Citroën CX

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1.Une succession pour la DS

A la fin des années 60, le succès de la gamme D (ID et DS) était encore indéniable, et le récent nouveau dessin de la face avant avait permis à l'auto de ne pas se faire oublier des fidèles de la marque aux chevrons. 


La DS, bientôt sur le départ

Cela n'empêchait pas les ingénieurs de chez Citroën de plancher sur la remplaçante de la DS, déjà âgée de 15 ans, et ce à partir de 1969. Il était évident pour les dirigeants du groupe que la nouvelle venue bénéficierait de toute la technique qui avait fait le prestige de la marque : traction avant, suspensions hydropneumatique, direction et freinage assistés, etc ...

2. Dans un contexte agité

La période était pourtant agitée chez Citroën lors de l'étude de celle qui allait devenir la CX. Maserati avait été racheté, les Méhari, GS et SM arrivaient en concession, le projet du moteur Birotor était en phase d'expérimentation auprès d'une clientèle sélectionnée, la gamme était vieillissante, quelques inquiétudes apparaissaient quand à la situation financière de la marque qui allait fusionner avec Peugeot à la fin de 1974.

3. Une voiture bien sage

La CX fut présentée en août 1974, alors que l'industrie automobile devait faire face à la première crise pétrolière et aux nouvelles limitations de vitesse. L'impact auprès du grand public ne fut pas aussi spectaculaire que lors de lancement de la DS en 1955. Finalement, malgré les nombreuses supputations qui précédèrent sa présentation officielle au sujet des lignes futuristes ou de la mécanique novatrice qu'allait adopter la nouvelle Citroën, la CX apparaissait bien sage.

On retrouvait sur la nouvelle Citroën  les traits du prototype BMC 1800 dessiné en 1967 par Pininfarina : ligne deux volumes, surfaces lisses, capot moteur plongeant et grande lunette arrière en pente douce. La GS, commercialisée quatre ans plus tôt sous une forme plus compacte, avait déjà montré le chemin.


La GS, elle aussi inspirée du prototype BMC 1800

Robert Opron, digne successeur du grand Flaminio Bertoni en 1963, avait supervisé le design de la nouvelle CX. Son équipe de styliste y laissa son empreinte, avec notamment l'immense pare-brise avec son essuie glace monobranche, la lunette arrière concave ou les roues arrières partiellement recouvertes. Les designers de Citroën disposaient d'un châssis suffisamment long pour s'exprimer, ce qui n'avait pas été le cas avec la GS. Un profil en aile d'avion et des lignes étirées conféraient à la CX une apparence plus flatteuse à l'oeil. Comme son nom pouvait le laisser supposer, la CX était dotée d'un coefficient de pénétration dans l'air tout à fait convenable, à défaut d'être totalement exceptionnel, de 0,375.

4. Une gamme vraiment complète

Initialement présentée en versions essence de 2 litres et 2,2 litres, la CX connut une carrière riche en évolutions, avec l'adoption du moteur Diesel et la présentation d'un break particulièrement spacieux dès 1976, l'arrivée de versions plus luxueuses - Pallas en septembre 1975 et Prestige en février 1976 - et plus puissantes - GTI en juin 1977.

La DS s'inclina très vite dès le mois d'avril 1975 face à la nouvelle CX qui devait désormais assurer seule le rôle de haut de gamme de la marque aux chevrons. La nouvelle venue fut honorée du titre de  " voiture de l'année 1975 ". Sa fabrication était assurée dans la nouvelle usine Citroën d'Aulnay sous Bois.

Après un décollage commercial très efficace, les CX marquèrent le pas dès la fin des années 70. De plus de 120 000 voitures annuelles les premiers temps, la production chuta aux environs de 80 000 voitures en 1980 puis à moins de 40 000 en 1985. La CX existait surtout à travers ses versions Diesel. L'absence d'un vrai hayon la pénalisait.

Citroën ne restait cependant pas inactif, et proposait de nouvelles variantes sur le thème de la CX : les Turbo Diesel avaient la bosse des économies, la CX Leader (une série limitée devenue un modèle à part entière) tentait de séduire les jeunes cadres dynamiques, la CX GTI Turbo faisait valoir ses 168 ch au travers d'une campagne publicitaire avec Grace Jones qui marqua les esprits.

Les gammes 1983 et 1984 adoptaient des désignations assez déconcertantes. Les CX s'appelaient désormais 20, 20 TRE, 25 D, 25 RD, 25 TRD, 25 IE, 25 GTI, 25 TRI ... Pas très simple pour s'y retrouver. Les publicitaires de Citroën osaient des " En avant " ou des " Vraoum " politiquement incorrectes de nos jours. Les CX leader permettaient toujours d'écouler les modèles de bas de gamme qui se vendaient de plus en plus mal. Richement équipées et vendues à des prix promotionnels, elles soutenaient artificiellement le niveau des ventes.

5. Le lifting de 1985

Le lifting de 1985 permettait à la CX de prolonger sa carrière. Celui ci eu toutefois pour effet d'alourdir les lignes originales, avec de gros boucliers et des bandes de protection latérales. Mais il n'y avait toujours pas de hayon au programme ni de vitres affleurantes. Les gouttières de toit étaient toujours d'actualité, alors que la nouvelle Audi 100, reine autoproclamée de l'aérodynamisme, s'en passait.

La concurrence menait la vie dure à la grande Citroën. Renault présentait en 1983 sa 25 plus moderne et dotée d'un vaste hayon, tandis que les marques allemandes confirmaient de jour en jour leur position dominante sur le marché des grandes routières. 

6. Sa fin de carrière

La CX cédait sa place à la XM à partir de mai 1989 sur les chaînes d'Aulnay sous Bois. Le break poursuivait discrètement sa carrière jusqu'en 1991, et sortait désormais des usines Heuliez dans les Deux Sèvres.


Le break CX fut en fin de carrière produit par Heuliez à Cerizay

Ce fut sans doute la dernière " vrai " Citroën avant longtemps, plus orientée dans sa conception dans le souhait de proposer aux acheteurs un véhicule original tant d'un point de vue technique qu'esthétique, que vers la recherche à tout prix de volumes de ventes et de marges bénéficiaires. Il fut produit 1 041 560 berlines CX.


Citroën XM, la succession

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