|
Piero Stroppa
Piero Stroppa - Italie - 1946 - Source : Gautam Sen Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Dans l'Italie des années 1960, le design automobile ne constitue pas encore la discipline structurée que nous connaissons aujourd'hui. Ce métier de pionniers, presque inaccessible, n'offre que de rares places au sein d'un cercle restreint. Le pays ne compte alors qu'une cinquantaine de stylistes et aucune école dédiée. L'apprentissage se fait sur le tas, par l'observation ou chez quelques artisans. C'est dans ce contexte de chasse gardée que se dessine le destin de Piero Stroppa. Rien ne prédestine pourtant cet autodidacte à intégrer le gotha de la carrosserie italienne. Le jeune homme forge sa culture esthétique dans les rues des quartiers populaires de Rome. Chaque apparition d'une voiture hors du commun, que ce soit dans la rue ou derrière la vitrine d'un garage, est pour lui un événement majeur. Il dessine sans relâche, imaginant de nouvelles formes pour les automobiles, mais aussi pour les trains et les avions. Animé par une détermination presque naïve, il force les portes de ce milieu fermé. A seulement seize ans, armé d'un simple dictionnaire pour pallier ses lacunes linguistiques, il envoie des lettres enthousiastes aux grands noms de l'industrie. De Chrysler à Rolls-Royce en passant par Honda, ses plus beaux croquis mis en couleur parviennent également aux carrossiers tels que Boano, Ghia, Pininfarina, Touring ou Vignale. Cette audace porte ses fruits et suscite de nombreuses réponses, dont les encouragements de figures illustres comme Carlo Abarth ou Carlo Felice Bianchi. Cependant, son jeune âge l'oblige encore à patienter avant d'embrasser pleinement la profession. Avril 1965, Bertone avec Giugiaro Malgré une formation par défaut en électrotechnique et l'accumulation de petits boulots alimentaires, Piero Stroppa ne renonce pas à son ambition et multiplie les missives. Le tournant décisif survient en 1965. Alors que l'horizon professionnel semble bouché, un courrier va modifier le cours de sa vie. Nuccio Bertone, patron de l'un des temples du design mondial, remarque son talent et l'invite à tenter sa chance à Turin. Cette lettre, qu'il confiera avoir relue des dizaines de fois, marque la fin de l'anonymat et le prélude d'une aventure au cœur de la création automobile italienne. L'Italie traverse alors une période de croissance économique sans précédent, centrée sur le triangle industriel Milan-Turin-Gênes. Cette émigration massive vers le Nord déséquilibre le pays, laissant les régions méridionales dans la stagnation. Lorsqu'il débarque à Grugliasco, dans la banlieue de Turin, l'Ufficio Stile de Bertone qu'il rejoint n'est pas une multinationale, mais une cellule créative d'une densité exceptionnelle. Le département se concentre sur un trio : le génie montant Giorgetto Giugiaro, le dessinateur technique Venanzio Di Biase et, désormais, le jeune Piero Stroppa. Nuccio Bertone conduit sa recrue dans une grande pièce de l'usine faisant office de centre de style. L'immersion est immédiate. Le jeune designer se met au travail aux côtés de Giugiaro, qui devient son mentor. Si Stroppa a été choisi, c'est pour une expertise précise qui dépasse la simple esquisse de silhouettes sportives. Sa force réside dans sa capacité à réaliser des dessins techniques des détails et dans la conception minutieuse des intérieurs, des éléments souvent négligés par les visionnaires de l'époque.
Nuccio Bertone - Copyright Cette organisation reproduit fidèlement le modèle des ateliers de la Renaissance, où les maîtres déléguaient les tâches secondaires à des disciples prometteurs. Dans cet univers de la carrosserie, Stroppa saisit sa chance. En prenant en charge ces finitions cruciales, il se rend indispensable à l'éclosion des chefs-d'œuvre. Ses missions de second plan deviennent un véritable tremplin : il dessine des monogrammes, des volants, des écussons... Un aspect fascinant de cette période demeure le poids accordé au talent, au-delà de l'ancienneté. Malgré son statut de débutant, Stroppa incarne la vision du bureau de style. Dans les ateliers où s'activent plus d'une vingtaine de compagnons hautement qualifiés, il s'étonne de voir des ouvriers cumulant trente ans de métier solliciter ses directives. Bénéficiant de la confiance totale de Nuccio Bertone, il entretient avec cette figure tutélaire une relation de proximité rare, marquée par le tutoiement et une collaboration quotidienne. Le tutoiement est rare dans l'Italie industrielle des années 60, sauf pour marquer une affection paternelle. Piero Stroppa a le sentiment d'intégrer une grande famille. L'accueil de ses aînés est chaleureux et il restera, toute sa vie, attaché à cette qualité des rapports humains. Pour autant, chez Bertone, l'ambiance demeure studieuse. Les nouveaux venus logent ensemble dans une grande demeure mise à disposition par l'entreprise. Quelques mois après son arrivée, le départ de Giugiaro pour la maison Ghia secoue l'atelier. Nuccio Bertone dissuade alors Stroppa de suivre son maître. Le jeune homme se retrouve seul durant quelques semaines, dans l'attente de l'arrivée de Marcello Gandini. 1965, Bertone avec Gandini Le départ de Giugiaro et l'arrivée de Gandini à la tête de l'Ufficio Stile, fin octobre 1965, inaugurent une parenthèse créative d'une intensité rare. En à peine quatre mois, l'équipe donne naissance à trois prototypes majeurs destinés au Salon de Genève de mars 1966 : la Porsche 911 Spider, la Jaguar FT et, surtout, la Lamborghini Miura. Pour Piero Stroppa, ce changement de direction provoque un véritable choc culturel. Là où Giugiaro excellait dans le dessin académique, précis et achevé, Gandini impose une méthode radicalement différente. Moins virtuose du crayon, ce dernier travaille par volumes, mûrissant le projet mentalement avant de le coucher sur le papier. Cette approche déconcerte initialement ses collaborateurs.
Piero Stroppa, 1967 - Source : Piero Stroppa C'est pourtant dans l'urgence absolue que le génie de Gandini éclate. Il réalise un miracle stylistique en seulement deux mois pour forger la Miura, dont le châssis est présenté en novembre à Turin. Sans multiplier les esquisses, il puise intuitivement dans l'ADN de la maison, s'inspirant des réalisations passées. Ferruccio Lamborghini se rend à Turin pour observer l'avancée des travaux et motiver les troupes de Bertone. La voiture est présentée à Genève en mars 1966. Témoin privilégié de cette genèse, Piero Stroppa apporte sa pierre à l'édifice. Il prépare les plans sur lesquels Gandini esquisse la carrosserie. Stroppa dessine lui-même les roues ainsi que le monogramme arrière, et prolonge son influence jusque dans l'habitacle. Il conçoit l'aspect du tunnel central gainé de cuir, dont le relief donne aux passagers le sentiment d’être véritablement encaissés dans la machine. Son intervention définit également l’ergonomie de la console centrale orientée vers le conducteur, comprenant six cadrans, tout comme le dessin des sièges baquets.
Lamborghini Miura P400 - Collection ALR Toutefois, derrière le prestige de ces créations, la réalité quotidienne de l’apprenti designer reste précaire. Malgré sa contribution à l’une des voitures les plus célèbres de l’histoire, Stroppa vit dans des conditions spartiates. En 1968, l’usure finit par l’emporter. Entre la fatigue d’un labeur mal rémunéré et les impératifs familiaux, il choisit de quitter l’effervescence turinoise pour regagner Rome. Il laisse derrière lui trois années de miracles permanents et une empreinte indélébile sur certaines des œuvres majeures de cette décennie merveilleuse. 1968/69, un entre deux De retour à Rome, loin de l'effervescence des studios de design, Piero Stroppa se confronte à la réalité pragmatique du quotidien. Pour assurer sa subsistance, l'ancien collaborateur de Bertone fait preuve d'opportunisme en rejoignant une entreprise de construction de camions. Là, celui qui dessinait autrefois les courbes de la Miura met son talent de dessinateur à main levée au service de la mécanique industrielle. Cette parenthèse de dix mois souligne la polyvalence technique d'un créateur capable de passer avec la même aisance du prestige automobile à la rigueur des véhicules utilitaires.
La traversée de l'Europe - Source : Piero Stroppa Dans une sorte de périple épique typique des années 1960, Piero Stroppa traverse l'Europe au volant d'une modeste Fiat 500. Ce voyage forge sa jeunesse et incarne un véritable esprit d'aventure, mais il répond aussi à une volonté stratégique de se rapprocher de Volvo. En chemin, il réactive un contact noué dès l'adolescence avec le constructeur suédois. La démarche porte ses fruits. Reçu par Jan Wilsgaard, le puissant directeur du style de la marque, Piero Stroppa n'est plus cet inconnu qui envoyait des courriers rédigés à l'aide d'un dictionnaire. Il se présente désormais comme l'ancien collaborateur de Nuccio Bertone. Cette prestigieuse référence lui vaut une proposition d'embauche immédiate et avantageuse. Pourtant, fidèle à son tempérament réfléchi, il ne cède pas instantanément à l'appel du Grand Nord.
A droite, Piero Stroppa, 1968 - Source : Piero Stroppa 1970, Pininfarina Le retour de Piero Stroppa en Italie marque son entrée définitive dans le "saint des saints" du design automobile. Sollicité simultanément par son ancien mentor Giugiaro et par l’illustre maison Pininfarina, le styliste choisit cette dernière. Pour un créatif de sa génération, intégrer une telle institution ne représente pas seulement une étape de carrière, mais une véritable ascension vers l’officine qui habille les Ferrari, marque objet d’un véritable mythe national.
Piero Stroppa en blouse blanche près de la Ferrari Modulo de Pininfarina - Source : Piero Stroppa Pininfarina dispose de moyens techniques considérables et s'appuie sur une structure plus formelle que celle des petits studios artisanaux. Si l'on y dessine principalement des automobiles, l'activité s'étendra bientôt à l'électroménager, au matériel de bureau ou aux équipements sportifs. Au sein d'une équipe restreinte de cinq créatifs, Piero Stroppa rejoint Paolo Martin, Aldo Brovarone, Leonardo Fioravanti et Franco Martinengo.
Ferrari BB 512 - Collection ALR Pour se distinguer face à la virtuosité de ses pairs sur les lignes extérieures, Stroppa déploie une stratégie singulière en investissant un territoire alors moins exploré, celui du design intérieur. Il devient rapidement l'homme de confiance pour l'aménagement de modèles prestigieux, de la Ferrari BB aux Lancia Montecarlo et Gamma Coupé.
Lancia Gamma Coupé - Source https://en.wheelsage.org 1972, le cercle des signatures invisibles Tout commence de manière presque clandestine dans une petite trattoria turinoise, où une dizaine de stylistes issus de maisons concurrentes comme Fiat, Pininfarina ou Bertone prennent l'habitude de se retrouver. Au fil de ces échanges informels entre confrères, une ambition germe, celle de transformer ces rencontres privées en un véritable rassemblement professionnel. Piero Stroppa, l'un des piliers de ce cercle restreint, se charge de structurer l'initiative. Il sollicite ses pairs pour qu'ils contactent leurs propres réseaux, puis établit une liste des participants intéressés. Cette velléité de regroupement inquiète rapidement l'état-major de Fiat. Redoutant que cette assemblée ne soit le prélude à la création d'un syndicat, structure alors inexistante et hautement redoutée dans le secteur, la direction du géant italien interdit formellement à ses employés de s'y rendre.
Le cercle des signatures invisibles - Source : Piero Stroppa
Piero Stroppa un cahier à la main avec ses confrères - A sa gauche le doigt baissé Eugenio Pagliono de chez Bertone, puis vers la droite Aldo Brovarone et Adriano Rabbone de chez Pininfarina - Source : Piero Stroppa Malgré les pressions, le projet de Piero Stroppa et de ses confrères aboutit le 18 février 1972. Ce soir-là, ce n'est plus une quinzaine, mais une cinquantaine de créateurs qui se réunissent dans un restaurant pour ce qui constitue une grande première à Turin. Le prestige des convives confirme la dimension de l'événement en mêlant les générations et les influences, du doyen Mario Revelli di Beaumont au chef du style de chez Ghia, Filippo Sapino, Piero Castagnero, Dinarich, Aldo Brovarone ou Dany Brawand. Sergio Coggiola et la présence fortuite de Jan Wilsgaard, alors de passage en ville, achève de donner à cette soirée une portée internationale. En privilégiant l'échange humain sur les consignes de leurs employeurs, ces pionniers affirment l'existence d'une véritable communauté de créateurs au-delà des secrets de fabrication. 1973, période d'essai chez Coggiola C'est à la table d'une trattoria, par l'intermédiaire d'un maquettiste de la Carrozzeria Coggiola travaillant pour Renault, que Piero Stroppa entend parler pour la première fois des projets de Gaston Juchet. Le patron du style de la firme au losange cherche alors à étoffer ses équipes parisiennes. La première entrevue avec Gaston Juchet se déroule lors d'un déplacement de ce dernier chez Coggiola. L'absence de langue commune est un obstacle qui apparaît d'emblée. C'est finalement par le biais de croquis jetés sur un simple carnet que les deux hommes parviennent à se comprendre et à s'accorder.
Proposition de Piero Stroppa pour sa candidature chez Renault, 1973 - Source : Piero Stroppa L'embauche est actée, avec une période d'essai prévue directement au sein des ateliers Coggiola. Le prestige de la capitale française séduit Piero Stroppa et son épouse, qui envisagent ce nouveau chapitre avec enthousiasme. Ce départ suscite la surprise chez Pininfarina. A l'époque, l'on ne quitte cette institution que pour des opportunités exceptionnelles. Signe de l'estime qu'il lui porte, Sergio Pininfarina propose lui-même au jeune designer une garantie de réintégration sous six mois en cas d'échec de l'aventure française. 1974, Renault, époque Gaston Juchet Après une période d'essai concluante consacrée au renouvellement de l'habitacle des Renault 15 et 17, Piero Stroppa incorpore officiellement le centre de style de Rueil-Malmaison en mars 1974. A cette date, la structure conserve une dimension presque artisanale qui tranche avec la puissance industrielle de l'entreprise. L'adaptation du styliste italien est facilitée par la présence de compatriotes déjà installés, dont l'appui lui permet de se débrouiller en français. Son expertise en design intérieur l'entraîne bientôt vers des horizons plus vastes, notamment auprès du consortium Airbus à Toulouse. Alors que l'aéronautique européenne manque encore de repères en matière d'esthétique et d'ergonomie de cabine, Piero Stroppa, mandaté par Juchet, intervient comme consultant sur le programme A 320 de l'avionneur.
Renault 17 - Collection ALR 1975, Renault, époque Robert Opron
Piero Stroppa chez Renault, environ 1976 - Source : Piero Stroppa L'arrivée de Robert Opron à la tête du Style Renault en 1975 marque une rupture profonde, tant sur le plan humain que structurel. Succédant à Gaston Juchet, qui conserve des responsabilités opérationnelles, le nouveau directeur ne passe pas inaperçu. Avec ses nœuds papillon, ses moustaches spectaculaires et ses tenues blanches agrémentées de sabots, il apporte une touche d'excentricité presque artistique au sein de la Régie. Sous son impulsion, le département change d'échelle, s'agrandit et investit de nouveaux bâtiments pour répondre à des ambitions renouvelées.
Bien avant la commercialisation de la Twingo, Piero Stroppa imagine déjà ce à quoi pourrait ressembler l'intérieur de celle-ci - Source : Piero Stroppa Loin de se replier sur ses forces internes, Robert Opron choisit la stratégie de l'émulation en ouvrant les portes du constructeur aux plus grands noms du design italien, à l'image de Giorgetto Giugiaro ou Marcello Gandini. Cette collaboration internationale permet à Renault de s'imprégner d'une culture du projet plus agile. C'est d'ailleurs dans ce sillage que Gandini fonde son propre studio, s'appuyant sur l'expertise de G-Studio à Turin pour la réalisation des maquettes. En 1980, Piero Stroppa prend la direction du design intérieur et confie lui aussi de nombreux travaux à cette structure turinoise.
Renault Twingo - Piero Stroppa en coordonne le design intérieur - Source : Piero Stroppa 1987, Renault véhicules industriels L'arrivée de Patrick Le Quément à la tête du design Renault en 1987 transforme une discipline autrefois soumise aux études de marché en un pilier stratégique de l'entreprise, rattaché directement à la direction générale. Plutôt que de faire table rase du passé, le nouveau patron s'appuie sur les cadres en place, dont Piero Stroppa, pour porter cette ambition. Ce dernier, retrouve sur certains projets, Giorgetto Giugiaro et Marcello Gandini. 1990, Directeur Design Véhicules Utilitaires (VU) et Industriels (VI) Désormais responsable du design extérieur, intérieur et des matières de ce secteur d'activité, son champ d'action s'étend des utilitaires type Kangoo, Trafic aux tracteurs agricoles, en passant par les poids lourds et les bus urbains. Dans ces filières en plein essor, Piero Stroppa se heurte à l'absence d'uniformisation des processus entre ces différents métiers. Alors que les tracteurs du Mans représentent encore une activité mineure, la division Renault Véhicules Industriels (RVI) multiplie les partenariats avec des géants comme Volvo en Suède ou Mack aux Etats-Unis, Iveco Bus et Heuliez Bus.
Renault Véhicules Industriels - Source : Piero Stroppa Il fait évoluer les relations de travail et renforce les moyens d'étude de RVI à Lyon, n'hésitant pas à faire plancher des designers automobiles sur des projets de camions. Son rôle dépasse largement le cadre du studio, participe aux réunions avec les grands comptes et paie de sa personne sur le terrain. Au Mans, il n'hésite pas à essayer les tracteurs en conditions réelles dans les champs, attelés à leurs machines !
Irisbus Civis exploité à
Las Vegas aux Etats-Unis, développé initialement par RVI en partenariat avec
Siemens Année 2000, Dacia Piero Stroppa se voie confie la responsabilité du dossier Dacia pendant près de deux ans, alors que Renault détient la majorité du constructeur roumain depuis 1999, avant de porter sa participation à 99,43 % en 2003. Durant ces premières années qui précèdent le succès commercial bien connu, la marque organise son implantation en Roumanie. Cette période de transition permet d'instaurer des méthodes managériales et industrielles alignées sur les standards du groupe. Le premier acte de cette collaboration se concrétise avec la Solenza, qui reprend certains éléments techniques des Renault 9 et 11. Bien que limité à une commercialisation sur le marché local, ce projet remplit une fonction pédagogique primordiale. Il permet de roder l'ingénierie confiée à la société italienne I.DE.A et forge une culture de projet commune. Ce n'est là que le prélude au défi lancé par Louis Schweitzer, à savoir la conception d'une voiture moderne accessible pour environ 5 000 dollars. Ce pari, qui aboutira à la naissance de la Logan en 2004, marquera l'entrée de Dacia dans l'ère de la rentabilité de masse. Piero Stroppa pilote cette phase charnière avant de céder les rênes du design Dacia à une autre équipe.
Dacia Logan - Source : https://en.wheelsage.org Pour clore son parcours au sein du groupe, il retrouve ses domaines de prédilection jusqu'à sa retraite en 2006 en supervisant le renouvellement de la gamme utilitaire, notamment les Kangoo, Trafic et Master. Il participe à une sympathique expérience avec Renault Sport, la collaboration avec Moto Benelli pour la conception des Scooter 3 Roues. Au terme de sa carrière, Piero Stroppa observe que les techniques de conception et de fabrication ont radicalement évolué depuis l'âge d'or de la carrosserie italienne. Les constructeurs maîtrisent désormais des formes complexes, autrefois impossibles à industrialiser. Le métier se transforme. Le travail à la main et le trait de crayon léger appartiennent désormais à une époque révolue. 2006, Retraite Retiré des affaires en 2006, Piero Stroppa délaisse les outils numériques pour renouer avec le dessin technique traditionnel. Cet ancien styliste de chez Bertone et Pininfarina met désormais son expertise au service des clubs de voitures italiennes, des collectionneurs et des journalistes. Sa passion consiste à dessiner des " Figurini 4 vues " en respectant scrupuleusement la méthode en vigueur dans les carrosseries des années 1960 et 1970. Pour ce faire, il utilise toujours sa table à dessin ainsi que ses pistolets à courbes d’époque. Son engagement prend également la forme d'un véritable devoir de mémoire. Il s'attache à reproduire fidèlement le processus de conception et de réalisation des modèles, qu'il s'agisse des mascherone en bois et résine, en plâtre ou en tiges de fer. Il documente ce savoir-faire soit par une série de dessins techniques, soit par la réalisation de maquettes au 1:10. Dans ce dernier cas, il photographie chaque étape de l'avancement, accumulant ainsi des centaines de clichés pour témoigner de ce travail de romain qui marque un retour authentique aux origines de la création automobile. Merci à Piero Stroppa pour sa participation à la rédaction de cette page et pour la qualité de nos échanges. Autres sources : |
