Saab, issu de l'aéronautique

Le constructeur aéronautique suédois Saab décide de se diversifier dans l’automobile en 1947. Cette marque entend représenter avec son concurrent Volvo le savoir-faire scandinave. D’une réputation enviable, Saab est racheté par le groupe GM en 1990, qui en prend le contrôle en 2000. Malheureusement, les années suivantes seront de plus en plus chaotiques, si bien que la marque Saab est lâchée par GM en 2009 et disparaît en 2016.


Les débuts de Saab


La firme aéronautique suédoise SAAB (Svenska Aeroplan Aktie Bolaget) née en 1937, décide de se lancer dans l’automobile en 1947. Le logo de la firme de Trollhattan représente un aigle couronné, référence à l’activité aéronautique et à la monarchie suédoise, mais aussi symbole de puissance et d’excellence. Le premier modèle de la marque est la 92 lancée en 1949. Il s’agit d’une voiture compacte à carrosserie monocoque de 3,95 mètres de long, de forme arrondie, dotée de deux portes, très aérodynamique avec un Cx de 0,32, car étudiée en soufflerie aéronautique. Inspirée manifestement par la Volkswagen Coccinelle, elle est dotée d’un moteur deux temps d’origine DKW de 764 cm3 développant 25 ch. La voiture dotée de la traction avant, une technique assez rare à l’époque, est conçue par l'ingénieur Gunnar Ljungström en deux ans seulement et sa ligne est due au designer Sixten Sason (1912-1967), de son vrai nom Karl-Erik Sixten Andersson, qui travaillait pour la société aéronautique Saab depuis la fin des années 30.

La Saab 92 lancée en 1949 est le tout premier modèle commercialisé par la marque. Elle se caractérise par une ligne très personnelle issue des recherches sur l’aéronautique, activité principale de la maison-mère.

La production de la Saab 92 commence dans l’usine suédoise de Trollhattan en décembre 1949 et les premiers clients sont livrés en janvier 1950. Malgré son petit moteur, le modèle peut atteindre 105 km/h grâce à une aérodynamique poussée, ce qui demeurera l’une des principales caractéristiques des futures Saab. Détail d'origine aéronautique, le coffre à bagages était accessible de l'intérieur de la voiture en abaissant le dossier de la banquette arrière. La Saab 92 pouvait se vanter d’avoir un moteur monté transversalement, dix ans avant les Austin Mini et Morris Mini. La Saab 92 connaît un succès d’estime, avec 20 128 exemplaires vendus de 1949 à 1956, la plupart en Scandinavie. A noter qu’à partir de 1953, la Saab 92B est dotée enfin d’une ouverture extérieure du coffre à bagages, par ailleurs plus grand, d’une lunette arrière élargie et d’un choix de quatre couleurs de carrosserie différentes, au lieu d’une seule pour la version initiale.


 1955 : Saab 93


En 1955, apparaît la Saab 93 qui est une simple évolution stylistique de la Saab 92 qu’elle remplace, mais avec quelques modifications importantes dont une partie avant totalement redessinée. La voiture est plus longue de six centimètres (4,01 mètres), mais surtout son moteur est un trois cylindres deux temps de 758 cm3 développant 33 ch. La voiture de 810 kilos seulement est capable désormais d’atteindre les 120 km/h en vitesse de pointe. La Saab 93 commence à s’exporter à travers l’Europe et même aux Etats-Unis. Le modèle acquiert une certaine renommée en participant à de nombreux rallyes. Au total, 52 731 exemplaires sont vendus de 1955 à 1960, date à laquelle la Saab 93 est remplacée par la Saab 96.

La Saab 93 remplace la 92 en 1955. Sa face avant est complètement redessinée mais sa silhouette reste la même. C’est le premier modèle de la marque à être équipé de cette calandre trapézoïdale et à s’exporter à l’extérieur de la Suède.


 1960 : Saab 96 


En 1960, apparaît la Saab 96 qui est une nouvelle évolution des Saab 92 et 93. La carrosserie conserve son style particulier, inauguré dès 1949 et modernisé une première fois en 1955. Les modifications esthétiques discrètes sont dues à Sixten Sason qui avait œuvré sur les modèles précédents. Comme la Volkswagen Coccinelle qui évolue par petites touches, la Saab suit le même chemin, comme si ces deux modèles charismatiques étaient finalement indémodables. Pourtant, dans les années 60, les constructeurs automobiles européens proposent des carrosseries carrées aux angles bien marqués, mais les ingénieurs de Saab n’en ont cure … Pour eux, leur voiture rondouillarde est une réussite et il n’est pas question de la changer radicalement. Et leur souhait ira bien au-delà de leurs espérances car la Saab 96 poursuivra sa carrière sans grand changement esthétique jusqu’en 1980 !

La Saab 96 prend la suite de la 93 en 1960. Sa face avant est redessinée et adopte des phares rectangulaires à partir du début des années 70. La Saab 96 sera produite pendant vingt ans.

Le seul changement esthétique notable sera l’arrivée de phares avant rectangulaires dans les années 70. Par contre, la voiture évoluera beaucoup en terme de motorisation. D’abord motorisée par un trois cylindres de 758 cm3 développant 38 ch, elle reçoit un trois cylindres de 841 cm3 en 1963, puis un quatre cylindres de 1498 cm3 développant 65 ch en 1967 (le V4 monté sur la Ford Taunus). Les performances font un bond considérable, passant de 127 km/h à 152 km/h avec le moteur Ford. C’est en fait une toute autre voiture, mais cela ne se voit pas de l’extérieur. Conséquence de cette montée en gamme (la voiture pèse maintenant 950 kilos), la Saab 96 connaît un certain succès, aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis, puisqu'elle atteindra un volume de 547 241 unités produites entre 1960 et 1980, date de sa disparition. A noter qu’un break trois portes appelé Saab 95 est ajouté à la gamme dès 1959, et qu’il est produit à 110 527 exemplaires entre 1959 et 1978, sur le site annexe de Linköping. Ce modèle de 4,16 mètres de long reprendra les mêmes moteurs montés sur les berlines Saab 93 et 96.


1966 : Saab Sonnett 


En 1966, la direction de Saab se laisse convaincre de commercialiser une petite voiture de sport à carrosserie en fibre de verre qui pourrait rajeunir l’image de la marque et l’âge de ses clients … La Sonnett II (ou Saab 97), était la version modernisée d’un spider baptisé Sonnett I (ou Saab 94) dévoilé en 1956 et produit à six exemplaires seulement. Alors que la Sonnett I était équipée d’un moteur trois cylindres de 748 cm3 développant 57 ch permettant d’atteindre 160 km/h, la Sonnett II était équipée d’un 841 cm3 développant 60 ch permettant d’atteindre 150 km/h, en raison d’un poids plus important, la Sonnett II étant un coupé et non plus un spider. Un total de 258 exemplaires est produit entre 1966 et 1967. En 1967, la Sonnett II reçoit le moteur V4 de 1498 cm3 développant 65 ch de la Ford Taunus, qui venait d’être monté sur la Saab 96. Avec ce quatre cylindres, la Sonnett II pouvait désormais atteindre 160 km/h, comme la toute première Sonnett I. Cette version attire 1 610 clients entre 1967 et 1970. *

La Saab Sonnett lancée en 1966 (appelée aussi Saab 97) est un petit coupé sportif qui élargit la clientèle de la marque. Son succès sera toutefois fort modeste.

La Saab Sonnett qui entrait alors en concurrence avec les Austin-Healey Sprite, MG Midget et Triumph Spitfire avait l’avantage d’être un coupé, mais malheureusement sa ligne dessinée par Björn Karlström se démoda rapidement et le modèle est entièrement redessiné en 1970, sous la tutelle de l’italien Sergio Coggiola qui avait travaillé pendant quinze ans chez Ghia. Celui-ci réalise un travail remarquable, qui rappelle certaines réalisations Zagato. Le modèle renommé Sonnett III (ou Saab 98) a pris de l’ampleur, il mesure 3,90 mètres de long, et troque son 1498 cm3 contre un 1699 cm3 toujours d’origine Ford, que l’on retrouve dans la Matra 530. Ce moteur permet à la Sonnett III d’atteindre 165 km/h, soit une vitesse supérieure à celle de ses concurrentes Austin-Healey Sprite, MG Midget et Triumph Spitfire. Ce modèle connaît un petit succès, avec 8 368 unités produites de 1970 à 1974, dont 2 483 à destination des Etats-Unis. La Saab Sonnett n’aura pourtant pas d’héritière, le constructeur suédois abandonnant définitivement ce type de marché. 

La Saab Sonnett sera redessinée en 1970 pour plaire davantage au marché américain. Son succès restant en-deçà des espérances du constructeur, elle n’aura pas de descendance.


1968 : Saab 99 


Au milieu des années 60, la Saab 96 paraissait un peu désuète par rapport à l’ensemble des voitures de cette époque. Les lignes rondouillardes étaient passées de mode, et le concurrent Volvo avait lancé une nouvelle berline aux lignes carrées, un peu dans le style Mercedes, il s’agissait de la Série 140 (142/144/145) qui succédait à la Série Amazon dont les origines remontaient à 1956 et dont la carrosserie s’inspirait des Chrysler 1955 dessinées par Virgil Exner. La Volvo Série 140 était bien dans son époque alors que la Saab 96 ne l'était plus du tout. Conscient de ce problème, la direction de Saab, associée depuis 1964 à la marque de poids-lourds Scania-Vabis, étudia donc un tout nouveau modèle qui ne reprendrait rien des Saab commercialisées depuis 1949. Cette nouvelle berline baptisée Saab 99 est lancée en 1968.

La Saab 99 lancée en 1968 est la première berline entièrement nouvelle de la marque depuis 1949. Son style se veut dans l’air du temps. D’abord proposée en deux portes, elle sera rapidement disponible en quatre portes.

La ligne du modèle dessiné par Sixten Sason, dont c’est la dernière réalisation, représente une rupture stylistique par rapport aux modèles précédents. Elle adopte une carrosserie plus actuelle à trois volumes, dont le coffre se termine en pente douce comme sur la Renault 12 lancée un an plus tard. Son Cx de 0,37 est moins bon que celui des précédentes Saab mais il demeure toutefois correct. D’abord disponible en deux portes, elle est livrable en quatre portes dès 1971 afin d’élargir sa clientèle et de mieux rivaliser avec les berlines Volvo. Elle sera ensuite disponible en trois et cinq portes, le coffre étant remplacé par un large hayon. Ces versions permettront de suppléer à l’absence d’une version break.

La Saab 99 Turbo était exposée au salon de Francfort en 1977. Elle atteignait la vitesse maximale de 200 km/h, avec des accélérations qui faisaient oublier l'époque des Saab à moteur deux cylindres ! Le succès commercial instantané et l'énorme couverture médiatique suscitèrent un intérêt grandissant pour les produits de la firme de Trollhättan.

L’aérodynamisme n’a pas été oublié, puisque le pare-brise bombé permet d’élargir le champ de vision et optimiser l'écoulement de l'air. Cette voiture de 4,35 mètres est dotée de moteurs quatre cylindres de 1709 cm3 (80/87 ch) puis 1850 cm3 (86/95 ch) et enfin 1985 cm3 (100/110 ch), tous d’origine Triumph. Une version 2 litres turbocompressée développant 143 ch sera même lancée en 1978, ce qui en fait la première voiture de grande série équipée d’un turbo compresseur. La vitesse maximale s’établit de 155 km/h à 200 km/h selon les versions. La Saab 99 est donc positionnée sur un segment supérieur à celui de la Saab 96, ce qui permet aux deux modèles de se vendre en même temps. Au total, la Saab 99 s’écoule à 588 643 exemplaires de 1968 à 1984.  


1978 : Saab 900 


La Saab 900 apparue en 1978 est une évolution stylistique de la Saab 99, comme la Saab 96 était une évolution de la Saab 93. Le châssis est repris de celui de la Saab 99, mais les parties avant et arrière sont redessinées et allongées, ce qui porte la longueur de la voiture à 4,68 mètres. La 900 devient un modèle du segment supérieur, de la catégorie des 2 litres. La voiture dessinée par Björn Envall - Sixten Sason est décédé en 1967 - voit son Cx passer à 0,34 grâce à un aérodynamisme plus poussé. Elle se présente sous une carrosserie 2 portes, 3 portes, 4 portes et 5 portes, à laquelle s’ajoute une version cabriolet à partir de 1986 - tout à fait inattendue de la part d’un constructeur scandinave - qui va connaître un important succès.

La Saab 900 lancée en 1978 est une Saab 99 étirée à l’avant et à l’arrière, ce qui nuit quelque peu à l’homogénéité de l’ensemble. Pourtant, ce modèle sera le plus grand succès commercial de la marque peut-être justement en raison de ce style très personnel.

La Saab 900 est dotée du plus gros moteur de la Saab 99, à savoir le 2 litres avec ou sans turbo, plus un nouveau 2119 cm3 à destination de certains marchés (USA, Australie). Au total, la Saab 900 s’écoule à 908 810 exemplaires de 1978 à 1993, ce qui est la plus grande réussite commerciale de la marque. C’est ce succès impressionnant qui va inciter le groupe américain GM à s’intéresser de près à ce constructeur suédois. Selon lui, Saab pourrait enrichir son offre et devenir la division luxe de ses filiales européennes Opel et Vauxhall. 

Le cabriolet Saab 900 lancé en 1986 a été d’emblée un modèle très recherché, notamment sur le marché nord-américain. Aujourd’hui encore, c’est un " collector ".


1984 : Saab 9000


Le projet Tipo 4 concocté entre le groupe Fiat et Saab-Scania au début des années 80 donne naissance à la Saab 9000 en 1984. Il s’agit d’une grande voiture à traction avant de 4,67 mètres de long, dotée de moteurs quatre cylindres de 2 litres et 2,3 litres et d’un V6 de 3,0 litres qui se retrouvent sous le capot des Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema qui partagent avec elle la même plateforme et la même partie centrale - dont les portes - sauf pour l’Alfa Romeo qui dispose de sa propre carrosserie dessinée par Pininfarina. La Saab 9000 est la seule à ne pas être disponible en version diesel. Par contre, l’option turbo essence est une exclusivité de la marque. La Saab 9000 est le troisième modèle qui illustre la montée en gamme du constructeur suédois, après le lancement des Saab 99 en 1968 puis des Saab 900 en 1978.

Pour la Saab 9000, le constructeur a participé à une mutualisation de la conception, afin de rentabiliser au mieux l’ensemble qui n’aurait certainement pas été rentable si chaque marque avait créé son propre modèle à partir d’une feuille blanche. Les chiffres de ventes des quatre modèles conçus en commun ne seront pourtant pas dérisoires, puisqu’ils totalisent 1 572 516 unités, réparties en 503 087 Saab 9000 de 1984 à 1997, 438 000 Fiat Croma de 1985 à 1995, 357 572 Lancia Thema de 1984 à 1994 et 273 857 Alfa Romeo 164 de 1987 à 1997.

La Saab 9000 lancée en 1984 est issue d’un projet commun avec le groupe Fiat. La calandre trapézoïdale est toujours là, bien qu’aplatie. Ce modèle de haut de gamme était disponible avec coffre (4 portes) ou hayon (5 portes).

Le projet Tipo 4 est donc un vrai succès commun, avec une Saab disponible en 4 et 5 portes qui caracole en tête des ventes parmi les quatre protagonistes. Précisons que lorsque le projet Tipo 4 est discuté, la marque Alfa Romeo ne fait pas encore partie du groupe Fiat puisqu’elle ne sera rachetée par le géant italien qu’en 1986. Ce qui donna d’ailleurs des sueurs froides aux dirigeants d’Alfa Romeo qui pensaient que Fiat ferait une croix sur la 164, en tant que concurrente frontale de la Lancia Thema, mais le fait que l’Alfa soit sortie trois ans après la Lancia sous une carrosserie totalement différente, évita de concrétiser ces sombres prédictions. Et on peut dire que la décision de Fiat de commercialiser la 164 fut une bonne décision. Car ce modèle a rajeuni considérablement l’image d’Alfa Romeo qui en avait bien besoin.

Les carrosserie des Saab 9000, Fiat Croma et Lancia Thema ont été dessinées par Ital Design Giugiaro qui travaillait à la même époque pour Renault, notamment sur la Renault 21 lancée en 1986 et la Renault 19 lancée en 1988. Seule la Saab avait reçu quelques modifications esthétiques de la part du styliste attitré de la marque, Björn Envall, afin de se rapprocher le plus possible de l’esprit Saab. C’est ainsi que la Saab 9000 a un Cx de 0,32 seulement, inférieur à celui de ses cousines italiennes. Pour Saab, la 9000 a permis de rendre parfaitement crédible la présence de la marque dans la catégorie premium, aux côtés de Mercedes, BMW, Audi et Volvo.  


Saab passe progressivement sous le contrôle du groupe GM 


L’industrie automobile suédoise se composait depuis les années 50 de deux marques d’automobiles, Saab et Volvo, et de deux marques de camions, Scania-Vabis et Volvo. Afin d’être plus crédible face à la marque Volvo qui disposait d’une marque de voitures et d’une marque de camions, la marque Saab se rapproche de Scania-Vabis pour former le groupe Saab-Scania qui va perdurer jusqu’en 1990, après une fusion des deux marques en 1969. Dans les années 80, Saab envisage déjà de se séparer de sa branche poids lourds Scania et se rapprocher du groupe Fiat. Saab va en effet devenir partenaire du projet Tipo 4 qui réunit Fiat, Alfa Romeo et Lancia pour concevoir et produire une voiture de haut de gamme, capable de concurrencer les Mercedes, BMW, Audi et Volvo. En 1990, la séparation de Saab et de Scania est effective car le groupe américain GM rachète 50 % du capital de Saab Automobile puis en prend la totalité dix ans plus tard. Au même moment, la marque de voitures Volvo passe sous le contrôle de l’américain Ford, provoquant la scission de Volvo Cars et Volvo Trucks. L’industrie automobile suédoise tombe ainsi entièrement aux mains des Américains, hormis les poids lourds.  


1994 : Saab 900 NG 


Quatre ans après l’entrée de GM dans le capital de Saab, le constructeur suédois fait appel logiquement au constructeur américain pour remplacer sa berline 900, dont les origines remontent en réalité à 1968, au lancement de la 99, la 900 apparue en 1978 n’étant qu’une version relookée de la 99. La nouvelle 900 dite NG est basée sur la plateforme de l’Opel Vectra lancée en 1988. C’est donc une traction avant, comme toutes les Saab. Dessinée par le Norvégien Einar Hareide, à partir du prototype EV-2 de Björn Envall, elle présente un Cx de 0,30 et tente d’allier la personnalité de l’ancienne Saab 900 à une élégance plus actuelle. Elle est ainsi dotée d’office d’un large hayon, qui avait déjà été installé sur certaines versions de Saab 900 et Saab 9000. Elle perd malgré tout en caractère et en exclusivité en essayant d’attirer un public plus large et moins conservateur.

La Saab 900 reçoit une toute nouvelle carrosserie en 1994. Elle est basée sur une plateforme Opel car le groupe GM est entré dans le capital de Saab en 1990. Le style de la nouvelle Saab 900 s’est manifestement banalisé.

Le nouveau modèle est disponible en berline trois portes, berline cinq portes et cabriolet. Il n’obtient pourtant pas le succès espéré, avec 273 568 exemplaires produits entre 1994 et 1998. Cette voiture de 4,64 mètres de long - quatre centimètres de moins que l’ancienne Saab 900 et trois centimètres de moins que la Saab 9000 - était dotée de moteurs 2 litres et 2,3 litres développant de 130 ch à 185 ch, déjà vus sur les autres modèles Saab.

Elle est remplacée en 1998 par la Saab 9-3 qui reprend la même carrosserie et les mêmes moteurs, avec quelques améliorations techniques et esthétiques. C'’est surtout pour le changement d’appellation que ce modèle est lancé, sa désignation étant maintenant en totale harmonie avec la 9-5 lancée en 1997. Cette première Saab 9-3 est produite à 326 370 exemplaires entre 1998 et 2002, auxquels il faut ajouter 107 075 cabriolets qui continuent à bien se vendre, notamment en Amérique du Nord.  

La version cabriolet est peut-être la plus réussie des Saab 900 lancées en 1994. En 1998, toutes les Saab 900 sont rebaptisées Saab 9-3, pour être en totale harmonie avec la 9-5 lancée en 1997.


1997 : Saab 9-5 


La remplaçante de la Saab 9000 apparaît en 1997, sept ans après l’entrée de GM dans le capital du constructeur suédois. Le nouveau modèle aurait pu s’appeler 90000, dans la continuation des séries 90, 900 et 9000, mais Saab a préféré raccourcir cette appellation : puisque 90000 réunit 5 chiffres, on va l’appeler 9-5 … Et c’est ainsi que la remplaçante de la Saab 9000 se nomme 9-5. Le modèle se présente sous une carrosserie très différente des anciennes 9000. C’est une grande berline de 4,84 mètres de long qui reprend l’esprit et la silhouette trois volumes de l’ancienne Saab 99, mais largement modernisée. Son Cx est ainsi de 0,29. La Saab 9-5 adopte notamment le " capot-coquillage " qui couvre les ailes et entoure la base du pare-brise, la forme des vitres latérales et le montant arrière en forme de crosse de hockey qui se termine par un coffre en pente douce.

Apparue en 1997, la Saab 9-5 succède à la Saab 9000. Il s’agit donc d’un modèle de haut de gamme dont le style général reprend l’esprit de la Saab 99 de 1968, largement modernisé comme il se doit.

La plateforme provient de chez Opel mais les moteurs sont repris de l’ancienne 9000, avec l’option turbo qui est devenue une tradition chez Saab depuis 1978. Ces motorisations sont complétées par des versions diesel 1,9 litres, 2,2 litres et 3,0 litres qui n’étaient pas disponibles sur l’ancienne 9000. Les puissances varient de 150 ch à 260 ch selon les versions essence et diesel. En 1998, une très élégante version break s’ajoute à la gamme des 9-5. Celle-ci finira par représenter la moitié des ventes du modèle. Les Saab 9-5 qui intègrent la branche luxe de GM Europe concurrencent alors les Volvo, Mercedes, Audi et BMW. Elles sont produites à 483 593 exemplaires jusqu’en 2009, date à laquelle elles sont remplacées par une toute nouvelle 9-5 encore plus imposante. 


2002 : Saab 9-3 II 


En 2002, la Saab 9-3, ex-900 NG, est remplacée par une toute nouvelle génération qui revient au style trois volumes avec coffre séparé, comme la 9-5 lancée en 1997. Le design de la voiture évoque justement une 9-5 en réduction, plus courte d’une vingtaine de centimètres. Développée sur une plateforme GM (Epsilon), la nouvelle Saab 9-3 est dotée de moteurs essence tels que les 1,8 litre, 2,0 litres et 2,8 litres et diesel - une première sur ce modèle - tels que les 1,9 litre et 2,2 litres, tous d’origine Opel. Le turbo est toujours de la partie, sur les versions 2,8 litres V6 et bien sûr sur les diesel.

La Saab 9-3 lancée en 2002 reprend la silhouette de la 9-5 apparue en 1997. Il s’agit donc d’une berline trois volumes avec coffre séparé établie sur une plateforme Opel, comme la 9-5.

Une version break est pour la première ajoutée à la gamme des 9-3, copiant ainsi la stratégie qui a fort bien réussi sur la 9-5. La Saab 9-3 II est un succès puisque 555 284 exemplaires sont produits de 2002 à 2011. Sa carrière est toutefois écourtée par la faillite du groupe GM en 2009 puis la faillite de Spyker Cars, nouveau propriétaire de Saab, en 2011. 

La Saab 9-3 de 2002 bénéficie comme la précédente génération d’une version cabriolet toujours très appréciée par une clientèle bourgeoise désirant se différencier des cabriolets Mercedes, Audi, BMW et Volvo.


Rebadging de modèles GM existants 


Pour élargir la gamme Saab et attirer de nouvelles tranches de clientèle, le groupe GM va se lancer à partir de 2004 dans une opération de rebadging effrénée qui finalement n’apportera que peu de résultats concrets. Le premier modèle qui inaugure cette opération est la Saab 9-2X qui n’est autre qu’une Subaru Impreza Wagon de seconde génération, longue de 4,46 mètres, fabriquée au Japon pour le compte de Saab de 2004 à 2006, et réservée au marché nord américain. Subaru faisait alors partie de la galaxie GM, et ce tour de passe-passe permettait d’augmenter les cadences de production de Subaru. Ce modèle reprenait la calandre Saab en forme de trapèze inversé, ce qui n’en faisait pas une Saab à proprement parler. Elle reprenait d’ailleurs les moteurs à plat Subaru de 2 litres et 2,5 litres. Dans l’esprit des dirigeants de GM, la 9-2X élargissait la gamme du constructeur suédois vers le bas, donc au-dessous des 9-3 et 9-5. Son succès fut toutefois mitigé, avec 10 324 unités vendues en deux ans.

La Saab 9-2X lancée en 2004 est une Subaru Impreza rebadgée (Subaru faisant alors partie de la galaxie GM) et affublée de la calandre Saab. Ce modèle rencontrera peu d’amateurs.

L’année 2005 voit l’apparition d’un gros SUV, baptisé Saab 9-7X qui lui tentait d’élargir la gamme du constructeur suédois vers le haut, au-dessus des 9-3 et 9-5, et en même temps permettait à la marque suédoise d’accéder à la catégorie des gros SUV, à l’instar du Volvo XC90 lancé en 2002. Il s’agissait en fait d’un Chevrolet TrailBlazer rebadgé et doté de la calandre Saab. Ce modèle de 4,91 m de long et doté de moteurs V6 Chevrolet de 4,2 litres, 5,3 litres et 6,0 litres est produit et vendu en Amérique du Nord, où il succède en quelque sorte et par un astucieux tour de passe-passe au SUV Oldsmobile Bravada, la marque Oldsmobile ayant été supprimée par GM en 2004. Le Saab 9-7X connaîtra un succès d’estime, avec 20 417 unités produites de 2005 à 2009.

Le Saab 9-7X lancé en 2004 est un SUV Chevrolet TrailBlazer rebadgé qui remplace avantageusement (croit-on) l’ancien Oldsmobile Bravada supprimé en 2004. Son succès sera somme toute assez modeste.

Enfin en 2011, apparaît le Saab 9-4X, qui sort après la faillite de GM en 2009 et le rachat de Saab en 2010 par Spyker Cars. Le modèle de 4,83 mètres de long est basé sur le SUV Cadillac SRX et est équipé de moteurs V6 de 2,8 litres et 3,0 litres, plus raisonnables que ceux montés sur le Saab 9-7X qui avait été supprimé deux ans plus tôt, alors que GM était au bord de la faillite. Le Saab 9-4X a été assemblé au Mexique qu’à 573 exemplaires en 2011, c’est-à-dire entre le moment de son lancement et la faillite de Spyker qui intervint quelques semaines plus tard.

Lancée en 2011, donc après la faillite de GM et celle de Spyker, la Saab 9-4X ne vivra que quelques semaines, et très peu de personnes ont le privilège d’en avoir vu un seul exemplaire.

Pour consolider la gamme des SUV, Saab avait lancé en 2010 une 9-3X basé sur le break 9-3 mais doté d’une transmission intégrale, d’une garde au sol rehaussée de 3,5 cm et de protections latérales. Produite jusqu’en 2011, cette 9-3X connut un petit succès d’estime et très éphémère.  


009 : Saab 9-5 II 


En 2009, en plein marasme économique du à la crise financière déclenchée au mois d’août 2008, Saab dévoile la nouvelle 9-5. Celle-ci se présente sous la forme d’une grande berline de 5,00 m de long au style lisse et aérodynamique avec un Cx de 0,28. Elle apparaît assez spectaculaire comparée aux autres voitures de même catégorie. Basée sur une nouvelle plateforme GM, dite Epsilon II, développée en partenariat avec Saab, la nouvelle 9-5 offre un dessin très personnel directement inspiré du concept car Aero X, sous la direction de Simon Padian, nouveau responsable du design Saab. Le modèle est proposé en plusieurs motorisations essence et diesel, de 1,6 litre à 2,8 litres, dont certaines dotées d’un turbo. Le modèle le plus puissant peut atteindre 250 km/h pour la première fois chez Saab. Un niveau atteint chez les berlines seulement par les Mercedes Classe S, Audi A8 et BMW Série 7. Avec ce modèle, Saab vise véritablement l’élite automobile.

La nouvelle Saab 9-5 lancée en 2009 présente une ligne avant-gardiste. La face avant arbore une calandre Saab hypertrophiée. Ce modèle de haut de gamme sort au plus mauvais moment, car le groupe GM propriétaire de la marque fait faillite en 2009.

Malheureusement, ce modèle sera le chant du cygne de la marque, car la Saab 9-5 sort au plus mauvais moment. La crise économique de 2009 provoque la faillite du groupe GM qui doit se séparer de plusieurs marques pour survivre. Les marques Saab, Pontiac, Saturn et Hummer sont sacrifiées. Saab est mis en vente et racheté en 2010 par Spyker Cars qui fait faillite un an plus tard, ce qui provoque l’arrêt de production dans l’usine de Trollhattan, peu après la présentation de la version break de la 9-5. Cette version sera très peu produite sur un total de 23 498 exemplaires de la plus grande des Saab fabriqués de 2009 à 2011. 


La fin de Saab 


La crise économique de 2009 a été fatale pour les deux constructeurs américains GM et Chrysler qui ont dû déposer leur bilan. Chrysler a été racheté in extremis par l’italien Fiat, tandis que GM devra supprimer plusieurs de ses marques pour pouvoir recevoir l’importante somme d’argent promise par l’Etat américain. Le parti démocrate était prêt à sauver l’ex-premier constructeur mondial, alors que le parti républicain penchait plutôt pour une liquidation, comme ce qui s’était passé pour la banque d’investissement Lehman Brothers lâchée par George Bush en septembre 2008, ce qui déclencha la crise économique mondiale de 2009. La chance pour GM fut que les démocrates remportèrent l’élection présidentielle en novembre 2008. Car Barack Obama voulait sauver GM. La situation de Saab ne pouvait donc que se dégrader, car le constructeur suédois allait servir de monnaie d’échange entre GM et le gouvernement démocrate. Son volume de production était passé de 95 000 voitures en 2007 à 40 000 en 2008 et 21 000 en 2009. Cette année-là, la marque suédoise est séparée du groupe et mise en vente.

Le constructeur suédois Koenigsegg, spécialisé dans les voitures sportives de haut de gamme est le premier à se déclarer intéressé, mais le rachat n’aboutit pas, faute de liquidités. Le constructeur néerlandais Spyker Cars, soutenu par la banque russe Covers Group, se pose alors en repreneur. Après moultes rumeurs et rebondissements, Spyker Cars et GM annoncent le 26 janvier 2010 la signature d'un accord de vente : Saab Automobile est cédé au Néerlandais pour 400 millions de dollars. La vente sera finalisée avec le soutien d'un prêt de la Banque Européenne d'Investissement garanti par l'Etat suédois. Spyker Cars commence par redémarrer à Trollhattan la production de la nouvelle Saab 9-5, ainsi que celle du crossover 9-4X. Les ventes reprennent lentement. A cours de liquidités, l’entreprise dépose le bilan à la fin de l’année. Le tribunal de Göteborg reçoit le constructeur en appel et lui accorde trois mois pour se réorganiser. En avril 2012, la dette de Saab s'élève à 1,47 milliard d'euros, alors que le constructeur ne peut couvrir qu'un tiers de cette somme.

C’est alors qu’entrent en scène le constructeur chinois Youngman et le distributeur Pang Da en vue de l’acquisition de Saab. Mais GM s'oppose à tout processus d'acquisition par des acteurs chinois, craignant une mise en concurrence avec ses propres accords de développement sur le marché chinois, notamment avec SAIC, et la fuite des brevets qu'il détient sur les Saab 9-3 II, 9-4X et 9-5.

Après de laborieuses négociations, les administrateurs portent finalement leur choix sur un repreneur et annoncent, dans une conférence de presse le 13 juin 2012, la décision de vendre Saab Automobile à un consortium sino-japonais qui veut développer la production de voitures électriques : National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS). L'accord de vente, finalisé le 31 août 2012, confirme l'acquisition de Saab Automobile, les droits sur la plateforme Phoenix, l'usine d'assemblage de Trollhattan et le pôle recherche et développement. L'entreprise NEVS déclare vouloir développer des véhicules électriques sur la base de la plateforme Phoenix, ainsi que des Saab 9-3 électriques à partir d'une technologie japonaise. Ce projet, confirmé en janvier 2013, prévoit le redémarrage des lignes de production pour août 2013. NEVS se donne pour objectif de produire 120 000 voitures par an à compter de 2016, un volume proche de ce que Saab produisait au début des années 2000.

Le 22 août 2013, Saab redémarre lentement l’activité de l'usine de Trollhattan. La fabrication concerne la 9-3 à essence de la génération 2002-2011. Quelques dizaines d’unités sont assemblées sur le site, mais la production est interrompue plusieurs fois, l’usine étant constamment menacée de fermeture, faute de pouvoir payer ses fournisseurs. En 2014, Saab est en cessation de paiement et ses dettes sont alors estimées à 5,4 millions d'euros. La production est à l’arrêt et les nouvelles rumeurs de rachat (Dongfeng, Mahindra) restent lettre morte. NEVS décide alors en 2016 de continuer ses activités sous sa propre marque, scellant ainsi la disparition de la marque Saab. Par la même occasion, la production est transférée vers la Chine, ce qui provoque la fermeture définitive de l’usine de Trollhattan.  


Epilogue 


En 2012, les constructeurs automobiles Spyker Cars et Saab portent plainte aux Etats-Unis contre le groupe GM, pour avoir provoqué de manière intentionnelle et par ses actions la faillite de Saab, en ayant refusé le projet de vente à Youngman de peur de se mettre en compétition contre Saab sur le marché chinois. Les deux sociétés réclament 3 milliards de dollars américains. Après de longues batailles juridiques entre les deux parties - appels et contre-appels - la cour fédérale décide finalement de rejeter la poursuite des plaignants le 24 octobre 2014, indiquant ainsi que GM n’est en rien responsable de la faillite de Saab …

Texte : Jean-Michel Prillieux
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