Zastava, les Fiat yougoslaves

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Zastava était une marque automobile yougoslave - puis serbe - qui s’est attachée à produire de 1955 à 2011 des voitures basées sur des modèles Fiat. Destinées au début au marché yougoslave, Zastava a tenté d’exporter ses voitures dans toute l’Europe et même aux Etats-Unis, mais cette stratégie a finalement échoué. Rachetée par Fiat en 2008, la marque Zastava disparaît en 2011.


Les débuts de Zastava


Les origines de Zastava qui ne portait pas encore ce nom remontent à 1853. L'usine s'appelait alors " Vojno Tehnicki Zavod ". Il s'agissait d'une fonderie de canons et d'un bureau d'étude à vocation militaire installés à Kragujevac en Serbie, l'usine devenant un arsenal en 1882. Les premiers véhicules, des modèles militaires sous licence Ford, Chrysler puis Jeep, sont assemblés en 1939 et la production civile débute en 1953. Cette même année, l'entreprise adopte le nom de Zavodi Crvena Zastava, ce qui signifie " Usine Drapeau Rouge ". Un volume de 162 Jeep Willys sont sorties de l'usine cette première année. Le rythme de production progresse les années suivantes, mais pas assez pour être à l'origine d'une motorisation de masse.

Plusieurs constructeurs sont donc contactés afin d'apporter leur savoir-faire et leurs capitaux, parmi lesquels Renault, Alfa Romeo, Austin, Rover et Fiat. C'est ce dernier qui est finalement retenu. L'objectif assigné aux usines Zastava était bien de conduire la Yougoslavie vers une motorisation de masse, comme dans le reste de l’Europe. Au début, quelques milliers de Fiat 1100 et Fiat 1400 sont produites en CKD à partir de pièces détachées en provenance d’Italie, mais la véritable production en grande série ne débute qu'en 1955. 


1955 : Zastava 600


La production de voitures sous licence Fiat débute véritablement en octobre 1955. Le premier modèle civil produit par Zastava est la 600 à moteur arrière dérivée de la Fiat 600 lancée en Italie début 1955. Comme Neckar en Allemagne ou Seat en Espagne, Zastava fabrique la Fiat 600 pour le marché local avec quelques légères modifications, dont le logo. Ce modèle, qui a véritablement motorisé l’Italie dans la seconde partie des années 50 et la première partie des années 60 va aussi rendre l'automobile plus accessible dans la Yougoslavie dirigée alors par le Maréchal Tito (1892/1980), puisque 923 487 exemplaires vont être fabriqués de 1955 à 1985, sous les différentes appellations Zastava 600, Zastava 750 à partir de 1962 et enfin Zastava 850 à partir de 1980.

La Zastava 600 lancée en octobre 1955 est la copie conforme de la Fiat 600 lancée quelques mois plus tôt. Comme l’italienne qui avait motorisé toute l’Italie, la Zastava 600, puis ses soeurs 750 et 850, ont véritablement motorisé toute la Yougoslavie.

La Fiat 600 est une petite berline de 3,30 mètres de long, à moteur arrière et roues indépendantes (héritière de la Fiat Topolino de 1936), qui a été produite à 2 695 197 exemplaires en Italie, 815 549 en Espagne, 316 254 en Argentine, 171 355 en Allemagne et donc 923 487 en Yougoslavie. La mécanique qui anime la petite Zastava passera de 633 cm3 (22 ch) à 767 cm3 (25 ch) en 1962, 795 cm3 (29 ch) en 1970 et 843 cm3 (32 ch) en 1980. Ces moteurs successif proviendront d’autres modèles de la gamme Fiat, et pour cause, la production de la Fiat 600 a été suspendue en Italie dès 1969.


1959 : Zastava 1100 T


Alors que Zastava avait acheté la licence de fabrication de la Fiat 1100 lancée en 1953 en Italie et qui y sera produite jusqu’en 1969, le constructeur yougoslave décidera finalement de ne pas la produire en grande série sur le site de Kragujevac, préférant se concentrer sur les différentes versions de la Fiat 600, au potentiel de ventes beaucoup plus important. Et avec l’arrivée des 1300 et 1500 dans sa gamme, il ne semblait plus nécessaire de fabriquer la 1100.

La camionnette Zastava 1100 T lancée en 1959 est la copie conforme de la camionnette Fiat 1100 T lancée en 1957. La division utilitaires de Zastava sera séparée de la branche automobile en 1968 et se rapprochera de Fiat V.I. puis Iveco.

Par contre, une version utilitaire appelée Zastava 1100 T fut bel et bien produite de 1959 à 1981 en Yougoslavie, identique au modèle italien Fiat 1100 T lancé en 1957 et produit en Italie jusqu’en 1971. Ce modèle reprenait la cabine avancée et la ligne des camionnettes de cette époque, comme les Renault Estafette, Tempo Wiking et Goliath Express. Le Zastava 1100 T sera remplacé en 1981 par une version locale de l’Iveco Daily. A noter que la branche véhicules utilitaires de Zastava, dénommée Zastava Kamioni, devient indépendante en 1968 avant de nouer des liens avec Fiat V.I. qu deviendra Iveco.


 1961 : Zastava 1300/1500


Zastava va piocher dans la gamme Fiat pour élargir sa gamme, en décidant de produire sous licence les Fiat 1300 et Fiat 1500 identiques aux modèles italiens du même nom. Ces berlines et breaks à propulsion et moteur avant, dotés des 1.295 cm3 et 1.481 cm3 d’origine Fiat, seront produits en Yougoslavie à 201 163 exemplaires de 1961 à 1979, contre 600 000 en Italie, 108 235 en Argentine et 40 000 en Allemagne chez Neckar. Notons que la version italienne disparaît beaucoup plus tôt que la version yougoslave, dès 1967, peu après l’arrivée de leurs remplaçantes, les Fiat 124 et Fiat 125. Zastava produit aussi sous licence les 125P proche de la version produite en Pologne par Polski Fiat (depuis 1969), ainsi que les Fiat 126, Fiat 128, Fiat 131 et Fiat 132 identiques à leurs versions italiennes. Ces modèles connaîtront toutefois une diffusion modeste.

La Zastava 1300/1500 lancée en 1961 est la copie conforme de la Fiat 1300/1500 lancée quelques mois plus tôt. Ce modèle de milieu de gamme s’est vendu 4,5 fois moins que la Zastava 600/750.


1971 : Zastava 101


En 1971, Zastava n’est pas peu fier de lancer le premier modèle de sa propre conception : la 101. C'est un modèle dérivé de la Fiat 128 qui dispose d'un hayon arrière, comme la Simca 1100 dont elle s’inspire étroitement, à la différence de la Fiat qui dispose d’un coffre classique. Cette version spécifique de 3,85 mètres de long - comme la 128 - ne sera pas reprise dans la gamme Fiat ni dans celles de Neckar ou Seat, ce qui fait toute l’originalité de ce modèle yougoslave. Et la Zastava 101 connaîtra un honnête succès, non seulement en Yougoslavie mais dans toute l’Europe, de plus en plus attirée par les berlines compactes à hayon. Ce fut le cas notamment de la France, dont l’importation fut effectuée par le réseau Chardonnet. La réussite commerciale de la Simca 1100 témoigne largement du succès des compactes à hayon, avec plus de deux millions de ventes réalisées de 1967 à 1981, ce qui va inciter Volkswagen à sortir la Golf en 1974 et Renault à lancer la R14 en 1976.

La Zastava 101 (ou 1100 sur certains marchés) lancée en 1971 est une Fiat 128 à laquelle on a greffé un hayon en lieu et place du coffre classique. Du coup, elle est la concurrente la plus directe de la Simca 1100. Ce sera le plus gros succès commercial de la marque Zastava.

Au total, 1 273 532 exemplaires de Zastava 101 sont fabriquées à Kragujevac de 1971 à 2008, soit un volume cinq fois supérieur à celui enregistré par la Zastava 128 assemblée à 230 000 exemplaires de 1971 à 2003. Les Zastava 101 et 128 sont dotées du même moteur 1116 cm3 de 55 ch d’origine Fiat. Elles ont été les premières voitures à traction avant fabriquées par Zastava. La Zastava 101 était rebaptisée Zastava 1100 en France, en réponse à Peugeot qui avaient déposé de longue date toutes les dénominations avec un zéro central. Par contre, Chardonnet ne s’interrogea pas si ce nouveau nom pouvait gêner Simca … Dans certains pays, elle portait le nom de Skala.


1980 : Zastava 102 Yugo


En 1980, Zastava lance la Yugo, Zastava 102 en interne, pour succéder aux 600 et 750, dont les origines remontent à 1955. Vingt-cinq ans de carrière pour une voiture, c’est une durée plutôt longue, même si d’autres modèles européens ont connu une carrière encore plus longue, comme la Volkswagen Coccinelle, la Renault 4, la Citroën 2CV ou la Mini. La Yugo se présente sous la forme d’une petite berline bicorps à traction avant de 3,49 mètres de long - soit une vingtaine de centimètres de plus que la Zastava 600 - qui est issue d’une étude réalisée chez Fiat à Turin, prévue pour remplacer la Fiat 127 lancée en Italie en 1971. Refusé par Vittorio Ghidella, alors administrateur délégué de Fiat, qui le jugeait trop peu innovant, le projet est récupéré par Zastava, qui en fait sa première voiture totalement différente d’un modèle Fiat. La Fiat 127 sera remplacée en 1983 par la Fiat Uno, autrement plus innovante que la Zastava Yugo.

La Zastava 102 Yugo lancée en 1980 est en fait un projet Fiat pour remplacer la 127. Rejeté par la direction du constructeur italien, ce projet est récupéré par Zastava et devient le premier modèle de la marque totalement différent des Fiat.

Le moteur de la petite yougoslave est celui de la Fiat 127, un 903 cm3 développant 45 ch, mais dès 1983 le modèle est disponible également avec le 1116 cm3 développant 55 ch monté sur les Zastava 101 et 128. A l’automne 1982, la Yugo fait son apparition sur les principaux marchés européens, dont la France, où son prix la met en concurrence avec les Renault 4 et Citroën 2CV, de conception plus rustique. En France, la distribution est assurée par le réseau Chardonnet, importateur Zastava et également représentant des marques Lancia, Autobianchi et FSO.

A l’automne 1985, la Yugo est même distribuée aux Etats-Unis. Affichée dans ce pays au prix de 3990 dollars quand aucune autre voiture ne descendait sous les 5 000 dollars à l’époque, la Yugo y connaît un démarrage assez inattendu : 35 959 immatriculations sont enregistrées pour le millésime 1986 et 48 812 l'année suivante. Conséquence directe de ce succès, la Yugo est rebaptisée America sur certains marchés européens à partir de 1988. Mais la Yugo n’est pas vraiment adaptée aux habitudes de conduite des Américains, qui s’aperçoivent rapidement que sa fiabilité est médiocre. Les ventes chutent fortement pour 1988, avec 31 545 modèles écoulés. Pour tenter de relancer les ventes, une Yugo de 65 ch apparaît sur le marché, mais cela n’empêche pas la faillite de l’importateur américain en 1989. Quelques exemplaires seront encore vendus en 1990 mais Zastava décide de se retirer de ce marché.

La première Zastava à porter le nom de Yugo est la 45 de 1980, un modèle dérivé de la Fiat 127, mais doté d'une carrosserie spécifique. Grâce à son prix écrasé et la motivation de ses dirigeants, la Yugo connaît une belle carrière internationale.

L’année 1989 reste l’année du pic de production de la Yugo, avec plus de 180 000 unités fabriquées sur le site de Kragujevac. Mais en 1991, la guerre déclarée par la Yougoslavie de Slobodan Milosevic à la Croatie et à la Slovénie qui venaient de déclarer leur indépendance, met un coup d’arrêt à la production dans l’usine de Kragujevac. Si la voiture est assemblée en Serbie, de nombreux composants viennent de Slovénie, et la plupart des équipements en plastique de Croatie. L’embargo international instauré à partir de 1992 aggrave la situation, et la production tombe à 14 000 unités cette année-là. Les années suivantes, la production s’effondre à 7 000 unités par an.

Pour contourner l’embargo et continuer de se vendre en Europe, la Yugo est rebadgée Innocenti Koral entre 1991 et 1993, avec toutefois un succès très modeste. Les sanctions pesant sur la Yougoslavie étant levées en 1996, la production repart. Mais à la suite de l’intervention yougoslave au Kosovo, l’OTAN bombarde le territoire serbe et l’usine de Kragujevac est en partie détruite en avril 1999. Après la reconstruction de cette usine, la carrière de la Yugo se poursuivra jusqu’en 2008, sous le nom de Zastava Koral. Au total, les Yugo et Koral ont été produites à 794 428 exemplaires de 1980 à 2008.


1988 : Zastava 103 Florida


Pour succéder aux Zastava 101 et 128, le constructeur yougoslave lance en 1988 la Florida ou Zastava 103, une berline compacte à cinq portes et six glaces latérales, d’aspect moderne puisqu’elle anticipe le style de la Citroën ZX lancée trois ans plus tard. Le nouveau modèle de 3,93 mètres de long est issu d’une projet de 1986 refusé par la direction de Fiat pour la Tipo, qui est lancée sous une autre carrosserie en janvier 1988. Le projet mort-né est récupéré par Zastava qui a alors besoin d’une remplaçante des Z101 et Z128. La Florida, connu aussi sous le nom Sana, est dotée des moteurs de la Fiat Tipo, à savoir un 1372 cm3 de 72 ch et un 1581 cm3 de 83 ch.

Le projet Fiat ayant donné naissance à la Zastava Florida a été dessiné par Giorgetto Giugiaro d'Ital Design, alors que la Fiat Tipo qui est lancée en 1988 est due au centre de design IDEA. Curieusement, la Florida ne connaîtra pas le succès, aussi bien en Yougoslavie que sur les marchés extérieurs, puisque seulement 29 950 exemplaires seront fabriqués entre 1988 et 2008. Les clients yougoslaves préféraient continuer à acheter des Z101 au tarif bien plus bas, si bien que la Z101 sera fabriquée également jusqu’en 2008, après trente sept ans de carrière.

La Zastava 103 Florida lancée en 1988 a des airs de Citroën ZX mais elle est en réalité un projet de Giugiaro pour la Fiat Tipo qui sortira en 1988 sous une carrosserie totalement différente due aux studios IDEA.


Zastava passe progressivement sous le contrôle de Fiat


En 1988, Zastava démarre non seulement la production de la Florida mais également celle de la Fiat Uno pour son marché domestique, modèle en tout point identique à la version italienne. La Uno n’y connaîtra pas le succès rencontré dans le reste de l'Europe, en raison de la concurrence interne avec la Yugo, affichée à un prix très inférieur. Seulement 2 620 exemplaires seront assemblés au total. Dans l'espoir de créer une société mixte, Zastava entame des discussions avec Renault, PSA et Daewoo. Juste avant la signature d’un contrat de coopération avec PSA pour fabriquer un nouveau modèle de marque Peugeot en 1999, les bombardements par l'OTAN de l'usine de Kragujevac, en avril 1999, détruisent en grande partie l'outil de production. La production repart lentement après la reconstruction de l’usine, les chiffres enregistrés ne dépassant pas 11 000 unités en 2002 et 13 000 en 2004.

Le groupe PSA ayant refusé de reprendre le contrat de coopération avec Zastava après 1999, le constructeur yougoslave se rapproche à nouveau de son ancien partenaire Fiat en 2004. Le problème est que Zastava a accumulé des dettes auprès du constructeur italien, d’un montant estimé alors à 75 millions de dollars. Après d'âpres tractations, Fiat accepte d'effacer plus de 75 % de cette somme et de ne récupérer que dix millions d’euros, à verser avant tout nouvel accord de transfert de technologie. En effet, Zastava veut fabriquer sous licence pour le marché local la Fiat Punto II lancée en Italie en 1999. Le dernier versement de la somme convenue étant effectué en juin 2006, Fiat fait livrer par sa filiale robotique COMAU, l'outillage nécessaire à l'équipement de la ligne d'assemblage de la Punto II. Entre-temps, la région centrale de la Yougoslavie est devenue indépendante sous le nom de Serbie. L’année 2006 marque en effet l’achèvement de la désintégration de la Yougoslavie, avec l’instauration de l’indépendance de la Serbie et du Montenegro, qui fait suite à celles de la Slovénie, de la Croatie, de la Bosnie-Herzégovine et de la Macédoine.

Zastava devient donc un constructeur serbe, puisque la ville de Kragujevac se situe en Serbie. La Fiat Punto II rebaptisée Zastava 10 en Serbie signe la fin programmée des modèles historiques de la marque, notamment la Koral et la Skala, nouveau nom de la Zastava 101, mais aussi la Florida. De nouveaux projets sont discutés, comme la fabrication de la Fiat Doblo ainsi que la future Fiat Uno brésilienne, mais le gouvernement serbe décide à ce moment de vendre Zastava. Fiat se présente en premier pour racheter le constructeur serbe. Le constructeur italien signe en avril 2008 un accord avec le gouvernement serbe pour reprendre 70 % de Zastava. L'usine de Kragujevac sera entièrement modernisée avec un investissement de sept cents millions d’euros, un second modèle sera mis en fabrication en fin d'année 2008, un troisième en 2009 et un quatrième en 2010. L'objectif à terme est d'y produire 300 000 véhicules par an.

La Zastava 10 est basée sur la Fiat Punto II de 2003. Elle est fabriquée à cadence modérée dans l'usine de Kragujevac à partir de 

Mais cet objectif ne sera jamais réalisé car la crise financière et économique de 2008/2009 va anéantir tous ces plans. Fiat et Zastava sont durement touchés, comme beaucoup d’autres constructeurs, et la production à Kragujevac s’arrête de nouveau. Après une restructuration sévère de l’usine par Fiat qui est devenu propriétaire de la marque, l’usine redémarre lentement en produisant 2 000 Punto II par mois, soit 24 000 par an. En 2011, la société Zastava disparaît définitivement, l’entreprise devenant Fiat Serbie, une simple filiale du groupe Fiat. Le constructeur italien décide alors d’utiliser l’usine de Kragujevac pour produire son nouveau modèle 500L. Le démarrage de la production de ce modèle débute en 2012, au rythme de 100 000 unités par an.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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