Rover P5

Dans la catégorie des voitures plus puissantes que la Rover P4 , dans la seconde moitié des années 50, seul Jaguar rencontre une certaine réussite avec la Mark VII de 3,4 litres. Armstrong Siddeley même avec ses 234 et 236 modernisées entre dans une période difficile, Alvis vit ses derniers instants en faisant appel aux talents du carrossier suisse Graber, la Conquest de Daimler peine à rivaliser avec les tarifs de Jaguar, Humber avec la Super Snipe combine tant bien que mal un style extérieur US et un bien-être intérieur britannique, et l'Austin Princess souffre d'un positionnement mal défini.

Rover qui bénéficie d'une excellente réputation a incontestablement une carte à jouer face aux berlines de Coventry jugées trop ostentatoires aux yeux de certains. La P4 est devenue en quelques années une référence en matière de silence, de confort et de bon goût. L'ambition n'est pas pour autant de venir concurrencer les Consul et Zephyr de chez Ford. Dans leur pays, ces deux seuls modèles se partagent la moitié du marché sur le segment inférieur du haut de gamme. Il n'est pas question de faire du volume à tout prix, mais plutôt de produire en quantité raisonnable une voiture plus imposante que la P4.


1958/1959


Rover présente la P5 Saloon 3 Litre le 22 septembre 1958 à la presse, puis le 22 octobre au grand public lors du Salon d'Earls Court. Un charme discret se dégage de cette silhouette lourde et hautaine, mixte des tendances de l'école italienne et du meilleur du conservatisme britannique. L'auteur de ses lignes, David Bache, semble s'être inspiré du coupé P4 imaginé à la demande de Rover par Pinin Farina en 1954. L'enjeu pour Rover est aussi de pouvoir figurer honorablement face aux réalisations des grandes maisons de carrosserie en exercice.

Pour la première fois chez Rover, la P5 adopte des formes totalement pontons. Complétant la gamme par le haut, la P5 apparaît moins étriquée que la P4. Elle est plus longue (4,73 m contre 4,53 m) et plus large (1,78 m  contre 1,66 m) que sa soeur aînée qui va rester en production jusqu'en mai 1964. Elle est aussi plus basse (1,53 m contre 1,61 m). Sa bouche béante garnie de fanons de part et d'autre d'une dent centrale marque les esprits. Avec une telle prise d'air, la surchauffe n'est pas à craindre. Par augmentation de l'alésage, Rover a conçu à partir de son vieillissant six cylindres un ensemble de 2995 cm3 qui délivre 115 ch contre 104 ch sur la P4 de 2625 cm3. En 1959, après un premier millésime, les freins à tambour sont remplacés par des freins à disques sur les roues avant.


Rover P5 3 Litre

Lors de son développement, la P5 a été étudiée en deux versions, une berline classique et un coupé quatre portes. Mais des grèves chez Pressed Steel, le sous-traitant en charge de l'emboutissage des carrosseries, ont contraint Rover à revoir ses plans. Seule la berline a été lancée dans un premier temps.  

L''aménagement intérieur reste fidèle aux usages en cour chez Rover. Avec son large tableau de bord en noyer massif, sa profonde étagère vide-poches et sa console en face du conducteur, la P5 est un modèle d'agencement fonctionnel dans un contexte reposant et attrayant. Le silence est d'or dans l'habitacle, et tout mouvement s'opère en douceur. Chacun des quatre occupants dispose de deux accoudoirs. Les suspensions et les sièges offrent une souplesse et un confort inégalé à ce niveau de prix. Pour ceux qui disposent des services d'un chauffeur, il est possible une fois confortablement installé aux places arrière de s'atteler à son courrier, d'étudier un dossier important ou d'étaler tranquillement le " Times ".


Rover P5 3 Litre

Après que quelques voitures aient été produites au compte-gouttes à partir de l'automne 1958, la production en série de la P5 commence réellement en janvier 1959. On ne compte que 3 160 Rover P5 sorties de l'usine de Solihull durant la première année. Parallèlement, le succès de Land Rover ne se dément pas, et l'équipement industriel devient insuffisant pour encaisser le niveau hebdomadaire de 800 unités du 4 x 4. Ces volumes s'ils sont difficiles à supporter pour les hommes et les machines apportent en contrepartie une certaine aisance sur le plan financier.


La voiture de référence pour Rover : la Jaguar MK VII (1950/1956)


1960/1961


Fiable, luxueuse mais sans ostentation, la Rover P5 3 Litre - sa dénomination commerciale - devient la voiture préférée des professions libérales et des cadres. Elle est aussi très appréciée dans les ministères, et au sein même de la famille royale britannique.

 
Les Rover P4 et P5 cohabitent en 1960

Rover pense aussi bien évidemment au marché américain. Plutôt que de passer par des distributeurs indépendants comme cela a toujours été l'usage, l'industriel décide d'implanter sa propre filiale en Amérique du Nord. Son siège est installé à Toronto au Canada, avec des bureaux à Long Island dans l'Etat de New York. La seule adaptation consentie aux goûts locaux sont les pneus à flancs blancs très à la mode chez l'Oncle Sam. La Rover apparaît faiblement motorisée pour les Américains, et surtout très chère. Les ventes sont loin d'atteindre les objectifs initialement fixés, mettant en péril l'équilibre économique de la filiale. Même en Grande-Bretagne, la P5 doit faire face à une concurrence renouvelée. Depuis octobre 1958 la nouvelle Humber Super Snipe, au tarif moindre et plus puissante, lui fait mal.


Humber Super Snipe Série III, octobre 1960

Pour relancer ses ventes outre-Atlantique, Rover demande à Pressed Steel d'imaginer une déclinaison break de la P5. Un modèle est présenté au début de 1960, qui dispose d'un hayon en deux parties. Plutôt réussie sur le plan esthétique, cette P5 3 Litre Estate est handicapée par un poids élevé qui réduit ses performances. L'étude de faisabilité pour une mise en production fait ressortir un prix de revient prohibitif. Au final, après deux prototypes assemblés, le projet est abandonné. La sous-capacité de Solihull et la présence de trois modèles en fabrication, la P4, la P5 et le Land Rover, ne permettent pas à Rover de fabriquer plus de 7 746 exemplaires de la P5 en 1960, puis 4 344 l'année suivante.


1962


Afin d'améliorer ses performances commerciales à l'export, Rover est à l'écoute de ses importateurs. En France, à la demande de la Franco Britannic, le constructeur développe une version 2 625 cm3 de 123 ch, dérivée du bloc moteur apparu sur la Rover P4 100. L'objectif de ce modèle est d'échapper aux lourdes taxes appliquées dans l'Hexagone aux voitures de plus de 3 litres. En 1962, pour répondre à cette attente, 25 exemplaires sont produits en conduite à gauche. Puis ce sont encore 49, 27 et 30 exemplaires de 1963 à 1965. Dans la même logique et pour les mêmes raisons, l'importateur autrichien sollicite Rover afin de proposer pour son marché une version de moins de 2,6 litres. Le constructeur met au point un moteur de 2490 cm3 qui fourni 109 ch. Ce sont là aussi 25 unités qui sont produites en 1962. Mais contrairement à ce qui s'est passé en France, faute de demande suffisante, ce modèle n'est pas reconduit l'année suivante.


Rover P5 3 Litre Saloon et Coupé

L'évènement majeur de l'année est le lancement de la P5 3 Litre Coupé quatre portes. Etudiée depuis 1957, son industrialisation a du être retardée. Elle offre une apparence plus massive que la Saloon. La Coupé diffère de celle-ci dans sa partie centrale tandis que l'avant et l'arrière sont identiques. Le pavillon central est abaissé de cinq centimètres. Il encadre des vitres de portières de dimensions réduites, entièrement chromées, qui disposent de déflecteurs à l'avant et à l'arrière. Ce pavillon est proposé dans des teintes différentes du reste de la carrosserie. Des sièges séparés à l'arrière remplacent la banquette traditionnelle. Le moteur 3 litres, grâce à de nouvelles culasses déjà aperçues sur les versions spéciales destinées à la France et à l'Autriche, dispose de 134 ch sur la version à boîte manuelle et de 129 ch pour l'automatique. 

Parallèlement, la berline P5 3 Litre adopte ce même nouveau moteur, et prend à partir de septembre 1962 l'appellation P5 3 Litre Mk II. En dehors de la mécanique, les évolutions esthétiques sont mineures, et touchent pour l'essentiel à l'aspect des monogrammes à l'avant et à l'arrière. 5 713 Rover P5 sont produites en 1962. Ce nombre inclut les 50 versions spéciales produites pour la France et l'Autriche.

Rover présente au Salon de Paris un projet de cabriolet 3 Litre imaginé par le carrossier français Henri Chapron sur la base d'un modèle de 1959. L'initiative revient à la Franco Britannic qui a sollicité l'entreprise de Levallois. Hélas, ce modèle ne sera jamais commercialisé.


Rover P5 Cabriolet Chapron, 1962


1963/1964


Rover dévoile en octobre 1963 à Earls Court la remplaçante de la Rover P4, sous la désignation interne de Rover P6. Ce nouveau modèle cible une clientèle plus jeune que la P5, avec un prix inférieur d'environ 15 %. Sa sortie n'éclipse pas pour autant l'intérêt que Rover continue de porter à sa P5.


Rover P6 2000 et P5 3 Litre Saloon MK II

Après Henri Chapron en 1962, c'est une autre maison prestigieuse qui s'intéresse à une version cabriolet de la P5. Le carrossier suisse Graber expose au Salon de Genève en mars 1963 sa propre interprétation sur ce thème. Les intentions de Rover demeurent incertaines, mais cela permet au moins de faire parler de la P5.

Quelques mois plus tard, le carrossier londonien Panelcraf propose lui aussi un cabriolet P5. Il s'agit d'une commande privée, qui a toutefois reçu l'aval de Rover. La voiture sera étudiée par les techniciens de Solihull, mais ne débouchera sur aucune commercialisation effective, sans doute encore une fois pour des raisons de coût.


Rover P5 Cabriolet Panelcraft, 1963

Maurice Wilks décède le 8 septembre 1963. Avec son frère Spencers, ils étaient aux commandes de Rover depuis le début des années 30, et avaient réussi à redresser la marque, en l'installant durablement dans le paysage automobile britannique, grâce à une haute exigence de qualité. Pour le remplacer, George Farmer, jusque-là directeur général, accède aux fonctions de président. C'est un fidèle lieutenant des frères Wilks.

Rover produit 5 908 Rover P5 en 1963, dont 5 313 Saloon 3 Litre, 49 Saloon 2,6 Litre pour la France et 546 Coupé 3 Litre. En 1964, ce sont 7 445 Rover P5 qui son assemblées, dont 4 852 Saloon 3 Litre, 27 Saloon 2,6 Litre et 2 566 Coupé 3 Litre. Cette année-là, la gamme P5 est au sommet de sa gloire. Par la suite, son niveau de production ne cessera de décroître.


Rover P5 3 Litre Coupé MK II


1965/1967


En octobre 1965 Rover présente à Londres une évolution de la P5. Sous l'appellation 3 Litre Saloon Mk III, elle bénéficie de plusieurs améliorations de détail. Les baguettes latérales en inox se prolongent jusqu'aux ailes avant. Un nouveau drakkar plus imposant est apposé sur la calandre, surmonté des lettres Rover. L'habitacle hérite des sièges de la P6. Le chauffage se veut plus efficace. En manuel ou en automatique, le moteur développe 134 ch.


Rover P5 3 Litre Coupé MK III

6 999 Rover P5 sont produites en 1965, dont 4 824 Saloon 3 Litre, 30 Saloon 2,6 Litre pour la France et 2 145 Coupé 3 Litre. En 1966, on compte 5 019 Rover P5, dont 3 088 Saloon 3 Litre et 1 931 Coupé 3 Litre. Les ventes de la P5 sont à la peine en 1967, avec 2 207 unités dont 795 Coupé. De 1959 à 1967, ce sont 40 402 P5 3 Litre Saloon qui ont vu le jour, ainsi que 7 983 P5 3 Litre Coupé. Sur le marché américain, son manque de puissance met la P5 dans une situation délicate.


Rover P5 3 Litre Coupé MK III

Pour Rover, les années 60 sont marquées par quelques bouleversements majeurs, qui affectent la marche sereine de ses activités. La sortie de la P6 en 1964 a nécessité des investissements très importants qui ont mis à mal la firme de Solihull qui ne tourne - en dehors du Land Rover - qu'avec des volumes de production faibles. En 1965, la BMC rachète la Pressed Steel, qui assure la fabrication des pièces de carrosserie pour Rover et quelques autres constructeurs. Rover se retrouve donc isolé et se doit de réagir. Son fournisseur pourrait décider d'interrompre toute collaboration. Jaguar est dans la même situation. Le constructeur de Conventry s'est donc résolue à rejoindre la BMC en 1966. Renonçant à son indépendance, désormais signe de faiblesse, Rover accepte de son côté son intégration au sein du groupe Leyland en 1967. Ce dernier finira cette même année par fusionner avec la BMC, pour former la British Leyland Motors Corporation (BLMC). Le choix de Rover, finalement assez inévitable, s'avère bénéfique, et va redonner de l'air au constructeur pour les vingt prochaines années.


1968/1969


En septembre 1967, Rover présente  un tout nouveau moteur, un 8 cylindres en V, appelé non pas à seconder mais bien à remplacer le six cylindres. Pour la première fois, cet ensemble mécanique n'a pas été étudié en interne. Trop de projets se bousculant aux portes du bureau d'études, Rover a préféré faire ses emplettes de l'autre côté de l'océan Atlantique.

William Martin-Hurst a travaillé dans l'industrie aéronautique avant d'entrer chez Rover en 1960 en tant que responsable de production. En 1962, il accède à la fonction de directeur général. Il découvre lors d'une visite au centre expérimental de Mercury Marine un bloc V8 en aluminium fort intéressant conçu par la General Motors. Il a déjà équipé déjà plusieurs voitures américaines compactes - Buick Special, Pontiac Tempest et Oldsmobile F-85 Cutlass - et présente l'avantage majeur d'un encombrement et d'un poids réduit. La GM projette d'ailleurs de l'abandonner, après une production d'environ 750 000 unités. C'est à n'en pas douter un moteur bien né et au point.


Oldsmobile F-85 Cutlass, 1963

Rover prend contact avec la General Motors. Dans un premier temps, les interlocuteurs américains de Martin-Hurst ont du mal à se persuader du sérieux de Rover, et il faut près de deux ans avant d'arriver à un accord qui est enfin signé en janvier 1965. Celui-ci prévoit la fourniture par les Américains des droits de fabrication, des plans et des machines nécessaires. Martin-Hurst a du faire preuve d'astuce et de diplomatie pour que ce moteur venu de l'extérieur soit accepté par Peter Wilks. Mais il a obtenu son adhésion après les premiers tests sur des prototypes. 

Même avec ce moteur américain, Rover continue à observer ses préceptes de raffinement mécanique. En vertu de l'accord conclu avec la GM,  il bénéficie des services d'un ingénieur américain, Joe Turley, qui approchant de la retraite, ne travaille plus sur de nouveaux projets. Ses conseils permettent d'accélérer l'industrialisation du moteur en Angleterre. Sa production est assurée non pas à Solihull, mais à Acocks Green près de Birmingham, une usine construite en 1937 où ont été assemblés des moteurs de chars pendant la guerre.

Ce V8 est prévu pour la P5. Baptisée en interne P5B (B pour Buick 215, le nom du moteur au sein de la GM), la nouvelle Rover P5B 3,5 Litre est présentée en octobre 1967 au traditionnel Salon d'Earls Court. On prévoit aussi d'en équiper la P6. Cela sera chose faite en avril 1968. On ne le sait pas encore, mais ce moteur est appelé à un grand avenir, puisqu'il équipera nombre de Morgan, MG, Triump ou TVR. D'une cylindrée de 3 528 cm3, il développe 184 ch.


Les Rover P5 et P6 cohabiteront jusqu'en 1973 - Brochure pour le millésime 1969

Les moteurs V8 sont encore peu connus Europe. Au moment de la visite de Martin-Hurst aux Etats-Unis, BMW est sur le point d'abandonner le V8 qu'il a introduit en 1954 sur la 502. Durant les années 60, les V8 qui équipent les Bristol, Jensen ou Facel Vega sont d'origine américaine. Il existe deux exceptions britanniques, le V8 de 6,2 litres proposé sur la Rolls-Royce Silver Clound en 1959, et le V8 conçu par Daimler pour la SP 250 Sport (1959/1964) puis adopté sur la Daimler V8 250 (1962/1969).

A défaut de disposer d'une boîte de vitesses suffisamment solide pour encaisser le couple du nouveau moteur, seule une transmission automatique est disponible. La vieille boîte manuelle, pratiquement inchangée depuis les années 30, n'est plus adaptée. Esthétiquement, la 3,5 Litre se distingue par l'ajout de feux antibrouillard encastrés sous les feux de route. Dans l'habitacle, le changement le plus notable réside dans la présence d'une console centrale entre les deux places avant. Celle-ci intègre le levier de vitesses, un cendrier et plusieurs boutons de commande.


Rover P5B 3,5 Litres Saloon

Sur bien des points, il existe une certaine affinité entre Rover et Rolls-Royce. Leurs caisses sont fabriquées par le même industriel, la Pressed Steel, et les intérieurs se ressemblent par la richesse de leurs finitions. Les habillages en bois dans l'habitacle de la Rover ont un aspect solide. Les sièges en cuir présentent la même apparence soignée et artisanale qu'à bord de la Rolls-Royce. Les deux marques utilisent un V8, et proposent une transmission automatique. La différence majeure réside dans les volumes de production et surtout dans les tarifs.


Rover P5B 3,5 Litres Saloon

Même si cette évolution V8 arrive bien tardivement dans la carrière de la P5, la production retrouve un niveau plus satisfaisant en 1968, avec 4 432 exemplaires, dont 2 653 Saloon et 1 779 Coupé. La P5 fait plus que de la résistance, puisque ce sont encore 5 037 exemplaires qui sont fabriqués en 1969, dont  2 722 Saloon et 2 315 Coupé.


1969/1973


Depuis le milieu des années 60, alors que Rover est toujours une entreprise totalement indépendante, une équipe d'ingénieurs travaille sur celle qui doit remplacer la P5. Le projet, qui porte en interne le nom de P8, est déjà bien avancé. Les tests sur route sont entamés depuis près d'un an, et plusieurs moules et outillages ont déjà été commandés. Mais le projet est arrêté. Nombre de salariés sont frustrés, surtout ceux qui ont longuement travaillé sur sa mise en oeuvre. La P8 devait être l'arme absolue pour contrer les grosses berlines allemandes de chez Mercedes et BMW. Elle devait reprendre le V8 3,5 Litres, et on envisageait même des développements avec une cylindrée portée à 4,4 litres. Rover innovait en adoptant des pare-chocs de type bouclier, une forme qui se généralisera effectivement à partir des années 80. Il se murmure que la décision d'interrompre cette étude aurait été prise par Donald Stokes, tout-puissant patron de la BLMC, à laquelle est aussi intégré Jaguar. Il aurait été influencé dans son choix par Williams Lyons qui craignait que la P8 puisse constituer une menace interne pour ses berlines de luxe. Depuis son intégration à la BLMC , Rover a perdu une grande partie de ses pouvoirs de décision.


Rover P8

La Rover P5B se fait désormais discrète dans la gamme Rover, face à une P6 bien plus moderne, et à une concurrence active. Le dernier modèle sort des chaînes de Solihull en juillet 1973, en toute discrétion. Il a été réservé à la Reine Elisabeth, fidèle à ce modèle depuis son lancement. La P5B enregistre encore 5 037, 3 618, 3 382, 2 458 et 1 673 immatriculations de 1969 à 1973, à la fois en Saloon et Coupé. Au total, ce sont 11 501 P5 3,5 Litres Saloon qui sont fabriquées de 1968 à 1973, plus 9 099 P5 3,5 Litres Coupé.

Ainsi se termine une carrière de quinze années, exceptionnelle de par sa longévité, mais moyenne sur le plan de la réussite commerciale. Toutes motorisations confondues, que cela soit en Saloon ou en Coupe, les P5 et P5B ont été produites à 69 141 exemplaires, un chiffre bien faible comparé aux 130 342 exemplaires de la P4, et aux plus de 370 000 de la P6.

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