A la fin des années 60, le succès de la gamme D (ID et DS) est encore indéniable, et le nouveau dessin de la face avant d'octobre 1967 a permis à l'auto de ne pas se faire oublier des fidèles de la marque aux chevrons. Cela n'empêche pas les ingénieurs de chez Citroën de plancher sur la remplaçante de la gamme D, et ce à partir de 1969. Il est évident pour les dirigeants du groupe que la nouvelle venue va bénéficier de toutes les techniques qui ont fait la réputation de la marque : traction avant, suspensions hydropneumatique, direction et freinage assistés, etc ... La période est pourtant agitée chez Citroën lors de l'étude de celle qui va devenir la CX. Maserati a été racheté, les Méhari, GS et SM arrivent en concession, le projet du moteur Birotor est en phase d'expérimentation auprès d'une clientèle sélectionnée, la gamme est vieillissante, quelques inquiétudes apparaissent quant à la situation financière de la marque.

La CX est présentée en août 1974, alors que l'industrie automobile doit faire face à la première crise pétrolière et aux nouvelles limitations de vitesse. L'impact auprès du grand public n'est pas aussi spectaculaire que lors de lancement de la DS en 1955. Finalement, malgré les nombreuses supputations qui ont précédé sa présentation officielle concernant son dessin ou sa mécanique novatrice, la CX apparaît bien sage. On retrouve sur la nouvelle Citroën les traits du prototype BMC 1800 dessiné en 1967 par Pininfarina : ligne deux volumes, surfaces lisses, capot moteur plongeant et grande lunette arrière en pente douce. La GS, commercialisée quatre ans plus tôt sous une forme plus compacte, a déjà montré le chemin.

BMC 1800

Robert Opron, digne successeur de Flaminio Bertoni en 1963, a supervisé le design de la nouvelle CX. Son équipe de styliste a laissé son empreinte, avec notamment l'immense pare-brise doté d'un essuie-glace monobranche, la lunette arrière concave ou les roues arrières partiellement recouvertes. Les designers ont disposé d'un châssis suffisamment long pour s'exprimer, ce qui n'avait pas été le cas avec la GS. Le profil en aile d'avion et les lignes étirées confèrent à la CX une apparence plus flatteuse à l'oeil. Comme son nom peut le laisser supposer, la CX est dotée d'un coefficient de pénétration dans l'air tout à fait convenable, à défaut d'être totalement exceptionnel, de 0,375.

Initialement présentée en versions essence de 2 litres et 2,2 litres, la CX va connaître une carrière riche en évolutions, avec l'adoption du moteur Diesel et la présentation d'un break particulièrement spacieux dès 1976, l'arrivée de versions plus luxueuses - Pallas en septembre 1975 et Prestige en février 1976 - et plus puissantes - GTI en juin 1977. La DS s'incline dès le mois d'avril 1975 face à la nouvelle CX qui doit désormais assurer seule le rôle de haut de gamme. La nouvelle venue est honorée du titre de " voiture de l'année 1975 ". Sa fabrication est assurée dans la nouvelle usine Citroën d'Aulnay-sous-Bois.

Citroën CX 2000

Après un décollage commercial très efficace, la CX marque le pas à la fin des années 70. De plus de 120 000 voitures par an dans les premiers temps, la production chute aux environs de 80 000 exemplaires en 1980 puis à moins de 40 000 en 1985. La CX existe surtout à travers ses versions Diesel. L'absence d'un vrai hayon la pénalise. Citroën ne reste cependant pas inactif, et propose de nouvelles variantes : la Turbo Diesel a la bosse des économies, la CX Leader - une série limitée devenue un modèle à part entière - tente de séduire les jeunes cadres dynamiques, la CX GTI Turbo fait valoir ses 168 ch par le biais d'une campagne publicitaire qui marque les esprits, avec Grace Jones en vedette.

Les gammes 1983 et 1984 adoptent des désignations assez déconcertantes. Les CX s'appellent désormais 20, 20 TRE, 25 D, 25 RD, 25 TRD, 25 IE, 25 GTI, 25 TRI ... Pas très simple pour s'y retrouver. Les publicitaires de Citroën osent des " En avant " ou des " Vraoum " devenus politiquement incorrects de nos jours. La série CX leader permet toujours d'écouler les modèles de bas de gamme qui se vendent de plus en plus mal. Richement équipée et vendue à des prix promotionnels, elle soutient artificiellement l'intérêt du public pour la grande Citroën.

Citroën CX 25 GTI Turbo

Le lifting de 1985 contribue au prolongement de la carrière de la CX. Celui-ci a toutefois pour effet d'alourdir les lignes originales, avec de gros boucliers et des bandes de protection latérales. Mais il n'y a toujours pas de hayon au programme ni de vitres affleurantes. Les gouttières de toit sont toujours présentes, alors que la nouvelle Audi 100, reine autoproclamée de l'aérodynamisme, s'en passe.

La concurrence mène la vie dure à la grande Citroën. Renault présente en 1983 sa 25 plus moderne et dotée d'un vaste hayon, tandis que les marques allemandes confirment de jour en jour leur position dominante sur le marché des grandes routières. La CX cède sa place à la XM à partir de mai 1989 sur les chaînes d'Aulnay-sous-Bois. Le break poursuit discrètement sa carrière jusqu'en 1991, et sort désormais des usines Heuliez dans les Deux-Sèvres.

 Citroën CX Break, après 1985

La CX a été  au yeux des passionnés la dernière " vraie " Citroën avant longtemps, plus orientée dans sa conception dans le souhait de proposer aux acheteurs un véhicule original tant d'un point de vue technique qu'esthétique, que vers la recherche à tout prix de volumes de vente et de marges bénéficiaires. Il a été produit 1 169 695 CX, dont 1 041 560 berlines.