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L'histoire d'Alpine en compétition est encore plus riche que celle des modèles de série ". Nous nous limiterons pourtant dans ce dossier à l'histoire des versions de tourisme qui ont émaillé la vie du constructeur de Dieppe, et nous évoquerons le retour récent de la marque sur le devant de la scène. L'histoire des Renault fabriquées à Dieppe (5 Alpine Turbo, 5 Turbo, GT Turbo, Espace, Spider, Clio V6, Mégane RS ...) n'est pas évoquée.
Jean Rédélé, 17 mai 1922 - 10 août 2007 Jean Rédélé voyait le jour à Dieppe le 17 mai 1922. Durant la guerre, il fit des études à HEC Paris. Son franc-parler lors de son mémoire de stage à la Régie Renault dans lequel il critiquait ouvertement la politique de l'entreprise nationale lui valut une convocation à la direction. Sa liberté de ton ne laissa pas indifférent ses interlocuteurs. On lui proposa un poste à responsabilités chez Renault, qu'il déclina. En pleine reconstruction, en 1947, il préférait reprendre en main la concession Renault de son père, le Garage de Normandie, et il devenait ainsi à 24 ans le plus jeune concessionnaire de France pour la Régie. La même année, au Salon de Paris, Renault présentait sa 4 CV. De 1950 à 1954, Rédélé se constitua un joli palmarès en compétition à bord de la 4 CV, avec son coéquipier Louis Pons, au Monte-Carlo, sur le Liège Rome Liège, aux Mille Miles ... Il pilotait au début une 4 CV type 1062, puis une 1063 que la Régie réservait à ses clients sportifs. Il eut moins de réussite aux 24 Heures du Mans ou aux 12 Heures de Reims. Ses nombreux succès en rallye lui permirent de devenir pilote d'usine.
Jean Rédélé au volant de sa 4 CV au rallye de Monte-Carlo 1951 Avant de devenir un constructeur à part entière, Jean Rédélé fit construire trois " spéciales ", qui furent en quelque sorte des ballons d'essai, avant de se lancer dans le grand bain. La 1ère " spéciale " Jean Rédélé rêvait de construire sa voiture personnelle. Celle-ci prenait forme fin 1952, sous la forme d'un petit coupé à mécanique 4 CV " 1063 ", dessiné par Michelotti, étoile montante du style italien, et habillé en aluminium par Allemano. Cette consultation à l'étranger résultait du simple fait qu'aucun des grands maîtres français de la carrosserie encore en activité ait accepté d'habiller une mécanique aussi populaire. Le 1063 Renault disposait de 32 ch, contre 17 ch pour la motorisation de base. Mais cette première réalisation manquait quelque peu d'allure. Elle fut ramenée d'Italie par Rédélé, au retour de sa lune de miel avec Michèle Escoffier, fille d'un important concessionnaire Renault à Paris. A cette époque, Jean Rédélé suivait avec intérêt l'arrivée sur le marché américain de la Chevrolet Corvette, première voiture de série en résine et fibre de verre. Ce nouveau matériau ouvrait de nouveaux horizons à une multitude d'artisans de l'automobile.
La 1ère Rédélé " spéciale " sur le rallye de Dieppe 1953, où elle gagna la course devant une Jaguar XK 120. La 2ème " spéciale " Rédélé n'était pas totalement satisfait de la première réalisation d'Allemano. Il lui commandait une deuxième voiture, dotée d'une ceinture de caisse rectiligne et d'une face avant simplifiée. Sensible à la demande existante outre-Atlantique pour les petites voitures sportives européennes, et attirée par les perspectives d'un marché juteux, la société Plasticar Incorporated, filiale d'une compagnie spécialisée dans la fabrication de bateaux en polyester que dirigeait un certain Zark W. Reed, s'adressa en 1953 à Pierre Lefaucheux, PDG de Renault. La connexion entre l'industriel américain et Jean Rédélé s'effectua donc par l'intermédiaire de la Régie. Les deux hommes se rencontrèrent dans la concession Renault de son beau-père à Paris. Après un essai de la 2ème spéciale de Rédélé, Reed acheta les droits pour la produire en série.
Rédélé " spéciale " Le Marquis, 1953 Sans investissements trop importants, Rédélé était sur le point de réaliser son rêve, devenir constructeur. En janvier 1954, Plasticar réservait un stand au Salon de New York. L'industriel y présentait la voiture de Rédélé, réalisée en aluminium, baptisée pour l'occasion " The Marquis ", de même qu'une barquette " The Rogue " conçue en collaboration avec le pilote Louis Rosier. Une brochure publicitaire fut même imprimée pour la circonstance. Plasticar avait l'ambition de produire 3000 exemplaires de " The Marquis " par an. Reed avait dans un premier temps commandé 150 plates-formes 4 CV à Renault. Après ces débuts prometteurs, le silence s'installa autour de Plasticar. Inquiet, Rédélé se rendit aux Etats-Unis pour rendre visite à son " licencié ". L'industrialisation de la " The Marquis " était au point mort, les Américains ne parvenant pas à solutionner les nombreux problèmes techniques liés à la mise en oeuvre de la fibre de verre. La première carrosserie qu'ils avaient réalisée était trop épaisse et rendait la voiture trop lourde et invendable en l'état. Elle présentait par ailleurs d'importantes difficultés de refroidissement. Jean Rédélé comprit rapidement qu'il était vain d'espérer davantage de cette équipe. Il abandonna son prototype sur place, car le coût d'un rapatriement était trop élevé. Cette mésaventure ne fit que renforcer la détermination de Jean Rédélé à travailler seul et à devenir lui-même constructeur.
Rédélé " Spéciale " Le Marquis, 1953 La 3ème " spéciale " Peu après, Jean Rédélé passa commande à Allemano d'un troisième prototype, en lui demandant d'apporter quelques retouches par rapport à la version précédente. Cette voiture qui se distinguait en particulier par la présence d'un pare-brise panoramique et d'un avant démuni de chromes fut vendue au rallyman et concessionnaire Renault de Grenoble, Jean-Claude Galtier, qui l'engagea sur les Mille Miles, épreuve qu'il remporta en 1955.
La 3ème et dernière Rédélé " spéciale " acquise par Jean-Claude Galtier Alpine A106 (1955) et A108 (1958) La page des Rédélé Spéciale se tournait. Jean Rédélé, conseillé par Charles Escoffier, se mit en affaires avec la carrosserie Chappe et Gessalin, installée à Saint-Maur-des-Fossés en région parisienne. Jean Gessalin (le G du futur CG) venait de dessiner un petit coupé qui n'était autre que son oeuvre de fin de compagnonnage. C'est donc un peu contraint et forcé que Rédélé abandonnait la filière italienne, pour adapter le projet sans doute plus réaliste poussé par son beau-père. La production du coach A106 débutait fort discrètement en janvier 1955 à Dieppe. Jean Rédélé était à l'écoute de ses clients, le plus souvent des sportifs initiés, et leurs demandes d'aménagements spéciaux et/ou de préparation des moteurs étaient prises en considération. Ce coupé adopta le nom d'Alpine, en référence à la Coupe des Alpes où Jean Rédélé et son fidèle coéquipier Louis Pons venaient de s'illustrer en 1954 au volant d'une berline 4 CV.
Alpine A106 Pour l'instant, il n'était pas question de faire de la publicité. L'A106, désignée ainsi en référence à la mécanique de la 4 CV de type 1060, devait d'abord faire ses preuves en course avant d'envisager une présentation officielle. Cela fut chose faite aux Mille Miles le 1er mai 1955, avec une belle deuxième place dans la catégorie " tourisme spécial jusqu'à 750 cm3 ". Rédélé et son ami Pons avaient assuré le service, tout en ayant été devancés par Jean-Claude Galtier (avec Maurice Michy) sur la 3ème Rédélé Spéciale ... Rédélé abandonnait définitivement ses activités de pilote pour devenir constructeur à part entière. La Société des Automobiles Alpine voyait le jour le 6 juillet 1955. Quelques jours plus tard, trois exemplaires bleu, blanc et rouge furent présentés officiellement à Pierre Dreyfus, le nouveau PDG de Renault après la mort accidentelle de Pierre Lefaucheux en mars 1955. Ces couleurs étaient destinées à bien affirmer la vocation des Alpine à défendre les honneurs de leur pays de naissance. Dreyfus se montra séduit par la réalisation de Rédélé, et approuva sa commercialisation.
Les 3 Alpine présentées à Pierre Dreyfus le 3 août 1955 dans la cour de l'usine Renault à Boulogne-Billancourt. Jean Rédélé s'est installé au volant de l'A106 rouge et converse avec Pierre Dreyfus. Une trentaine d'Alpine avaient déjà été vendues lorsque s'ouvrit le 42ème Salon de Paris en octobre 1955. Le stand situé dans un recoin n'attirait pas encore les foules. La vedette du moment était la toute nouvelle Citroën DS 19. L'Alpine A106 était proposée en trois versions du moteur 747 cm3 : 1062 normal de 21 ch, 1062 spécial avec 30 ch, et 1063 Mille Miles de 40 ch que Rédélé ne destinait qu'à une clientèle sportive sélectionnée. Afin de rester dans des limites de prix abordables, l'A106 utilisait un maximum d'éléments Renault de série. Ainsi la lunette arrière de la Frégate faisait office de pare-brise. Mais ses coins arrondis nuisaient à la visibilité, et un pare-brise plus fonctionnel allait être installé dès l'année suivante.
Tout à gauche Pierre Dreyfus, le troisième homme est Fernard Picard le père de la 4 CV, tandis que Jean Rédélé est à droite en costume sombre. Extrait de l'Auto Journal numéro 138 du 15 novembre 1955 : Depuis son apparition, la mécanique 4 CV Renault a donné lieu à un grand nombre d'adaptations sur carrosseries spéciales destinées la plupart du temps à la piste ou aux épreuves routières. Citons entre autres, le tank à moteur central de Michel qui fut sans doute le premier à démontrer les grandes possibilités de ce moteur sur une voiture de compétition, les différentes barquettes de Ferry, le coupé aérodynamique carrossé suivant les plans de l'ingénieur Riffart et construit par Autobleu, la berlinette avec laquelle J.C. Galtier gagna l'an dernier le Critérium Neige-Glace, ainsi que les Mille Miles, l'exécution " Luxe " élaborée par Autobleu, et enfin, le petit coupé de compétition que Pichon Parat ont présenté au dernier Salon. Mais sauf dans le cas de la berline " Autobleu ", il ne s'agissait le plus souvent que de voitures fabriquées " à la demande " par des particuliers et ne bénéficiant que rarement de l'appui ou même de l'approbation de la Régie Renault. Aujourd'hui, nous nous intéressons à " l'Alpine ". Cette voiture présente tout d'abord l'avantage d'avoir été fabriquée en petite série - et avec l'approbation de la Régie - puisqu'une quarantaine d'exemplaires ont déjà été vendus. Dans quelques mois, la centaine sera dépassée et, détail intéressant du point de vue sportif, cet ensemble se verra donc classé en catégorie " Grand Tourisme ". Par ailleurs, l'Alpine répond assez exactement à l'idée que l'on doit se faire de la petite voiture hors série que nos constructeurs dédaignent le plus souvent d'une manière souveraine, malgré les avantages certains de cette formule tant sur le plan commercial que celui de la propagande. Le rallyman bien connu, Jean Rédélé, est à la base de la conception de cette voiture, construite par la Société des Automobiles Alpine, en étroite liaison avec les Etablissements Escoffier, l'un des plus grands concessionnaires Renault en France. Nommée Alpine en raison de sa maniabilité sur routes sinueuses, cette voiture pilotée par Rédélé et Pons, s'est classée seconde - avec une canalisation de freins desserrée - aux Mille Miles 1955 et également seconde aux dernières Coupes d'Or des Dolomites en catégorie 1100 ccm3, battue seulement par une Osca 1100. Pour l'instant, l'Alpine est livrée en deux versions, l'une équipée de la mécanique de série 1062, et l'autre dotée de la dernière version 1063. Il va sans dire que l'Alpine 1063, nettement plus coûteuse, est réservée presque exclusivement à une clientèle purement sportive ...
Alpine A106 La conclusion d'André Costa suite à l'essai d'une version 1062 : En définitive, l'Alpine nous paraît une petite voiture sympathique, particulièrement indiquée pour les célibataires et les ménages sans enfants désireux de posséder un engin sportif assez confortable et permettant de longs parcours à des moyennes raisonnables. Nous croyons cependant que c'est un moteur légèrement plus puissant qui assurera le succès de cette formule afin que l'on puisse bénéficier d'une nervosité nettement supérieure à la 4 CV de série. Il est vrai que, dans quelques mois, le moteur de la Dauphine fera son apparition et que ses 31 ch trouveraient parfaitement place sous le capot de l'Alpine. Il conviendrait cependant que le prix de la voiture demeure raisonnable, et ne dépasse pas 900 000 francs, somme déjà très suffisamment élevée. "
Brochure Alpine Mille Miles
Publicité parue dans le numéro 8 de Moteurs, 1er semestre 1956 Dans le numéro 16 de 1958, Fernand Bucchianeri du magazine Moteur rendait visite aux établissements Chappe Gessalin à Saint Maur : " Ici, on travaille en famille. Trois frères Chappe (Albert, Abel et Louis), un père et un fils Gessalin, tous deux prénommés Jean. Chacun de ces cinq artisans a sa spécialité. Le tout constitue la plus grande fabrication mondiale de carrosseries en plastique. Et pourtant 355 voitures sont seulement nées ici depuis 1955. Au-delà de cinq voitures par jour, la production des carrosseries en plastique risque de ne plus être rentable. C'est pourquoi l'atelier de Saint-Maur se contente sagement d'une cadence mensuelle de douze voitures ... En 1955, les champions du volant Rédélé et Escoffier leur proposèrent la construction en série de leur Alpine ... Nos cinq associés ont étudié cette fabrication nouvelle et se sont bien vite rendu compte que le mot " plastique " ne voulait rien dire. La variété est immense. Il y en a plus de vingt ... Là comme ailleurs, c'est une question de qualité : de prix pour tout dire ! Quand on leur demande la raison de leur succès, les fabricants de Saint-Maur répondent : " Nous faisons tisser spécialement pour l'Alpine des tissus en verre de très haute résistance et d'un poids déterminé. En conséquence, l'application dans les moules est facilitée ... Il nous serait possible de diminuer légèrement le prix de revient d'une carrosserie. Apparemment, elle serait identique. En réalité, sa résistance serait inférieure. Nous préférons ne pas lésiner sur le prix d'achat des fournitures ! "
Sur une table spéciale, percée de trous par lesquels est aspirée la poussière de verre, le tissu est découpé au ciseau, comme une étoffe ordinaire. Source : Moteur N° 16, 1958.
Une porte, moulée, est passée à l'étuve. Source : Moteur N° 16, 1958. En octobre 1958, une version A108 équipée du moteur Ventoux emprunté à la nouvelle Dauphine venait seconder l'A106. Au total, A106 et A108 confondues, cinq motorisations étaient désormais disponibles, en 747, 845 ou 904 cm3, de 27 à 59 ch. André Costa menait de nouveau un banc d'essai en mai 1959, mais il s'agissait cette fois de la version 904 cm3. Extrait : " En dehors des résultats chiffrés (les 1000 mètres en 37,5 secondes), on peut ajouter que la voiture est très amusante à piloter et que, sur route, la vivacité de ses réactions permet de se jouer à coup sûr de n'importe quelle voiture de série courante. Les accélérations de l'Alpine sont particulièrement intéressantes dans le trafic en raison de leur sécheresse aux vitesses moyennes, mais il est bien évident que, par rapport à une voiture de sport de cylindrée plus importante, les reprises à partir de 130 km/h sont plus molles ... Il est bien évident que les créateurs de l'Alpine ne se sont guère préoccupés de la consommation qui, sur une voiture de sport, constitue un élément secondaire. Au cours de notre essai routier accompli à grande vitesse et dans de très mauvaises conditions, nous avons consommé 11,7 litres aux 100 km ... en conduite plus calme, les exigences de la voiture faiblissent nettement ... Les lignes du petit coupé Alpine sont essentiellement fonctionnelles et aucune recherche esthétique particulière n'a présidé à leur élaboration. Un peu courtaud, dépourvu de tout porte-à-faux, l'ensemble n'est cependant pas laid bien qu'il ne puisse évidemment se comparer à la Floride ... La question la plus importante consiste essentiellement à savoir si le moteur de l'Alpine possède une résistance suffisante pour envisager un usage normal de la voiture. Dans l'absolu, il est bien difficile d'être affirmatif, et, à notre avis, la longévité de ce groupe dépendra essentiellement de son utilisateur. Nous avons affaire à un moteur étudié d'abord pour la compétition, tout comme un Giulietta Véloce ou un Porsche Carrera. Il n'est donc pas question de lui faire subir les mauvais traitements ou les maladresses qui sont quelquefois le lot des voitures de série. Ici, les marges de sécurité sont plus faibles que sur un véhicule de tourisme .... Enfin, le sportif aura entre les mains pour un prix relativement raisonnable un engin susceptible de défendre ses chances en compétition. Mais dans cet ordre d'idées, il serait intéressant qu'une carrosserie plus légère soit adaptée afin de pouvoir envisager la lutte à armes égales avec les DB " tout alu ". Pour le millésime 1960, le coach présentait encore quelques évolutions, notamment une face avant démunie des petites grilles horizontales aménagées à l'origine sous les phares. Les phares justement, assez proéminents jusque-là, furent remplacés par des projecteurs logés dans des écopes, qui s'intégraient mieux au profil des ailes. Il s'agissait de la dernière année de production pour les A106 et A108 qui s'éclipsaient face à la nouvelle Berlinette présentée officiellement au Salon de Paris 1960. La 4 CV vue par d'autres artisans A cette époque, l'aventure de Jean Rédélé n'était pas un cas isolé. De nombreux autres artisans ou industriels tentèrent leur chance sur base mécanique 4 CV. Brissonneau et Lotz était de ceux-là. Cette entreprise spécialisée dans le matériel ferroviaire travailla sur un projet de cabriolet en collaboration avec Louis Rosier, pilote de renom et accessoirement concessionnaire Renault, proche de Pierre Lefaucheux qu'il avait rencontré au sein de la résistance. Ce cabriolet fut produit de 1956 à 1959 en 230 exemplaires.
4 CV Brissonneau et Lotz Les dirigeants d'Autobleu, société fondée en 1950, dont la vocation était de produire et de commercialiser des équipements pour améliorer les performances de la 4 CV, eurent aussi pour ambition de proposer une voiture complète qui bénéficierait de leur expérience en matière de préparation, et qui disposerait en outre d'une carrosserie originale. Ghia leur dessina un joli coupé présenté en mai 1953. Les carrossiers Pourtout et Figoni participèrent à la confection des premiers exemplaires, mais c'est finalement Henri Chapron qui décrocha le marché et qui fut en charge de la fabrication en petite série. Entre 1953 et 1956, Autobleu commercialisa 80 exemplaires de son coupé. Le réseau Renault en assurait le service après-vente avec bienveillance.
4 CV Autobleu La liste des 4 CV transformées durant les années 50 paraît sans fin. Il convient aussi de mentionner la 4 CV cabriolet Vutotal de Labourdette en 1950, le cabriolet dessiné par Duriez exposé sous les verrières du Grand Palais en 1951, le coach Rosier de 1952, le coupé Mouchiro de 1953, le coach Vernet Pairard de 1954, l'Izoard de Pichon Parat de 1955, l'Atla de 1958, etc ... Jean Rédélé était bien conscient que pour survivre, il ne pouvait plus se contenter de la seule clientèle des pilotes amateurs, et qu'un cabriolet abordable lui permettrait d'atteindre un nouveau public. Lors du Salon d'octobre 1956, Alpine exposa une automobile de ce type dessinée et fabriquée chez Chappe et Gessalin. Un prix fut même annoncé, mais cette réalisation ne semblait pas convaincre Rédélé qui parallèlement avait demandé à Michelotti d'imaginer sa propre version.
Le cabriolet Alpine de Chappe présenté au Salon de Paris 1956 demeura à l'état de prototype En janvier 1957, Alpine présentait cet autre cabriolet de Michelotti. La comparaison était rude pour la version de Chappe et Gessalin, face aux lignes pures et aux proportions harmonieuses de la proposition du styliste italien. La réalisation du prototype avait de nouveau été assurée au sein des ateliers Allemano. Assez logiquement, Rédélé abandonnait le projet français au profit de celui de Michelotti. Il pensait que les formes italiennes se démoderaient moins vite et qu'elles correspondaient mieux à l'esprit sportif d'Alpine. D'ailleurs, ces lignes préfiguraient déjà celles de la Berlinette des années soixante. Le " Cabriolet ", puisque telle était sa dénomination commerciale, était intégré au catalogue à partir d'octobre 1957, et sa production assurée dans une usine que Rédélé venait d'édifier à Dieppe, ce qui ne faisait pas l'affaire de Chappe et Gessalin à qui le marché échappait. Alpine avait créé ce site dans la perspective d'une expansion de son affaire et d'une plus grande autonomie vis-à-vis de ses fournisseurs. A ses débuts, le Cabriolet n'était disponible qu'en version A106 avec le moteur 1062 de 21 ch.
Le Cabriolet de Michelotti était bien plus moderne que la proposition de Chappe et Gessalin A partir du millésime 1959, le Cabriolet était proposé avec quatre possibilités de motorisation, en versions A106 (4 CV) et A108 (Dauphine), avec une puissance variant de 27 à 43 ch. A partir du millésime 1960, il ne reposait plus sur une plate-forme de 4 CV, mais il prenait appui sur un châssis-poutre original. Dès lors, seule la version A108 était disponible. Pour le millésime 1961, le Cabriolet adoptait une nouvelle face avant très proche de celle de la nouvelle Berlinette, avec des phares profilés, ce qui avait pour effet de le rallonger de 8 centimètres.
Pour 1961, le Cabriolet Michelotti adoptait la nouvelle calandre façon Berlinette Pour les millésimes 1963 et 1964, en plus de la version A108, le Cabriolet devenait aussi disponible en version A110 (R8), suivant en cela l'évolution de la Berlinette. Le Cabriolet A110 adoptait les modifications esthétiques de celle-ci, avec en particulier la suppression de la prise d'air entre la porte et le passage de roue arrière, même si la moulure où elle était creusée restait présente. Pour le millésime 1965, le Cabriolet n'était plus disponible qu'en version A110. Sa carrière fut des plus modestes, d'autant plus que Renault proposait en face les Floride et Caravelle depuis 1958, tout aussi charmantes et bien moins coûteuses à l'achat.
Alpine A110 Cabriolet, modèle 1963 Le Cabriolet a vécu plus de dix ans, avant de quitter définitivement le catalogue Alpine à l'issue du millésime 1969. Le Coupé Sport, dérivé deux places du Cabriolet fut présenté en octobre 1959 pour le millésime 1960. Il s'appuyait également sur le nouveau châssis-poutre maison. En fait, ce nouveau modèle s'apparentait assez simplement à un cabriolet sur lequel avait été soudé un hard-top amovible. Le Coupé Sport était théoriquement disponible avec l'ensemble des motorisations A106 et 108, mais dans les faits, de par sa vocation de grand tourisme, les motorisations les plus paisibles semblaient les mieux adaptées. Comme sur le Cabriolet, pour le millésime 1961, le Coupé Sport reprenait la nouvelle face avant inspirée par la Berlinette. A partir du millésime 1963, il était également disponible avec le nouveau moteur 5 paliers issu de la Renault 8 et adopté par la Berlinette A110. Le Coupé Sport demeura au catalogue jusqu'au millésime 1964, même si ses ventes étaient extrêmement confidentielles. C'est Chappe et Gessalin qui en assurait la production, dans leurs nouveaux ateliers de Brie-Comte-Robert où ils s'étaient installés au printemps 1957.
Alpine Coupé Sport Le Coupé 2 + 2 venait épauler au Salon de Paris d'octobre 1960 le Coupé Sport, qui tendait désormais à faire double emploi avec la Berlinette. La carrosserie était aussi en résine et fibre de verre, mais elle était boulonnée au châssis-poutre et non pas collée. Pour installer deux places de secours à l'arrière pour des passagers de petite taille, l'empattement fut rallongé de 7 centimètres par rapport à la Berlinette. Le dessin était signé Jean Gessalin, mais celui-ci n'avait pas le talent d'un Michelotti. Les formes arrière anguleuses s'accordaient assez mal avec celles plus douces de l'avant, et l'ensemble procurait à la 2 + 2 un aspect de pick-up vu de profil. Les pare-chocs constitués de tubes paraissaient fragiles. Heureusement, pour le millésime 1962, ils furent remplacés par de vrais pare-chocs plus harmonieux qui contournaient à l'avant la plaque d'immatriculation.
Alpine Coupé 2 + 2 Les motorisations A108 suivaient les mêmes évolutions que sur le Cabriolet. L'arrivée du Coupé GT4 au Salon de Paris d'octobre 1962 signa la fin de la carrière du coupé 2 + 2, qui allait vivoter encore quelque temps au catalogue pour le millésime 1963. Une centaine de 2 + 2 auraient été produits au cours de sa courte carrière de trois ans. La carrosserie de la nouvelle Berlinette A108 avait été élaborée à partir du Cabriolet A108, ce qui avait permis à Alpine d'obtenir une homologation rapide en faisant valoir qu'il s'agissait d'une simple évolution du modèle précédent. Deux exemplaires de cette voiture firent immédiatement leurs débuts en compétition, sur le Tour de France organisé en septembre 1960, dont c'était alors la 29ème édition. A défaut d'avoir fait une entrée en matière fracassante, puisque l'une et l'autre abandonnèrent, elles laissèrent au moins au nouveau modèle de Jean Rédélé leur nom, puisqu'on allait désormais couramment désigner la Berlinette sous l'appellation Tour de France.
La nouvelle Berlinette A108, 1961 Un mois plus tard, en octobre 1960, la troisième vraie nouveauté du constructeur Alpine (après l'A106 et le Cabriolet Michelotti) faisait une apparition plus officielle au Grand Palais, après avoir été quelque peu adaptée à un usage plus " grand tourisme ". La Berlinette remplaçait immédiatement l'ancien coach Chappe et Gessalin.
Berlinette A108 Le dessin de la Berlinette TDF n'était pas signé de Michelotti comme couramment admis, mais par Jean Rédélé lui-même qui en traça les grandes lignes. Cette nouvelle voiture se singularisait par son pare-brise fortement incliné, sa faible hauteur de 112 cm, sa grande lunette arrière (empruntée à l'Alfa Romeo Giulietta Sprint) qui assurait une très bonne visibilité, et son postérieur tronqué. Les phares étaient protégés derrière des globes en plexiglas. A ses débuts, deux motorisations étaient disponibles, un 904 cm3 de 50 ch SAE et un 998 cm3 de 70 ch SAE. Le niveau de production était très mesuré : pas plus d'une dizaine de Berlinette en 1961 et pas plus d'une vingtaine en 1962. Ce nombre atteindra environ 50 exemplaires en 1963 avec l'ajout de l'A110 au catalogue. L'A108 poursuivait sa carrière jusqu'en 1965.
Berlinette A108 , source : http://www.retroalpine.com Le Coupé 2 + 2 type A110 était présenté au Salon de Paris 1962. Esthétiquement, il s'agissait d'une 2 + 2 améliorée, plus aboutie. Fini le pavillon disgracieux, la lunette arrière verticale et les vitres de custode anguleuses. Jean Rédélé avait tenté d'apporter un peu de grâce à ce modèle, tout en le rendant plus habitable. Le pavillon arrondi se prolongeait vers l'arrière sur une vaste lunette en plastique qui évoquait encore une fois la Berlinette. Deux phares sous visière en plexiglass rappelaient que cette " familiale " était tout de même une Alpine.
L'Alpine GT4 au Salon de Paris 1962 Avec 4,05 mètres, La GT4 dépassait de 20 cm le modèle sportif. De fait, elle perdait aussi de l'agilité légendaire de la Berlinette. Comme le coupé Simca 1000 ou la Floride, elle héritait d'une image de " voiture de femme ", tandis que la Berlinette était plus clairement une " voiture d'homme ". Chappe et Gessalin en assurait l'assemblage, la peinture et la sellerie dans leurs nouveaux ateliers de Brie-Comte-Robert. Le véhicule était ensuite expédié à Dieppe, pour y recevoir les trains roulants et la mécanique. Pour réduire les coûts de production, on puisa allègrement dans le catalogue de pièces de la Floride : poignées de portes, pare-brise, phares, vitres de déflecteurs, pare-soleil et essuie-glaces ... provenaient de cette dernière. Le modèle exposé à Paris était habillé de tôle d'acier, tandis que la voiture de série adoptait la matière plastique moulée. Les vingt premiers exemplaires intégraient le 956 cm3 de 51 ch SAE, et ce n'est qu'à partir du millésime 1965 que fut proposé le 1108 cm3 à 5 paliers de 66 ou 95 ch SAE (à partir du millésime 1966 pour la version 95 ch alimentée par deux carburateurs double corps). Ce 1108 cm3 fut la motorisation la plus répandue, avec 225 exemplaires fabriqués. Trois voitures reçurent le 1296 cm3 de 115 ch SAE (1966 à 1968), et quinze le 1255 cm3 de 105 ch SAE (1967 à 1969). Cela porte le total de voitures fabriquées à 263 exemplaires. 118 autres furent produites sous licence au Mexique sous la marque Dinalpin. Le Salon de Paris en octobre 1962, le premier organisé à la Porte de Versailles, marquait une date importante dans l'histoire d'Alpine. C'est en effet là que fut présentée la Berlinette A110, version désormais disponible parallèlement à l'A108 et dotée du nouveau moteur 5 paliers (3 paliers sur l'A108) de 956 cm3 et 51 ch emprunté aux nouvelles Renault 8 et Floride S. L'A110 gagnait en élégance, avec une carrosserie qui évoluait sensiblement : le capot moteur était redessiné, la goulotte de remplissage dans la custode était supprimée, des charnières étaient désormais visibles sur le capot moteur (sauf sur le modèle exposé à Paris ...), l'échancrure des passages de roues arrière disparaissait, la surface vitrée était plus importante grâce à un panneau de custode aminci, les ouvertures latérales étaient remplacées par des sorties d'air sur les ailes arrière, les feux verticaux arrière étaient remplacés par des blocs horizontaux issus de la Renault 8, et la grille arrière était supprimée. Ces évolutions esthétiques avaient été réalisées par Serge Zuliani, fraîchement diplômé en esthétique industrielle.
Berlinette A110, modèle 1963 OSI (Officine Stampaggi Industriali) était une entreprise fondée en 1960, et qui oeuvrait en tant que sous-traitant de Fiat en assurant pour son compte l'industrialisation des coupés Fiat 2300 et des breaks 1300/1500. Cet industriel imagina aussi un cabriolet dénommé OSI 1200 S sur un dessin de Giovanni Michelotti. Présenté à Turin en 1963, il était distribué dans plusieurs pays européens par le réseau de la marque allemande Neckar, et en France par André Chardonnet sous le nom de St Trop. Sur le Salon de Turin 1965, Osi présentait sa propre vision de la Berlinette Alpine. La silhouette générale de la voiture n'était pas modifiée, mais elle était débarrassée de tous ses chromes et de ses butoirs de pare-chocs. Les optiques arrière de la Renault 8 étaient remplacées par des feux circulaires.
La Berlinette Alpine revue par Osi L'A110 était disponible dès le millésime 1965 en trois cylindrées différentes (956, 1108 et 1149 cm3) et quatre niveaux de puissance (jusqu'à 108 ch Din). Alain Bertaut concluait ainsi son essai de la version 1108 cm3 dans le numéro 48 du trimestriel Moteurs de mars 1965 : " Si nous devions situer la Berlinette Alpine, nous la placerions à mi-chemin entre la vraie voiture de Grand Tourisme et la voiture de sport. Du Grand Tourisme elle a le confort dans une certaine mesure, la souplesse du moteur, la docilité de la conduite en général ; de la voiture de sport elle a l'exiguïté de l'emplacement réservé aux bagages, la suspension ferme, les performances. Pour le vrai Grand Tourisme, les performances dépassent largement les possibilités de bien des utilisateurs ; pour un usage sportif, il faut " allonger la facture " pour disposer, soyez en certains, d'une remarquable Berlinette de compétition. "
L'A110 équipée du nouveau moteur 1108 cm3 de la R8 Major présentée au Salon de Paris 1964 Extrait du banc d'essai d'André Costa pour l'Auto Journal numéro 384 du 2 septembre 1965, version 1108 cm3 : " La berlinette Alpine se distingue non seulement par un aspect général racé et sportif mais aussi par une hauteur hors-tout particulièrement réduite, puisqu'elle ne dépasse pas 112 cm, alors que, par exemple, la nouvelle carrosserie Porsche atteint 132 cm. Pour une voiture fermée destinée à la clientèle, il s'agit sans doute d'une sorte de record qui n'est pas sans impressionner - favorablement ou non, selon les cas - l'observateur moyen. On ne s'étonnera pas, dans ces conditions de trouver une accessibilité qui ne dépasse pas la moyenne ; au-dessus de 1,80 m, le conducteur devra posséder ou avoir conservé une certaine sveltesse s'il veut se glisser rapidement derrière le volant, sans donner à d'éventuelles spectatrices une démonstration qui pourrait leur laisser à penser ... La Berlinette est néanmoins une routière de vocation et c'est là qu'elle montre rapidement son véritable caractère. Ses performances ne sont certes pas négligeables. Qu'on en juge plutôt : sur l'anneau de Montlhéry, nous avons atteint, avec une seule personne à bord, 196.8 km/h, tandis que le 1000 m départ arrêté était couvert en 32 secondes, ce qui place ce petit véhicule devant toutes les voitures de sport à grande diffusion que l'on croise dans nos rues, qu'il s'agisse d'Alfa Romeo, de Porsche, de Triumph ou de MG ... La Berlinette " Tour de France " est un engin très amusant qui vaut son prix et il est regrettable qu'elle ne soit pas plus connue et appréciée ... Lorsqu'elle sera munie d'une boîte 5 vitesses ... la voiture sera parfaitement au goût du jour, avec une carrosserie qui, aussi bien au sens propre qu'au sens figuré, demeure " dans le vent ". A ce titre, la Régie Renault doit être reconnaissante à Jean Rédélé de pratiquer une politique de propagande aussi efficace à l'égard de la marque ... "
Publicité presse, mars 1967 Pour le millésime 1966, Alpine proposait une nouvelle version 1296 cm3 de 115 ch Din, basée sur la mécanique de la R8 Gordini réalésée. Ainsi dotée, l'Alpine dépassait désormais la barre des 200 km/h en vitesse de pointe, et s'offrait le kilomètre départ arrêté en moins de trente secondes. Ces performances s'accompagnaient toujours d'une excellente tenue de route, et d'une simplicité d'entretien et de réparation grâce à l'utilisation d'organes mécaniques issus de la grande série. André Costa prenait de nouveau de volant d'une Alpine, mais en version 1296 cm3, dans l'Auto Journal numéro 396 du 17 février 1966 : " ... lorsque l'on appuie sur l'accélérateur, on sent que cette fois, c'est vraiment du sérieux. Le moteur ronfle rageusement, le compte-tours sursaute littéralement à la moindre pression sur l'accélérateur et si l'on a le pied lourd, il est préférable au début de conduire avec un oeil sur l'aiguille fatidique ... les voitures qui descendent en dessous de 30 secondes au 1000 mètres sont à juste titre considérées comme des engins exceptionnels et la nervosité de l'Alpine 1300 la place en tout premier rang des voitures de sport réellement commercialisées. Il est vrai que 120 ch (SAE) avec 700 kg ... Dans les virages serrés, nous avons affaire à une survireuse, mais elle se contrôle avec aisance si l'on sait poser ses mains au bon endroit sur le volant. Il n'est pas obligatoire de " glisser ", toutefois l'amateur de dérapages contrôlés éprouvera de grandes joies avec cette voiture ...
La finition des Alpine n'a rien à envier à celle des marques les plus prestigieuses A partir du millésime 1967, on notait l'apparition d'un petit losange sur la face avant au-dessus de la désignation Alpine. L'année précédente, Alpine s'était associé à Renault. Parallèlement, les Alpine étaient désormais diffusées par l'intermédiaire du réseau Renault, démultipliant ainsi les possibilités d'atteindre un public plus large. Le réseau commercial d'Alpine passait de ce fait de 10 à 135 points de vente. La Berlinette changeait aussi radicalement d'aspect un arborant (sauf sur la 1100) de gros phares à iode additionnels intégrés dans le capot, plus élégants que ceux fixés simplement jusque-là sur les pare-chocs. Une nouvelle version 1470 cm3 était disponible, dont le moteur était emprunté à la Renault 16. Ce n'était pas pour autant un foudre de guerre avec ses 90 ch SAE, dans une gamme qui comprenait 5 niveaux de cylindrée, pour des puissances variant de 66 à 120 ch SAE. Cette 1470 cm3 fut un modèle de transition, produit à seulement 29 exemplaires en 1967 et 19 en 1968, avant l'arrivée d'une toute nouvelle version 1600. La Berlinette fut produite en 280 exemplaires en 1967 sur un total de 329 voitures, le solde étant constitué par des Cabriolet et par la GT4. Cette année-là, une Berlinette coûtait 17 890 francs avec le 1108 cm3 de 66 ch SAE, et 27 200 francs dans sa version 1296 cm3 de 120 ch SAE. A tire de comparaison, une Citroën DS 21 Pallas était facturée 17 135 francs, une Peugeot 404 Coupé Super Luxe à Injection 19 550 francs et, une Matra jet 5S Luxe 21 800 francs.
En 1967, la gendarmerie recevait ses premières A110, adaptées aux interventions sur autoroute - Source : Auto Journal numéro 8 du 22 avril 1971. Le niveau de production progressait en 1968, avec 338 Berlinette sur 358 voitures produites. Pour le millésime, 1969, les optiques avant furent subtilement redessinées. Les ailes arrière s'adaptaient à l'élargissement de la voie. La version 1470 cm3 de la Renault 16 " normale " disparaissait au profit de la 1565 cm3 à moteur Renault 16 TS. L'appui financier de la Régie permettait à la production d'Alpine de quasiment doubler, avec 639 Berlinette et une vingtaines de Cabriolet et Coupé 2 + 2. A partir du millésime 1970, la Berlinette devenait l'unique modèle de la marque, après l'abandon du Cabriolet et le la GT4. Alpine qui consacrait tous ses moyens à une seule voiture pouvait plus facilement améliorer sa productivité, et sans augmenter ses tarifs proposer des versions plus performantes et mieux équipées. Le 8 mars 1971, Jean Rédélé levait le voile sur un coupé A310 entièrement nouveau. Désormais, c'est la Berlinette qui allait poursuivre son existence à l'ombre de sa petite soeur plus moderne. Et de fait, la gamme se réduisait dès le millésime 1972. Alpine ne proposait plus que l'A110 " 85 " équipée du 1289 cm3 de la Renault 12 de 81 ch SAE (contre 60 sur la R 12 TL) et l'A110 1600 S dotée du 1565 cm3 de la Renault 16 TS de 138 ch SAE (contre 90 sur la R 16 TS).
Alpine 1600 S De nouvelles versions apparaissaient pour le millésime 1974. La 1300 identique à l'ancienne " 85 " (1289 cm3 de 81 ch SAE) et la 1600 SC dont la cylindrée était passée de 1565 à 1605 cm3, avec une puissance identique de 138 ch SAE, mais qui héritait de la suspension arrière de l'A310. Bien que Renault ait décroché en 1971 et 1973 le titre de champion du monde des rallyes grâce à la Berlinette, la production de ce modèle qui avait désormais onze ans d'existence diminuait progressivement : 846 exemplaires en 1972, 652 en 1973, 622 en 1974, 580 en 1975 et 578 en 1976.
Alpine, champion du monde des rallyes 1973 1976 fut le dernier millésime pour la Berlinette 1300. Un cran au-dessus, la 1600 SX remplaçait la 1600 SC, en adoptant le moteur de la Renault 16 TX. Alimenté par un seul carburateur au lieu de deux, il perdait en puissance par rapport à la SC (95 ch Din au lieu de 127). Ce choix était assumé par Renault qui préférait privilégier l'agrément de conduite au détriment des performances pures. Seules 133 exemplaires de la 1600 SX furent produits pour le millésime 1977. Les derniers sportifs fanatiques de la Berlinette avaient du mal à comprendre cette baisse de performance, même si les 95 ch Din dans une caisse de 790 kg autorisaient encore une réelle agilité. La Berlinette était devenue anachronique. Elle répondait à des valeurs du début des années soixante. La nouvelle génération était habituée à plus de confort, plus de facilité, et ne comprenait pas une voiture sans concessions comme la Berlinette. Ceux qui voulaient de vraies performances visaient plus haut chez d'autres constructeurs. La dernière Berlinette sortait de l'usine de Dieppe en juillet 1977.
Berlinette 1600 SX, modèle 1976 Gilles Dupré pour Auto Hebdo lui rendait un dernier hommage dans le numéro 69 du 30 juin 1977 : " Fantastique Berlinette, tu en as fait couler de l'encre, tu en as cueilli des victoires, tu en as fait retourner des curieux, tu en as comblé des fanas, tu en as enthousiasmé des pilotes, tu en as fait rêver des mordus, tu en as irrité des bourgeois et des flics, tu en as reçu des critiques, de ta boîte de vitesses trop fragile en course, à ton habitacle non étanche ... Tour à tour, tu as su te montrer provocante, compétitive, irritante, irrésistible, efficace ou défaillante, tu n'as laissé personne indifférent, tu as toujours déclenché des passions. Maintenant, tu as passé le relais à l'A310, une autre définition moins typée, plus commerciale, répondant mieux aux standards du grand constructeur qui, entre-temps, a repris ton usine. Toi-même tu as évolué, surtout ton châssis et ta tenue de route, perdant du charme mais t'améliorant. Par contre, tu finis ta carrière avec un tout petit moteur, toi qui as toujours rêvé d'en avoir un gros ... toi qui devant les demandes incessantes de tes amants qui délaissaient ta soeur A310 et tes dernières ressources insoupçonnées en compétition, a refusé de céder pendant plusieurs années. Mais, maintenant, tu vas bel et bien disparaître ... " Brésil Les dirigeants de Willys Overland, premier constructeur brésilien à l'époque, souhaitaient ajouter à leur catalogue une voiture de sport. Après s'être intéressé à diverses productions européennes, leur choix s'arrêta sur Alpine. Produisant déjà la Dauphine sous licence depuis 1959, la mécanique Renault n'avait plus guère de mystère pour eux. Présentée en novembre 1961 au Salon de Sao Paulo, les Alpine brésiliennes, baptisées Interlagos, en référence au circuit du même nom, étaient commercialisées à partir de 1962. Trois versions étaient disponibles : la Berlinette, le Cabriolet Michelotti et le Coupé Sport, respectivement appelées Berlineta, Coupê et Conversivel. Un exemplaire de l'Interlagos Berlinette fut exposé Porte de Versailles en octobre 1962. Alpine associé à la Régie entendait ainsi bien montrer sa capacité à se déployer à l'étranger. 822 exemplaires de l'Alpine furent produits au Brésil de 1962 à 1966.
Les Interlagos étaient construites dans l'usine Sao Poaulo de Willys Overland de Brasil. Source : Auto Rétro numéro 213, septembre 1998. Extrait de l'Auto Journal numéro 286 du 30 novembre 1961 : " Une voiture française a fait sensation au récent Salon de Sao Paulo où de nombreuses marques s'affrontaient pour la conquête d'un marché encore neuf. L'Alpine va en effet devenir la voiture de sport nationale du Brésil ! Cela peut surprendre lorsque l'on connaît les moyens de production assez limités de son constructeur en France : 150 voitures par an. C'est Willys Overland do Brasil, la première affaire automobile du pays ... qui entreprend la construction sous licence de l'Alpine équipée du moteur de la Dauphine Gordini. La décision ne fut prise qu'après un long voyage d'études chez divers constructeurs de voiture de sport européens. Les dirigeants de Willys furent orientés dans leur choix par la conception simple, la bonne finition de l'Alpine et surtout la possibilité d'utiliser tous les éléments mécaniques de la Dauphine entièrement produite par leur usine de Sao Paulo ... On dit que les Brésiliens sont lents ; en l'occurrence, ils précipitèrent les événements, exigeant par un contrat draconien que quatre jeux d'outillages représentant 150 m3 de matériel soient livrés en quatre mois ! C'est aux ateliers de Dieppe que fut dévolue la mission de préparer cet outillage autorisant la construction des trois types de voitures les plus demandés : la Berlinette Tour de France, le cabriolet et le coupé sport. Willys a prévu un programme de fabrication de trois à quatre voitures par jour. Les voitures seront distribuées par le réseau Renault et vendues à un prix double de celui de la Dauphine au Brésil. La mise en route de cette chaîne revêt d'autant plus d'importance que plusieurs distributeurs de Renault à l'étranger s'intéressent à la vente de l'Alpine dans leur pays ". Un peu plus d'un an plus tard, George Michel pour l'Auto Journal numéro 320 du 21 mars 1963 revenait sur l'aventure Brésilienne d'Alpine : " Actuellement, la production quotidienne est de quatre voitures, mais la demande est telle qu'il a été décidé de doubler la superficie des ateliers de construction et de porter la production à huit voitures avant la fin de l'année ".
Extrait du catalogue Willys Overlerland Do Brasil Espagne En 1951, un industriel espagnol, Manuel Jimenez Alfaro, signait avec Renault un accord de fabrication sous licence de la 4 CV dans une nouvelle usine installée à Valladolid. Ainsi vit le jour la FASA (Fabrication de Automoviles SA), dont Renault prit le contrôle en 1965. Le Cabriolet et la Berlinette A108 y furent produits à partir de 1963, et la Berlinette A110 à partir de 1967. En fin de carrière, alors que la Berlinette avait disparu de la gamme vendue en France, les dernières versions espagnoles furent équipées du moteur de la R5 Alpine de 1397 cm3.
Alpine Renault Fasa 130 exemplaires de la A110-1400, modèle donc typiquement espagnol, furent assemblés jusqu'en mai 1978. La production totale s'éleva à 1906 exemplaires, dont 188 A108, 152 A108 Cabriolet, et 1566 A110. A cette époque, Renault décidait de ne pas fabriquer l'A310 en Espagne, mettant ainsi un terme à l'histoire des Alpine espagnoles.
Alpine Renault Fasa Mexique L'entreprise nationale d'état mexicaine " Diesel National ", spécialisée dans la production de bus et de poids lourds, en relation avec Fiat depuis plusieurs années, engagea des négociations avec Renault pour la fabrication sur place de la Dauphine à partir de 1962, puis plus tard des Estafette, R4, R8, R10 et R12. C'est dans le cadre de ces contacts que Jean Rédélé poussa ses pions en 1963 jusqu'au Mexique, pour y faire assembler localement la Berlinette. Certains composants venaient de chez FASA en Espagne, pays en provenance duquel les frais de douane étaient allégés. Les autres étaient produits au Mexique, avec un taux d'intégration qui atteignait 60 %. Pour la circonstance, une nouvelle marque fut créée, du nom de DINALPIN (DIesel National ALPINe). Un jeune ingénieur, Jean-Pierre Limondin, fut recruté par Jean Rédélé pour mettre en oeuvre la production sur place, dans une petite unité construite pour la circonstance près de Mexico. Jean Rédélé s'aperçut assez rapidement que tout ne se passait pas comme prévu. La production ralentissait, et n'atteignait pas les objectifs fixés. Selon les rumeurs, un des dirigeants de la société aurait voulu récupérer l'affaire à son compte, en faisait en sorte de freiner la production. Finalement, les Alpine furent assemblées sur place de 1965 à 1972, jusqu'à l'échéance des accords unissant les deux sociétés. On dénombra au Mexique 508 Berlinette A110, 67 Cabriolet A110 et 118 GT4.
Dinalpin - Source : https://www.bonhams.com Bulgarie L'Alpine fut aussi assemblée en Bulgarie de 1966 à 1969. Le contact fut initié par Pierre Dreyfus, PDG de Renault, qui proposa en 1965 à Jean Rédélé de s'intéresser à ce pays du Bloc de l'Est, où la Renault 8 était assemblée. Le projet, dans le cadre d'une planification inspirée du modèle soviétique, prévoyait la diffusion de l'Alpine vers les pays du Comecon (organisation d'entraide économique entre les différents pays du bloc communiste). Jean Rédélé se déplaça à de multiples reprises dans ces pays pour convaincre différentes commissions de l'intérêt de ce projet, avant de signer un contrat au nombre de clauses invraisemblable. Les Bulgare firent le voyage en France pour bénéficier d'une formation. A leur tour, les techniciens français se déplacèrent en Bulgarie pour parfaire la mise en place des outils de production de l'A110 en version 1108 cm3. Mais tout semblait compliqué une fois sur place, tant en raison des usages dans l'usine que du manque de moyens pour travailler. Malgré cela, les premières voitures furent enfin présentées aux autorités lors d'une foire régionale. Mais à l'issue d'un repas destiné à clore cette première phase, un Bulgare qui avait participé au projet expliqua à son homologue français que de toute manière, ils ne se reverraient plus, car l'ensemble de l'équipe initiale cédait sa place à des ouvriers mieux placés au sein du PC local. L'existence même de Renault en Bulgarie prenait alors une autre tournure. Au fil des mois, les chaînes furent désertées, les ouvriers ne se présentant même plus à leur poste. Les voitures sortaient donc à l'unité, malgré la fourniture initiale de 200 moteurs ... Selon les sources, on évalue à entre 60 et 120 environ le nombre d'exemplaires produits en Bulgarie.
L'Alpine au goût bulgare En 1966, Alpine proposait trois modèles à son catalogue. La Berlinette constituait évidemment l'essentiel de sa production. Le Cabriolet et la GT4 permettaient d'offrir une véritable gamme. De 10 exemplaires en 1961, et 23 en 1962, la production du site de Dieppe atteignait 169 unités en 1965, et elle dépassait les 300 unités en 1966. Le chemin parcouru depuis 1955 était exceptionnel.
Vue de l'atelier d'assemblage des Berlinette Alpine à Dieppe Mais le succès commercial qui en résultait impliquait désormais une réorganisation profonde car les installations initiales ne suffisaient plus. Assuré du soutien indéfectible de la Régie Renault, Jean Rédélé investissait. En 1966, une nouvelle usine s'installait à Thiron-Gardais près de Chartres, pour démarrer son activité l'année suivante. Elle fabriquait les carrosseries qui étaient assemblées au châssis, avant que l'ensemble ne soit acheminé à Dieppe pour recevoir le moteur. Ce site fut fermé en août 1974, quelques mois après que Renault ne soit devenu majoritaire dans le capital d'Alpine. Une autre unité de production de 13 000 m2 s'installait à Rouxmesnil-Bouteilles dans l'une des zones industrielles de Dieppe. Opérationnelle durant l'été 1969, elle employait environ 350 personnes qui s'ajoutaient aux 75 dont l'activité se poursuivait dans les ateliers de Thirons-Gardais. Avec un tel développement tant sur le plan technique que financier, les Alpine quittaient le monde de l'artisanat pour rejoindre la petite série. L'étude de l'Alpine A310 débutait en 1968. Jean Rédélé s'entourait d'une solide équipe de techniciens réputés pour mener à bien ce projet. Michel Beligond, du centre de style Renault, également connu pour ses travaux d'illustrateur, prenait en charge le style de la voiture. Il en résultait un coupé moins extrême que la Berlinette, plus adapté à un usage de grand tourisme, et capable d'accueillir occasionnellement deux passagers supplémentaires. Rédélé, en bon capitaine d'industrie, avait pris soin d'anticiper la demande du marché. La nouvelle Alpine évoluait avec ses acheteurs, qui recherchaient désormais plus de confort et d'espace. On visait aussi clairement les acheteurs de Porsche, mais tout l'enjeu était de convaincre cette clientèle haut de gamme.
Jean Rédélé et le prototype de l'A310 font la une d'Autopoche, numéro 36 d'avril 1971 La partir frontale de l'A310 se caractérisait par une rampe de six projecteurs, étudiée en collaboration avec Cibié. Le projet initial présentait une lunette arrière agrémentée de jalousies à la manière de la Lamborghini Miura. Mais cette disposition ne fut pas autorisée par le service des mines français. Le parti pris de proposer une 2+2 impliquait une partie arrière quelque peu massive et tourmentée, par opposition à un museau plutôt fin. Extrait de l'Auto Journal numéro 5 du 11 mars 1971 : " Manifestement, la A310 veut se présenter comme une jeune fille bien sous tous rapports, élancée, fraîche, saine, sportive, habillée avec recherche mais sans affectation. Elle a perdu la minceur de la Berlinette dont l'ascétisme s'accommodait parfaitement avec les objectifs qu'on lui avait fixés : la performance d'abord. La A310, tout au contraire, se veut un heureux compromis ; c'est une alliance entre le caractère sportif de la marque et l'habitabilité suffisante pour accueillir deux personnes dans un grand confort et occasionnellement deux passagers supplémentaires ... Le second objectif consistait à concevoir une forme aérodynamique autorisant une vitesse de pointe de plus de 200 km/h, avec le moteur 120 ch Din de la R 12 Gordini modifié sans pour autant que le style en pâtisse. C'est en soignant le dessin dans ses moindres détails que l'on est parvenu à ce résultat ... Cette Alpine, rivale très directe et, sans le moindre doute dangereuse, de la Porsche 911 T, en a précisément les mensurations : longueur 4,18 m contre 4,16 m, largeur 1,64 m contre 1,61 m, hauteur 1,15 m contre 1,32 m ; l'empattement est identique, 2,27 m. Il est un domaine où l'Alpine prend un net avantage, c'est celui du poids : 840 kg contre 1020. En revanche, ses 120 ch Din sont sensiblement inférieurs aux 125 ch de la Porsche. Il est vrai que la Porsche 911 T est mue par un moteur de 2200 cm3 alors que celui de l'Alpine n'est qu'une 1600 ... En 3 ans une dizaine de dessins généraux ont été exécutés et trois maquettes ont amené à la forme retenue. La voiture a été entièrement conçue chez Alpine qui a bénéficié en la circonstance d'un concours inattendu : celui d'un collaborateur du bureau de dessin de la Régie détaché par Yves Georges, directeur des études et recherches de Renault. On conçoit à quel travail de coordinateur Jean Rédélé a dû se livrer pour tempérer les ardeurs de chacun. Son but était en effet de proscrire l'outrance dans les lignes sans pour autant dénaturer les projets qui lui étaient soumis. Clairvoyant, obstiné, diplomate, charmeur quand il le faut, Jean Rédélé a prouvé, une fois de plus qu'il savait voir juste ... "
L'A310 telle qu'elle fut présentée à la presse le 8 mars 1971 Dans ce même article, le journaliste établissait un bilan sur ce qu'était devenu Alpine en 1971 : " Mais qu'est ce donc, finalement, que cette entreprise Alpine qui se permet de lancer un tel défi à Porsche, en le battant d'abord sur le rallye Monte-Carlo puis, un mois après, en lançant une voiture que l'on ne peut pas considérer autrement qu'une très dangereuse rivale pour les productions de Stuttgart ? Alpine c'est plus de cent millions de francs de chiffre d'affaires au cours de l'année 1970 ; ce sont trois usines en France, quatre concessions Renault, des producteurs associés au Mexique, en Espagne et en Bulgarie. Ce sont également des contrats industriels avec l'Afrique du Sud et le Japon. Alpine ce sont, actuellement, 550 personnes travaillant en France à la construction et à la commercialisation d'un millier de voitures auxquelles s'ajoute une production quasi égale à l'extérieur, Mexique, Espagne et Bulgarie groupés. Mais Alpine c'est avant tout Jean Rédélé, 48 ans, marié, trois enfants ; il eût pu être un de ces play-boys de notre époque, mais c'est vers la compétition automobile qu'il tourna le plus souvent ses regards ... Certes la cohabitation avec un partenaire de la taille de Renault n'est pas toujours aisée mais ces difficultés sont largement compensées par les avantages qu'Alpine en retire. De même Renault a trouvé en son jeune associé une entreprise ayant la mobilité et l'expérience pour être son actif représentant dans la course où il fait triompher des mécaniques directement dérivées de la production de grande série. Les partenaires ont été longs à se bien comprendre mais aujourd'hui l'association est suffisamment solide qu'on la croît irréversible ... " Présentée au Salon de Genève en mars 1971, la production de l'A310 débutait dans le courant de l'été 1971 et sa commercialisation intervenait à partir du Salon de Paris. Les A310 effectivement disponibles en concession avaient perdu leur lunette arrière à lamelles, remplacée par une vitre cintrée moins originale. Bien des acheteurs d'A310 s'empressèrent de remplacer la vitre imposée par le législateur par une jalousie disponible sous forme d'accessoire. Les feux arrière étaient désormais plus bas, de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, car le service des mines avait également refusé le principe des feux arrière sous carénage. Le 4 cylindres de 1605 cm3 dérivé du bloc de la Renault 16 TS et gavé par deux carburateurs double corps Weber développait 125 ch Din. Le niveau de production en 1972 atteignait 1421 voitures, dont 846 Berlinette et 575 coupés A310. Nous étions bien loin des quelques dizaines d'unités produites au début des années 60.
En 1972, la production d'Alpine se partageait entre la nouvelle A310 et les anciennes Berlinette L'aspect extérieur de l'A310 millésime 1973 évoluait peu. Par contre, les techniciens et ingénieurs se concentrèrent sur le niveau de finition. La qualité des garnissages, l'étanchéité et l'insonorisation firent l'objet de nombreux perfectionnements. Alpine visait une clientèle moins sportive, plus bourgeoise, plus attentive aux détails. En avril 1973, les deux carburateurs double corps Weber étaient remplacés par une injection électronique Bosh, sans augmentation de la puissance. En septembre 1975, pour ses deux derniers millésimes 1976 et 1977, le 1605 cm3 laissait sa place à l'économique 1647 cm3 à carburateur de la Renault 16 TX, qui développait ici 95 ch Din. A défaut de convaincre les sportifs, la formule avait un certain sens, quand on sait que l'A310 se vendait souvent pour sa jolie gueule. 1255 exemplaires furent produits avec le 1605 cm3 à carburateur Weber entre octobre 1971 et décembre 1973. 699 unités reçurent l'injection Bosh entre avril 1973 et avril 1976, et 386 exemplaires se contentèrent de la version économique de 95 ch.
Les " sièges type spatial anatomiquement sculptés " de l'A310 4 cylindres Le 1er juin 1973, Renault devenait l'actionnaire majoritaire d'Alpine. Jean Rédélé n'avait plus désormais à supporter seul le poids financier de l'étude de l'A310 et de son démarrage commercial poussif. Le changement de statut s'accompagnait de la création à Dieppe de la structure " Renault Sport ". Jean Rédélé quittait l'entreprise en 1978, obtenant de Renault la promesse de conserver les emplois à Dieppe pendant au moins quinze ans. L'Alpine A310 4 cylindres a toujours peiné à trouver sa voie, et elle n'a pas vraiment réussi à assurer la relève de la Berlinette A110. L'effet nouveauté s'estompa rapidement, et comme ses congénères, elle souffrit au coeur de la décennie des nouvelles limitations de vitesse et de la hausse du prix des carburants. Malgré cela, les journalistes et quelques clients réclamaient à grands cris le moteur V6 que Peugeot, Renault et Volvo venaient de mettre au point pour équiper leurs modèles de haut de gamme.
L'A310, année modèle 1975 Renault ne pouvait pas rester sans réagir face à la lente érosion des ventes de l'A310. Le constructeur proposait en septembre 1976, parallèlement à la quatre cylindres encore disponible pour un millésime, une nouvelle A310 V6, équipée du fameux moteur Peugeot Renault Volvo (PRV), d'une cylindrée de 2664 cm3 et d'une puissance de 150 ch Din. Mais il ne suffisait pas de remplacer une mécanique par une autre. La nouvelle A310 était une tout autre voiture. La coque était nouvelle, comme l'aménagement de l'habitacle, les suspensions et même la boîte de vitesses. Cette nouvelle motorisation plus cossue se payait par une augmentation de poids de 155 kg et une répartition des masses altérée, 67 % à l'arrière contre 60 % auparavant. Sur le plan esthétique, on relevait l'apparition d'un becquet et l'implantation de projecteurs antibrouillard sous les pare-chocs, la présence de nouvelles jantes à trois fentes rectangulaires et surtout le remplacement de la rampe de six phares par deux blocs de deux optiques. Concurrencer Porsche demeurait toujours un objectif. Pourtant, ce fameux V6 PRV ne faisait pas l'unanimité, mal équilibré (il s'agissait à l'origine d'un V8 amputé d'un banc de cylindres pour mieux coller aux circonstances de la crise énergétique), il péchait de surcroît par un rendement désastreux et un tempérament placide, peu en phase avec ce que l'on attendait d'une GT de tempérament. A Dieppe, la venue de la V6 changeait complètement la vie de l'usine. Sous l'égide de Renault, on parlait désormais sérieusement de rendement et de rentabilité.
L'Alpine A 310 V6 en couverture du numéro 34 d'Auto Hebdo. Dans Auto Hebdo n° 34 du 21 octobre 1976, Gille Dupré annonçait l'arrivée de la V6 : " Par ses lignes, par son comportement hors série, l'Alpine A310 fut, dès sa première apparition, une fantastique réussite. Sa conception moderne, notamment des suspensions, bouleversait même l'esprit de la légendaire Berlinette, plus rustique. On parlait, à l'époque, de nouvelle génération d'Alpine, un terme non usurpé dans ce cas. Cependant, il fallait bien regretter sa sous motorisation par rapport à l'efficacité de la tenue de route. Alors, tout de suite, chez Alpine, on nous promit un 6 cylindres. Puis, l'attente commença. Et, elle dura quatre ans. Ce sont, à notre avis, au moins deux de trop. A qui la faute ? Entre-temps, Alpine connut de grosses difficultés, dues à l'incompétence et la démagogie des politiciens, pour lesquels il est toujours plus facile d'interdire et de limiter que de construire. Renault mettait aussi définitivement la main sur la petite firme dieppoise. C'est alors que pour survire, l'A310, au lieu de gagner des chevaux, perdait régulièrement sa puissance, avec l'adoption de l'injection d'abord, pour satisfaire aux sacro-saintes normes antipollution puis avec la version propulsée par le triste moteur de la Renault 16 TX. Mais les mordus peuvent maintenant pousser un " ouf " de soulagement : le V6 est là ". Il concluait son essai de la manière suivante : " A travers la nouvelle 310, on comprend très bien les problèmes des gens d'Alpine. D'abord, il faut vendre des voitures et pour cela il faut faire certaines concessions : on retrouve là, par exemple, la mollesse de l'embrayage ou la démultiplication plus grande de la direction. Et oui, et chez Porsche on l'a bien compris : les commandes sont plus douces mais aussi plus floues, on n'est pas couché mais assis, la direction est démultipliée mais pas très précise, etc ... La direction très directe fait peur à ceux qui ont de l'argent mais qui ne savent pas très bien conduire. Malheureusement pour fabriquer des voitures pour les purs, pour qu'elles existent, il faut en vendre à ceux qui ont les moyens même s'ils ne possèdent plus leur prime jeunesse et se contentent d'épater leurs petites amies. On comprend donc que la définition d'une grand tourisme est un véritable casse-tête chinois. Cependant, jusque-là, on a fait peu de concessions chez Alpine. Et pour bien montrer que nous n'en voulons pas plus, nous nous refuserons à considérer la V6 comme un produit de haut de gamme de la Régie, alors qu'on nous l'a recommandé. Il n'en est rien. L'A310 V6 est encore une Alpine, une vraie ... "
Alpine A310 V6 140 exemplaires de la V6 furent produits en 1976 alors que celle-ci partageait encore la chaîne de montage avec la 4 cylindres. Dès qu'elle fut seule, le niveau de production se stabilisa. On note 1220 voitures en 1977, 1216 en 1978, 1381 en 1979, 1138 en 1980, 1284 en 1981, 1095 en 1982, 1139 en 1983 et 663 en 1984. Aucune révolution ne vint troubler sa paisible carrière durant ces années. L'Alpine A310 V6 partageait l'outil industriel de Dieppe avec la Renault 5 Alpine à partir de mars 1976 et avec la Renault 5 Turbo à partir de juin 1980. A partir du millésime 1981, à l'arrière, l'inscription " Alpine Renault " laissait sa place à celle de " Renault Alpine ". Au désespoir des amateurs de la première heure, Alpine n'était plus une marque automobile, mais un modèle Renault comme un autre. Pour le millésime 1981, l'A310 V6 adoptait les roues de la 5 Turbo et des boucliers plus enveloppants. Elle profitait au passage de certaines améliorations empruntées à la 5 Turbo, tant au niveau du freinage que des suspensions. Quand progrès rimait avec standardisation, tout le monde y trouvait son compte.
L'A310 visait une nouvelle clientèle, plus bourgeoise que réellement sportive. Ici une " phase 2 " identifiable à ses nouveaux boucliers plus enveloppants. A partir du millésime 1983, Alpine inscrivait à son catalogue un kit carrosserie inspiré de celui de l'A310 Groupe 4, produite en six exemplaires en 1978. Ce kit carrosserie lancé initialement en Suisse courant 1982 fut ensuite introduit officiellement dans la gamme française pour le millésime 1983 sous le nom de Pack GT. Il était composé de quatre élargisseurs d'ailes façon Groupe 4, de marchepieds et de spoilers avant et arrière. En outre, les jantes et les pneumatiques de la Pack GT étaient spécifiques. Le montage était effectué directement à l'usine et cette version suivait le cheminement classique qu'empruntait sa petite soeur pour la partie mécanique et le garnissage. La finition de la carrosserie était quasi-parfaite, ce qui était remarquable pour une surface en stratifié. Pour parvenir à ce niveau de qualité, la caisse de la Pack GT sortait d'un moule qui lui était propre, ainsi les ailes n'étaient pas rapportées mais faisaient partie intégrante de l'ensemble. Le moteur, lui, ne subissait aucun aménagement particulier et devait au contraire tracter une caisse certes plus agressive, mais moins aérodynamique. Ainsi, la version Pack GT perdait 10 km/h et plafonnait à 215 km/h. Lors de sa commercialisation, le pack était facturé 19 800 francs, à ajouter aux 128 000 francs de la version de base. Payer plus cher pour rouler moins vite était une pilule que nombre d'acheteurs avalèrent sans difficulté. En effet, avec une telle " gueule ", il était difficile de ne pas succomber aux charmes de la Pack GT. La première année, un acheteur sur deux se laissa convaincre par cette option.
Alpine A310 V6 Pack GT Une autre A310 nettement plus confidentielle marqua l'histoire de ce modèle, la Boulogne, ainsi nommée car préparée par le centre Alpine de Boulogne à partir de 1983. Il s'agissait d'une version qui développait 193 ch Din par le biais d'un V6 2849 cm3 d'origine Volvo gavé par deux carburateurs triple corps Weber. Elle atteignait 235 km/h et parcourait le kilomètre départ arrêté en 26 secondes. En plus du prix de la voiture équipée du Pack GT, il fallait compter environ 50 000 francs pour remplacer le V6 d'origine par ce moteur Volvo retravaillé (culasse, alimentation, échappement...). L'heure de la retraite pour l'A310 retentissait le 27 juillet 1984. La dernière voiture, une version normale blanc nacré à vitres teintées, sortait ce jour là en toute discrétion de l'usine de Dieppe. L'Alpine A310 V6 fut produite en 9269 exemplaires, dont 7286 versions standard, 6 Groupe 4, 1950 Pack GT et 27 Boulogne. Cette voiture s'est durant sa carrière très bien vendue à l'étranger. En Allemagne et en Suisse réunis, Renault en écoulait plus qu'en France. En février 1985, un nouveau modèle prenait place sur la ligne d'assemblage, l'Alpine V6 GT. Avec cette nouvelle venue, l'état-major de la Régie avait visiblement décidé de concentrer sa communication sur le nom de Renault. Le nom d'Alpine ne servait plus que de faire valoir. D'ailleurs, début 1985, la Renault 5 GT Turbo venait de remplacer la 5 Alpine. Renault perdait de l'argent depuis quelques années, et la politique d'austérité mise en place ne cadrait plus avec le développement d'une " danseuse " comme Alpine. Néanmoins, à la Régie, on ne renonça pas aux programmes lancés de longue date, et les nouvelles V6 GT et V6 Turbo (identifiées en interne sous la désignation GTA) furent présentées au Salon de Genève 1985.
Alpine V6 GT L'objectif affiché était de conserver la clientèle d'Alpine en France et à l'étranger, et si possible d'élargir la cible. Une Alpine restant une voiture à petit volume de production, pour mériter sa place dans l'offre de la Régie, la V6 GT / Turbo devait être forte en image. Elle devait aussi être une voiture encore plus utilisable au quotidien, pour aller ou bureau, mais également pour partir en week-end avec son épouse. Contrairement à ce que l'on pouvait penser, nombre de clients de ce type de GT n'avaient qu'une seule voiture dans leur garage. Celle-ci se devait donc de proposer un minimum de polyvalence. A la Régie, on observait toujours avec gourmandise le succès de la Porsche 911 qui répondait à ces critères. La nouvelle Alpine offrait donc plus d'accessibilité, d'habitabilité et de visibilité que l'A310. Le cahier des charges de la quatrième génération d'Alpine avait été soumis à quatre équipes : le Centre Style de Renault à Rueil-Malmaison, le studio d'Heuliez alors dirigé par Yves Dubernard, le Berex de Dieppe (Bureau d'études et de Recherches Exploratoires né en 1979, qui employait des stylistes et ingénieurs qui travaillaient sur le futur de l'automobile, et en particulier sur les produits à venir de la marque Alpine), et le studio américain d'American Motors, piloté par Richard Teague. C'est le projet d'Heuliez, dessiné par Gérard Godfroy qui fut retenu. Il présentait un dessin sans audace particulière, pour ne pas dire conventionnel. En effet, par rapport à l'A310, les lignes de la V6 GT / Turbo semblaient avoir perdu de leur superbe. Sur le plan technique, la V6 GT / Turbo devait offrir des qualités routières améliorées. Il n'était plus question de proposer à une clientèle peu experte en conduite sportive une automobile parfois déroutante dans son comportement comme pouvait l'être encore l'A310. Il ne s'agissait plus d'une production artisanale réalisée par un garagiste doué de Dieppe, mais bien d'un produit 100 % Renault, qui devait être aussi fiable que n'importe quelle berline de la marque.
Alpine V6 GT Michel Guégan dans Auto Hebdo, numéro 445 du 8 novembre 1994, se montrait circonspect concernant l'esthétique de l'auto : " ... je demeure extrêmement surpris par la fadeur de la silhouette. Renault rêve de concurrence Porsche, BMW, Audi, GM, notamment sur le marché américain. Technologiquement et même industriellement, la Régie est en mesure d'y parvenir et cette Alpine sera sûrement une routière redoutable, sûre et confortable mais la silhouette est déjà vieillotte et manque singulièrement d'âme, de pep's. C'est affaire de goût certes, mais lorsqu'on compare avec une Porsche 944, une Corvette ou une Lotus, on a le droit d'être déçu. L'arrière n'est pas vilain mais que dire de la face avant, du profil ou encore des roues ? " Jean-Pierre Malcher, toujours dans Auto Hebdo, numéro 460 du 28 février 1985, était aussi critique : " ... je ne sais pas ce que penseront les esthètes de la nouvelle carrosserie, mais ici, elle ne fait pas vraiment l'unanimité. La recherche aérodynamique saute aux yeux mais l'Alpine V6 GT manque de caractère. Elle est un peu à l'A310 ce que le nouvelle Golf est à l'ancienne ... de face (et de loin) cela fait un peu BX. De profil, les roues pleines - toujours le cx - nous déplaisent souverainement et le décrochement de la surface vitrée n'est pas très heureux ... " Deux motorisations étaient au programme : 2489 cm3 et 160 ch pour la V6 GT, 2458 cm3 et 200 ch pour la Turbo qui ne fut disponible que quelques mois après la V6 GT. La première semblait manquer de puissance pour aller taquiner les Porsche 911 Carrera 3.2 et 944 Turbo qui affichaient plus de 200 ch. Cet écueil était heureusement corrigé par la version Turbo. Il n'était pas simple pour le réseau Renault de vendre des Alpine. Les attachés commerciaux en concession ne mettaient pas forcément en avant ce modèle. Leur marge était moindre sur ces voitures, et les retours en après-vente, du fait d'un usage plus sportif, étaient plus nombreux que sur un modèle de grande série. Les reprises étaient aussi problématiques, du fait d'un réseau peu habitué à traiter ce type de véhicule L'acheteur d'une Alpine était parfois moins bien considéré que le propriétaire d'une Renault 25, qui posait bien moins de problèmes.
Après une période Berlinette puis A310, Renault confia gratuitement en 1987 huit Alpine V6 GT à La Brigade Rapide d'Intervention avec pour objectif de convaincre la Gendarmerie de faire de nouveau appel à ses services. Source : Auto Hebdo numéro 569 du 15 avril 1987. Jean-Pierre Malcher essayait la V6 Turbo dans Auto Hebdo, numéro 489 du 19 septembre 1985. Il n'était pas tendre : " ... observons les portes ou le capot à contre-jour : ça frise, ça gondole un peu, le polyester n'offre pas l'aspect irréprochable souhaitable ... la présentation intérieure, ce n'est pas non plus l'Amérique. Grosso modo, l'ambiance est la même que dans une R9, R11 ou autres R18. Plastique et tissu apparence bon marché ... le plus surprenant, au volant de cette Alpine Turbo, c'est l'absence totale, mais absolument totale, d'impression de vitesse. Cela provient de la discrétion du moteur ... je ne me souviens pas avoir ressenti à ce point d'être au cinéma (muet ?) face à un film présentant une route qui défile ... sur route en conduite rapide, la différence d'efficacité et de sécurité entre une Alpine Turbo et une 944 Turbo est considérable. A l'avantage de la Porsche bien sûr ... et même si, sur le circuit de Montlhéry, ces deux voitures font en définitive le même temps, j'aime autant vous dire que l'exercice est infiniment plus périlleux au volant de l'Alpine ... " En avril 1986, dans le numéro 520 d'Auto Hebdo, il se montrait toutefois plus conciliant après une balade à Maranello à bord d'une V6 Turbo : " Nous courons encore après le mirage d'une anti-Porsche française, c'est une erreur. Notre industrie automobile doit progresser sur le plan qualité et finition, mais cela ne veut pas dire que nous devons renoncer à notre personnalité. Les 3000 kilomètres que nous avons effectués avec l'Alpine V6 Turbo dans des conditions normales d'utilisation se sont révélés positifs. A partir du moment où Renault a conservé l'architecture de base de l'A310, on ne pouvait pas nous attendre à des miracles. La GTA n'est pas autre chose qu'une Alpine remise au goût du jour. Elle n'égale pas une Porsche mais coûte nettement moins cher et garde sa personnalité " bien de chez nous ". Les fidèles acheteurs de l'A310 V6 seront séduits par la V6 Turbo. Elle tient mieux la route, roule nettement plus vite, est plus spacieuse et reste économique à l'emploi. A 135 de moyenne sur autoroute, j'ai consommé moins de 10 litres. Je n'ai pas eu de panne importante (jauge à huile électrique défectueuse) et j'ai même été surpris par la consommation d'huile presque nulle du moteur. Tout cela est typiquement Alpine. La survie de la marque passe par la conquête d'une clientèle nouvelle, une clientèle vierge de préjugés. Aux USA, il n'y a pas que des Porschistes ... "
Alpine V6 Turbo Une version dérivée de la V6 Turbo fut effectivement conçue et finalisée pour répondre aux normes américaines. Elle se distinguait par la présence de feux avant escamotables, de pare-chocs plus imposants, de feux latéraux, d'une nouvelle grille d'aération sous la face avant et d'un troisième feu stop à l'arrière. Le pauvre V6 PRV limité par les normes antipollution n'offrait que 180 ch. Cette puissance moindre conjuguée à un excédent de poids d'environ 200 kg ne faisait pas de l'Alpine GTA américaine un foudre de guerre. L'ambition était d'en écouler 2500 exemplaires par an aux Etats-Unis. A l'usine, on comptait beaucoup sur cette version US, car la V6 GT / Turbo piétinait en Europe. En effet, le malaise s'installait à Dieppe face à une demande peu élevée. En 1985, entre 8 et 12 voitures sortaient quotidiennement du site, alors que la chaîne avait été transformée et réaménagée pour produire près de 25 véhicules par jour. Début 1987, le retrait de Renault du marché US mettait un coup d'arrêt à ce projet. 21 exemplaires de la GTA américaine avaient été assemblés. Aucun ne fut vendu aux Etats-Unis. 12 auraient été écoulés à quelques amateurs triés sur le volet, uniquement en Europe. Les autres furent soit conservés par le constructeur de Dieppe, soit utilisés en tant que mulet pour mettre au point l'A 610.
L'Alpine GTA destinée aux USA, identifiable à ses phares escamotables A partir du millésime 1990, la version V6 GT était retirée du programme de fabrication, la demande étant trop faible comparée à celle de la V6 Turbo. Pour sa dernière année, la V6 GT n'avait été produite qu'à 81 exemplaires, contre 805 pour la V6 Turbo. Mais à Dieppe, on songeait déjà à remplacer cette dernière. Un programme d'étude qui portait le code W71 était en cours pour une Alpine totalement nouvelle, dotée pourquoi pas d'un moteur central. Les équipes de Patrick Le Quément furent partie prenante au projet. Celui-ci fut hélas abandonné par la direction de Renault, qui semblait totalement négliger le précieux capital sympathie dont bénéficiait encore Alpine. Elle avait visiblement d'autres chats à fouetter ... Pour entretenir l'image sportive d'Alpine (c'est Renault qui l'écrivait dans sa communication officielle) et pour marquer le 35ème anniversaire de la marque, une série limitée de 99 exemplaires de la V6 Mille Miles, réservée au marché français, fut commercialisée à la fin du mois de mai 1989. Un centième exemplaire fut conservé par Renault. Ce nom de Mille Miles faisait référence à la fameuse épreuve remportée par Jean Rédélé en 1953 et 1954.
Alpine V6 Turbo Mille Miles Pour bien confirmer que Renault tenait à assurer un avenir radieux à la marque Alpine, l'hippodrome de Dieppe fut privatisé pour une petite fête le 14 juin 1989. De nombreux invités s'y pressèrent : Raymond Levy, Jean Rédélé, Jacques Cheinisse, Jean Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas, Jean Vinatier ... Une autre opération de promotion fut organisée au château de Wideville dans les Yvelines, propriété du collectionneur Jacky Setton, PDG de Pioneer France. Journalistes et clients eurent alors l'opportunité pendant une semaine d'essayer les modèles de haut de gamme de la Régie, et en particulier la Mille Miles. Avec la Mille Miles, on commença par flatter le client en lui évitant de retrouver le logo Renault sur la voiture qu'il venait de payer cinq fois plus cher qu'une simple Renault 5. En effet, à l'avant, le losange de la Régie était remplacé par un gros écusson " A ", tandis qu'à l'arrière, le nom de la marque créée par Jean Rédélé s'étalait sur l'ensemble de la largeur. Le nouveau logo allait être repris à partir du millésime 1990 sur toutes les Alpine jusqu'à la fin de la marque. Alpine qui redevenait un constructeur à part entière jouissait encore d'une bonne image, plus flatteuse en tout cas que celle de Renault, synonyme de grande série et de voiture populaire. La Mille Miles était disponible dans une teinte unique rouge nacré. Elle disposait du même moteur V6 Turbo de 200 ch, et son équipement comprenait par ailleurs des jantes en alliage léger assorties, des pneumatiques Pirelli P700, l'ABS en série, le garnissage des sièges en cuir drapé gris et une plaque de cuivre numérotée sur la planche de bord, un équipement audio intégré 6 haut-parleurs 4 x 20 W, un stripping spécifique sur le capot avant, etc .... Elle était vendue 305 000 francs, contre 263 800 francs pour une version de base. Mais au regard du nombre d'options devenues des équipements standards, cela demeurait une bonne affaire.
Alpine V6 Turbo Mille Miles L'histoire d'Alpine au Mans est dense. Elle débuta en 1963 avec la M63, mais c'est en 1976 qu'une Alpine Renault Turbo s'aligna pour la première fois de manière officielle au départ des 24 Heures. La victoire fut au rendez-vous à la troisième tentative, en 1978, avec les pilotes Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi. Les pères de cette aventure avaient pour nom Gérard Larrousse et Bernard Dudot. Cette victoire demeura cependant sans lendemain, puisque Renault Sport concentra ensuite tous ses efforts sur la Formule 1, avec le succès que l'on connaît. Mais en F1, le nom d'Alpine ne fut jamais utilisé !
L'Alpine Le Mans fut décrite dans une luxueuse brochure publicitaire C'est donc avec une certaine légitimité qu'Alpine proposait sur le marché en cours de millésime 1990 une version Le Mans de sa V6. Celle-ci fut fabriquée à 325 exemplaires entre février 1990 et mars 1991. La Le Mans préfigurait le style de la future A 610 de 1991, avec ses ailes élargies, son museau retravaillé, et son arrière modifié de manière à englober les sorties d'échappement. Son équipement était particulièrement complet, mais ses performances demeuraient modestes face à une concurrence très sportive. En effet, pour des raisons de dépollution, le moteur V6 Turbo apparaissait dans une version catalysée de 185 ch au lieu de 200. Malgré l'enthousiasme officiel, le cas Alpine était grave ! Sur le même stand du Salon de Genève 1990 était exposée une Renault 25 Turbo de 205 ch ! On marchait sur la tête. Malheureusement, les comptables de Renault pensaient qu'il serait trop coûteux d'adapter cette mécanique à l'Alpine. Dans les faits, et compte tenu des progrès réalisés en terme de couple et dans la maîtrise de l'effet " turbo ", l'agrément de conduite de la Le Mans s'en trouvait globalement renforcé. Mais à ce niveau de gamme, les chiffres de performances ont aussi leur importance. L'Auto Journal n'y allait pas de main morte dans son numéro spécial salon de septembre 1990 : " Il suffit de jeter un coup d'oeil à l'évolution de la gamme Renault depuis douze mois pour constater l'incapacité des hommes de la Régie qui président aux destinées du patrimoine Alpine. Et ce, malgré les belles paroles du Président Levy à l'occasion du trentième anniversaire de la firme dieppoise. Le V6 Le Mans malgré l'évolution de sa carrosserie à la portée de n'importe quel accessoiriste se voit affublée d'un V6 Turbo aux normes américaines et dont la puissance ne dépasse pas 185 ch. Et ce, pendant que la berline 25 voit sa puissance grimper à 205 ch. Aucune circonstance atténuante ... " Pour compenser ces prestations modestes, le préparateur Danielson proposa une modification spécifique qui portait la puissance du moteur à 210 ch, comme sur la Venturi, pour mettre l'Alpine au diapason de sa nouvelle concurrente hexagonale. Cette transformation coûtait 16 000 francs, à ajouter aux 362 300 francs du modèle Le Mans. Alpine en assurait la diffusion.
Alpine Le Mans La production de la génération GTA aura été assez stable de 1985 à 1989, avec respectivement 1037, 1327, 1198, 1256 et 961 voitures. Mais elle allait décliner significativement en 1990 avec 535 voitures, pour s'éteindre en 1991 avec 34 exemplaires de la Le Mans. A Dieppe, l'euphorie des années 60 et du début des années 70 appartenait au passé. Depuis la mainmise de Renault sur Alpine en 1973, les affaires ne tournaient plus très rond : abandon de la compétition, perte d'autonomie, performances modestes face à la concurrence, apparition des limitations de vitesse et crises pétrolières successives. Alpine, deux fois champion du monde des rallyes en 1971 et 1973, et titré aux 24 Heures du Mans en 1978 mourrait à petit feu. Malgré tout, on semblait y croire encore chez Renault, où Alpine occupait en fait une position mal définie. Ses voitures portaient effectivement un insigne de capot original, un grand A bleu dans un rond. Cela confirmait la volonté de Renault de créer une marque à part à coloration très sportive. Mais le seul modèle Alpine au programme, l'A610, présenté au Salon de Genève en mars 1991, figurait toujours au catalogue et au tarif Renault.
Alpine A610 L'A610 faisait de nouveau penser à une Nème évolution de la GTA arrivée à bout de souffle. Le style demeurait très proche de celui de la génération précédente, en particulier pour ce qui était de la partie arrière avec ses vitrages bien connus. Malgré la bonne volonté du staff, les budgets alloués à Alpine n'étaient guère faramineux. L'Auto Journal dans son édition " Spécial Salon " de septembre 1992 n'y allait pas par quatre chemins : " Dans le tableau auquel commence à ressembler la gamme Renault, l'Alpine fait tache. Et hélas, c'est moins à cause de défauts objectifs que par faute d'une position commerciale douteuse. Le décalage existe depuis ... pfft, au moins depuis la prise de contrôle d'Alpine par Renault, et il faudra bien un jour clarifier cette situation bancale. Car pour l'instant, et depuis vingt ans, on ne sait toujours pas si Renault veut tuer Alpine ou si le label peut encore servir. De plus, si l'A610 a le droit en France à sa propre marque, ce n'est dans d'autres pays qu'un modèle de Renault ... " Par rapport à la GTA, de nombreuses améliorations avaient été apportées à la tenue de route, au confort de l'habitacle, au niveau sonore et à l'agrément d'utilisation du V6. Le bon vieux V6 PRV avait vu sa cylindrée portée à 2975 cm2. L'injection électronique et la suralimentation par un turbocompresseur Garett permettaient d'obtenir 250 ch, enfin de quoi taquiner les Lotus Esprit, Porsche 911 et autres Honda NSX. Cette cylindrée fut réduite à 2963 cm3 en mars 1993 pour satisfaire aux normes de certains pays étrangers, sans répercussions sur les performances, qui étaient sur l'A610 désormais acceptables pour le créneau de marché visé. Alpine proposait en juin 1992 une série spéciale du nom de Magny-Cours, en référence au circuit de la Nièvre du même nom, où devait avoir lieu un grand prix de F1 en juillet. Celle-ci se caractérisait pour l'essentiel par sa teinte vert foncé appliquée sur la caisse et les jantes, et par un équipement plus conséquent. Trente et une voitures furent assemblées, numérotées de 0 à 30. On l'ignorait encore, mais Renault allait surfer durant les années 90 de succès en succès en remportant à six reprises le titre de champion du monde de F1 en tant que motoriste pour les firmes Williams et Benetton.
Alpine A610 Magny-Cours Les quelques efforts consentis par Renault pour relancer sa filiale sportive ne permirent malheureusement pas de sauver la situation. Malgré les louanges de la presse et les progrès réalisés, Alpine avait perdu de son aura et l'A610 se vendait mal. Elle coûtait 405 000 francs en 1992. Pour 449 200 francs, on pouvait s'offrir une 911 Carrera, autrement plus prestigieuse. Jamais la fin d'Alpine n'avait semblé aussi proche. En effet, après 818 exemplaires de l'A610, dont 31 Mille Miles et 2 Albertville blanc Gardenia pour transporter les VIP lors des JO d'hiver 1992, la dernière voiture quittait l'usine de Dieppe au mois d'avril 1995. Trente années d'histoire allaient être mises en sommeil. Le Berex fermait en 1995, pour fusionner avec une autre entité de Renault, qui travaillait sur les futurs véhicules industriels du groupe ... L'usine de Dieppe devenait un site d'assemblage pour Renault. Elle produisait 1743 exemplaires de la Renault Sport Spider de 1996 à 1999, puis 800 unités de la Clio V6 de phase 2 de 2003 à 2005. Depuis, on produit à Dieppe les voitures de sport de la marque Renault, sur base Clio et Mégane, et plus prosaïquement la Bluecar du groupe Bolloré. Un atelier dédié à la compétition, fort d'une vingtaine de personnes se consacre à la production de modèles de compétition tels que les Clio Cup et Mégane Trophy, et de Formule Renault 2.0. Le site dispose également d'un département pièces de rechange pour les véhicules de compétition : monoplaces, véhicules de circuit et de rallye.
L'Alpine A610, au crépuscule de son existence Patrick le Quément désignait ses concept cars avec la lettre Z. Il y eu la Z10 qui donna naissance au concept car Koléos du Salon de Genève 2000, puis la Z12 que les visiteurs du Salon de Francfort 2011 découvrirent sous le nom de Talisman. Mais quid de la Z11 ? Un prototype portant cette désignation avait pourtant fait l'objet d'une étude poussée, avec en point de mire une présentation lors du Salon de Genève 2011 sous le nom de Renault Berlinette. Son dessin est attribué à Nicolas Dortindeguey. Mais encore une fois chez Renault, les faibles volumes générés par une GT ne représentaient rien face à l'immensité d'autres enjeux hautement plus stratégiques. Toute l'énergie du groupe était consacrée à réussir la fusion avec Nissan validée en mai 1999, puis avec le Coréen Samsung Motors entérinée en septembre 2000. Renault était aussi à la peine sur d'autres projets relativement marginaux mais plus aboutis, comme ceux de l'Avantime et de la Clio V6. Alpine pouvait attendre. Le projet fut purement et simplement annulé. La Z11 ne fut pas la seule tentative. Bien plus tôt, au début des années 90, fut développé l'A710, un coupé étroitement dérivé du concept car Laguna exposé au Salon de Paris 1990. C'est Louis Schweitzer qui avait mis un terme à ce projet, faute de rentabilité.
Renault Z11 Ce concept car DeZir fut la première voiture dessinée sous la direction de Laurens van den Acker, successeur de Patrick le Quément à la tête du style Renault en octobre 2009. On pouvait déceler sur celle-ci quelques réminiscences des concept cars développés par le designer néerlandais chez son précédent employeur, Mazda. Il ne s'agissait pour l'instant que d'une voiture électrique, avec un moteur de 150 ch en position centrale arrière. Aucun signe ne permettait de considérer ce concept car comme une Alpine, et même la presse n'évoquait pas vraiment cette possibilité.
Renault DeZir Pourtant, le projet DeZir préfigurait le concept car présenté en mai 2012, qui lui portait sans ambiguïté le nom d'Alpine. Après de multiples tergiversations, et un silence de 17 ans, Carlos Tavares, DG de Renault, fervent défenseur de la renaissance d'Alpine, s'affichait en tenue de pilote en ouverture du GP de Formule 1 de Monaco au volant de l'Alpine A110-50. Le nombre 50 fait référence au 50ème anniversaire de la naissance de la Berlinette A110. Le V6 en position centrale d'origine Nissan développait 400 ch.
Alpine A110-50 En novembre 2012, un accord était signé entre Carlos Ghosn et le président de Caterham, Tan Sri Tony Fernandez. Chaque partie possédait 50 % du capital de la Société des Automobiles Alpine Renault sise à Dieppe. Cette union avortait le 1er avril 2014, sans pour autant remettre en cause les projets commerciaux et sportifs en cours. A partir de 2013, une Oreca, baptisée Alpine A450, propulsée par un V8 Nissan de 4,5 litres, était exploitée par l'équipe Signatech, et engagée sous la marque Alpine dans le championnat ELMS (European Le Mans Series) et aux 24 Heures du Mans
Alpine A450 La présentation de cette voiture au Salon de Bologne en décembre 2014 fut de nature à troubler les esprits, à une époque où l'on ne cessait d'évoquer le retour d'Alpine sur le devant de la scène. Sans l'accord de Renault, et évidemment sans la moindre concertation avec le constructeur français, deux anciennes gloires disparues de la carrosserie italienne, Viotti et Maggiora, présentaient une interprétation " néo rétro " de la Berlinette Alpine A110, sous le nom de Willys AW 380 Berlineta, en référence aux Willys Interlagos des années 60. Ce prototype joliment dessiné par l'italien Emanuele Bomboi était annoncé avec un flat-six 3.8 litres biturbo de 610 ch amplement optimisé, et prétendait atteindre 340 km/h. Affichée 380 000 euros, la GT née de cette initiative discutable dans la forme avait l'ambition d'être produite à ... 110 exemplaires.
Willys AW 380 Berlineta Janvier 2015, Alpine Vision Gran Turismo L'Alpine Gran Turismo fait partie de la famille des voitures de rêve imaginées pour être intégrées au célèbre jeu vidéo Gran Turismo de Sony. Ses ailerons verticaux arrière s'inspiraient des voitures de course Alpine A210 et A220 de la fin des années soixante, tandis que la face avant évoquait la mythique Berlinette. La voiture à l'échelle 1 fut présentée au Festival Automobile International en janvier 2015. Une manière comme une autre d'entretenir le suspens, voire de créer le buzz ...
Alpine Vision Gran Turismo Juin 2015, Alpine A60 Célébration L'Alpine n'en finissait pas de renaître. Avec l'A60 Célébration (pour les 60 ans de la marque) présentée au public lors des 24 Heures du Mans en juin 2015, on n'avait jamais été aussi prêt d'un modèle définitif de série. Renault jouait sur la fibre nostalgique, avec une GT qui rappelait indéniablement la Berlinette des années 60, par sa compacité, ses formes rondes, ses optiques, la grande lunette arrière, etc ...
Alpine A60 Célébration Janvier 2016, Alpine Vision Z31 On touche au but ... L'Alpine Vision Z31 a été présentée en grande pompe lors d'une conférence de presse qui s'est tenue sur le port de Monaco le 16 février 2016, en présence de nombreuses personnalités du monde automobile. Carlos Ghosn précisa lors de cet évènement que d'autres modèles Alpine pourraient voir le jour dans les prochaines années. Alpine devrait ainsi devenir une entité indépendante et rentable. Il s'agira d'une nouvelle marque, à l'image de DS pour Citroën. La voiture présentée ce jour-là reprenait pour l'essentiel les formes du prototype A60 Célébration. Renault avait fait le choix de présenter une voiture blanche pour évoquer les cols enneigés où la Berlinette se fit remarquer au début des années 70, et non pas bleue, couleur " officielle " d'Alpine. En dehors de Ghosn, le nouveau staff d'Alpine était présent, avec Michael van der Sande, directeur général, et Anthony Villain, responsable du design. Désormais, on n'attend plus que l'industrialisation effective, et l'annonce d'un prix de vente ! Mais vous pouvez déjà réserver la nouvelle Alpine en versant un acompte de 2000 euros !
Alpine Vision Z31 Vous souhaitez en savoir plus sur l'histoire d'Alpine et sur son retour programmé sur le devant de la scène, ne manquez pas le livre de Serge Bellu paru chez ETAI, qui constitue une excellente synthèse sur le sujet.
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