9 111 exemplaires entre 1948 et 1949, dont 1 274 Sixty et 7 837 Seventy-Five. Malgré ce faible volume, la Rover P3 marque un net progrès par rapport aux P1 et P2 en nombre de ventes.


1949 : Rover P4


La Rover P4, commercialisée sous l’appellation Rover 75, est lancée au Salon de Londres en octobre 1949. Sa carrosserie ponton dessinée par Gordon Bashford tranche radicalement avec celle des précédentes P2 et P3. De style tricorps, elle s’inspire des récentes Studebaker lancées en 1947 et rappelle un peu la récente Humber Hawk lancée en 1948. La berline Rover P4 mesure 4,53 m de long, soit 13 cm de plus que la P3. Surnommée affectueusement " Auntie " que l’on pourrait traduire par " Tantine " la nouvelle berline Rover est proposée initialement avec le moteur six cylindres de 2103 cm3 de l’ancienne Seventy-Five. Elle peut alors atteindre 135 km/h en vitesse de pointe. Mais à partir de 1953, deux nouveaux moteurs apparaissent, un quatre cylindres de 2 litres (Rover 60) qui permet d’atteindre de 125 km/h et un six cylindres de 2,6 litres (Rover 90) donné pour 145 km/h.

La Rover P4, lancée en 1949, est une toute nouvelle voiture dont la carrosserie ponton s’inspire des dernières réalisations américaines. D’abord proposée avec un six cylindres, la P4 recevra également un quatre cylindres à partir de 1953. A noter le système des portières en armoire. Ici un modèle de 1956.

En 1954, la Rover P4 reçoit des modifications d’ordre esthétique, principalement sur la partie avant avec une nouvelle calandre et sur la partie arrière avec une lunette agrandie. En 1956, le moteur 2,6 litres est proposé dans une version à haute compression, le modèle prend alors le nom de Rover 105 qui roule jusqu'à 150 km/h, une vitesse alors fort correcte pour une berline de cette catégorie. En 1959, un an après le lancement de la Rover P5, la gamme de la Rover P4 est refondue. Apparaissent alors la Rover 80 avec un quatre cylindres de 2,3 litres et la Rover 100 avec un six cylindres de 2,6 litres. La série des P4 s’achève avec les Rover 95 et 110 qui voient leur puissance augmentée, ce qui permet à la Rover 110 de s’approcher des 155 km/h. Au total, les Rover P4 se sont écoulées à 130 312 exemplaires entre 1949 et 1963.


1958 : Rover P5


La Rover P5 est lancée en octobre 1958, au Salon de Londres. Il s’agit d’une berline imposante de 4,74 m de long, qui s’inspire des dernières réalisations américaines, avec des lignes tendues et très élégantes, dues au designer David Bache. Le style s’inspire notamment des Chrysler 1955 dessinées par Virgil Exner. Comme sur les précédentes Rover, la calandre carrée verticale trône sur la face avant de la voiture, ce qui classe la P5 dans la catégorie des berlines de haut de gamme.

La Rover P5, lancée en 1958, est une toute nouvelle voiture aux lignes tendues et au pare-brise aérodynamique, qui rappellent les Chrysler 1955. La calandre carrée à barres verticales trône toujours à l’avant de la berline, mais Rover abandonne le système des portières en armoire des P4. D’abord proposée avec un six cylindres, la P5 recevra également un V8 à partir de 1967.

Proposée d’ailleurs initialement avec un moteur six cylindres de 3 litres de cylindrée, elle se situe au-dessus de la P4, en terme de dimensions, de prix et de prestations. C’est la raison pour laquelle la P5, disponible à partir de 1967 avec un moteur V8 de 3,5 litres d’origine Buick, connaîtra une diffusion plus modeste que la P4, pas plus de 69 141 unités vendues entre 1958 et 1973. La Rover 3 litres pouvait atteindre 160 km/h en vitesse de pointe, la Rover V8 3,5 litres 180 km/h. Cette version V8 attirera 20 600 clients entre 1967 et 1973, soit 30 % des ventes de l’ensemble des P5. Elle sera utilisée par des membres éminents du gouvernement britannique et de la famille royale. Lorsque Margaret Thatcher remporta les élections législatives de 1979, elle se rendit au 10 Downing Street au volant d’une Rover V8 3,5 litres.

La Rover P5 est disponible également en version coupé à partir de 1962, qui est en fait une berline quatre portes surbaissée. Cette variante connaîtra un succès inattendu puisqu’elle représentera un quart des ventes de P5. Comme la berline, le coupé recevra un six cylindres et un V8.

C’est en 1962 qu’apparaît la Rover P5 dite " coupé " sans doute le premier coupé quatre portes de l’histoire. Il s’agit en fait d’une berline quatre portes P5 surbaissée. Cette version attirera 17 082 clients entre 1962 et 1973, soit 25 % des ventes de l’ensemble des P5. Elle sera disponible avec les deux motorisations montées sur les berlines, à savoir le 3 litres et le 3,5 litres.


1963 : Rover P6


La Rover P6 dite Rover 2000 dévoilée en octobre 1963 au Salon de Londres est la remplaçante de l’ancienne P4 dont les origines remontent à 1949. Sa carrosserie due au designer David Bache est très moderne, lisse et effilée. Par rapport à sa concurrente la Triumph 2000 présentée au même moment, elle paraît plus élégante et plus aérodynamique. Certains éléments esthétiques et mécaniques de la Rover 2000 sont d’ailleurs directement inspirés de la Citroën DS 19, voiture avant-gardiste par excellence. La Rover 2000 à caisse autoporteuse, qui élargit la gamme de la marque vers une catégorie plus démocratique - ce modèle ne concurrençant pas la Rover P5 3 litres - est directement dérivée du prototype Rover T4 à moteur à turbine dévoilé en 1961. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation.

Le moteur de la Rover 2000 est un quatre cylindres de 1978 cm3 développant 91 ch puis 110 ch en mars 1966. Sa longueur atteint 4,57 mètres, soit 15 cm de plus que la Triumph 2000. A noter toutefois que les versions restylées des Triumph en 1969 sont allongées de 23 cm, pour atteindre 4,65 m, dépassant ainsi la Rover 2000 de 8 cm. L’habitabilité reste néanmoins supérieure dans la Triumph dès 1963, surtout à l’arrière. Pour se différencier davantage de la Triumph, la Rover 2000 adopte en 1968 le moteur V8 3,5 litres d’origine Buick déjà monté sur la P5 depuis l’année précédente. Ce moteur permet à la P6 d’atteindre 188 km/h en vitesse de pointe, contre 180 km/h pour la P5 plus lourde, 165 km/h pour la Rover 2000 et 175 km/h pour la Rover 2000 TC à deux carburateurs disponible à partir d’octobre 1966. Enfin, en 1973, apparaît la Rover 2200 dotée d’un moteur quatre cylindres de 2205 cm3 que l’on retrouvera sur d’autres modèles du groupe BLMC.

La Rover P6, lancée en 1963, est une toute nouvelle voiture succédant à la P4 et moins chère que la P5. Plus connue sous le nom de Rover 2000, la P6 apparaît la même année que sa concurrente la Triumph 2000. La bataille commerciale sera rude entre les deux modèles, qui se terminera par un match nul.

La marque Rover a en effet été intégrée au groupe BLMC en 1968, après avoir été acquise en 1966 par Leyland qui possédait déjà la marque Triumph. Dès lors, même si le gouvernement britannique se déclarait satisfait du regroupement de l’industrie automobile locale pour pouvoir lutter contre les grands groupes automobiles internationaux, la firme Rover va devoir vivre les soubresauts du groupe BLMC au cours des années 70. Une des décisions de la direction du groupe sera notamment de remplacer les Rover 2000 et Triumph 2000 par un seul modèle, commercialisé sous la seule marque Rover. Il s’agira de la SD1. Au sein du groupe BLMC, Rover se positionne entre les marques Triumph et Jaguar. Au total, la Rover P6 s’est écoulée à 322 302 exemplaires entre 1963 et 1977, dont 208 875 Rover 2000 produites entre 1963 et 1973, 81 057 Rover 3500 produites entre 1968 et 1977 et 32 370 Rover 2200 produites entre 1973 et 1977.


1976 : Rover SD1


Une nouvelle génération de Rover apparaît en 1976, sous la forme d’une berline longue, basse et effilée de 4,70 m de long, de style bicorps, plutôt rare sur une voiture de cette catégorie, dotée d’une partie avant inspirée de la Ferrari Daytona. La voiture dessinée par David Bache est une berline à six glaces latérales avec une vitre de custode triangulaire de grande dimension créant une partie arrière de style fastback avec un hayon. En fait, la nouvelle Rover étonne par son avant-gardisme, même si la Citroën CX avait déjà expérimenté ce type de silhouette dès 1974, avec toutefois des traits moins sportifs. Car la Rover SD1 mélange avec talent les gênes des anciennes berlines Rover 2000 - le luxe - et Triumph 2000 - l'allure sportive - qu’elle remplace, sous une carrosserie assez spectaculaire et d’une grande élégance.

La Rover SD1, apparue en 1976, bénéficie d’une carrosserie encore plus audacieuse que la P6 qu’elle remplace. De type " hatchback " (bicorps à hayon) la SD1 est dotée d’une partie avant inspirée de la … Ferrari Daytona ! Ce parti pris esthétique était risqué, mais la SD1 connaîtra un franc succès.

Elle est dotée de différents moteurs, un quatre cylindres de 2 litres, un six cylindres de 2,3 litres ou 2,6 litres et le V8 de 3,5 litres d’origine Buick déjà connu. Un diesel de 2,4 litres d’origine VM Motori sera également proposé en cours de carrière. Au total, la Rover SD1 est produite à 303 345 unités de 1976 à 1986, ce qui est un score honorable, surtout à un moment où le groupe BLMC est en pleine déliquescence. La dénomination SD1 signifie Specialist Division Number 1, les marques Rover et Triumph représentant alors la division " spécialiste " du groupe BLMC. On dirait maintenant Premium ! La Rover SD1 connaîtra une seconde carrière éphémère en Inde sous le nom de Standard 2000, qui sera dotée d’un vieux moteur de Standard Vanguard. Incongruité sur le marché indien, ce modèle ne durera que deux ans. Précisons enfin que de 1980 à 1986, les Rover SD1 les plus luxueuses arborent le nom prestigieux de Vanden Plas, marque du groupe BLMC qui venait de disparaître en 1980.


1984 : année charnière


L’année 1984 est une date charnière dans l’histoire du groupe BLMC, puisque c’est d’une part, l’année de la suppression de deux grandes marques, Triumph et Morris, et d’autre part, celle de la séparation du groupe de deux autres grandes marques, Jaguar et Daimler. Ces dernières retrouvent leur indépendance après dix-huit ans passés sous la tutelle de BMH puis de BLMC. De son côté, la marque Triumph est abandonnée au profit de Rover et le nom de Morris est sacrifiée au profit d’Austin. Si bien que le groupe British Leyland, délesté de Riley (1970), Austin-Healey (1971), Wolseley (1975), Vanden Plas (1980), MG (1980), Triumph (1984), Morris (1984), Jaguar (1984) et Daimler (1984), se concentre désormais sur deux marques : Austin, pour les voitures populaires, et Rover, pour les voitures Premium.

Le groupe est donc rebaptisé Austin Rover Group dès 1982, anticipant la suppression des marques Triumph et Morris, puis Rover Group en 1986, anticipant la suppression de la marque Austin. C’est ainsi que la Mini, qui survivra à tous les bouleversements du groupe automobile britannique, puisque sa carrière qui avait débuté en 1959 prendra fin en l’an 2000, deviendra la Rover Mini à partir de 1990... Autre conséquence de la disparition de la marque Austin en 1990, les Austin Metro, Maestro et Montego deviendront des Rover Metro, Maestro et Montego.


 1984 : Rover 200


Pour remplacer la Triumph Acclaim, qui était basée sur la première génération de la Honda Ballade (1980-1983), elle-même dérivée de la Honda Civic de l’époque, on fait de nouveau appel au constructeur japonais en lui empruntant la seconde génération de la Honda Ballade (1983-1986) que l’on rebaptise Rover 200. Ce modèle, qui se différencie de la Honda par sa partie avant et son logo, est lancé en 1984 en berline quatre portes. Il est codifié SD3 chez Rover, qui on le rappelle, continue à commercialiser la grande berline SD1 jusqu’en 1986. La Rover 200 est dotée de moteurs quatre cylindres Honda 1,3 litre et 1,6 litre dont la fiabilité est reconnue. Sa longueur ne dépasse pas 4,16 mètres soit sept centimètres de plus que la Triumph Acclaim, onze centimètres de plus que l'Austin Maestro mais trente centimètres de moins que l'Austin Montego. La Rover 200 type SD3 a été produite à 418 367 exemplaires de 1984 à 1989 sur le site britannique de Longbridge, ce qui marque un net progrès par rapport à la Triumph Acclaim commercialisée entre 1981 et 1984, qui n’avait pas dépassé les 135 000 exemplaires, ce qui pouvait conforter la direction du groupe sur la question du remplacement de Triumph par Rover.

La Rover 200, lancée en 1984, succède à la Triumph Acclaim, suite à la décision de British Leyland de supprimer la marque Triumph. Comme l’Acclaim, la Rover 200 est dérivée de la Honda Ballade contemporaine.

La seconde génération de la Rover 200 (code R8) succède à la première en 1989. Le nouveau modèle reprend la carrosserie de la Honda Concerto (1988-1994), avec une partie avant modifiée. Il s’agit cette fois d’une berline cinq portes de 4,22 m de long dotée de moteurs 1,4 litre, 1,6 litre et 2,0 litres, mais également de moteurs diesel PSA de 1,8 litre (XUD7) et 1,9 litre (XUD9). Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1995 et vendu à plus de 650 000 unités au total, marquant un nouveau progrès par rapport à la première Rover 200. A noter que pour la première fois, ce modèle était disponible dans une version berline à trois portes, une version coupé et même une version break.

La Rover 200 lancée en 1989 est dérivée de la Honda Concerto qui est aussi assemblée dans les usines Rover en Angleterre pour satisfaire la demande européenne. La Honda Concerto n’y sera produite qu’à 126 436 exemplaires de 1989 à 1995, contre plus de 650 000 Rover 200.

La troisième génération de la Rover 200 (code R3) apparaît en 1995. Cette fois, la carrosserie est propre à la marque et n’a plus rien de commun avec Honda. Ce nouveau modèle qui reprend les motorisations de l’ancienne 200, est plus court (3,97 m) et est disponible seulement en versions berline trois portes et berline cinq portes. Produite à 470 503 unités de 1995 à 1999, la Rover 200 (code R3) est rebaptisée Rover 25 en 1999 afin d’en harmoniser l’appellation avec la Rover 75 lancée en 1998. La Rover 25 sera produite à 247 140 unités entre 1999 et 2005. Au total, les Rover 200 et 25 ont été produites à 1,8 million d’exemplaires, ce qui représente le plus grand succès de la marque.

La Rover 200 apparue en 1995 n’a plus rien de commun avec les carrosseries Honda. Elle sera rebaptisée Rover 25 en 1999 pour harmoniser son nom avec la Rover 75 lancée en 1998 sous la férule de BMW.


1986 : Rover 800


Les ressources financières du groupe BLMC étaient tellement réduites durant les années 80 que la direction du constructeur n’avait pas envisagé, pour le remplacement de la Rover SD1, autre chose que de partir d’une base Honda, en l’occurrence la berline de haut de gamme en préparation chez le constructeur japonais qui allait devenir la Legend lancée en 1985. Le groupe britannique s’était en effet rapproché de Honda dès 1979 pour tenter de redresser sa situation devenue catastrophique au fil des ans. La part de marché de BLMC sur le marché britannique était tombée de 40 % en 1968 à 25 % en 1978. En Europe, elle ne représentait plus que 3 % du marché, soit deux fois moins qu’en 1975. Près de 15 000 emplois avaient été supprimés en 1978. Grâce à l’accord avec Honda, BLMC prévoyait de lancer une remplaçante à la Triumph Dolomite en 1981 (Acclaim) et à la Rover SD1 en 1986 (Rover 800).

Apparue en 1986, la Rover 800 succède à la SD1 sous une carrosserie dérivée de la Honda Legend. Contrairement à la SD1, la Rover 800 est disponible en version bicorps et tricorps. Dans les deux cas, c’est une berline à six glaces latérales, alors que la Honda n’en comporte que quatre.

La Rover 800 fut donc lancée en 1986, sous deux formes, une berline tricorps très proche de la Honda Legend et une berline bicorps exclusive chez Rover, qui reprenait l’esprit et la silhouette de la SD1 mais avec moins d’élégance. Cette berline de 4,88 m de long était dotée de moteurs Rover quatre cylindres de 2 litres et six cylindres de 2,5 litres, ainsi que de moteurs Honda six cylindres de 2,5 litres et 2,7 litres. Pour les gros rouleurs, le diesel VM Motori de 2,5 litres fut proposé à partir de 1990. Pas de V8 pour ce modèle, mais ce moteur d’origine Buick avait trouvé un nouveau débouché depuis 1970 : le Range Rover, qui allie les capacités de franchissement d’un 4x4 au luxe d’une berline de haut de gamme, précurseur du SUV moderne.

Les versions haut de gamme de la Rover 800 arboraient le nom Sterling (pour la berline tricorps) et Vitesse (pour la berline bicorps). Rappelons que le nom Vitesse avait été utilisé dans les années 60 pour nommer des modèles Triumph à moteur six cylindres. Curieusement, sur le marché américain la Rover 800 était appelée simplement Sterling, quel que soit le niveau de finition. En 1991, la Rover 800 reçoit une nouvelle face avant intégrant une calandre traditionnelle rectangulaire que l’on n’avait pas revu depuis la P5 … Cette nouvelle face avant permet de mieux différencier la voiture de la Honda Legend. Mais la principale différence entre la voiture britannique et la japonaise est que la Rover 800 est depuis le début une berline à six glaces latérales, alors que la Honda n’en comporte que quatre.

La Rover 800 à carrosserie bicorps n’a pas l’élégance et le côté félin de la SD1. Souvent baptisée Fastback ou Vitesse (une ancienne appellation Triumph), cette version apparue en 1987 ne connaîtra pas le succès de la berline tricorps. La Rover 800 sera la dernière des grandes Rover.

Un coupé deux portes vient enrichir la gamme en 1992, assez proche du coupé Honda Legend commercialisé depuis 1987. Produit jusqu'en 1996, ce coupé Rover n’est disponible qu’avec le moteur V6 Honda. Au total, la Rover 800 s’est écoulée à 317 306 exemplaires, ce qui est un score proche de celui des Rover P6 ou SD1. Rover Group a aussi perdu toute une partie de la clientèle qui appréciait les Triumph 2000 et 2500. Les Rover n'ont pas suffi.

Lancé en 1992, le coupé Rover 800 à deux portes devient le modèle le plus cher et le plus exclusif du constructeur. Excellente carte de visite pour une marque qui va se faire racheter par BMW deux ans plus tard. Le coupé Rover 800 dérive étroitement du coupé Honda Legend.


1990 : Rover 100


L’année 1990 est marquée par l’apparition de la Rover Metro, qui succède à l’Austin Metro, avec une carrosserie identique dotée d’une face avant remodelée. Ce modèle de 3,53 m de long, dont les origines remontent à 1980, est baptisé Rover 100 en dehors du Royaume-Uni. Ses moteurs sont plus modernes que les anciens moteurs Austin. Il s’agit de moteurs Rover K d’une cylindrée de 1120 cm3 ou de 1396 cm3, ce dernier étant monté sur la berline 200 (code R8) depuis 1989. Deux moteurs diesel d’origine PSA complètent la gamme, il s’agit des TUD3 de 1360 cm3 et TUD5 de 1527 cm3.

Suite à la suppression de la marque Austin, la Rover 100 succède en 1990 à l’Austin Metro sous une carrosserie absolument semblable. Seule la partie avant a été redessinée pour intégrer une petite calandre façon Rover. Ce modèle est cependant complètement dépassé dans les années 90.

La Rover Metro ou Rover 100 est totalement dépassée dans les années 90 par des modèles plus modernes et plus sûrs. La Metro est en effet considérée à l’époque comme la voiture la moins sûre jamais testée aux tests EuroNCAP. C’est une des raisons pour lesquelles la Rover Metro ne se vendra qu’à 500 000 exemplaires, ce qui est un score faible pour un modèle de cette catégorie. C’est trois fois moins que l’Austin Metro (1980-1990). Le modèle connaîtra un succès d’estime au Royaume-Uni mais sera boudé à l’exportation. Ce modèle qui n’a vraiment pas redoré l’image de marque de Rover sera supprimé en 1998 sans descendance.


1990 : Rover 400


La Rover 400 apparaît la même année que la Rover 100. Il s’agit d’une variante tricorps à coffre apparent de la Rover 200 renouvelée en 1989 et qui dérive donc étroitement de la Honda Concerto. Ce modèle élargit la gamme du constructeur tout en concurrençant la berline Montego vendue désormais sous la marque Rover. Avec 4,37 mètres, La Rover 400 est plus longue de 15 centimètres que la 200  en raison d’un porte-à-faux arrière plus important. Mais ses moteurs reprennent ceux de la 200 en intégralité : il s’agit du 1,4 litre, du 1,6 litre et du 2,0 litres, et également des moteurs diesel PSA de 1,8 litre (XUD7) et 1,9 litre (XUD9). Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1995 et vendu à 300 000 unités au total, soit un volume deux fois inférieur à celui de la Rover 200.

La Rover 400 lancée en 1990 est une Rover 200 dotée d’un coffre apparent. Plus longue de 15 centimètres que son aînée, la Rover 400 connaîtra une diffusion deux fois inférieure.

En 1995, la Rover 400 change totalement de carrosserie et dérive de la nouvelle Honda Domani. Avec une longueur de 4,32 m, elle est plus courte que l’ancienne 400. Mais les moteurs sont repris intégralement. Produite à 469 885 unités de 1995 à 1999, soit une quantité équivalente à celle de la 200 contemporaine, la Rover 400 est rebaptisée Rover 45 en 1999 afin d’en harmoniser l’appellation avec la Rover 75 lancée en 1998. La Rover 45 sera produite à 152 352 unités entre 1999 et 2005. Au total, les Rover 400 et 45 ont été produites à plus de 920 000 exemplaires, ce qui représente la moitié de la production des Rover 200 et 25 toutes générations confondues.

La nouvelle Rover 400 apparue en 1995 est dérivée de la Honda Domani, contrairement à sa petite sœur la Rover 200 lancée la même année. Elle sera rebaptisée Rover 45 en 1999 pour harmoniser son nom avec la Rover 75 lancée en 1998 sous la férule de BMW.  


Rover seul survivant du groupe BLMC


Au début des années 90, la gamme Rover se compose des modèles 100, 200, 400 et 800, sans compter les queues de série Maestro, Montego et Mini… Le constructeur britannique est le seul à avoir survécu à la désintégration du groupe British Leyland puisque les marques Austin, Morris, Austin-Healey, MG, Triumph, Riley, Wolseley, Vanden Plas ont toutes disparu, et que les marques Jaguar et Daimler sont sorties du groupe in extremis en 1984 … Rover doit donc à lui seul, avec sa filiale Land Rover, représenter l’essentiel de l’industrie automobile britannique puisque son concurrent Rootes, composé des marques Hillman, Humber, Singer, Sunbeam a sombré dès la fin des années 70.

La désintégration des deux grands groupes britanniques a incité le gouvernement de Mme Thatcher à rechercher et accueillir de nouveaux acteurs sur le sol britannique, en premier lieu les constructeurs japonais (Toyota, Nissan, Honda) qui avaient pour mission de recréer une activité automobile dans le pays. Cette stratégie s’inspirait de celle mise en œuvre aux Etats-Unis par le gouvernement de Ronald Reagan pour relancer l’activité automobile grâce à l’arrivée des constructeurs japonais dans les années 80. C’est ainsi que Honda s’établit aux USA en 1983, Nissan en 1985, Toyota en 1986, Mazda en 1988 et Mitsubishi en 1989. Le partenariat entre Rover Group et Honda s’est donc matérialisé tout naturellement, en accord avec la stratégie voulue par le gouvernement conservateur britannique.

Il se concrétise en 1981 avec la production en Angleterre de la Honda Ballade commercialisée sous le nom de Triumph Acclaim, puis se poursuit avec celle de la seconde génération de la Honda Ballade commercialisée sous le nom de Rover 200. Honda débute la production de la Concerto en 1989 dans les usines de Rover Group : 126 436 unités seront fabriquées jusqu’en 1995. En 1992, commence la production de la Honda Accord dans une nouvelle usine, propriété du constructeur japonais, située à Swindon. A partir de 1994, la Civic est également produite dans cette usine. Nissan arrive en Grande-Bretagne en 1988 avec la Bluebird et Toyota en 1993 avec la Carina.


1993 : Rover 600 


Rover complète sa gamme en 1993 par la berline 600, qui se place dans la gamme entre la berline 400 de milieu de gamme inférieure et la berline 800 de catégorie supérieure. La Rover 600 de milieu de gamme supérieure est dérivée de la Honda Accord qui apparaît en 1992 et qui est fabriquée sur le site britannique de Swindon. Sa carrosserie de 4,65 m de long est légèrement différente mais la platefome et les moteurs proviennent directement de Honda, un 1,8 litre, un 2 litres et un 2,3 litres. La gamme est complétée par un diesel de 2 litres conçu par Rover.

Située en terme de prix entre la Rover 400 et la Rover 800, la Rover 600 apparue en 1993 est dérivée de la Honda Accord produite en Angleterre depuis 1992. La gamme Rover est alors à son paroxysme, avec les 100, 200, 400, 600, 800 auxquelles il faut ajouter la Mini vendue sous la marque Rover depuis 1990.

Le nouveau modèle se différencie surtout de la Honda Accord par sa petite calandre rectangulaire grillagée, déjà adoptée par les Rover 200, 400 et 800, et par sa finition intérieure soignée (sellerie cuir et inserts bois) qui respecte la tradition Rover, à l’instar de la plupart des autres modèles de la marque. La Rover 600 avait l’avantage à l’époque d’être un peu moins chère que ses principales concurrentes, Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Pourtant, sa diffusion fut bien inférieure, avec 272 512 unités produites de 1993 à 1998, date à laquelle elle fut remplacée par la Rover 75.


1994 : rachat par BMW


Un an après le lancement de la Rover 600, le constructeur britannique qui était passé sous le contrôle du groupe aéronautique British Aerospace depuis 1988, sur demande du gouvernement britannique qui craignait alors de voir passer Rover sous la tutelle du Japonais Honda, est racheté par BMW. C’est une énorme surprise car Honda, qui détenait alors 20 % du capital de Rover Group, participait à la conception technique et stylistique et partageait ses plateformes avec la plupart des modèles Rover. Les observateurs considéraient que le constructeur britannique tomberait un jour dans l’escarcelle du Japonais. Par un tour de passe-passe, British Aerospace revendait ses parts à un concurrent de Honda, en l’occurrence l’Allemand BMW. Pour la compagnie British Aerospace, spécialisée dans l’aéronautique et les systèmes de défense, le temps était venu de se concentrer sur son cœur de métier. De son côté, Honda revendit ses 20 %, BMW devenant alors propriétaire à 100 % de Rover Group.

Bernd Pischetsrieder, PDG de BMW à l’époque, précisa que les marques du groupe anglais resteraient indépendantes et donc séparées de la marque BMW. Rover, Mini et Land Rover ont donc conservé les mêmes équipes de managers, d’ingénieurs, et de designers. Les managers de Rover, élevés dans une culture de coopération étroite avec Honda, ont dû donc faire face à un changement brutal de philosophie et de valeurs. Une des premières décisions de BMW fut de supprimer les Maestro et Montego dès 1994, et de poursuivre la commercialisation des Mini et Metro pendant quatre ou cinq ans. Entre 1994 et 1996, BMW injecta beaucoup d’argent pour moderniser l'outil industriel des usines d’Oxford et Longbridge, ainsi que pour développer le centre de R & D à Gaydon. En outre, BMW lança les projets des futures Mini et Rover 75.


1998 : Rover 75


Quatre ans après le rachat de Rover par BMW apparut la remplaçante de la Rover 600. Le nouveau modèle semble une simple évolution esthétique de la 600, mais en fait la voiture est totalement nouvelle puisqu’elle abandonne sa plateforme et ses moteurs Honda pour une conception 100 % Rover qui conserve d’ailleurs la traction avant, alors que les BMW Série 3 sont traditionnellement des voitures à propulsion. La carrosserie est plus longue de 10 centimètres que la 600, atteignant maintenant 4,75 mètres. Cette allongement de la carrosserie a peut-être convaincu l’état-major de Rover de supprimer la grande 800 dont les origines remontaient à 1986 et qui n’eut pas de descendance.

La Rover 75 succède à la Rover 600 en 1998. Elle ne dérive pas d’un modèle Honda car BMW est devenu le propriétaire de la marque britannique depuis 1994. Tous les liens techniques et financiers qui existaient alors entre Rover et Honda sont rompus.

Le design de la Rover 75 dû au styliste Richard Woolley adoptait quelques touches de style néo-rétro. La future Mini allait aussi jouer de ce registre. Chose curieuse, Jaguar passé sous le contrôle de Ford en 1989 lança en 1999 une nouvelle berline Type S qui reprenait le style des Mk II des années 50, avec ses angles arrondis et sa calandre ovale si caractéristique, nouvelle manifestation du style néo-rétro. La Jaguar rivalisait en terme de prestations avec la Rover 75. La Jaguar Type S connut une diffusion assez largement supérieure à celle de la Rover 75, près de 300 000 unités contre 211 175 pour la Rover. La Rover 75 termina sa carrière en 2005, en même temps que la marque elle-même. Entre 2002 et 2003, une version luxueuse à empattement long fut commercialisée sous l’appellation Vanden Plas, et une version V8 fut proposée durant la dernière année de production, à près d’un millier d’exemplaires. C’était la première fois depuis 1986 (SD1) qu’une Rover était équipée d’un tel moteur.


2000 : revente de Rover au groupe Phoenix


BMW n’ayant pas voulu devenir trop généraliste afin de ne pas dénaturer sa propre image de marque, a visé directement le segment Premium, ce qui a réduit les volumes de ventes de Rover. Les parts de marché de la marque britannique ont donc chuté de manière importante. Après deux années d’investissement massif, BMW décida de s’impliquer davantage dans la direction de Rover afin de mieux contrôler le groupe britannique. L’anglais John Towers, PDG du groupe Rover, est limogé et remplacé par l’allemand Wolfgang Reitzle. Ce dernier cède sa place quelques mois après à Walter Hasselkus. La santé financière du groupe Rover commença à se dégrader à cause de la chute des ventes des modèles phares comme la Rover 200, la Rover 400 et la Rover 600. Le nouveau positionnement " Premium ", la hausse des tarifs et les fluctuations de la livre sterling ont contribué à cette chute des ventes, notamment à l’export.

Devant l’explosion des coûts de fonctionnement du groupe britannique et le manque de résultats, Walter Hasselkus démissionne en décembre 1998. Le conseil d’administration de BMW oblige alors Bernd Pischetsrieder en personne, le PDG du groupe allemand et l’instigateur de l’acquisition du groupe Rover, à démissionner à son tour. Ce dernier est remplacé par Joachim Milberg. L’accumulation des erreurs et les résultats décevants ont poussé BMW à préparer une stratégie de sortie. Rien que pour l’année 1999, les pertes s’élevaient à plus d’un milliard d’euros. Pour redresser la barre, BMW demanda des aides financières au gouvernement britannique pour sauver le groupe Rover. Devant le refus de Londres, le groupe allemand céda Rover ainsi que l’usine de Longbridge en mars 2000 à Phoenix Venture Holdings, un groupe d’investissement mené par l’ancien PDG de Rover John Towers.

Quant à la marque Land Rover, elle est cédée à Ford. BMW conservait l’usine d’Oxford et la marque Mini qu’elle commença à commercialiser dans son propre réseau. Le gouffre financier de cette acquisition a eu un impact négatif sur la santé financière du groupe allemand et a retardé de plusieurs années le développement de nouveaux modèles. Parmi les raisons principales de ce fiasco, on peut citer un prix d’acquisition très élevé, une intégration difficile, une différence de culture et de valeurs entre les deux entreprises, des erreurs de gestion, et un manque de vision stratégique pour le développement de la marque britannique. Le même constat peut être réitéré concernant la fusion ratée de Mercedes avec Chrysler en 1998.


Epilogue


Privé de l’appui de BMW, le groupe Phoenix ne parvient pas à relancer Rover qui s’effondre rapidement, malgré des tentatives de rapprochement avec l’indien Tata. Ce dernier concède toutefois à exporter sa petite berline Indica sous l’appellation CityRover à partir de 2003, mais ce modèle sensé remplacer la Rover 100 se vend à moins de 15 000 exemplaires en deux ans. Ce nouvel échec met fin à l’activité de Rover en avril 2005.

Après la revente de Rover en 2000, le constructeur britannique est aux abois. Un partenariat avec l’indien Tata Motors se concrétise par la commercialisation de la CityRover de 2003 à 2005. Ce modèle d’entrée de gamme dérive de la Tata Indica indienne.

Le constructeur chinois SAIC - le plus grand producteur chinois d’automobiles - rachète alors la marque qui devient Roewe en Chine, reprenant au passage les projets des futures Rover 35 et 55 qui devaient être lancées en Europe en 2006. La Rover 75 est même produite pendant une dizaine d’années en Chine sous la marque Roewe. Aujourd’hui, SAIC produit plus de 5 millions de véhicules par an en Chine, dont 340 000 Roewe et 210 000 MG. SAIC produit surtout des voitures sous licence pour Volkswagen et General Motors.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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