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FSO (Fabryka Samochodów Osobowych ou usine de voitures particulières) est une marque polonaise qui a fabriqué des Fiat entre 1931 et 1939, puis entre 1967 et 1991. La firme FSO a continué ensuite une activité de production indépendante de Fiat, et est devenue une filiale de Daewoo en 1994. Elle a cessé de produire des voitures en 2009. Fiat est devenu parallèlement le plus grand constructeur implanté en Pologne grâce à sa filiale FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych, ou usine de voitures de petites tailles) devenue Fiat Auto Poland. Les origines de FSO La marque Fiat est commercialisée en Pologne dès 1921, mais la production locale de véhicules Fiat débute en 1931. L’entreprise se chargeant de les fabriquer dans une usine située à Varsovie est baptisée Polski-Fiat. Il s’agit d’une société qui dépendait jusqu’alors du ministère polonais de la Défense et qui produisait des véhicules militaires pour l’armée polonaise. Son nom était Pantstwowe Zaklady Inzynierii, pour Usine et Bureau d’Ingénierie National. Fiat établit de la même manière des filiales en France avec Simca-Fiat, et en Allemagne avec NSU-Fiat. En dehors des camions Fiat qui sont assemblés dans cette usine, Polski-Fiat produit plusieurs modèles différents de voitures de la marque italienne, comme la 524 (1931-1934) produite à 10 524 exemplaires, la 508 (1932-1937) avec un volume de ventes proche, et en plus faible quantité la 518 (1934-1937), la 1500 six cylindres (1935-1939), la 500 " Topolino " (1936-1939) et la 1100 (1937-1939). Tous ces modèles sont estampillés Fiat-Polski.
Fiat établit une usine de montage en Pologne en 1931. Plusieurs modèles Fiat y sont produits jusqu'à la destruction des usines par les Allemands en 1939. L’activité des usines automobiles polonaises s’arrête brutalement en septembre 1939, à cause de l’invasion de la Pologne par les nazis. Les usines sont bombardées, et leur reconstruction n'intervient qu'en 1949, soit beaucoup plus tard que la plupart des usines automobiles ayant souffert des destructions pendant la Seconde Guerre. Dès 1947, le gouvernement polonais entame des négociations avec Fiat pour reprendre la production automobile en Pologne dès que les capacités industrielles seront rétablies. Malheureusement pour Fiat, les Soviétiques sont devenus les maîtres dans ce pays qu'ils occupent depuis 1945. Ils font pression sur la direction du constructeur italien pour qu'il renonce à son projet de retour, et proposent plutôt aux autorités polonaises de fabriquer la GAZ Pobieda russe dans l’usine de Varsovie reconstruite. La GAZ Pobieda lancée en 1946 est alors la voiture la plus répandue en Russie, devant la Moskvitch 400, qui n’est autre qu’une Opel Kadett de 1937 fabriquée localement. La production de la Pobieda à Varsovie débute en 1951. La voiture assemblée en Pologne à partir de pièces en provenance de Gorki sur les rives de la Volga est baptisée FSO Warszawa. Warszawa désigne la ville de Varsovie. 1951 : FSO Warszawa La FSO Warszawa est donc la première voiture produite par la firme polonaise FSO. Identique à la GAZ Pobieda, c’est une grosse berline de 4,67 mètres de long, assez moderne d’aspect avec sa carrosserie ponton. Elle est équipée d’un quatre cylindres de 2 112 cm3 développant 50 ch, qui lui permet d'atteindre 105 km/h. A partir de 1956, la Warszawa est produite entièrement en Pologne, sans aucune aide de l’usine de Gorki.
La FSO Warszawa lancée en 1951 est une GAZ Pobieda russe fabriquée sous licence en Pologne. Elle adopte progressivement quelques signes distinctifs comme une calandre spécifique et le nom Warszawa inscrit sur les bouts d’ailes. Un pick-up apparaît en 1959, alors que la production de la Pobieda russe est arrêtée depuis deux ans déjà. Le moteur est poussé à 57 ch en 1960 puis à 77 ch en 1962, ce qui permet à la voiture d’atteindre 135 km/h en vitesse de pointe, soit bien plus que les Pobieda les plus puissantes. La Warszawa se démarque en 1964 définitivement du modèle russe en adoptant un coffre séparé - alors que la Pobieda a toujours été dotée d’une partie arrière fastback - qui fait passer sa longueur à 4,74 mètres, et en s'habillant d'une nouvelle calandre plus moderne. Toujours en 1964, apparaît une version break.
La FSO Warszawa est remodelée en 1964, en recevant un coffre séparé et une nouvelle calandre plus moderne. Mais ce modèle est déjà complètement dépassé par rapport aux modèles équivalents de son époque. A l’époque, FSO commande au carrossier italien Ghia une voiture susceptible de remplacer la Warszawa dont le style date des années 40. Un prototype est testé au milieu des années 60, mais il est abandonné au moment où FSO négocie avec Fiat pour produire à Varsovie un nouveau modèle sous licence. La vieille Warszawa continue néanmoins à se vendre en Pologne jusqu’en 1973, alors que le modèle est complètement démodé. Au total, 254 421 exemplaires ont été fabriqués sur le site de Varsovie de 1951 à 1973, soit davantage que la GAZ Pobieda qui n’a pas dépassé les 240 676 unités produites à Gorki. 1957 : FSO Syrena Après le lancement de la Warszawa en 1951, FSO veut compléter sa gamme par un modèle aux dimensions plus modestes, dont le prix doit être plus abordable. Le premier prototype est réalisé en 1953. Il s'agit d'une berline compacte à deux portes, dotée d’un bicylindre deux temps de 746 cm3 développant 22 ch, directement inspiré des productions est-allemandes, qui elles-mêmes ont pris pour modèle les DKW d’avant-guerre du groupe Auto Union. C’est le second prototype qui a les faveurs de la direction de FSO. Baptisée Syrena, pour sirène, cette berline deux portes dévoilée en 1955 adopte un style rappelant les Goliath du groupe Borgward. Sa production ne débute qu’en 1957. Longue de 4,09 mètres, elle est plus courte que la Warszawa d’une soixantaine de centimètres. Son moteur est le bicylindre de 746 cm3 de 22 ch testé en 1953, qui voit sa puissance passer à 27 ch à partir de 1959. Une nouvelle version équipée d’un moteur Wartburg de 991 cm3 développant 45 ch apparaît en 1963, qui permet d’atteindre 120 km/h, alors que les premières versions de la Syrena ne dépassent pas 105 km/h. Tandis que la voiture reçoit une nouvelle calandre plus moderne, la gamme est complétée par un pick-up et une fourgonnette.
La FSO Syrena lancée en 1957 n'abandonne les portes " suicide " qu'en 1972, prouvant que les productions des pays de l’Est n'évoluent alors qu' à une allure d’escargot. La Syrena connaît un vrai succès en Pologne, puisque le volume de production atteint 521 311 exemplaires de 1957 à 1983. FSO cesse toutefois la fabrication de la Syrena en 1969, celle-ci étant alors transférée vers l’usine de Bielsko-Biala appartenant à FSM, conglomérat d'état, dans lequel Fiat a des intérêts. En effet, l’usine de FSO est accaparée entièrement à ce moment-là par la fabrication de la 125P. On estime que les deux tiers de la production des Syrena ont été effectués chez FSM. Inutile de dire que la Syrena est complètement démodée dès les années 70, son " design " datant des années 50. 1967 : Polski-Fiat 125P Au début des années 60, le gouvernement polonais observe que les Warszawa et Syrena ne peuvent pas à elles seules motoriser en masse la population, du moins celle qui peut s’offrir une automobile. Il faut une voiture moderne produite à fortes cadences, et c’est de toute évidence à l’étranger qu’il faut chercher ce type de modèle. Le gouvernement polonais se met donc en quête d'un constructeur partenaire prêt à se lancer dans cette aventure, et c’est tout naturellement vers Fiat qu’il décide de se tourner, en raison des relations anciennes entre le constructeur italien et la Pologne, et des relations présentes avec la participation de Fiat dans le capital de FSM. En 1965, un nouveau contrat est donc signé entre Fiat et le gouvernement polonais pour permettre au constructeur nationalisé FSO de produire sous licence des modèles du constructeur italien, comme durant les années 30. Le contrat de licence stipule en plus que FSO pourra utiliser des composants Fiat pour développer ses propres modèles. On verra par la suite que cette partie du contrat a son importance puisqu’elle permettra à FSO de rebondir dans les années 80, avant même l’arrêt de la 125P.
La FSO 125P (P comme polonaise) lancée en 1967 est la copie conforme de la Fiat 125 commercialisée en Italie au même moment. Signe distinctif, les phares sont ronds sur la polonaise alors qu’ils sont carrés sur l’italienne. La Polski-Fiat 125P lancée en 1967 est la copie conforme de la berline Fiat 125 lancée en Italie pratiquement au même moment. Comme elle, elle mesure 4,22 mètres de long et 1,61 mètre de large. Différence notable, le moteur de la voiture polonaise est repris des anciennes Fiat 1300/1500 lancées en Italie en 1961, un ensemble largement amorti. De plus, la 125P est reconnaissable à ses phares ronds au lieu des phares carrés du modèle italien. L’aménagement intérieur est également moins cossu, dans le but de satisfaire le plus grand nombre pour un prix abordable. Plusieurs versions qui n’existent en Italie sont lancées en Pologne, comme un break (1971), un pick-up (1972) et même une limousine (1973) … La 125P reste en fabrication sous la marque Polski-Fiat de 1967 à 1982, date à laquelle prend fin le contrat de licence avec Fiat. Elle poursuit sa carrière sous la marque FSO jusqu’en 1991, année de son extinction, avec au compteur 1 445 699 exemplaires produits en vingt-quatre ans. La 125P a véritablement motorisé une bonne partie de la population polonaise. Elle a aussi été exportée en Europe de l’Ouest, notamment en France, où la voiture a été proposée dans le réseau d'André Chardonnet à un prix défiant toute concurrence.
La fin de la licence Fiat intervient en 1982, après quoi les Fiat Polski 125 P deviennent des FSO 125 P. La production de la 125 polonaise cesse en juin 1991. 1978 : FSO Polonez En 1978, FSO lance la berline Polonez qui est censée succéder à la 125P, sous une carrosserie bien plus moderne, de style bicorps, dotée de cinq portes, dont les lignes sont dues au studio italien Ital Design. Cette voiture de 4,32 mètres de long, soit sensiblement les mêmes dimensions qu'une Simca 1307, est basée sur la Fiat 125P, en accord avec les modalités du contrat de licence signé avec le constructeur italien en 1965. La partie avant comporte quatre phares ronds, pour ne pas dérouter la clientèle de la 125. Les moteurs sont repris de celle-ci, donc des anciennes Fiat 1300/1500 de 1961. Il s’agit du 1 295 cm3 de 65 ch et du 1 481 cm3 de 73 ch. Comme pour toutes les voitures de l’Est, la FSO Polonez reste assez archaïque sur le plan technique avec un essieu arrière rigide et des ressorts à lames, mais elle n’en demeure pas moins fiable et robuste, ce que recherche avant tout la clientèle des pays de l'Est. En outre, la voiture est proposée à un prix très compétitif, en Europe de l’Est comme en Europe de l’Ouest.
La FSO Polonez lancée en 1978 est supposée remplacer progressivement la 125P dont elle reprend les moteurs. La carrosserie bicorps dotée d’un hayon se veut plus moderne, elle reste toutefois plus classique qu’une Fiat Ritmo lancée la même année. Un moteur de 1 598 cm3 développant 82 ch est ajouté à la gamme en 1980. Des versions spéciales apparaissent au fil des années. C'est le cas de celle dotée d’un 1 993 cm3 de 112 ch d’origine Fiat aussi monté sur la 132, modèle destiné à l’administration. Mais il y a aussi la trois portes, dont seuls 300 exemplaires sont produits. Notons enfin celle dotée d’un empattement long et de six portes pour les dignitaires du parti communiste polonais. En 1987, la Polonez reçoit une troisième vitre latérale, afin d’améliorer la visibilité de trois quart arrière, ce qui la rapproche des Simca 1307/1308 et de leurs remplaçantes les Talbot 1510. Elle se rapproche également de la Moskvitch Aleko lancée en 1986, elle aussi largement inspirée des mêmes Simca Talbot.
La modification la plus visible apportée en 1987 à la Polonez est l'ajout d'une custode arrière pour améliorer la visibilité, valant en Pologne à ce modèle le surnom d'aquarium. En 1989, la Polonez reçoit un nouveau hayon plus grand et qui descend plus bas, afin de faciliter les chargements. En France, c’est le réseau Chardonnet qui se charge de vendre la Polonez, à un prix supérieur à celui de la 125P toujours commercialisée en parallèle. En 1991, le communisme s’effondre en Russie et dans les pays de l’Est. La firme FSO est privatisée, comme la plupart des marques automobiles situées dans cette région. Cela a pour conséquence l'arrêt de la production de la 125 P, tandis que la Polonez est remodelée. 1991 : FSO Polonez Caro et Atu En 1991, FSO dévoile la Caro qui est une Polonez dont les parties avant et arrière sont redessinées dans un style qui se veut plus moderne, rappelant un peu la Lada Samara lancée en 1984. Le moteur 1 295 cm3 disparaît, mais en contrepartie un nouveau moteur diesel est proposé. Il s’agit d'un 1 905 cm3 d’origine PSA monté sur plusieurs modèles Peugeot et Citroën de l’époque. La société d'André Chardonnet trop liée aux anciennes voitures des pays de l’Est ayant fait faillite en 1992, c’est un autre réseau qui se charge de la vente de la Caro en France, mais sa diffusion reste modeste et prend fin dès 1997.
La FSO Polonez devient Caro en 1991, avec une partie avant et une partie arrière totalement redessinées. C’est le dernier modèle de FSO avant son rachat par le coréen Daewoo en 1994. En 1993, un 1 398 cm3 d’origine Rover plus moderne que les antiques moteurs Fiat est proposé. En 1994, FSO commercialise une version quatre portes avec coffre séparé dénommée Atu, au faux airs de Volvo 460 ou de Lada Samara quatre portes. A partir de la version quatre portes, FSO réalise un break et même un pick-up apte à succéder à l’ancien pick-up 125P. Mais l’année 1994 est surtout marquée par le rachat de FSO par le coréen Daewoo qui fait feu de tout bois à cette époque. Il a aussi jeté son dévolu sur le roumain Oltcit et sur l’ukrainien ZAZ.
En 1994, le coréen Daewoo devient le propriétaire de FSO. La même année débute la production de la berline Atu, rebaptisée Atou sur le marché français. En 1997, les Caro et Atu reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux arrière et un nouvel intérieur. C’est Daewoo qui valide la commercialisation de ces nouvelles voitures. A partir de 2000, elles sont d’ailleurs vendues sous la marque Daewoo-FSO. Malheureusement, Daewoo très endetté fait faillite fin 2000, et l’usine FSO de Varsovie doit arrêter la production des Caro et Atu. Au total, les Polonez, Caro et Atu ont été produites à 1 061 807 exemplaires de 1978 à 2002. FSO délaissé par Fiat En 1992, alors que l'état s'est désengagé, le gouvernement polonais propose à Fiat de prendre le contrôle de FSO et de FSM pour pérenniser l’activité de l’industrie automobile du pays. Le constructeur italien qui détient une participation importante dans FSM accepte de racheter intégralement cette marque, dont l’usine est située à Bielsko-Biala, mais refuse de racheter FSO, dont le site de Varsovie est jugé trop vétuste et non viable à moyen terme. FSM devient une usine consacrée entièrement à la production de modèles Fiat, notamment les 126P, Uno, Palio et Siena.
La production de la Fiat 126 P (pour Pologne) débute en 1973 chez FSM à Bielslo-Biala. Avec son petit bicylindre de 594 cm3 et 23 ch, elle répond parfaitement aux attentes du marché, et devient dans son nouveau pays d'adoption un modèle extrêmement populaire. Une autre usine située à Tychy est construite en 1973/1974 pour répondre à la demande des Fiat 126P qui sont vendues dans toute l’Europe et pas seulement en Pologne. Ce modèle très compact qui a succédé à la célèbre Fiat 500 est remplacé en 1991 par la Cinquecento, qui cède elle même sa place à la Seicento en 1998. Ces modèles sont alors diffusés dans toute l'Europe. La Fiat Panda est également produite sur à Tychy entre 2003 et 2012. On assiste alors aux premières grandes délocalisations de l'industrie automobile européenne, phénomène qui va s’amplifier chez tous les constructeurs dans les années 2000. La nouvelle Fiat 500 lancée en 2007 est elle aussi produite intégralement en Pologne. FSM est renommé Fiat Auto Poland en 1992. Aujourd’hui, l’usine de Tychy continue de produire la Fiat 500 pour toute l’Europe tandis que l’usine de Bielsko-Biala a été transformée en usine de mécanique.
Pour maintenir ses marges, Fiat fait fabriquer en Pologne ses modèles à bas prix, comme cette Cinquecento produite sur le site de Tychy. Fiat Auto Poland a produit au total 3 509 035 Fiat 126P, 1 103 684 Fiat Cinquecento, 1 328 973 Fiat Seicento, 2 168 491 Fiat Panda, et la production de la Fiat 500 lancée en 2007 a déjà dépassé les 2,5 millions d’unités à fin 2020. L’usine FSO délaissée par Fiat en 1992 a connu une activité moins prospère. Après 2002 et l'abandon de la Polonez, elle a produit des Daewoo Matiz et Daewoo Lanos, puis des Chevrolet Aveo. En 2005, l'Etat polonais vend 88 % du capital de FSO à l'ukrainien ZAZ. Les Fiat produites chez FSO en CKD Entre 1971 et 1983, l’usine FSO de Varsovie assemble des modèles Fiat en CKD (pièces détachées en provenance du pays producteur), en plus de la 125P qui sont produites intégralement sur place. Ces modèles sont destinés à une demande spécifique, ou à une volonté de créer une gamme autour de la 125P, mais on ne peut pas dire que le succès est au rendez-vous, car les quantités assemblées sont assez modestes. Le premier modèle assemblé en CKD est la Fiat 127P qui n’a pas de véritable concurrente à l’époque dans sa catégorie sur le marché polonais. On estime à 25 000 le nombre d'unités assemblées chez FSO entre 1971 et 1987, soit vingt fois moins que le volume de production de la Syrena. Son prix de vente est certainement l'élément déterminant qui défavorise la 127P. Quelques Fiat 128 coupé sont aussi assemblées en CKD chez FSO. Plus significative est la production de 4 461 Fiat 132P de 1973 à 1981, et de 3 102 Fiat 131P de 1975 à 1982, à destination des ministères et des hauts fonctionnaires de l’Etat communiste. Ces berlines sont alors considérées en Pologne comme des voitures de haut de gamme, plus valorisantes qu'une simple 125P. FSO assemble aussi entre 1973 et 1983 pas moins de 58 541 Zastava 1100 à partir de pièces en provenance de Yougoslavie. Ce modèle, un dérivé de la Fiat 128 doté d'un hayon, n’a pas non plus de concurrents sur le marché polonais, sauf peut-être la Ritmo qui est assemblée en 495 exemplaires (en CKD) en 1980 et 1981. C'est peu de dire qu'il s'agit là d'un échec commercial. Trop moderne pour un pays de tradition !
La Fiat Polski 132P assemblée en CKD en Pologne est identique au modèle original. FSO assemble aussi localement 270 exemplaires de l'Argenta, restylage peu heureux de la 132 intervenu en 1981. En contrepartie de l’assemblage de la Zastava 1100 par FSO, Zastava assembla en CKD sur le territoire yougoslave quelques dizaines de milliers de FSO 125P qui peuvent attirer les clients des anciennes Fiat 1300/1500 produites localement de 1961 à 1979. En 1983, soit un an après la fin du contrat de licence avec Fiat, FSO cesse tout assemblage en CKD de modèles Fiat et Zastava, pour se concentrer sur la production de la Polonez lancée en 1978. Texte :
Jean-Michel Prillieux |
