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Bristol est une marque britannique de voitures sportives de grand luxe, division automobile du constructeur d’avions et de moteurs d’avions Bristol. Fondée en 1945 en partant de modèles BMW de l’immédiat avant-guerre, Bristol a produit au compte-gouttes ses grands coupés jusqu’en 2020, date de sa mise en liquidation judiciaire. Bristol a toujours cultivé la discrétion : pas de publicité et un seul showroom situé au cœur de Londres. Seul Bristol concevait, fabriquait et vendait des Bristol. Cela n’a pas empêché la firme de pouvoir compter sur une clientèle fortunée, certes peu nombreuse mais extrêmement fidèle. La rentabilité n'était pas forcément assurée. Mais la maison mère pouvait suppléer à ces difficultés, jusqu’en 1960 quand l'activité automobile de Bristol est devenue indépendante. A partir de ce moment, la gestion de l’entreprise pouvait ressembler à une série de sauts périlleux sans filet ...

La création de Bristol Cars

Bristol avant de s'attaquer à la construction automobile est avant tout réputé pour ses compétences dans le domaine de l'aéronautique. La British and Colonial Aircraft Company est créée en 1910, aux premières heures de l'aviation. Son fondateur, Sir George White, implante une usine d'aéroplane à Filton, dans la banlieue de ... Bristol. La firme est rebaptisée Bristol Aeroplane Company en 1920. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ses avions de combat se font un nom, qu'il s'agisse des Beaufighter, Blenheim ou Beaufort, produits à près de 14 000 exemplaires.

Sir George White (1854–1916) est un homme d'affaires et agent de change anglais installé à Bristol. Il a joué un rôle déterminant dans la construction de tramways électriques en Angleterre. En 1910, il forme, avec son frère Samuel, la British and Colonial Aircraft Company. Cette initiative trouve son origine dans sa rencontre en 1909 avec le pionner le l'aviation Wilbur Wright. Il a alors compris le potentiel commercial extraordinaire qui s'ouvrait à lui. Copyright

En 1945, à l'image du suédois Saab ou du britannique Armstrong Siddeley, ses dirigeants décident de fabriquer également des automobiles, pour contrer la chute des commandes militaires et diversifier leurs activités. La firme emploie alors un nombre important d'ingénieurs et d'ouvriers (6 000 salariés en 1939, et jusqu'à 32 000 en 1945), qu'elle s'efforce d'affecter partiellement dans sa nouvelle division automobile.

L'initiateur de cette diversification est surtout le Colonel Aldington, qui commande aux destinées du constructeur Frazer Nash avant guerre. Les Frazer Nash sont fabriquées sous licence BMW. Le Colonel Aldington est aussi membre du directoire de la Bristol Aeroplane Company depuis 1940. C'est donc naturellement vers la firme bavaroise que se dirigèrent les techniciens de Bristol. Ils choisissent de produire un modèle de très haut de gamme qui sera vendu à quelques amateurs, et qui doit représenter ce qui se fait de mieux sur le marché, tout en se différenciant nettement d’une Rolls-Royce ou d’une Bentley. Les Bristol vont être conçues avec les mêmes exigences que s'il s'agissait d'un avion.

Bristol qui a subi d’importants dommages pendant la guerre, suite à d’intenses bombardements, est dédommagé en reprenant à son compte les travaux réalisés par BMW avant-guerre. Officiellement, cet " emprunt " est qualifié de " licence d’exploitation du moteur BMW à titre de compensation pour services rendus à l’effort de guerre ". A la même époque, le constructeur russe Moskvitch a récupéré les machines outils servant à la fabrication de l’Opel Kadett de 1939.

BMW met d’ailleurs plusieurs années après la guerre avant de redémarrer une nouvelle activité automobile, pour diverses raisons, notamment la nécessité d’implanter une usine dans l’Ouest de l’Allemagne, afin de fabriquer des modèles complètement différents des anciennes 326, 327 et 328. Notons d’ailleurs la graduation astucieuse des appellations des premiers modèles BMW lancés après la guerre (501, 502, 503, 505, 507) par rapport aux modèles Bristol (400, 401, 402, 403, etc…).

1947 : Bristol 400

La division automobile de Bristol présente au Salon de Genève en mars 1947 son premier modèle, le coupé deux portes 400. La Bristol 400 reprend le châssis de la BMW 326, le moteur de la BMW 328 et la ligne générale de la BMW 327, notamment la partie avant et les portes latérales. Le six cylindres de 1 971 cm3 développe 80 ch. Il est considéré encore comme très moderne pour l’époque, alors que ses origines remontent à 1937. Ce moteur amélioré chez Bristol permet à la voiture d’atteindre 148 km/h.

La Bristol 400 lancée en 1947 est la première voiture de la marque. Elle reprend beaucoup de composants aux BMW d’avant-guerre, dont le moteur 2 litres. Copyright

La carrosserie qui présente une calandre BMW traditionnelle avec deux haricots verticaux est en acier et en aluminium, avec une structure en bois. Ce sera d’ailleurs la seule voiture de la marque à être construite de cette façon. De manière générale, la Bristol 400 semble démodée dès son lancement, avec ses petites surfaces vitrées, son pare-brise en deux parties et ses marchepieds bien visibles. Elle paraît avoir été conçue avant-guerre. Par contre, sa construction est soignée. Les meilleurs matériaux du marché sont utilisés. Evidement, son prix s'en ressent, mais Bristol a des ambitions mesurées pour ce qui est des volumes de ventes. L'objectif de la marque est de produire quelques véhicules avec sérieux, pour une clientèle aisée.

La Bristol 400 s’écoule à 420 exemplaires entre mars 1947 et fin 1949, tous en coach deux portes, à l'exception de deux cabriolets. Copyright

 1948 : Bristol 401

En 1948, Dudley Hoobs, un spécialiste de soufflerie de la division aéronautique, dessine les lignes de la nouvelle 401, qui est produite selon le procédé Supperleggera breveté par Touring en 1937. Ce brevet définit un mode de construction qui consiste à mettre en forme la tôle d'aluminium sur un modèle en menuiserie, et à adapter les panneaux ainsi formés sur un treillis tubulaire. Cela permet un gain de poids non négligeable, tout en conservant une très bonne rigidité. Il sera adopté par de nombreuses autres marques de prestige : Alfa Romeo, Maserati, Pegaso, Aston Martin ...

Sur le plan du style, le résultat final est très probant puisque la 401 voit sa carrosserie en aluminium tendre vers le style ponton avec des galbes plus harmonieux, intégrant mieux les ailes, les pare-chocs et les phares, et abandonnant les marchepieds, héritage de l’avant-guerre. Les poignées de portes disparaissent au profit de boutons sur lesquels il suffit d’appuyer pour ouvrir les portes. Le pare-brise est toujours en deux pièces. L

a partie arrière a bénéficié d’un travail aérodynamique approfondi. La 401 est plus longue et plus effilée que la 400. Du coup, la voiture s’allonge de 21 centimètres, atteignant 4,86 mètres. On peut observer de nombreuses similitudes de style entre l'Alfa Romeo 6C 2500 du même Touring et la Bristol 401 : ailes semi intégrées, long capot moteur, pare brise en deux parties, calandre proéminente, projecteurs ronds, arrière fast back, etc ...

Extrait d'un dépliant publicitaire : " Cela fait un peu plus de quatre ans que la Bristol Aeroplane Company Limited s'est lancée dans la fabrication des voitures de luxe à hautes performances ... Les caractéristiques des lignes de la Bristol ont été améliorées par l'influence du style continental qui donne à la voiture une allure et une dignité remarquables ... De nombreux raffinements ont été incorporés pour le confort et la protection : les poignées de portes qui représentent un danger pour les vêtements ont été remplacées par des boutons poussoirs ... ". Copyright

Bristol n'a pas hésité à tester la 401 dans sa soufflerie nouvellement construite pour ses avions. La marque ne renie pas pour autant les origines BMW de la 401. En effet, les doubles haricots verticaux habillent toujours la calandre. Le moteur gagne 5 ch en puissance par rapport à la 400. Avec le bénéficie de l'étude aérodynamique, la vitesse maximale atteint 156 km/h. La Bristol 401 s’écoule à 592 exemplaires entre 1948 et 1953.

La finition et le niveau d'équipement des Bristol n'a rien à envier à celui de marque plus prestigieuses, comme Bentley ou Rolls Royce. Copyright

1949 : Bristol 402

Le cabriolet 402, " drophead coupé " dans la terminologie britannique est commercialisé en parallèle au coach 401 à partir de 1949. Si c'est Pinin Farina qui a conçu la transformation, c'est Bristol qui en assure la production dans ses usines. La capote en toile est totalement cachée en version ouverte, ce qui pour l'époque constitue un exploit technique. Cette Bristol est demeurée très exclusive. En effet, faute de commande, elle disparaît du catalogue en 1950 après avoir été produite à 21 exemplaires.

Le cabriolet 402 a été construit sur commande durant moins d'un an sur les années 1949 et 1950. C'est l'une des voitures les plus rares de son époque avec 23 exemplaires produits. Plus de moitié ont survécu jusqu'à nos jours. Copyright

1953 : Bristol 403

Le coupé deux portes Bristol 403 succède en juin 1953 aux 401 et 402. Peugeot n'a pas posé de problème à Bristol, bien que la firme sochalienne s'apprêtait à commercialiser sa 403 en 1955. La Bristol 403 est une évolution discrète de la 401, son prix est toujours aussi élevé, mais son moteur est de nouveau modifié techniquement, ce qui a permet d’en tirer 100 ch, contre 85 ch pour la 401. Du coup, la vitesse maximale de la voiture atteint 167 km/h, ce qui est assez rare dans la production européenne de l’époque, hormis les Jaguar, Ferrari et Maserati. Les progrès réalisés par ailleurs sur la transmission, le freinage, le suspensions justifient cette nouvelle appellation. La Bristol 403 est la dernière voiture de la marque à être dotée de la calandre de style BMW, et la dernière à adopter un pare-brise en deux parties. Il s’en est vendu 281 exemplaires entre 1953 et 1955.

André Costa écrit dans l'Auto Journal du 1er octobre 1953 en conclusion d'un banc d'essai routier : " Le plus gros reproche que l'on puisse faire à la Bristol 403 est sans doute son prix extrêmement élevé qui la met absolument hors de portée de l'automobiliste moyen. Il faut néanmoins reconnaître que cette marque anglaise livre une voiture exécutée avec un soin qui laisse rêveur ... On retrouve en fait dans le moindre détail la technique aviation qui ne laisse rien au hasard ". Copyright

1953 : Bristol 404

Etabli sur le châssis raccourci de la Bristol 403, le coupé 404 lancé en 1953 est le premier modèle de la marque - à l'exception du moteur - entièrement conçu en interne. La carrosserie longue de 4,03 mètres et le style profilé qui semble s'inspirer de l’aéronautique place Bristol sur un nouveau marché, celui des voitures sportives à deux places, élégantes et dotées d’un haut niveau de finition. Il n'est pas question pour le constructeur de démocratiser ses produits. Au contraire, Bristol cherche à élargir sa clientèle en séduisant les amateurs de modèles sportifs. La 404 est la première Bristol à abandonner la calandre BMW au profit d’une entrée d’air inspirée de l’aéronautique, que l’on retrouve aussi sur la Triumph TR2 contemporaine. Les petits ailerons arrière dont on peut douter de l'efficacité sont en tous cas dans l'air du temps.

La Bristol 404 lancée en 1953 est basée sur un châssis raccourci. Elle est la plus courte des voitures de la marque jamais construites. Copyright

La Bristol 404 est dotée du moteur six cylindres BMW amélioré qui délivre ici 105 ch. Il permet d'atteindre une vitesse maximale de 175 km/h, ce qui lui vaut le surnom " d’express de l’homme d’affaires ". Ces performances la rapprochent de la Jaguar XK 120 qui connaît un énorme succès grâce à sa beauté plastique et à son prix nettement plus accessible. En effet, le tarif excessif de la 404 freine sa diffusion. 51 exemplaires sont produits entre 1953 et 1955. Elle est proposée au catalogue parallèlement aux modèles plus bourgeois que sont les 403 puis 405.

1954 : Bristol 405

La Bristol 405 présentée au Salon de Londres 1954 est la déclinaison quatre portes du coupé Bristol 404, qui voit son empattement allongé de 45 centimètres. Cette automobile profilée est la seule berline quatre portes de la marque durant toute son histoire. Longue de 4,71 mètres, elle est caractérisée par un arrière fastback assez courant à la fin des années 40, mais devenu rare dans les années 50, car les constructeurs privilégient les coffres proéminents, plus valorisants aux yeux d'une part importante de la clientèle.

Bristol a profité de ses installations de soufflerie utilisées pour ses productions aéronautiques. On retrouve ce style particulier sur les berlines Saab de cette époque, elles aussi liées à un constructeur d’avions. La lunette arrière prend ainsi la forme d’une bulle séparée en trois parties, très différente de celle du coupé 404. L'habitacle de la 405 est spacieux et la surface vitrée particulièrement importante. La 405 comporte au total douze panneaux indépendants. Autant que la Citroën XM, mais avec 35 ans d'avance !

La Bristol 405 lancée en 1954 est la seule berline commercialisée par la marque de Filton. Elle entre en concurrence avec la Lagonda 3 litres. Copyright

La Bristol 405 est dotée du même moteur que le coupé 404, le six cylindres de 1 971 cm3 d’origine BMW développant 105 ch. Elle peut rouler jusqu'à 170 km/h. Son profil optimisé lui permet de compenser la faible puissance de son moteur face à une concurrence de plus en plus active. Ainsi, la Bristol 405 fait notamment face à la berline Lagonda 3 litres commercialisée entre 1953 et 1958, qui atteint 167 km/h.

La Bristol 405 est la première voiture de la marque à dissimuler dans les ailes avant, derrière des trappes amovibles, la roue de secours sur la gauche et la batterie sur la droite. Cette particularité qui constituera dès lors un signe distinctif propre à la marque sera reprise sur toutes les futures Bristol. La Bristol 405 s’écoule à 309 exemplaires entre 1954 et 1958, alors que la Lagonda ne dépasse pas les 270 unités. Les deux voitures sont vendues à des prix très élevés.

Une version cabriolet de la Bristol 405 assemblée dans les ateliers du carrossier Abbott de Farnham est commercialisée à 43 exemplaires entre 1956 et 1958. Curieusement, ce modèle ne s’appelle pas 406 mais plus simplement 405 D (D comme Drophead = convertible). Copyright

1957 : Bristol 406 Beutler

Les établissements Beutler, installés en Suisse, réalisent en 1957, un an avant la naissance du modèle de série l'année suivant, un exemplaire unique de la Bristol 406. Outre le dessin de la 406 de série, cet artisan est déjà l'auteur de trois carrosseries originales sur châssis 401. L'entreprise dirigée par les frères Fritz et Ernst Beutler a été crée en 1945. Sa vocation est d'habiller des châssis existants. En effet, outre Bristol, Beutler oeuvre aussi sur des bases Jowett, MG, Porsche, Volkswagen, etc ... L'entreprise sera mise en liquidation en 1987.

La 406 carrossée par Beutler débarque d'un avion de transport de type Bristol Freighter. Elle est destinée à être exposée au salon de Londres 1957. Copyright

1958 : Bristol 406

En 1956 et 1957, Bristol ne commercialise plus de coupés, puisque les 403 et 404 ont été abandonnés en 1955. Figurent au catalogue la berline 405 et le cabriolet 405 D. Pourtant, lors du Salon de Londres 1958, le constructeur de Filton présente un modèle qui succède aux deux anciens coupés. La Bristol 406 poursuit et finalement met un terme à la famille des Bristol dotées d’un moteur six cylindres BMW. Celui-ci voit pour la première fois sa cylindrée augmenter, passant de 1 971 cm3 à 2 216 cm3. Sa puissance est désormais de 127 ch, autorisant une vitesse maximale comparable à celle des anciennes 404 et 405. Manifestement, il convient de faire preuve d'un certain anticonformisme pour rouler à bord d'une Bristol, moins performante mais nettement plus chère qu'une Jaguar, mais aussi chère qu'une Aston Martin, sans pouvoir lui tenir tête sur route ouverte.

La Bristol 406 lancée en 1958 est la première à inaugurer la ligne intemporelle signée du carrossier suisse Beutler. Source : https://www.carandclassic.co.uk

La Bristol 406 se présente sous la forme d’un grand coupé deux portes de 4,98 mètres de long, où le style classique dû au carrossier suisse Beutler, connu pour son conservatisme, supplante l’esprit sportif de l’engin. En même temps, ce dessin net et épuré traversera toutes les modes et sera repris sur la plupart des futures Bristol, sans qu’il devienne désuet avant longtemps, preuve que Beutler a réussi à dessiner une automobile intemporelle. La Bristol 406 est un modèle de transition, puisque d'une part c'est la dernière Bristol à utiliser la mécanique d'origine BMW arrivée à bout de développement, d'autre part, elle annonce les Bristol des cinquante prochaines années. Ce modèle valant six fois le prix d’une Citroën DS s’écoule à 181 exemplaires entre 1958 et 1961.

La roue de rechange et le demonte-roue sont facilement accessibles dans le compartiment imperméable de la roue avant gauche. La batterie et les réservoir pour les lave vitres sont logés dans un compartiment similaire sur le côté droit. Copyright

1959 : Bristol 406 Zagato

A la fin des années 50, la réputation de la carrosserie italienne Zagato est déjà bien établie. Elle est à l'automobile ce que Dior ou Chanel symbolisent dans la haute couture. Après une présentation au Salon de Londres en 1959 de la Bristol Zagato sur le stand du carrossier, celui-ci va en fabriquer en quelques mois six exemplaires. Cette version très coûteuse est allégée de 250 kg par rapport au modèle " de série " construit par Bristol. La puissance du moteur est portée à 132 ch.

C'est Anthony Crook, en sa qualité de dirigeant de la Crook Motors of Hersham, distributeur Bristol, qui a passé commande auprès de Zagato de ces 406 très spéciales, le contrat ne liant pas directement Bristol et Zagato. Copyright

 1961 : Bristol 407

Le coupé Bristol 407 lancé en 1961, en remplacement du coupé 406, est le premier modèle de la nouvelle société Bristol Cars qui est devenue indépendante en 1960, suite à la fusion de Hawker Siddeley avec Bristol Aero Engines, et à sa séparation avec la compagnie Bristol Aeroplane Company. Le petit fils du fondateur, Sir George White, et le pilote de course Antony Crook - l'homme des 406 Zagato - deviennent les nouveaux propriétaires de Bristol Cars. 

Outre la vente de Bristol, Antony Crook, propriétaire de Bristol, assure l'importation des marques Abarth et Simca. Chrysler, l'éternel troisième constructeur américain, vient depuis peu de prendre part au capital de la firme de Poissy. A l'occasion d'une réunion avec les responsables américains de Chrysler, Crook leur fait part de son souhait de monter une boîte automatique sur celle qui doit succéder à la Bristol 406. Ses interlocuteurs lui font parvenir à titre de test une boîte Chrysler Torqueflite, par bonheur accolée à son V8. Les essais sont si concluant que Crook sollicite Chrysler qui devient son unique fournisseur de moteur et de boîte de vitesse. Le choix se porte sur un V8 de 5 130 cm3 à arbre à cames en tête. En France, Facel Vega équipe déjà ses voitures avec un moteur Chrysler.

La 407 est la première Bristol a être produite sous la nouvelle administration de la compagnie après sa séparation avec son secteur aéronautique historique. Copyright

Avec 250 ch, ce V8 d'origine canadienne permet à la Bristol 407 d’atteindre 195 km/h malgré son poids plus élevé. Jamais une Bristol n'a été aussi vite. Ce recours à une grosse cavalerie née outre-Atlantique, à défaut d'être particulièrement prestigieux, permet d'économiser l'étude longue et forcément coûteuse d'un nouvel ensemble mécanique, qu'il aurait été difficile d'amortir sur de faibles volumes. Ainsi, le constructeur de Filton se replace avec la 407 au niveau des voitures les plus performantes de son époque que sont les Bentley, Jaguar ou Aston Martin.

Sur le plan visuel, le coupé Bristol 407 est une subtile évolution de la 406, avec une longueur ramenée à 4,88 mètres, soit une réduction de 10 centimètres. L'évolution se limite à quelques points de détail : dessin du capot moteur, grille de calandre, baguette chromée sur le flanc ... Au total, 88 exemplaires sont produits entre 1961 et 1963.

 1961 : Bristol 407 Zagato / Viotti

Zagato expose une Bristol 407 au Salon de Londres en octobre 1961, au côté notamment de l'Aston Martin DB 4 GT. Ces deux automobiles ont été dessinées par Ercole Spada. Bien dans l'esprit des productions du carrossier italien, la Bristol se caractérise par une étude aérodynamique poussée et une recherche de légèreté accrue. Ce modèle va demeurer unique, l'étude ne débouchant sur aucune production en petite série. Comme pour la 406 Zagato, la naissance de cette voiture est due à l'initiative privée d'Anthony Crook, dans le cadre des activités de sa société Crook Motors.

La Bristol 407 Zagato est exposée sur le stand Zagato au Salon de Londres 1961. En arrière plan, on identifie une Hillman Zimp et une Aston Martin DB4 GTZ. Copyright

Outre Zagato, le carrossier italien Viotti s'intéresse également à la Bristol 407. Il présente au Salon de Turin 1962 un cabriolet d'un dessin assez ordinaire sur cette base. L'acteur Peter Sellers en fait l'acquisition. C'est l'une des dernières réalisations de ce carrossier qui est mis en liquidation en 1964.

Bristol en France

Grand spécialiste des BMW dès l'après-guerre, c'est assez naturellement qu'André Chardonnet s'intéresse aux Bristol. Il en devient l'importateur officiel au cours des années 50. Les premiers contacts seront rudes entre la firme britannique et le petit garagiste de Pantin qu'est à ses débuts Chardonnet. Au yeux de Bristol, Chardonnet ne peut pas être digne de représenter Bristol en France. Le constructeur de Filton tente dans un premier temps sa chance dans l'Hexagone pendant quelques mois avec l'importateur Dodge, sous l'enseigne de la société Roblou, qui dispose d'un magasin d'exposition sur les Champs Elysées. Mais cette entreprise ne fait aucun effort sérieux pour vendre des Bristol, et les dirigeants britanniques reprennent contact avec André Chardonnet. Bristol souhaite absolument disposer d'une adresse prestigieuse à Paris. Chardonnet fait donc l'acquisition d'une boutique au 48 de l'Avenue Kléber où il installe son show room. Un réseau de trois concessionnaires (Bordeaux, Marseille, Lille) complète le dispositif parisien.

La Bristol 407 présentée au Grand Palais par André Chardonnet tente de séduire une clientèle élitiste. Le garagiste de Pantin assurera de plus gros volumes automobiles quelques années plus tard en devenant l'importateur officiel en France des Autobianchi et des Lancia. Copyright

Chardonnet a pour premier objectif de convaincre quelques personnalités de l'intérêt d'acquérir une de ses voitures de luxe. Il est persuadé que le bouche à oreille pourra ainsi fonctionner pour accroître la notoriété de la marque en France. Parmi ses premiers clients, on note quelques membres de la famille Rothschild, mais aussi Georges Pompidou, alors fondé de pouvoir au sein de la cette banque ! Le garagiste de Pantin parvient ainsi à vendre quelques 300 voitures jusqu'à la fin des années 60. L'histoire moderne d'André Chardonnet est plus connue. Il devient au cours des années 60 l'importateur des Neckar, puis plus tard des Autobianchi, Lancia, FSO Polski, Zastava, Aro, Maserati, Maruti ...

 1963 : Bristol 408

Discrète évolution du coupé 407, le coupé Bristol 408 est lancé au Salon de Londres en 1963. Il s’en différencie essentiellement par sa ligne de toit plus rectiligne et par sa grande calandre rectangulaire à barres horizontales légèrement avancée, qui intègre deux phares ronds supplémentaires. Bristol tourne le dos aux faces avant inspirées des prises d'air d'avions, héritage de son histoire aéronautique. La 408 gagne 4 centimètres en longueur.

Le moteur est toujours le V8 Chrysler de 5 130 cm3, mais la 408 Mk II lancée en 1965 adopte un moteur Chrysler légèrement plus gros de 5 211 cm3. Comme toutes les Bristol depuis la 405, la 408 est équipée d’un compartiment accessible par un panneau articulé entre l’arrière du passage de roue avant et l’avant de la porte du conducteur, abritant d’un côté la batterie et de l’autre côté la roue de secours. La production demeure artisanale, et vise toujours une clientèle à la recherche d'un produit exclusif. Ainsi, la Bristol 408 s’écoule à 83 exemplaires entre 1963 et 1965.

La Bristol 408 se différencie de la 407 essentiellement par quelques évolutions esthétiques. La principale concerne la calandre qui adopte une forme rectangulaire avec des barres horizontales prononcées.

La 408 rentre en France dans la catégorie fiscale des 30 CV fiscaux avec son V8 Chrysler de 5 130 cm3. En 1965, elle est affichée à 47 000 Francs. A titre de comparaison, une Rolls-Royce Silver Cloud coûte 108 700 Francs, et il faut compter 79 000 francs pour une Aston Martin DB 5, ou 31 000 francs pour une Jaguar Mk 2.

1965 : Bristol 409

Le coupé Bristol 409 lancé en 1965 est une discrète évolution du coupé 408. Seul changement esthétique notable, la calandre devient trapézoïdale en remplacement de la forme strictement rectangulaire de la 408. De nouveau, les deux phares ronds supplémentaires déjà vus sur la 408 trouvent place dans cette calandre. Le moteur est toujours le 5 211 cm3 Chrysler, développant 254 ch, ce qui permet à la voiture d’atteindre les 210 km/h. La Bristol 409 est la première voiture de la marque à être équipée d’une direction assistée, d’abord en option puis en série. A contrario, c’est la dernière à être dotée de rapports de transmission à boutons poussoirs au tableau de bord. Au total, 74 exemplaires de ce modèle sortent de l’usine de Filton entre 1965 et 1967.

La Bristol 409 est comme les 407 et 408 équipée du V8 Chrysler. Le constructeur a sur cette version porté un effort particulier au confort de roulement. On préfère à Filton l'amélioration continue que la révolution. Copyright

 1967 : Bristol 410

Le coupé Bristol 410 lancé en 1968 reprend toujours la ligne intemporelle tracée par le suisse Beutler en 1958 pour la Bristol 406. Les courbes de la carrosserie sont toutefois légèrement plus prononcées, afin de rendre la voiture un peu plus aérodynamique. Des doubles joncs latéraux tentent d’affiner la silhouette. Le moteur reste identique, ainsi que la boite de vitesses automatique. La Bristol 410 est la première voiture de la marque à être dotée d’un levier de vitesses au plancher, en remplacement des boutons poussoirs au tableau de bord. Au total, 82 exemplaires sont assemblés entre 1967 et 1969. Bristol à défaut de gagner de l'argent survit grâce à une clientèle fortunée sensible au haut degré de sophistication de ses automobiles et à leur discrétion.

La Bristol 410 lancée en 1967 affiche une ligne modernisée. Le constructeur affirme fièrement que la conception de ses voitures s’inspire de l’aéronautique, du dessin de base à la qualité des matières, en passant par la perfection de l’assemblage et des contrôles. Copyright

1969 : Bristol 411

Le coupé Bristol 411 succède au coupé 410 en 1969. Sous une carrosserie pratiquement inchangée, le nouveau modèle adopte un moteur plus gros, un Chrysler V8 de 6 286 cm3 développant 335 ch. Ce moteur lui permet d’atteindre les 220 km/h, ce qui n’est pas si courant à l’époque. Cela représente un gain de 70 km/h par rapport à la 400 de 1947. L’intérieur de la Bristol 411 laisse apparaître un nouveau volant à trois branches gainé de cuir, plus pratique que l’ancien à deux branches. La voiture adopte aussi de nouveaux joncs latéraux chromés plus discrets. En 1971, la 411 Mk II reçoit une suspension modifiée.

La Bristol 411 lancée en 1969 modernise à petites touches la ligne d’une famille de coupés née en 1958. Depuis toujours, Bristol vend sa production directement au départ de l’usine de Filton, sans passer par des distributeurs. Cela permet à l'entreprise de tisser des liens particuliers avec ses clients. Copyright

En 1972, la 411 Mk III adopte une nouvelle face avant avec une large calandre encadrant deux doubles phares, ce qui en modernise l'aspect. En 1974, la 411 Mk IV reçoit un moteur plus gros de 6 556 cm3, toujours d’origine Chrysler. Avec un taux de compression plus bas, la vitesse maximale ne change pas. Elle reste fixée à 220 km/h. Enfin, en 1975, la 411 Mk V conserve toutes les modifications apportées depuis 1971, et y ajoute l’installation de ceintures de sécurité à enrouleurs. Au total, la Bristol 411 toutes versions confondues est produite à 287 exemplaires entre 1969 et 1976. De manière régulière, la production moyenne annuelle tend à baisser.

La Mk III de 1972 se caractérise par une face avant entièrement redessinée, dotée de quatre puissants projecteurs montés horizontalement de chaque côté d'une grille d'une extrême banalité, façon grille de barbecue. Copyright

1975 : Bristol 412 / Beaufighter

En 1973, Sir Georges White, co-actionnaire de Bristol avec Anthony Crook, blessé dans un accident de la route en 1969, abandonne l'aventure et cède ses parts à son partenaire. Désormais seul maître à bord, Crook tente de diversifier l'offre en introduisant un tout nouveau modèle, la 412. Lancée en 1975, c'est une voiture franchement différente des coupés commercialisés par la marque depuis 1958.

Il s’agit d’un coupé deux portes de type Targa, c’est-à-dire avec un arceau de sécurité fixe et un toit amovible qui peut être placé dans le coffre, comme sur une Matra 530. La 412 a été dessinée en Italie chez Zagato, carrossier qui a déjà travaillé sur base Bristol, mais qui est surtout l’auteur de Lancia et Alfa Romeo délurées. Il s'agit toutefois du premier contrat officiel unissant Bristol et Zagato, les précédentes collaborations ayant été menées de manière indépendant sous l'égide d'Antony Crook. Hélas, Ercole Spada n'est plus en charge du design chez le carrossier italien depuis 1969, et cela se ressent de manière douloureuse.

Zagato est réputé depuis toujours pour ses carrosseries aérodynamiques. On ne peut donc être que surpris face aux lignes en coins de la nouvelle 412, d'autant plus que Bristol n'a jamais habitué son public à des formes aussi brutales. Avait on atteint un sommet en matière de laideur automobile ? Copyright

La carrosserie de la 412 est réalisée en Italie et montée sur un châssis de 411 construit à Filton. La 412, qui est la dernière Bristol de la lignée des 400, se caractérise par une ligne taillée à la serpe, très différente des courbes des précédents coupés. La partie avant est très simple, avec une calandre rectangulaire bordée par deux phares rectangulaires, remplacés sur la Beaufighter par quatre phares carrés imaginés pour une hypothétique version USA qui ne s'est pas concrétisée. L'imposant arceau de sécurité - le terme poutre centrale serait sans doute plus approprié - sert à protéger les occupants, mais aussi à assurer une certaine rigidité à l'ensemble.

Les quelques ambitions que Bristol a pour le marché US donnent naissance en 1980 à une version export au nom original de 412 USA. Elle est équipée avant les versions européennes des quatre projecteurs avant et d'un pot catalytique. Cette tentative de conquête du marché US se solde par un échec, tant il est difficile pour un aussi petit constructeur de faire face aux exigences des normes de sécurité et de pollution qu'impose la législation US. Le principe des quatre phares est finalement adopté " en série " sur la Beaufighter.

La Beaufighter est présentée en 1982, et succède à la 412. Elle reprend le nom d’un ancien bombardier Bristol de la Seconde Guerre mondiale. La Beaufighter adopte un turbocompresseur qui lui permet d’atteindre 240 km/h. Une vingtaine de ces modèles sont produits de 1982 à 1993. La Bristol Beaufort est la version cabriolet sans arceau de sécurité de la Beaufighter. Un seul exemplaire est produit. La Beaufort a ensuite été repeinte en bleu par son nouveau propriétaire. Il est évident que la 412 et la Beaufighter n’ont pas réussi à supplanter les coupés traditionnels de Bristol. C'est la raison pour laquelle le constructeur de Filton en reprend la lignée avec la 603.

En 1984, la Beaufighter connaît une ultime évolution, sous la forme d'un cabriolet demeuré unique, sans arceau, dénommé Beaufort. Copyright

1976 : Bristol 603

La 603 succède à la 411 en septembre 1976. Mais pourquoi 603 et non pas 413, dénomination tout à fait logique si l'on avait assuré la suite numérique qui prévalait depuis les débuts de la marque ? Il s'avère que 1976 est l'année du 603 ème anniversaire de la reconnaissance du statut de la ville de Bristol par le roi Edward III en 1373.

La 603 reprend la silhouette de la 411 mais avec de nombreuses modifications d’ordre esthétique qui tendent à moderniser les lignes dont les origines remontent à 1958, mais pas à les rendre plus élégantes, car l’ensemble dont la longueur atteint 4,91 mètres manque réellement d'harmonie. Le capot moteur paraît trop long. A l'origine de cette " anomalie " on identifie la roue de secours logée entre l’aile et la porte avant. Par ailleurs, le porte-à-faux avant est très court, contrairement à celui de l'arrière qui parait étiré au maximum. L'Auto-Journal évoque en 1976 une esthétique désespérante, faite de lignes contrariées et maladroites.

La Bristol 603 lancée en 1976 perpétue la lignée des coupés de la marque née en 1958. La carrosserie est subtilement modernisée par rapport aux modèles précédents. Copyright

La 603 est proposée avec deux moteurs V8 Chrysler au choix, une première chez Bristol, soit un 5 211 cm3 de 147 ch (603 E), soit un 5 898 cm3 de 172 ch (603 S). Selon le constructeur, ces deux moteurs répondent mieux à la crise énergétique provoquée par le choc pétrolier d’octobre 1973, puisqu’ils consomment 4 litres de carburant de moins aux 100 kilomètres que celui de l’ancienne 411.

L'habitacle est devenu encore plus luxueux, avec l’apparition de sièges à réglage électrique. La lunette arrière est également plus grande. A partir de 1977, seul le moteur de 5 898 cm3 reste disponible. En 1978, une Bristol 603 coûte 30 000 livres sterling, soit 3 000 livres de plus qu’une Rolls-Royce Silver Shadow, plus habitable et à l'esthétique moins discutable. C’est l'une des raisons pour lesquelles les clients ne se bousculent pas pour acquérir une 603. Seulement 70 exemplaires sont produits de 1976 à 1981.

 1982 : Bristol Britannia / Brigand

La Bristol 603 est remplacée en 1982 par les Britannia et Brigand, dont la ligne est légèrement retouchée, notamment avec l’apparition de grands phares rectangulaires dans la calandre en remplacement des doubles phares ronds. La partie arrière est également revue. Les deux modèles abandonnent les dénominations chiffrées du constructeur, en adoptant le nom d’avions Bristol. La marque met ainsi en avant son riche patrimoine aéronautique. Le Britannia était un avion de ligne mis en service en 1957 alors que le Brigand était un ancien bombardier léger exploité entre 1946 et 1958. La Britannia est dotée du V8 Chrysler de 5 898 cm3 déjà connu, tandis que la Brigand adopte le même moteur, mais avec un turbo, d'où son nom " guerrier ".

La Bristol Britannia lancée en 1982 modernise discrètement la ligne des 603. La Brigand en est une version plus sportive car turbocompressée. Source : https://classics.honestjohn.co.uk

Les deux grands coupés au charme désuet connaissent une plus longue carrière qu’aucun autre modèle Bristol. En effet, celle-ci s'échelonne de 1982 à 1994, témoignant ainsi d’un assoupissement progressif du constructeur. L'aménagement de l'habitacle demeure dans le plus pur style des années 60, avec des interrupteurs à bascule, un tableau de bord en bois avec des cadrans ronds, des sièges rembourrés en cuir Connolly, des tapis fabriqués avec les meilleures laines, etc ... Affichés à près de 46 000 livres sterling pour l’une et 49 000 livres sterling pour l’autre, leurs ventes sont de plus en plus confidentielles.

 1994 : Bristol Blenheim

Les Bristol Britannia et Brigand sont remplacées en 1994 par la Bristol Blenheim, un nom qui fait référence à un bombardier Bristol des années 40. Il s’agit d’une évolution caractérisée principalement par des pare-chocs plus enveloppants, une nouvelle calandre et le retour des doubles phares ronds, ainsi que par une partie arrière revue dans un style plus massif. Les feux et le panneau arrière proviennent de l'Opel Senator B. La Blenheim est toujours dotée du V8 Chrysler,  désormais à injection et accouplé à une boîte à quatre rapports. Les sièges en cuir Connolly et le tableau de bord en bois verni sont toujours d'actualité.

Qui peut bien encore acheter ce type de voiture au style très années 60, et au prix supérieur à celui d’une Rolls-Royce ? Contre toute attente, l'aspect désuet et suranné des Bristol revient à la mode au début des années 2000. De nouveau, il devient chic de rouler en Bristol. La clientèle des vieux lords anglais est remplacée par celle des stars du show-biz, et de quelques riches hommes d’affaires qui veulent afficher leur anticonformisme.

La Bristol Blenheim lancée en 1994 est la dernière mouture du coupé traditionnel de la marque. Le paradoxe de cette automobile d'une autre époque est qu'elle est devenue en cette fin de millénaire très tendance, grâce à son aspect totalement désuet et hors du temps. Le vrai chic devient alors de rouler en Bristol ! Le très médiatique Richard Branson, président de Virgin, possède une Bristol. Copyright

Ce regain d’intérêt est particulièrement perceptible après le lancement de la Blenheim Mk II en 1998 (la " MK I " n'a quasiment pas été produite), et surtout après celui de la Blenheim Mk III en 2000, dont le V8 Chrysler gagne en performances, et qui est dotée de nouveaux sièges et d’une nouvelle console centrale. Le volume de production croit de manière sensible au début des années 2000. Les données sont pourtant incertaines, Tony Crooks semblant bluffer avec la réalité des ventes en jouant sur l'ambiguïté et les non dits.

Mais l’embellie est de courte durée car le modèle est supprimé en 2009, au pire moment de la crise financière. A partir de cette année là, Bristol propose une version modernisée de la 411, dite 411 Serie 6. Elle est dotée du V8 Chrysler de 5,9 litres développant jusqu’à 400 ch selon les désirs des clients. La Serie 6 est capable d’atteindre les 240 km/h. C’est la dernière des Bristol traditionnelles. Elle figure au catalogue jusqu’en 2012.

 2002 : Bristol Speedster / Roadster

En 2002, mode néo-rétro oblige (la VW Coccinelle a été refondue en 1998 et la Mini en 2000), Bristol exhume un vieux prototype du début des années 50, qui n’a jamais été produit. Celui-ci est modernisé en utilisant le châssis de la Blenheim (1994-2009). Le moteur n’est plus le BMW d’origine, mais le gros V8 Chrysler de 5 898 cm3 déjà connu. Le modèle est présenté dans deux versions distinctes, la Roadster qui est un cabriolet classique, et la Speedster qui est un cabriolet doté d’un saute vent en guise de pare-brise.

La Bristol Roadster lancée en 2002 est basée sur un châssis raccourci de Blenheim. La version Speedster est dotée d’un saute vent au lieu du pare-brise classique. Copyright

On retrouve sur les deux versions la calandre héritée des anciennes Bristol 404 (1953-1955), ainsi que de petits ailerons à l’arrière, sensés améliorer l’aérodynamisme. Ces deux modèles au châssis raccourci sont sans doute parmi les plus élégantes des voitures produites par la marque depuis 1947. Le constructeur affirme en avoir assemblé une quinzaine d’exemplaires de 2002 à 2012 malgré un prix astronomique. D'autres affirment que seules les deux voitures initiales auraient été produites.

2004 : Bristol Fighter

En 2004, Bristol lance un tout nouveau modèle, encore plus excentrique que les anciennes 412 et plus radical que les Roadster et Speedster lancées deux ans auparavant. Il s’agit de la Fighter, un coupé deux places à carrosserie alu et portes papillon, comme la Mercedes 300 SL, de 4,42 mètres de long, doté du V10 Chrysler de 7 996 cm3 de la Dodge Viper, mais développant ici 525 ch. Cette voiture doit quasiment tout à Toby Silverton, le nouvel actionnaire de Bristol Cars, qui a peu à peu écarté Tony Crook.

Une version plus puissante encore, la Fighter S, voit sa puissance portée à 628 ch. La vitesse maximale des deux modèles atteint ainsi 340 km/h pour la Fighter et 360 km/h pour la Fighter S. Comme toutes les Bristol, le moteur reste à l’avant et la voiture est une propulsion. Pas de traction avant ni de moteur à position centrale chez Bristol. La technique reste très académique.

La Bristol Fighter lancée en 2004 est la plus puissante des voitures de la marque. Esthétiquement, elle marque une nouvelle rupture avec les anciens modèles. Son succès est toutefois très modeste. Copyright

Cette voiture ultrarapide, la plus rapide jamais produite chez Bristol, s'adresse à une nouvelle clientèle, plutôt jeune et fortunée. Le succès de ce bolide est toutefois très modeste, avec une vingtaine d’exemplaires produits de 2004 à 2012. Un sommet est atteint en 2006 avec la Fighter T, dont le V10 développe 1 012 ch, un chiffre absolument délirant. Cela en fait la voiture la plus rapide du monde à l’époque, avec une vitesse maximale de 430 km/h  ! La Fighter T est même plus puissante que la Bugatti Veyron contemporaine qui annonce déjà 1 000 ch. Mais il s'agit d'une chimère qui n'est pas effectivement commercialisée. 

2016 : Bristol Bullet

Après quatre ans d’inactivité, Bristol se réveille en 2016 en présentant à Goodwood la Bullet. Il s'agit d'un Speedster de 2002 modernisé, mais conservant sa fameuse calandre caractéristique et ses petits ailerons à l’arrière. Le moteur signe un retour aux sources, avec l’adoption d’un V8 BMW de 4,8 litres qui développe 406 ch. La production est prévue pour 2017. Soixante-dix exemplaires sont programmés. Mais elle ne commencera jamais, pas par manque de clients, mais par manque de moyens. Bristol n’est plus en position de produire une telle voiture, même en petite quantité, tant les difficultés financières ont rendu l’entreprise exsangue. Même le showroom de Londres est contraint à la fermeture. L’entreprise dépose son bilan et la marque Bristol disparaît dans l’indifférence générale.

La Bullet est un roadster deux places de conception minimaliste, doté d'un petit saute vent. En adoptant un V8 BMW, Bristol fait un retour aux sources. La Bullet est aussi le champ du cygne pour Bristol, qui n'a plus les moyens de financer sa production. Copyright

Epilogue

Les Bristol sont depuis toujours des voitures luxueuses à la diffusion des plus confidentielles. La branche automobile du constructeur est constamment déficitaire depuis sa création, et c’est la branche aéronautique qui renfloue inlassablement l’affaire. Mais à la fin des années 50, il devient de plus en plus clair pour les dirigeants de l’entreprise que l’on ne peut espérer pérenniser la marque de cette façon.

Lorsque Bristol Aircraft fusionne en 1960 avec Hawker Siddeley, puis avec Vickers, pour former la British Aircraft Corporation (BAC), la branche Bristol Cars devient indépendante de sa maison mère. Sa seule possibilité pour survivre est d’augmenter sensiblement le prix de ses automobiles, et les Bristol sont bientôt plus chères que les Rolls-Royce. Au début des années 90, la société se trouve pourtant au bord de la faillite. Elle refait surface à l'aube des années 2000, grâce à la mode néo-rétro, puis applique une vraie fuite en avant avec la Fighter en 2004. Mais n’est pas Bugatti ou Ferrari qui veut, et Bristol rend les armes en mai 2020.

En septembre 2020, le Bristol Owners Heritage Trust fait l'acquisition aux enchères, grâce à l'aide de généreux bailleurs de fonds, de près de 100 tonnes de pièces et d'archives, comprenant les classeurs de correspondances depuis les débuts de la production automobile, ainsi que les sketches et plans des différents modèles. Par ailleurs, en janvier 2021, Jason Wharton, promoteur immobilier de métier, rachète les droits sur la marque. Son ambition modeste pour l'instant serait d'optimiser d'anciens modèles Bristol. A plus long terme, vers 2025, ce passionné projette de lancer une Bristol de Grand Tourisme à quatre places et moteur V8, qui serait dénommée Buccaneer.

Incontournable dès que l'on évoque l'histoire de Bristol, Thomas Anthony Donald Crook (16 février 1920 - 21 janvier 2014) a connu une brillante carrière de pilote automobile de 1946 à 1955, récoltant près de 400 victoires dans diverses compétitions. Parallèlement, il a entrepris la distribution automobile dans le Surrey, et s'est spécialisé dans la marque Bristol, jusqu'à en devenir l'un des copropriétaires en 1960, et d'en prendre la pleine direction de 1973 à 1997. Il a cédé ses dernières parts en 2002, mais n'a quitté l'entreprise de manière définitive qu'en 2007. Copyright

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Merci à Laurent Berreterot pour sa relecture
Reproduction interdite.

Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/xxx9.htm