FSO, les Fiat polonaises


FSO (Fabryka Samochodów Osobowych ou usine de voitures particulières) était une marque polonaise qui fabriqua des Fiat entre 1931 et 1939 puis entre 1967 et 1991. La firme FSO continue ensuite une activité de production indépendante de Fiat et devient une filiale de Daewoo en 1994. Elle cesse de produire des voitures en 2009. Fiat deviendra parallèlement le plus grand constructeur implanté en Pologne grâce à sa filiale FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych, ou usine de voitures de petites tailles) devenue Fiat Auto Poland.


Les origines de FSO


La marque Fiat était commercialisée en Pologne dès 1921, mais la production locale de véhicules Fiat débute en 1931. L’entreprise se chargeant de les fabriquer dans une usine située à Varsovie est baptisée Polski-Fiat. Il s’agit d’une société qui dépendait jusqu’alors du ministère polonais de la Défense et qui produisait des véhicules militaires pour l’armée polonaise. Son nom était Pantstwowe Zaklady Inzynierii, pour Usine et Bureau d’Ingénierie National.

Fiat avait établi de la même manière des filiales en France avec Simca-Fiat et en Allemagne avec NSU-Fiat. Polski-Fiat pouvait ainsi devenir à terme la filiale polonaise du constructeur italien. En dehors des camions Fiat qui furent assemblés dans cette usine, Polski-Fiat assembla plusieurs modèles différents de voitures de la marque italienne, comme la 524 (1931-1934) produite à 10 524 exemplaires, la 508 (1932-1937) avec un volume de ventes proche, et en plus faibles quantités la 518 (1934-1937), la 1500 six cylindres (1935-1939), la 500 " Topolino " (1936-1939) et la 1100 (1937-1939). Tous ces modèles étaient estampillés Fiat-Polski.

Fiat établit une usine de montage en Pologne en 1931. Plusieurs modèles Fiat y furent produits jusqu'à la destruction des usines par les Allemands en 1939.

L’activité des usines automobiles polonaises s’arrêta brutalement en septembre 1939, à cause de l’invasion de la Pologne par les nazis. Les usines furent bombardées, et leur reconstruction n'intervint qu'en 1949, soit beaucoup plus tard que la plupart des usines automobiles ayant souffert des destructions pendant la Seconde Guerre. Dès 1947, le gouvernement polonais avait entamé des négociations avec Fiat pour reprendre la production de voitures en Pologne dès que les capacités industrielles seraient rétablies. Malheureusement pour Fiat, les Soviétiques étaient devenus les maîtres en Pologne, pays qu'ils occupaient depuis 1945. Ils firent donc pression sur la direction du constructeur italien pour qu'il renonce à son projet de retour, et proposèrent aux autorités polonaises de fabriquer la GAZ Pobieda russe dans l’usine de Varsovie reconstruite.

La GAZ Pobieda lancée en 1946 était alors la voiture la plus répandue en Russie, devant la Moskvitch 400, qui n’était autre qu’une Opel Kadett de 1937 fabriquée localement. La production de la Pobieda à Varsovie débute en 1951. La voiture assemblée en Pologne à partir de pièces en provenance de Gorki sur les rives de la Volga est baptisée FSO Warszawa, en lieu et place de Polski-Fiat qui n'a plus de raison d'être. Warszawa désigne la ville de Varsovie.


1951 : FSO Warszawa


La FSO Warszawa est donc la première voiture produite par la firme polonaise FSO. Identique à la GAZ Pobieda, c’est une grosse berline de 4,67 mètres de long, assez moderne d’aspect avec sa carrosserie ponton. Elle est équipée d’un quatre cylindres de 2112 cm3 développant 50 ch, autorisant une vitesse maximale de 105 km/h. A partir de 1956, la Warszawa est produite entièrement en Pologne, sans aucune aide de l’usine de Gorki.

La FSO Warszawa lancée en 1951 est une GAZ Pobieda russe fabriquée sous licence en Pologne. Elle adoptera progressivement quelques signes distinctifs comme une calandre spécifique et le nom Warszawa inscrit sur les bouts d’ailes.

Un pick-up apparaît en 1959 alors que la production de la Pobieda russe est arrêtée depuis deux ans déjà. Le moteur est poussé à 57 ch en 1960 puis à 77 ch en 1962, ce qui permet à la voiture d’atteindre 135 km/h en vitesse de pointe, soit bien plus que les Pobieda les plus puissantes. La Warszawa se démarque en 1964 définitivement du modèle russe en adoptant un coffre séparé - alors que la Pobieda a toujours été dotée d’une partie arrière fastback - qui fait passer sa longueur à 4,74 mètres et en adoptant une nouvelle calandre plus moderne. Toujours en 1964, apparaît une version break.

La FSO Warszawa est remodelée en 1964, en recevant un coffre séparé et une nouvelle calandre plus moderne. Mais ce modèle est déjà complètement dépassé par rapport aux modèles équivalents de son époque.

A l’époque, la firme FSO commande au carrossier italien Ghia une voiture susceptible de remplacer la Warszawa dont le style date des années 40. Un prototype est testé au milieu des années 60, mais il est abandonné au moment où FSO négocie avec Fiat pour produire à Varsovie un nouveau modèle sous licence. La vieille Warszawa continuera néanmoins à se vendre en Pologne jusqu’en 1973, alors que le modèle est complètement démodé. Au total, 254 421 exemplaires ont été fabriqués sur le site de Varsovie de 1951 à 1973, soit davantage que la GAZ Pobieda qui n’a pas dépassé les 240 676 exemplaires produits à Gorki.


1957 : FSO Syrena


Après le lancement de la Warszawa en 1951, FSO veut compléter sa gamme par un modèle aux dimensions plus modestes et dont le prix serait plus abordable. Le premier prototype est réalisé en 1953. Il s'agit d'ne berline compacte à deux portes dotée d’un bicylindre deux temps de 746 cm3 développant 22 ch, directement inspiré des productions de l’Allemagne de l’Est, qui elles-mêmes avaient pris pour modèle les DKW d’avant-guerre du groupe Auto Union. C’est le second prototype qui aura les faveurs de la direction de FSO. Baptisée Syrena, pour sirène, la berline deux portes dévoilée en 1955 adopte un style rappelant les Goliath du groupe Borgward. Sa production ne débute qu’en 1957.

Longue de 4,09 mètres, elle est plus courte que la Warszawa d’une soixantaine de centimètres. Son moteur est le bicylindre de 746 cm3 de 22 ch testé en 1953, qui voit sa puissance passer à 27 ch à partir de 1959. Une nouvelle version équipée d’un moteur Wartburg de 991 cm3 développant 45 ch apparaît en 1963, qui permet d’atteindre 120 km/h alors que les premières versions de la Syrena ne dépassaient pas 105 km/h. Tandis que la voiture reçoit une nouvelle calandre plus moderne, la gamme est complétée par un pick-up et une fourgonnette.

La FSO Syrena lancée en 1957 abandonne les portes " suicide " seulement en 1972, prouvant que les constructeurs des pays de l’Est évoluaient alors à une allure d’escargot.

La Syrena connaît un vrai succès en Pologne puisque le volume de production atteint 521 311 exemplaires de 1957 à 1983. FSO cesse toutefois la fabrication de la Syrena en 1969, celle-ci étant alors transférée vers l’usine de Bielsko-Biala appartenant à FSM, conglomérat d'état, dans lequel Fiat a des intérêts. En effet, l’usine de FSO est accaparée entièrement à ce moment-là par la fabrication de la 125P. On estime que les deux tiers de la production des Syrena ont été effectués chez FSM. Inutile de dire que la Syrena était complètement démodée dès les années 70, son " design " datant des années 50.


1967 : Polski-Fiat 125P


Au début des années 60, le gouvernement polonais observe que les Warszawa et Syrena ne peuvent pas à elles seules motoriser en masse la population du pays, du moins celle qui peut s’offrir une automobile. Il faut une voiture moderne produite à fortes cadences et c’est de toute évidence à l’étranger qu’il faut chercher ce type de modèle. Le gouvernement polonais se met donc en quête d'un partenaire constructeur prêt à se lancer dans cette aventure, et c’est tout naturellement vers Fiat qu’il décide de se tourner, en raison des relations qu’il y a eu dans le passé entre le constructeur italien et la Pologne, et dans le présent avec la participation de Fiat dans le capital de FSM.

En 1965, un nouveau contrat est donc signé entre Fiat et le gouvernement polonais pour permettre au constructeur nationalisé FSO de produire sous licence des modèles du constructeur italien, comme durant les années 30. Le contrat de licence stipule en plus que FSO pourra utiliser des composants Fiat pour développer ses propres modèles dans le futur. On verra par la suite que cette partie du contrat a son importance puisqu’elle permettra à FSO de rebondir dans les années 80, avant même l’arrêt de la 125P.

La FSO 125P (P comme polonaise) lancée en 1967 est la copie conforme de la Fiat 125 commercialisée en Italie au même moment. Signe distinctif, les phares sont ronds sur la polonaise alors qu’ils sont carrés sur l’italienne.

La Polski-Fiat 125P lancée en 1967 était la copie conforme de la berline Fiat 125 lancée en Italie pratiquement au même moment. Comme elle, elle mesurait 4,22 mètres de long et 1,61 mètre de large. Différence notable, le moteur de la voiture polonaise est repris des anciennes Fiat 1300/1500 lancées en Italie en 1961, un moteur largement amorti. De plus, la 125P est reconnaissable à ses phares ronds au lieu des phares carrés du modèle italien. L’aménagement intérieur est également moins cossu, dans le but de satisfaire le plus grand nombre pour un prix abordable. Plusieurs versions qui n’existaient pas sur le modèle italien ont été lancées en Pologne, comme un break (1971), un pick-up (1972) et même une limousine (1973) …

La 125P resta en fabrication sous la marque Polski-Fiat de 1967 à 1982, date à laquelle prit fin le contrat de licence avec Fiat. Elle poursuivit sa carrière sous la marque FSO jusqu’en 1991, année de son extinction, après 1 445 699 exemplaires produits en vingt-quatre ans. La 125P a véritablement motorisé une bonne partie de la population polonaise. Certains exemplaires furent exportés en Europe de l’Ouest, dont la France, où la voiture était proposée dans le réseau Chardonnet à un prix défiant toute concurrence.

La fin de la licence Fiat intervient en 1982, après quoi les Fiat Polski 125 P deviennent des FSO 125 P. La production de la 125 polonaise cesse en juin 1991.


1978 : FSO Polonez


En 1978, FSO lance la berline Polonez qui est censée succéder à la 125P, sous une carrosserie bien plus moderne, de style bicorps, dotée de cinq portes, dont les lignes sont dues au studio italien Ital Design. Cette voiture de 4,32 mètres de long, soit sensiblement les mêmes dimensions qu'une Simca 1307, est basée sur la Fiat 125P, en accord avec les modalités du contrat de licence signé avec le constructeur italien en 1965. La partie avant comporte quatre phares ronds, pour ne pas dérouter la clientèle de la 125P … Les moteurs sont repris de celle-ci, donc des anciennes Fiat 1300/1500 de 1961. Il s’agit du 1295 cm3 de 65 ch et du 1481 cm3 de 73 ch. Comme pour toutes les voitures de l’Est, la FSO Polonez reste assez archaïque sur le plan technique avec un essieu arrière rigide et des ressorts à lames, mais elle n’en demeure pas moins fiable et robuste, ce que recherche avant tout la clientèle des pays de l'Est. En outre, la voiture est proposée à un prix très compétitif, en Europe de l’Est comme en Europe de l’Ouest.

La FSO Polonez lancée en 1978 est supposée remplacer progressivement la 125P dont elle reprend les moteurs. La carrosserie bicorps dotée d’un hayon se veut plus moderne, elle reste toutefois plus classique qu’une Fiat Ritmo lancée la même année. 

Un moteur de 1598 cm3 développant 82 ch est ajouté à la gamme en 1980. Des versions spéciales apparaissent en cours de carrière. C'est le cas de celle dotée d’un 1993 cm3 de 112 ch d’origine Fiat aussi monté sur la 132, modèle destiné à l’administration. Mais il y a aussi la trois portes, dont seuls 300 exemplaires seront produits. Signalons enfin celle dotée d’un empattement long et de six portes pour les dignitaires du parti communiste polonais. En 1987, la Polonez reçoit une troisième vitre latérale, afin d’améliorer la visibilité de trois quart arrière, ce qui la rapproche des Simca 1307/1308 et de leurs remplaçantes les Talbot 1510. Elle se rapproche également de la Moskvitch Aleko lancée en 1986, qui est une copie des Simca et Talbot citées plus haut.

La modification la plus visible apportée en 1987 à la Polonez est l'ajout d'une custode arrière pour améliorer la visibilité, valant en Pologne à ce modèle le surnom d'aquarium.

En 1989, la Polonez reçoit un nouveau hayon plus grand et qui descend plus bas, afin de faciliter les chargements. En France, c’est le réseau Chardonnet qui se charge de vendre la Polonez, à un prix supérieur à celui de la 125P toujours commercialisée à l’époque. En 1991, le communisme s’effondre en Russie et dans les pays de l’Est. La firme FSO est privatisée, comme la plupart des marques automobiles situées dans cette région. La première conséquence est que la 125P est arrêtée et que la Polonez est remodelée.


1991 : FSO Polonez Caro et Atu


En 1991, FSO dévoile la Caro qui est une Polonez dont les parties avant et arrière sont redessinées dans un style qui se veut plus moderne, rappelant un peu la Lada Samara lancée en 1984. Le moteur 1295 cm3 disparaît mais en contrepartie un nouveau moteur diesel est proposé. Il s’agit d'un 1905 cm3 d’origine PSA monté sur plusieurs modèles Peugeot et Citroën de l’époque. La société d'André Chardonnet trop liée aux anciennes voitures des pays de l’Est ayant fait faillite en 1992, c’est un autre réseau qui va se charger de la vente de la Caro en France, mais sa diffusion restera modeste et prendra fin dès 1997.

La FSO Polonez devient Caro en 1991, avec une partie avant et une partie arrière totalement redessinées. C’est le dernier modèle de FSO avant son rachat par le coréen Daewoo en 1994.

En 1993, un 1398 cm3 d’origine Rover plus moderne que les antiques moteurs Fiat fait son apparition. En 1994, FSO propose une version quatre portes avec coffre séparé dénommée Atu, au faux airs de Volvo 460 ou de Lada Samara quatre portes. A partir de la version quatre portes, FSO réalise un break et même un pick-up apte à succéder à l’ancien pick-up 125P. Mais l’année 1994 est surtout marquée par le rachat de FSO par le coréen Daewoo qui fait feu de tout bois à cette époque, ayant jeté aussi son dévolu sur le roumain Oltcit et sur l’ukrainien ZAZ.

En 1994, le coréen Daewoo devient le propriétaire de FSO. La même année débute la production de la berline Atu, rebaptisée Atou sur le marché français

En 1997, les Caro et Atu reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux arrière et un nouvel intérieur. C’est Daewoo qui valide la commercialisation de ces nouvelles voitures. A partir de l’an 2000, elles sont d’ailleurs vendues sous la marque Daewoo-FSO. Malheureusement, Daewoo très endetté fait faillite fin 2000 et l’usine FSO de Varsovie doit arrêter la production des Caro et Atu. Au total, les Polonez, Caro et Atu ont été produites à 1 061 807 exemplaires de 1978 à 2002.


 FSO délaissé par Fiat


En 1992, alors que la firme FSO venait d’être privatisée, le gouvernement proposa à Fiat de prendre le contrôle de FSO et de FSM pour pérenniser l’activité de l’industrie automobile en Pologne. Le constructeur italien qui détenait une participation importante dans FSM accepta de racheter intégralement cette marque, dont l’usine était située à Bielsko-Biala, mais refusa de racheter FSO, dont le site de Varsovie était jugé vétuste et non viable sur le moyen terme. FSM devint donc une usine consacrée entièrement à la production de modèles Fiat, notamment les 126P, Uno, Palio et Siena.

La production de la Fiat 126 P (pour Pologne) débute en 1973 chez FSM à Bielslo-Biala. Avec son petit bicylindre de 594 cm3 et 23 ch, elle répond parfaitement aux attentes du marché, et devient dans son nouveau pays d'adoption un modèle extrêmement populaire.

Une autre usine située à Tychy fut construite en 1973/1974 pour répondre à la demande des Fiat 126P qui étaient vendues dans toute l’Europe et pas seulement en Pologne. Ce modèle très compact qui avait succédé à la célèbre Fiat 500 est remplacé en 1991 par la Cinquecento, qui cède elle même sa place à la Seicento en 1998-2009. Ces modèles sont alors diffusés dans toute l'Europe. La Fiat Panda sera également produite entre 2003 et 2012 sur ce site.

On assiste alors aux premières grandes délocalisations de l'industrie automobile européenne, phénomène qui va s’amplifier chez tous les constructeurs dans les années 2000. La nouvelle Fiat 500 lancée en 2007 sera elle aussi produite intégralement en Pologne. FSM a été renommé Fiat Auto Poland en 1992. Aujourd’hui, l’usine de Tychy continue de produire la Fiat 500 pour toute l’Europe tandis que l’usine de Bielsko-Biala a été transformée en usine de mécanique. 

Pour maintenir ses marges, Fiat fait fabriquer en Pologne ses modèles à bas prix, comme cette Cinquecento produite sur le site de Tychy.

Fiat Auto Poland a produit au total 3 509 035 Fiat 126P, 1 103 684 Fiat Cinquecento, 1 328 973 Fiat Seicento, 2 168 491 Fiat Panda, et la production de la Fiat 500 lancée en 2007 a déjà dépassé les 2,5 millions d’unités à fin 2020. L’usine FSO délaissée par Fiat en 1992 a connu une activité moins prospère. Après 2002 et l'abandon de la Polonez, elle produira des Daewoo Matiz et Daewoo Lanos puis des Chevrolet Aveo. En 2005, l'Etat polonais vend 88 % du capital de FSO à l'ukrainien ZAZ.


Les Fiat produites chez FSO en CKD


Entre 1971 et 1983, l’usine FSO de Varsovie a produit des modèles Fiat en CKD, en plus de la 125P qui était produite intégralement sur place. Ces modèles étaient destinés à une demande spécifique ou à une volonté de créer une gamme autour de la 125P, mais on ne peut pas dire que le succès fut au rendez-vous car les quantités assemblées furent assez modestes. Le premier modèle assemblé en CKD (pièces détachées en provenance du pays producteur) fut la Fiat 127P qui n’avait pas de véritable concurrente à l’époque dans sa catégorie sur le marché polonais. On estime à 25 000 le nombre de Fiat 127P assemblées chez FSO entre 1971 et 1987, soit vingt fois moins que le volume de production de la Syrena. Le prix était certainement un élément déterminant d’achat qui défavorisait la 127P. Quelques Fiat 128 coupé ont aussi été assemblées en CKD chez FSO.

Plus significative, la production de 4 461 Fiat 132P de 1973 à 1981 et de 3 102 Fiat 131P de 1975 à 1982 à destination des ministères et des hauts fonctionnaires de l’Etat communiste. Ces berlines étaient alors considérées en Pologne comme des voitures de haut de gamme, plus valorisantes qu'une simple 125P. FSO a aussi assemblé entre 1973 et 1983 pas moins de 58 541 Zastava 1100 à partir de pièces en provenance de Yougoslavie. Ce modèle, un dérivé de la Fiat 128 doté d'un hayon, n’avait pas non plus de concurrents sur le marché polonais, sauf peut-être la Ritmo qui fut produite en 495 exemplaires (en CKD) en 1980 et 1981. C'est peu de dire que ce fut pour ce modèle un échec commercial. Trop moderne pour un pays de tradition !

La Fiat Polski 132P assemblée en CKD en Pologne est identique au modèle original. FSO assemblera aussi localement 270 exemplaires de l'Argenta, restylage peu heureux de la 132 en 1981.

En contrepartie de l’assemblage de la Zastava 1100 par FSO, Zastava assembla en CKD sur le territoire yougoslave quelques dizaines de milliers de FSO 125P qui pouvaient attirer les clients des anciennes Fiat 1300/1500 produites localement de 1961 à 1979. En 1983, soit un an après la fin du contrat de licence avec Fiat, FSO cessa tout assemblage en CKD de modèles Fiat et Zastava, pour se concentrer sur la production de la Polonez lancée en 1978.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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