|
Lagonda était une marque britannique fondée en 1906 par Wilbur Gunn. En 1947, elle est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Au sein du groupe Aston Martin Lagonda Ltd, Lagonda est la marque des berlines et des limousines au caractère sportif moins affirmé. Au fil des décennies, le nom de Lagonda réapparaît tantôt en tant que marque, tantôt en tant que modèle Aston Martin. Les histoires d'Aston Martin et de Lagonda deviennent donc intimement liées. Depuis une trentaine d'années, on ressort le nom Lagonda pour désigner un modèle ou un concept car, mais très peu de modèles sont effectivement commercialisés. La marque Lagonda semble mise en sommeil, d'autant plus que la marque Aston Martin est choisie pour désigner la nouvelle berline Rapide (2010-2020) puis le SUV DBX (2020). Période Wilbur Gunn (puis de ses associés) Moteurs de moto et voitures à trois roues Lagonda signifie " petite corne de daim " dans la langue des indiens Shawnee. C'est aussi le nom du lac Lagonda, situé dans l'Ohio aux Etats-Unis, près duquel est né en 1859 le créateur de cette marque automobile, Wilbur Gunn. Celui-ci, à la fin de ses études d'ingénieur en mécanique, s'interrogea sur son avenir. L'entreprise paternelle pouvait l'employer, mais la tonte des moutons, même mécanique, ne l'intéressait guère. Il avait une passion secrète pour l'opéra, et aurait aimé en faire sa profession. Mais son père, homme de bon sens, ne voyait aucun avenir pour son fils dans ce métier d'artiste. Face à la détermination de celui-ci, Wilbur Gunn abandonna cette idée pour embarquer en 1891 pour l'Angleterre.
Wilbur Gunn, 1959/1920 Arrivant à Londres, Wilbur Gunn découvrait une capitale en ébullition. L'industrie automobile en était à ses tout débuts, et nombre d'ingénieurs, de mécaniciens et de sportifs s'affairaient dans ce secteur. De partout surgissaient des projets, des prototypes ... Les mécènes semblaient nombreux à vouloir prendre leur part de gâteau de ce marché en devenir. Gunn avait le goût du risque, et se retrouvait entraîné dans le tourbillon. Affable, courtois et ... Américain, l'ingénieur de l'Ohio avait su se constituer pas à pas un réseau dans les cercles les plus fermés, une condition au développement de ses affaires. Il étudiait son premier moteur, un simple monocylindre à refroidissement par air, destiné à l'équipement d'une moto. Il le proposait à la vente sous la marque Lagonda. Deux années durant, Gunn, installé à Staines dans le Middlesex près de Londres, allait perfectionner son moteur, afin de l'installer sur un engin de sa conception. Ce n'est qu'en 1904 qu'apparaissait la première réalisation roulante de la jeune marque sous la forme d'un tricycle. Avec cet engin, Gunn participa au Rallye Londres-Edimbourg et le gagna. L'élan était donné, et désormais toutes les voitures produites à Staines allaient faire leurs preuves en compétition.
Publicité pour le " tricar " Lagonda Enfin de vraies automobiles ... pour la Russie L'idée de produire un engin à quatre roues fit doucement son chemin. La concurrence toujours croissante des side-cars décida Gunn à abandonner ce segment de marché. Des études furent entreprises, qui aboutirent en 1909 à la naissance de la première vraie automobile Lagonda. Son 4 cylindres de 18 ch entraînait une caisse et un châssis en aluminium. Gunn demeurait toujours très attiré par l'aventure, la vraie. Il confiait la gestion quotidienne de son affaire à ses associés, et s'en allait en 1910 pour un voyage vers la Russie, où il participait au Rallye de St Petersbourg. Sa voiture fut remarquée par le tsar, qui la lui acheta. Gunn rentrait en Angleterre avec un carnet de commandes bien rempli. Cette seule clientèle russe allait occuper presque à elle seule l'usine de Staines pendant une année. Lagonda devenait un nom connu et reconnu. Lagonda traversait les années 10 en fabriquant des automobiles de catégorie moyenne supérieure, sans faire de vagues, et sans se singulariser outre mesure. Toutefois, le souci d'une production de qualité était constant, et contribuait à renforcer l'image de marque. Durant la Première Guerre mondiale, les ateliers s'affairèrent à la production d'obus. Durant cette décennie, Gunn aimait à s'investir dans les activités sportives de sa firme. Il voulait que sa marque soit appréciée à travers toute L'Europe. Hélas, il mourait en 1920. Après sa disparition, fidèles à leurs promesses, ses associés intensifièrent leurs efforts en faveur du sport automobile. Petit à petit, Lagonda montait en gamme, avec des moteurs de cylindrée de plus en plus élevée : 2 litre, 2,5 litre, 3 litre ...
Dans la presse, Lagonda met en avant ses participations en compétition Période General Metcalfe 1933, 6 cylindres 4,5 litre M45 et M45R Au début des années 30 les conséquences du la crise boursière de 1929 se faisaient durement ressentir en Grande-Bretagne comme ailleurs. Ce fut le moment choisi par le General Metcalfe, qui présidait depuis peu aux destinées de la firme, pour faire le ménage dans la multitude des modèles que se disputait une clientèle trop rare. Malgré un contexte difficile, Lagonda faisait le choix de monter en gamme, où la concurrence semblait moins rude. Arthur Davidson fut chargé d'étudier une nouvelle voiture susceptible de sortir la marque du marasme dans lequel elle naviguait. La 4,5 litres M45 présentée à l'Olympic Show en 1933 était en effet appelée à séduire un public aux revenus confortables, puisque son prix était environ dix fois supérieur à celui d'une Ford Popular. Pour l'essentiel, la M45 visait la même clientèle que les Alvis, Bentley, Invicta et Railton contemporaines. La M45 était équipée de ce que les Britanniques appellent un " proprietary engine ", c'est-à-dire un moteur provenant de chez un constructeur spécialisé et non produit par la marque elle-même. Pour ce faire, Lagonda fit appel à la firme Meadows Ltd, dont le directeur Henry Meadows créait lui-même ses moteurs. Bien que Lagonda ne mette pas en doute la conscience professionnelle de son fournisseur, toutes les mécaniques livrées à l'usine étaient démontées, remontées et testées au banc avant d'être installées dans les châssis. La presse spécialisée ne manquait pas d'éloge pour la M45. Les journalistes qui l'essayèrent furent séduits par son comportement, la souplesse et l'équilibre de son moteur, même si la M45 ne faisait preuve d'aucune originalité particulière.
Lagonda monte en gamme avec ses 4 1/2 litre En 1934, Lagonda commercialisait une version M45 Rapide. Son châssis était emprunté à l'éphémère 3.5 litre de 1934, tandis que le moteur Meadows subissait un bain de jouvence, de nature à lui apporter quelques chevaux supplémentaires. Mais l'association d'un châssis court, mais plus solide et donc plus lourd, et d'un moteur plus puissant, n'apportait que peu de bénéfice en performances. Désormais, le nom de Rapide était indissociable des Lagonda, et cela dure encore aujourd'hui. Sur mesure ou voiture complète Durant les années trente, deux solutions s'offraient aux clients de Lagonda : le châssis nu ou la voiture complète. Bien que nombre de carrossiers réputés tels que Freestone et Webb, Hooper, Gurnay Nutting, James Young, Vanden Plas, Mayfer, Lancefield ou Thrupp et Maberly puissent se flatter d'avoir exécuté de belles carrosseries sur châssis 4,5 litre, la clientèle préférait le plus souvent la seconde solution. Il ne faut pas oublier que les Lagonda figuraient parmi les voitures les plus chères de la production britannique. Qui plus est, l'usine était capable d'exécuter à peu près toutes les demandes des acheteurs, se rapprochant ainsi du sur mesure. La gamme du constructeur comportait une " saloon ", une " saloon de ville " avec glace de séparation, une " drophead coupé " qui comme son nom ne l'indique pas était un cabriolet à la ligne basse, et enfin une " tourer ", à mi-chemin entre le cabriolet et le roadster spartiate. Curieusement, le peuple britannique, pourtant défavorisé par un climat difficile, avait déjà une certaine passion pour les voitures décapotables ... Les Lagonda étaient belles, brillantes et très fiables, mais trop chères. Surtout, elles faisaient face à des concurrents certes peu nombreux, mais qui proposaient des automobiles tout aussi séduisantes. Bentley en particulier dominait assez largement ce segment de marché.
Lagonda 4.5 litre, 1938 Lagonda Rapier Parallèlement aux 4.5 litre, Lagonda n'avait pas renoncé aux voitures plus économiques. Pour répondre à Invicta qui venait de commercialiser en 1931 une berline 1500 et aux nouvelles petites Lanchester et BSA, Lagonda lançait en 1933 la Rapier, une 1104 cm3 de 45 ch. De nouveau, son moteur provenait de chez Meadows. La Rapier était vendue sous forme de châssis nu qu'il convenait de faire habiller à l'extérieur. Abbot fournira un nombre important de ces carrosseries. Cette voiture jugée trop lourde ne rencontra pas vraiment le succès. Elle contribua un peu plus à alourdir la barque. Lagonda était déclaré en faillite en 1935. Le nouveau propriétaire, Alan Good, préféra céder les droits sur la Rapier à deux anciens pilotes Lagonda qui s'associèrent pour la circonstance, afin de créer la Rapier Cars Ltd. Cette société faisait honneur aux garanties des Lagonda Rapier encore en circulation. Sa production demeura cependant des plus confidentielles, le petit constructeur ne prenant même pas la peine d'exposer ses voitures sur les salons. Environ 300 châssis furent produits de 1933 à 1939, sous les marques Lagonda et Rapier.
Lagonda Rapier Victoire de Lagonda au Mans Deux semaines après que Lagonda ait déposé son bilan, licencié son personnel et fermé son usine, deux agents de la marque remportaient les 24 Heures du Mans au volant d'une M45 R, en couvrant 3006 km à 125,2 km/h de moyenne, face à une sérieuse opposition : Aston Martin, Alfa Romeo, Delage ... Cette victoire mit fin à la série des quatre victoires consécutives d'Alfa Romeo.
La Lagonda victorieuse au Mans en 1935 Période Alan Good 1935, l'arrivée de WO Bentley, LG45 La victoire d'une Lagonda au Mans ranima l'intérêt des investisseurs. Elle attira notamment un homme d'affaires, Alan Good, qui décidait de renflouer l'entreprise et d'engager un ingénieur de talent au poste de directeur technique, Walter Owen Bentley himself, dégagé depuis peu de tout engagement envers Rolls-Royce. Celui-ci allait redonner une nouvelle vie au bureau d'études de Lagonda. Il avait enfin de nouveau la liberté d'étudier les voitures qu'il ne pouvait plus construire lui-même depuis le rachat de sa société par Rolls-Royce en 1931. D'ailleurs, Rolls-Royce s'était mis sur les rangs pour racheter Lagonda, mais son offre de rachat était inférieure à celle d'Alan Good.
Cette publicité américaine met en avant une Lagonda carrossée par Gurney Nutting Bentley allait s'atteler à apposer son empreinte sur les Lagonda de la série 4.5 litre, la seule désormais proposée au catalogue. Il souhaitait leur attribuer une nouvelle image, plus orientée vers celle de la voiture de luxe à hautes performances que de l'engin à usage sportif. Il porta son attention sur des transformations capables de rendre la voiture plus douce, souple, silencieuse et confortable, tout en n'altérant pas ses performances. Ainsi naquit la seconde génération des 4.5 litre, les LG45. Le style évoluait, avec des ailes plus enveloppantes et une calandre plus épaisse. Sur le marché britannique, aucune autre voiture n'était dans l'immédiat en mesure de rivaliser avec les Lagonda dans ce compromis performance / confort. Les Bentley, Alvis, Railton, Talbot semblaient surclassées. Comme cela était désormais d'usage, Lagonda présentait parallèlement la LG45 Rapide, dont la principale différence résidait dans l'adoption d'une pipe d'échappement compétition plus efficace. 1937, LG6 et V12 En 1937, pour ne pas se laisser surprendre par ses rivaux, WO Bentley dévoilait la LG6 pour succéder à la LG45. La LG6 était encore plus massive, plus luxueuse et plus confortable que les modèles précédents. Elle fut également proposée en version Rapide.
En 1938 Lagonda propose deux motorisations : 6 et 12 cylindres L'oeuvre de Bentley restera la Lagonda V12 présentée cette même année 1937. L'ingénieur dessina un très beau V12 4480 cm3 de 180 ch, capable d'entraîner l'auto à près de 170 km/h malgré son poids de 2130 kg. Sa conception le plaçait sur le même plan que les meilleurs moteurs des années 50. La voiture qui allait devenir une classique dans la production britannique de la fin des années 30 s'adressait évidemment à une clientèle restreinte, en raison de son prix stratosphérique. Environ 300 V12 furent produites.
Lagonda V12 Rapide Sedanca Coupe par James Young, 1938
Lagonda V12 par Vanden Plas, 1939 1939, un baroud d'honneur au Mans En 1939, Lagonda pariait de nouveau sur l'épreuve du Mans. Deux voitures étaient préparées dans le plus grand secret pour s'aligner dans la célèbre épreuve en juin. Elles ne furent précédées à l'arrivée que par la Bugatti de Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron, et par la Delage de Louis Gérard et Georges Monneret. En terminant donc troisième et quatrième, ces deux Lagonda contribuèrent de nouveau à maintenir au plus haut niveau l'image de sportivité de la marque.
Les Lagonda se placent en 3ème et 4ème position au Mans en 1939 Période David Brown David Brown, riche et jeune industriel passionné d'automobile, récent propriétaire par ailleurs de la marque Aston Martin, était approché après la guerre par un important concessionnaire Lagonda. Le constructeur était en quête d'un repreneur. Pas vraiment intéressé dans un premier temps, Brown se ravisa lorsque la liquidation fut prononcée. Il s'avéra en effet qu'il connaissait personnellement le liquidateur, pour avoir déjà été en affaires avec lui. Brown rencontrait WO Bentley à Staines, et examinait le 6 cylindres que celui-ci venait de concevoir pour une hypothétique petite Lagonda. Immédiatement, Brown comprit que ce beau moteur déjà parfaitement au point pouvait convenir aux futures Aston Martin. Trois autres constructeurs britanniques avaient manifesté leur intérêt pour Lagonda : Armstrong Siddeley, Jaguar et le groupe Rootes. Leurs offres étaient initialement supérieures au montant que David Brown était disposé à payer. Mais dans un contexte de pénurie et de restrictions budgétaires au niveau national, ceux-ci préférèrent renoncer. Au final, c'est David Brown qui racheta Lagonda au prix qu'il avait lui-même proposé. L'une de ses premières décisions fut de vendre le site de Staines, racheté par le constructeur de moteurs Diesel Peters. Pour David Brown, l'automobile n'était pas un travail. Pour cela, il avait ses usines de tracteurs agricoles ou de transmissions. Peu lui importait de construire " la " voiture de sport, ou même que l'activité soit rentable. Son but était vraiment de posséder une firme capable de fabriquer des autos comme il les aimait, et comme les aimaient ses amis. Ce furent les sportives Aston Martin DB, mais aussi les plus classiques Lagonda.
David Brown Lagonda 2 1/2 litre David Brown se retrouvait donc en possession d'une nouvelle marque et d'un nouveau moteur. Pour Lagonda, exit le V12 d'avant-guerre qui ne correspondait plus aux besoins du marché britannique. Le 6 cylindres 2580 cm3 de 105 ch conçu par WO Bentley allait servir à la fois sur la Lagonda 2 1/2 litres proposée fin 1948 et sur l'Aston Martin DB2 présentée en mai 1950. Malheureusement, Les Lagonda étaient handicapées par des carrosseries très lourdes et par des tarifs élevés. Leur diffusion fut moindre que celle de la DB2. Entre-temps, WO Bentley avait préféré se retirer, peu satisfait des perspectives qui lui étaient proposées par David Brown.
Lagonda 2.6 Litre Drophead Coupe, 1949/1952
Lagonda 2 1/2 litre Saloon, 1948/1953 En 1952, le 6 cylindres passait de 2 1/2 à 3 litres. Le style des Lagonda se modernisait en adoptant la ligne ponton, attirant ainsi une plus large clientèle. David Brown qui souhaitait conforter la renommée sportive de Lagonda engageait une voiture aux 24 Heures du Mans 1954. Celle-ci était proche dans l'esprit de l'Aston DB3S, mais elle était dotée d'un 12 cylindres maison. Elle fut contrainte à l'abandon après un accident au 25ème tour. Elle participa de nouveau à la course tragique de 1955, mais s'arrêta au 93ème tour.
Lagonda 4-door Tickford Saloon David Brown mettait en sommeil la marque Lagonda en 1958. Lagonda, berline unique pour David Brown Lagonda avait traversé les années 50 en produisant au total un peu moins de 700 voitures. En 1958, David Brown se fit carrosser une berline unique, équipée d'une calandre façon coupe frite. Elle allait servir de base de développement de la berline Rapide présentée en 1961.
Lagonda de David Brown, 1958 Lagonda Rapide La Lagonda Rapide, conçue sur un châssis de DB4 à empattement allongé, était présentée au Salon de Londres en octobre 1961. Le carrossier italien Touring avait été sollicité pour dessiner cette berline, équipée d'un 6 cylindres 3995 cm3 de 236 ch. Le marché de la grande routière de prestige pouvait représenter un complément logique pour un industriel comme David Brown spécialisé dans la production de GT à succès. Son souhait était de produire une voiture qui puisse être conduite par son propriétaire aussi bien que par le chauffeur de celui-ci. Mais le chauffeur n'était souvent qu'une excuse. La Rapide était bien une voiture de gentleman driver, aux antipodes des Rolls-Royce ou Daimler aux formes compassées et à la conduite anesthésiante.
Lagonda Rapide David Brown était persuadé de sa réussite. Il n'y avait qu'à observer les performances commerciales réalisées par les productions de son homologue William Lyons à la tête de Jaguar pour s'en convaincre. Mais si le style des Jaguar faisait l'unanimité, il n'en était pas de même pour celui de la Rapide. Sa face avant était très complexe, avec sa double paire de phares, ses moustaches superflues et sa calandre façon Edsel qui s'harmonisait mal avec un profil par ailleurs harmonieux. Au final, la Rapide ne trouva pas vraiment son public, et sa production demeura confidentielle, avec un total de 55 exemplaires assemblés sur commande spéciale jusqu'en 1964. Son tarif était exorbitant pour le commun des mortels. Il était proche de celui des Facel Vega Excellence, Ferrari Superamerica ou Bentley S2, quand une Jaguar MK X était deux fois moins chère. Une nouvelle fois, la lumière était éteinte chez Lagonda pour quelques années. Lagonda sur base Aston Martin DBS Le coupé Aston Martin DBS était présenté en 1967. David Brown fit extrapoler en 1969 pour son usage personnel une version quatre portes de celui-ci, sur un empattement rallongé de 30 centimètres, identifiée sous la référence Lagonda MP 230. Peu importe qu'il fut le seul client à s'en offrir une. Le dessin de l'auto avait été réalisé par le styliste William Towns.
Aston Martin DBS 4 portes Période Company Developments Au début des années 70, Aston Martin Lagonda perdait de l'argent à chaque fois qu'une voiture était vendue. David Brown qui soutenait de ses propres deniers la marque depuis 25 ans commençait à trouver la facture un peu lourde, et décidait de se séparer de son enfant chéri. Des contacts furent pris qui aboutirent en janvier 1972 à la vente d'Aston Martin Lagonda à un groupe industriel du centre de l'Angleterre, Company Developments Ltd, dirigé par un certain Willson. Les appellations DB furent aussitôt supprimées au profit de AM (Aston Martin). Malheureusement, deux ans plus tard, un liquidateur était nommé et l'usine de Newport Pagnell fermait ses portes le 31 décembre 1974. Lagonda sur base Aston Martin V8 Au Salon de Londres en 1974, la carrosserie quatre portes de 1969 était de retour. En cette période de vaches maigres, la dernière chose que l'on pouvait imaginer pour renflouer les caisses était bien une carrosserie de ce type, d'autant plus que le styliste William Towns n'avait pas péché par excès de modernisme, en réactualisant à peine un dessin déjà vieux de cinq ans. La voiture était baptisée Lagonda V8 Saloon. La production de cette berline de 4,92 mètres de long, habillée d'une curieuse calandre en fer à cheval rappelant la Rapide de 1961, voire les fameuses Bugatti du grand Ettore, ne dépassa pas sept exemplaires entre août 1974 et mai 1976.
Aston Martin Lagonda V8 Saloon Période Alan Curtis, Peter Sprague, Georges Minden
La chute d'une marque aussi mythique qu'Aston Martin généra un fort courant de sympathie à la fois en Angleterre et à travers le monde. Après de longs mois d'incertitude, la marque fut sauvée in extremis de la faillite par des intérêts en majorité américains et canadiens. Le rôle joué par l'Aston Martin Owners Club fut déterminant dans cette affaire. La production était réactivée en fin d'année 1975, avec plus que jamais la volonté de renouer avec une qualité de fabrication irréprochable. Aston Martin produisait 176 voitures en 1976, contre 19 en 1975. Ces apporteurs de capitaux, évidemment passionnés eux-mêmes, parvinrent à maintenir l'entreprise à flot, avant qu'un nouvel homme providentiel ne se manifeste à partir de 1980 : Victor Gaunlett. Cet homme d'affaires britannique, fondateur de la compagnie pétrolière Pace Petroleum, grand amateur de voitures sportives, décidait d'investir ses propres fonds dans Aston Martin. Gaunlett faisait preuve d'un enthousiasme très communicatif, en partageant notamment ses ambitions pour Aston Martin avec la presse spécialisée. Il possédait de solides relations dans le monde des affaires, notamment avec un certain Peter Livanos, héritier de la plus importante flotte marchande grecque. Ce dernier prenait d'ailleurs le contrôle financier d'Aston Martin en 1985, par l'intermédiaire de sa société Automotive Investments Inc, tout en maintenant Gaunlett aux commandes.
Victor Gaunlett (à droite) en présence de Prince Charles, futur Charles III Aston Martin Lagonda Une nouvelle berline Aston Martin Lagonda au style franchement radical était présentée en octobre 1976 au Motor Show de Londres. Les lignes aiguisées et futuristes de cette voiture de 5,28 mètres de long et de seulement 1,30 mètre de haut était une fois de plus l'oeuvre de William Towns. Chez Aston Martin, on avait demandé au designer de concevoir quelque chose de différent. Il se fit plaisir. Les lignes arrondies du coupé V8 disparaissaient au profit de formes droites ! La présence d'une grille de radiateur faisait partie du cahier des charges. La voiture s'en serait bien passée. Le capot moteur n'était pas sans évoquer le pont d'un porte-avions ! Ceci dit, l'équilibre des volumes était proche de la perfection. C'est un fait, la Lagonda ne ressemblait à aucune autre berline au monde.
Aston Martin Lagonda, 1976 Towns n'était pas le premier à exploiter les lignes cunéiformes. Marcello Gandini l'avait déjà fait avec la Countach en 1971 et Giugiaro avec la Lotus Esprit en 1972. Mais il s'agissait de GT, moins complexes à dessiner. Souvent, des voitures comme la Lagonda n'étaient destinées qu'à faire le show le temps d'un salon. Mais ici, on évoquait une production imminente en série. Un V8 de 5341 cm3 propulsait la nouvelle Lagonda à 225 km. Dans l'habitacle, l'instrumentation sur écran cathodique retenait l'attention par sa modernité. Bientôt les mois passèrent, sans qu'aucune voiture ne sorte de l'usine. La période de mise au point s'éternisait. Une des difficultés était de trouver un industriel capable de fournir tout l'appareillage électronique envisagé. La première voiture était livrée en 1979. Elle coûtait trois fois le prix d'une Jaguar XJ V12, pourtant légèrement plus puissante (289 ch contre 280 ch pour la Lagonda). Même la Maserati Quattoporte était plus d'un tiers moins chère. La production de la Lagonda était artisanale. Il fallait 2200 heures de travail pour en réaliser une (63 semaines de 35 heures !).
Aston Martin Lagonda, 1976
Le tableau de bord futuriste de la Lagonda Extrait d'Auto Hebdo N° 461 du 7 mars 1985 : " Qu'est-il besoin des Probe IV, Quasar et autres études de style, puisque la voiture du futur existe déjà. La Lagonda, apparue il y a huit ans, est toujours aussi révolutionnaire et futuriste qu'au premier jour de sa présentation. Rouler dans une telle auto c'est vivre un pied dans l'an 2000 " ... " Dans une belle robe gris argent, elle se tient prête à vous, attirant le regard envieux des passants qui pourtant, à Newport Pagnell, en ont vu bien d'autres ! Lorsque son concepteur William Towns la révéla au Salon de Londres, elle provoqua les mêmes attroupements qu'aujourd'hui : en cela au moins, son succès ne s'est jamais terni. Les lignes anguleuses, sa longueur impressionnante (5,30 mètres), ses portes à faux démesurés, les instruments électroniques de son tableau de bord digital et son luxe sophistiqué ont défrayé la chronique. Elle a ses partisans et ses farouches détracteurs. Les premiers sont sensibles à son modernisme résolu et à ses performances. Les seconds lui reprochent de contraster trop avec l'image et la tradition Lagonda. Moyennant quoi, elle ne laisse personne indifférent. " La seconde génération de Lagonda, exposée à Genève en 1987, subissait l'affront d'un lifting contestable. Hélas, C'est William Towns lui-même qui orchestra ce nouveau dessin. La nouvelle Lagonda renonçait aux phares escamotables emblématiques des années 70 pour adopter une plus classique batterie de six projecteurs intégrés dans la calandre. Elle perdait ses arêtes vives au profit de panneaux de carrosserie lissés. Il manquait à cette nouvelle mouture l'effet de surprise provoqué par la première version de 1976. Au final, 645 voitures furent produites jusqu'en 1990, dont 105 exemplaires de la version restylée.
Aston Martin Lagonda, 1987 Lagonda Rapide par Zagato Après avoir rencontré le succès avec les Aston Martin V8 Vantage (1986) et Volante (1987) redessinée par ses équipes, Zagato décidait de s'intéresser à la berline Lagonda. Il exposait au Salon de Genève 1988 la maquette d'une Lagonda Rapide qui prenait la forme d'un grand et luxueux coupé deux portes et quatre places, de 5.10 mètres de long. Son style ne manquait pas de dérouter les curieux et les professionnels. Le projet ne dépassa pas toutefois le stade de la maquette.
Lagonda Rapide Zagato 1988 Période Ford Les marques automobiles de prestige en recherche de financement commençaient à intéresser les grands groupes industriels du secteur à partir de la fin des années 80. Ceux-ci cherchaient à redorer leur blason à bon compte, en s'offrant une ou plusieurs pépites. Volkswagen par exemple fit des étincelles au début des années 90 en rachetant Bentley, Lamborghini et Bugatti. Ford, le second constructeur américain, fut un précurseur dans ce domaine. Il fit l'acquisition de 75 % du capital d'Aston Martin Lagonda en 1987, le solde demeurant la propriété de Peter Livanos. En 1993, le géant américain devenait l'unique propriétaire de la marque. Entre-temps, en 1990, il avait aussi racheté Jaguar. Les moyens de Ford étaient d'une ampleur jusqu'alors méconnue chez Aston Martin, et le constructeur US avait visiblement la capacité de procurer une certaine stabilité à l'artisan de Newport Pagnell. Victor Gaunlett assura la présidence d'Aston Martin Lagonda jusqu'en 1991, date à laquelle il passa le relais à Walter Hayes, l'homme qui avait suggéré à Henri Ford II de s'intéresser à Aston Martin. Hayes avait un riche passé au service de la compétition chez Ford, notamment en F1 et en rallye. Lagonda Vignale, prototype La carrosserie Vignale fut créée en 1946 par les frères Alfredo, Giovanni et Giuseppe Vignale. En quelques années, la qualité de leur travail leur permit d'intégrer l'élite des carrossiers italiens. Vignale travaillait dès les années 50 pour les plus grands : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Ferrari ... En 1969, Vignale était cédé à un autre prestigieux carrossier, Ghia, alors que ce dernier était passé sous le contrôle de De Tomaso en 1967. En 1970, Ford prenait une participation de 80 % chez Ghia, avant que De Tomaso ne lui cède les 20 % restant en 1972. Par voie de conséquence, la marque Vignale devenait la propriété de Ford. La carrosserie Vignale n'existait plus en tant que telle. Ses ateliers avaient été fermés en 1974. Résumons : en 1987, Ford était propriétaire des noms Aston Martin, Lagonda, Ghia et Vignale. Il s'agissait de blasons prestigieux, que Ford aurait eu tort de ne pas mettre en valeur. Construite sur un châssis Lincoln, la Lagonda Vignale présentée au Salon de Genève en mars 1993 était équipée d'un V12 de 6 litres et 400 ch, constitué de deux V6 Ford dérivés du moteur de la ... Mondeo. C'est le studio Ghia qui fut chargé de revisiter le concept de la berline ponton dotée de lignes en arc de cercle. Le dessin de cette Lagonda était signé par Morray Callum, le frère de Ian, créateur des lignes de la DB7. On peut se demander le pourquoi de cette berline Vignale. Il s'agissait à priori d'un simple exercice de style le temps d'animer quelques " motor shows "'. La voiture n'eut pas en effet de succession directe.
Lagonda Vignale Aston Martin Virage Lagonda En 1993, Aston Martin proposait deux nouvelles versions de carrosserie sur la base du coupé Aston Martin Virage, lui-même né en 1988. En les proposant comme des conversions, et non pas comme des types inédits, le constructeur évitait les coûteux tests d'homologation. Cela n'empêchait pas ces deux Lagonda d'être vendues très cher.
Berline et break 5 portes Lagonda sur base Aston Martin Virage La Virage adoptait soit la forme d'un break cinq portes capable de transporter sept passagers, soit celle d'une luxueuse berline au toit légèrement surélevé par rapport au coupé. La berline permettait de répondre à la demande d'une clientèle en manque de ce type de carrosserie depuis la disparition de la Lagonda en 1990. Huit exemplaires (au total) de ces voitures aux lignes maladroites auraient été fabriqués. Période Prodrive / Investindustrial Ford en pleine restructuration avait besoin de cash, et décidait en mars 2007 de se séparer d'Aston Martin Lagonda. Le nouveau propriétaire était un consortium dirigé par David Richard, président de Prodrive, une entreprise britannique qui avait notamment en charge la gestion de l'équipe course d'Aston Martin. Un nouvel actionnaire se manifestait en 2012. Le fond d'investissement Investindustrial prenait une participation de 37,5 % au capital. Après avoir revendu Ducati à Audi, Investindustrial faisait part de sa volonté de soutenir un ambitieux plan de développement pour Aston Martin Lagonda, le plus important jamais réalisé dans l'histoire de la marque, qui lui permettrait de doubler sa capacité de production. Investindustrial installait Andy Palmer à la tête de l'entreprise. Lagonda SUV En 2008, Aston Martin vendait ses automobiles dans 32 pays à travers le monde, des contrées dans lesquelles le réseau routier était adapté à des automobiles à la garde au sol réduite. Mais la marque se privait aussi de certains marchés, plus accueillants aux SUV et autres 4x4. La Lagonda SUV présentée au salon de Genève 2009 se devait donc d'être une arme de conquête vers ces nouveaux territoires, en complétant l'offre d'Aston Martin Lagonda. L'accueil du public et des professionnels pour cet engin haut, large, imposant, doté d'un empattement géant de plus de 3 mètres fut on ne peut plus frais. Il est vrai que l'ensemble ne se manifestait pas par une réelle élégance des formes. Ce projet ne fut pas mené à son terme, malgré l'intérêt manifesté par certains marchés (Russie, Chine, pays du Moyen Orient notamment).
Aston Martin Lagonda Concept, 2009 Aston Martin Rapide L'Aston Martin Rapide était dévoilée sous la forme d'un concept car au Salon de Détroit en 2006. Après quatre ans de gestation, cette berline quatre portes qui conservait l'élégance naturelle d'un coupé était commercialisée en mars 2010. Elle ne s'appelait pas Lagonda, mais tout simplement Rapide, comme de nombreuses anciennes ... Lagonda. Par rapport à une DB9 qui lui servait de modèle, la Rapide était plus haute de 8 cm et plus longue de 30 cm. Plus chère à l'achat que ses rivales directes Porsche Panamera, Maserati Quattroporte ou Mercedes CLS AMG, elle prouvait bien la volonté d'Aston Martin de se distinguer en conservant son statut artisanal. Début 2013, la Rapide S remplaçait la Rapide. Elle se caractérisait par une calandre agrandie, et un V12 dont la puissance était portée de 470 à 560 ch.
Aston Martin Rapide Aston Martin Lagonda Taraf Aston Martin publiait en juillet 2014 quelques photos de sa nouvelle berline haut de gamme Lagonda dotée du V12 5,9 litres de 560 ch. A l'exception de sa mécanique, ce modèle n'avait aucun rapport avec l'Aston Martin Rapide S commercialisée parallèlement. Son étude semblait avoir pour origine un tassement des ventes de la Rapide S sur certains marchés particulièrement exigeants. La Taraf, puisque c'est son nom, était présentée officiellement à Dubaï, et la commercialisation intervenait en 2015. Mais il ne suffisait pas de posséder des moyens financiers suffisants pour faire l'acquisition d'une Taraf. En effet, sa diffusion fut dans un premier temps limitée aux pays du Moyen Orient. " Le prix demandé sera proportionnel à l'exclusivité de la voiture " annonçait t'on chez Aston Martin. Pour faire face à la demande (à moins qu'il ne s'agisse à l'origine d'une opération savamment orchestrée, sa diffusion théoriquement limitée à certains pays en faisant un objet plus désirable), son constructeur décidait en février 2015 de rendre sa berline de prestige accessible sur d'autres marchés, en particulier au sein de l'Union Européenne et en Afrique du Sud. La production réalisée à Gaydon ne devait pas excéder 200 exemplaires, et s'achever fin 2016. Aucun tarif officiel ne fut annoncé, chaque voiture étant réalisée sur mesure. Mais un prix proche du million d'euros semble assez probable.
Aston Martin Lagonda, 2015 L'histoire de Lagonda s'arrête là ... pour l'instant, en attendant de prochains épisodes !
Texte : André Le Roux / Jean-Michel Prillieux |
