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Patrick le Quément
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Patrick le Quément, vers 15 ans - Source : Patrick le Quément Bien qu'il ne maîtrise initialement pas un mot d'anglais, il ne faut qu'une année au jeune Patrick pour dompter la langue de Shakespeare. Cet exil forcé lui permet finalement de s'exprimer sans aucun accent. Bientôt, hormis son nom de famille imprononçable pour les autochtones, plus rien ne trahit ses origines françaises. A cette époque, l'image de la France souffre outre-Manche, perçue comme celle d'un peuple n'ayant pas su résister à l'envahisseur allemand. Ses camarades ne manquent d'ailleurs aucune occasion de taquiner ce " mangeur de grenouilles ". Le tempérament du jeune homme se métamorphose lorsqu'il rejoint la St Augustine's Abbey School, à Ramsgate dans le comté de Kent, établissement dirigé par des moines bénédictins. Cette institution prépare les adolescents aux carrières d'officier et enseigne les valeurs militaires à travers une discipline rigoureuse. La pratique du rugby, du hockey sur gazon et du cricket rythme désormais son quotidien. Patrick y apprend à s'endurcir, à organiser une équipe et à animer un groupe. Elève moyen, il fournit juste les efforts nécessaires pour se maintenir au-dessus de la ligne de flottaison académique. C'est en revanche à travers le dessin qu'il exprime tout son talent. Il noircit des cahiers entiers, croquant tout ce qui l'entoure. Parfois, des automobiles surgissent dans le décor, ses rêves étant peuplés d'Austin Healey, de MG A ou de Jaguar XK. Il bénéficie alors des précieux conseils d'un professeur d'arts plastiques, un certain van Doorne, véritable artiste vivant de sa peinture et de l'illustration, qui lui fait réaliser qu'il peut transformer sa passion graphique en une véritable carrière professionnelle. Pourtant, dans cette Angleterre des années cinquante et du début des années soixante, le quotidien demeure rude. Le manque de confort est général, le chauffage fait souvent défaut et une pollution massive stagne sur la capitale. Dans ce décor aux paysages gris assorti à son uniforme, le jeune homme souffre de la comparaison avec ses pairs fortunés. Disposant de peu d'argent de poche, il se voit contraint de faire durer ses vêtements le plus longtemps possible. 1962 / 1966 - Etudes supérieures Patrick le Quément entame son parcours dans l'enseignement supérieur. Grâce à un coup de crayon déjà affirmé, il intègre sans difficulté le département de design industriel du Birmingham College of Art and Design. Il y côtoie notamment Trevor Creed, futur confrère chez Ford, qu’il ne perdra jamais de vue et qui deviendra l’un de ses grands rivaux dans l'univers du style automobile. Le jeune étudiant profite des enseignements de Naum Slutzky, ancien maître du Bauhaus ayant fui le nazisme en 1933. Subjugué par le talent et l'approche esthétique subversive de cet exilé, il se laisse imprégner par la philosophie de la célèbre école allemande. Ce courant artistique et architectural révolutionnaire privilégie la création d'objets fonctionnels, épurés et accessibles au plus grand nombre, érigeant la répétabilité et la qualité constante en principes cardinaux. Ces préceptes, qui jettent les bases du design moderne et de l'architecture contemporaine, marqueront durablement la vision créative de Patrick le Quément. Naum Slutzky exige d'abord que ses élèves oublient l'enseignement des académies traditionnelles. Il leur ordonne de faire table rase de l'héritage historique qui pèse sur la peinture, la sculpture ou l'architecture. Pour eux, tout recommence à zéro, dans un retour radical aux fondamentaux les plus élémentaires. Bien que Patrick le Quément souhaite se spécialiser dans l'automobile, aucune formation spécifique n'existe au début de la décennie. En parallèle de ses études, il multiplie les expériences. En 1964, il rejoint une entreprise pour travailler sur des composants en matériaux composites, puis collabore l'année suivante avec le designer allemand Carl Votz, partenaire du constructeur de poids lourds Hanomag. Malgré ces années britanniques, Patrick le Quément conserve un attachement profond pour ses racines et, sitôt son diplôme en poche, Il regagne la France pour y lancer sa carrière professionnelle. Patrick le Quément rencontre par le plus grand des hasards un homme que tout oppose à Naum Slutzky. Il s'agit de Raymond Loewy. Cette rencontre a lieu en juillet 1966, lors d'une soirée organisée par des amis de ses parents. Loewy, qui vient de publier en France son célèbre ouvrage " La laideur se vend mal ", s'impose comme le gourou de la société de consommation. Ce dandy fortuné et passablement excentrique cultive un goût prononcé pour la fête et le luxe, contrastant avec l'austérité du Bauhaus. Ayant longuement pratiqué la vie britannique durant sa jeunesse, Patrick le Quément aspire désormais à d'autres horizons. Il souhaite faire carrière en France ou éventuellement en Allemagne, mais exclut la Grande-Bretagne dont il estime avoir fait le tour. Réformé du service militaire à la suite d'une blessure de rugby, il occupe provisoirement un poste de guide touristique dans le sud de l'Espagne pour patienter. A son retour, il sollicite une centaine d'entreprises en ciblant prioritairement le secteur des transports et les industriels sensibles à l'esthétique, tels que Moulinex, SEB ou Brandt. Il adresse son premier courrier à la Régie Renault, marquant le début d'une longue histoire avec la marque au losange. Septembre 1966 - Simca Patrick le Quément se trouve face à trois opportunités de carrière, mais le choix se restreint rapidement. Il décline d'abord une offre du studio parisien de Raymond Loewy, la CEI, jugeant la proposition salariale insuffisante, puis écarte un poste chez Sud-Aviation qui s'avère n'être qu'un rôle d'interprète, bien loin du design. Il rejoint finalement Simca le 1er septembre 1966, à seulement 21 ans. Claude Genest, le successeur de Mario Revelli de Beaumont, lui offre une rémunération à la hauteur de ses attentes. Ancien du GM Technical Center, Genest apprécie particulièrement la formation de designer produit de Le Quément, y voyant un atout majeur pour la conception des habitacles, à la croisée du mobilier et des arts ménagers. A cette époque, le constructeur de Poissy se distingue radicalement de ses concurrents français. Tandis qu'ailleurs le style reste souvent l'affaire d'un seul homme sous tutelle technique, Simca dispose d'une organisation à l'américaine, avec un véritable studio et une vraie équipe. Celle-ci se compose de sept stylistes, dont quatre pour l'extérieur et trois pour l'intérieur. Patrick le Quément fait alors la connaissance de John Pinko, responsable du style extérieur. Ce colosse américain, illustrateur d'exception, a fait ses armes auprès de Joe Oros chez Ford aux Etats-Unis, où il a activement contribué au design de la Mustang. Ayant soif de savoir et d'expérience, Patrick le Quément suit l'Américain comme son ombre. Pinko devient pour lui la figure tutélaire, incarnant à la fois le maître, l'entraîneur et le mentor absolu. A ses côtés, il enrichit quotidiennement sa pratique en explorant toute la palette des outils graphiques, du crayon au fusain, en passant par le feutre, la gouache et le marqueur. Il multiplie les esquisses avec acharnement, imaginant notamment une série de variantes autour de la Simca 1000, le modèle phare de la marque. Cependant, sous l'influence de Chrysler, l'entreprise traverse une mutation profonde et le studio de style fonctionne au ralenti. Les missions officielles confiées au jeune designer manquent d'envergure. Sa contribution la plus notable se résume à la création d'un nouvel enjoliveur pour le prochain coupé Simca 1200 S. Il dévore les ouvrages d'esthétique industrielle et considère ces quatorze mois passés auprès de Pinko comme sa véritable seconde université. Il y côtoie également Jacques Nocher, un talentueux styliste modeleur qui deviendra un soutien précieux deux décennies plus tard, au moment de sa nomination à la tête du design de la Régie Renault. Atterrés par la silhouette de la 1100 et désabusés par le manque d'engagement de Chrysler, Le Quément et Pinko passent de longues heures à bavarder et à échafauder des projets d'avenir. Cette inertie les pousse finalement à quitter l'entreprise pour se lancer ensemble dans de nouvelles aventures. Si Patrick le Quément reconnaît n'avoir pas véritablement marqué Simca de son empreinte, il admet volontiers que son passage à Poissy l'a, lui, profondément marqué. Novembre 1967 - Style International En novembre, l'agence Style International voit le jour sous l'impulsion de Patrick le Quément et John Pinko. Ce nom ambitieux rend hommage au nom de l'exposition de 1932 au MoMA de New York, initiée par un ancien directeur du Bauhaus. Malgré cette dénomination prestigieuse, la structure se limite à un petit studio aménagé dans l'appartement de Pinko à Saint-Germain-en-Laye. L'adresse, située au 1, rue des Écuyers dans le Palais de Beaurepaire, offre une image élitiste à cette entreprise pionnière qui ne compte que deux personnes. Pionnière car il n'existe à ce moment-là aucune agence indépendante exclusivement dédiée au design automobile. Le quotidien s'organise autour d'une prospection intense. Quelques consultants sont recrutés, sur tel ou tel dossier, comme Jacques Nocher, qui effectue régulièrement des extras en dehors de son poste chez Simca. Cependant, les clients ne se bousculent pas. La fragilité de la structure, le fait que John Pinko ne maîtrise pas le français et un contexte économique morose freinent le développement de la petite affaire. Des démarches menées auprès de Simca semblent pourtant porter leurs fruits lorsque la direction les interroge sur une remplaçante de la Simca 1000. Jacques Nocher sculpte alors trois maquettes au 1/5e, et un prototype roulant est même assemblé. Une photo volée apparaît dans Paris-Match en 1970. Un début de gloire pour le binôme ? Malheureusement, Chrysler abandonne le projet. Seul un contrat avec Sovam permet de soulager temporairement une trésorerie vacillante. L'agence est chargée de corriger le dessin original de la voiture, jugé raté, et John Pinko illustre la couverture du prospectus de la nouvelle Sovam 1300 GS. Ce modèle demeure l'unique réalisation du studio à atteindre le stade de la production en série, bien que celle-ci reste limitée. En dehors de ce contrat, l'activité se résume à de menus travaux qui ne suffisent plus à assurer la pérennité de l'entreprise.
La couverture de ce prospectus a été réalisée par John Pinko - Collection ALR L'horizon s'obscurcit définitivement avec les révoltes étudiantes et les grèves de mai 1968. Le climat social plombe l'économie et fragilise mortellement la petite entreprise, d'autant que l'automobile devient le symbole d'une société de consommation rejetée par une partie de la jeunesse. Face à ces obstacles insurmontables, le Quément et Pinko se résignent à mettre la clé sous la porte. Durant cette période charnière, Duncan McRae rend visite à son ami John Pinko à Saint-Germain-en-Laye. Ancien de chez Packard et Studebaker, il dirige désormais l'un des pôles du design de Ford en Europe. Son objectif est clair : étoffer les équipes de Ford UK affaiblies par le départ d'une douzaine de collaborateurs vers la nouvelle British Leyland Motor Corporation. Le profil de Patrick le Quément retient immédiatement son attention. Sa solide expérience et sa parfaite maîtrise de l'anglais en font le candidat idéal pour relever ce défi. Malgré une promesse personnelle de ne jamais retourner travailler en Grande-Bretagne, Patrick le Quément accepte la proposition de McRae. Ce choix est dicté par un constat lucide. Il ne perçoit plus en France d'opportunités capables de le passionner. Surtout, il refuse de rester un simple styliste toute sa vie. Ford lui offre l'occasion de devenir un véritable designer. Selon lui, le rôle du designer dépasse largement celui du styliste, qui se contente souvent d'intervenir sur des plans déjà figés. Le designer, au contraire, s'investit dans l'architecture générale d'un projet dès sa genèse. Son action est plus vaste et profonde. Il accompagne le véhicule jusqu'à sa commercialisation, en intégrant les spécificités culturelles des marchés visés. Porté par cette vision globale du métier, il rejoint les studios de Ford à Dunton en juin 1968. Juin 1968 - Design Intérieur, Ford Angleterre Patrick le Quément intègre le centre de recherche et de développement de Ford à Dunton, dans le comté d'Essex, à l'est de Londres, au moment où le constructeur entame une unification historique de ses gammes britanniques et allemandes pour créer des modèles proprement européens (Escort, Capri, Taunus/Cortina et Consul/Granada) A son arrivée, le jeune homme débute au design intérieur, une étape souvent jugée moins prestigieuse que l'extérieur, mais ô combien formatrice pour maîtriser les contraintes techniques du métier. Il y retrouve Trevor Creed, son ancien camarade d'études à Birmingham. Il profite de la proximité immédiate de Londres pour s'imprégner de l'effervescence culturelle d'une fin de décennie marquée par une révolution musicale et artistique sans précédent.
Ford Research & Engineering Centre, Dunton - Copyright C'est sous l'égide d'Uwe Bahnsen, figure majeure du design automobile, que la carrière de Patrick le Quément prend une dimension nouvelle. Bahnsen décèle rapidement son potentiel, au point de devenir son mentor et de lui accorder des opportunités qui suscitent la rivalité de Trevor Creed, notamment lorsqu'il le sélectionne pour une formation de trois ans en administration des affaires. En août 1969, Bahnsen lui annonce officiellement son transfert prochain vers le département du design extérieur, tout en l'inscrivant sur la liste des collaborateurs à haut potentiel. A seulement 24 ans, le designer, qui circule alors au volant de sa première voiture neuve, une simple Ford Escort, voit son avenir se dessiner sous les meilleurs auspices, scellant une amitié avec Bahnsen qui perdurera jusqu'à la disparition de ce dernier.
Uwe Bahnsen - Copyright Novembre 1969 - Design Extérieur, Ford Angleterre Patrick le Quément intègre l'un des studios de design les plus prestigieux d'Europe avec la ferme intention de marquer immédiatement les esprits. Au sein de cette équipe d'une dizaine de créatifs, il évolue dans un microcosme où l'émulation se nourrit d'une rivalité feutrée et d'un humour britannique omniprésent. Pour s'imposer, le designer français refuse de s'inspirer de ses pairs et se lance dans une quête perpétuelle de l'inédit, traçant une voie singulière guidée par une recherche obsessionnelle de l'originalité. Cette exigence d'innovation devient le fil conducteur de sa carrière, s'appliquant avec la même rigueur à la création de produits qu'à l'élaboration de nouvelles méthodes de management. Ses trois années passées chez Ford UK s'avèrent particulièrement fructueuses et marquent un tournant décisif. Au prix de sacrifices personnels considérables, incluant ses soirs et ses week-ends, il s'immerge dans l'univers de la gestion d'entreprise. Sa parfaite maîtrise de l'anglais lui permet de s'imprégner très tôt des ouvrages de référence dans ce domaine, développant une appétence marquée pour la direction d'équipe. Il délaisse ainsi progressivement ses crayons et ses planches à dessin pour endosser la stature d'un véritable manager, s'appropriant les codes de cette discipline avec détermination. Parallèlement à ses responsabilités industrielles, il s'investit comme " Visiting Tutor " au Royal College of Art, institution londonienne trônant au sommet du système éducatif britannique. Alors que l'établissement instaure un cursus de niveau Master pour le design de transport, il tisse des liens étroits avec les étudiants depuis les studios situés près du Albert Hall. Lors de la première année, cette transmission prend une dimension presque exclusive puisqu'elle ne concerne que deux élèves, dont Peter Stevens, futur designer de la légendaire McLaren F1.
Patrick le Quément, chez Ford en Angleterre au début des années 70 - Source : Patrick le Quément Novembre 1971 - Senior Designer Extérieur, Ford Allemagne Patrick le Quément rejoint le centre de design de Merkenich, près de Cologne, où il retrouve son mentor Uwe Bahnsen, promu entre-temps responsable du design extérieur pour Ford Europe. Ce détachement en Allemagne représente une reconnaissance majeure pour tout designer de la marque, tant pour le prestige que pour les conditions de rémunération attractives. C'est dans ce cadre que Patrick le Quément commence réellement à exercer ses compétences de gestionnaire en supervisant divers programmes. Pourtant, derrière cette progression individuelle, Ford Europe traverse une période de turbulences profondes. Bien que l'unification des structures date de 1967, l'entité reste tiraillée entre les héritages britanniques et allemands, servant de laboratoire de management à l'état-major américain. La direction du design subit une valse de dirigeants au gré des revirements stratégiques de Detroit, oscillant entre le conservatisme rassurant des Anglais et le modernisme technique des Allemands. Dans ce chaos accentué par les chocs pétroliers, des figures comme Uwe Bahnsen ou Bob Lutz luttent pour affirmer leur légitimité face aux vice-présidents envoyés de Dearborn pour standardiser les goûts européens. Dans ce contexte instable où les carrières se font et se défont au rythme des lancements de modèles, Patrick le Quément parvient à tirer son épingle du jeu. Uwe Bahnsen lui propose le poste de manager d'une des gammes de design intérieur à Dunton. Le designer français retraverse donc la Manche avec un statut d'expatrié et des avantages conséquents. Cette mutation confirme les rumeurs qui circulent dans les studios. Il se dit que Patrick le Quément s'inscrit sur une trajectoire ascendante qui le mènera droit vers les sommets de la hiérarchie.
Dessin au Magic-Markers et pastel,
pour changer d'un quotidien très terre à terre. Septembre 1974 - Manager Design Intérieur, Ford Angleterre De retour en Grande-Bretagne, Patrick le Quément prend la tête de l'un des studios consacrés au design intérieur. Installé dans un bâtiment à Shenfield, à quelques kilomètres de Dunton, le designer français y côtoie des collaborateurs de toutes nationalités, qu'ils soient américains, allemands ou français. Il y retrouve également Trevor Creed, son ancien rival. Loin de s'être apaisée avec le temps, la tension entre les deux hommes persiste et s'intensifie.
Trevor Creed - Copyright Octobre 1975 - Manager Design Extérieur, Ford Angleterre Patrick le Quément rejoint le département du design extérieur avancé, désormais placé sous l'autorité de Trevor Creed. Ce mouvement interroge. Faut-il y voir une trace du machiavélisme managérial ? Bien que cette évolution s'inscrive officiellement dans son parcours de formation, le designer français doit composer avec un supérieur qui le traite avec condescendance. Par chance pour les deux rivaux, cette cohabitation tourne court. Cinq mois plus tard, Trevor Creed obtient une promotion aux Etats-Unis, laissant à Patrick le Quément le champ libre pour prendre possession de son bureau et de ses nouvelles fonctions. Avril 1976 - Design Extérieur Exécutive Designer, Ford Angleterre La promotion de Patrick le Quément coïncide avec un défi nouveau, celui du remplacement de la Ford Corcel de première génération produite au Brésil depuis 1968. Initialement confiée au Studio International de Détroit, l’étude s’enlise dans une proposition stylistique peu convaincante qui menace les investissements déjà consentis. Pour sauver le projet, la direction du groupe prend une décision inédite en sollicitant l’expertise du studio de Dunton, en Angleterre. La maquette originale traverse ainsi l’Atlantique pour être intégralement remaniée par l'antenne européenne. C’est la première fois que l’état-major américain confie la reprise d’un dossier moribond à une équipe du Vieux Continent. Une fois les travaux terminés, l’avenir de la voiture se joue aux Etats-Unis. Nous sommes en mai 1976. A seulement 31 ans, Patrick le Quément se rend sur place pour défendre la vision de Dunton devant les instances dirigeantes. Si localement de jeunes designers formés en Europe l’accueillent chaleureusement, l’ambiance s’avère glaciale avec les collègues dont le travail a été désavoué. Durant trois semaines, il se retrouve isolé face à des cohortes d’ingénieurs et de " bean counters ", ces comptables redoutables obsédés par la réduction des coûts qui brident habituellement la créativité. Considéré comme le protégé d’Uwe Bahnsen, Patrick le Quément assume cette lourde responsabilité et livre devant Henry Ford II et Lee Iacocca une démonstration sans faute, minutieusement préparée. Le succès est total et le projet de la Corcel II est officiellement validé. Le soir même, il dîne avec d'autres ingénieurs en face d'Henry Ford II. La voiture est commercialisée fin 1977.
Ford Corcel II - Collection ALR 1976 - Ford Cargo Le secteur des véhicules utilitaires chez Ford Europe, traditionnellement moins prestigieux que celui des automobiles de tourisme, devient le théâtre d'une transformation majeure sous le nom de code Cargo. Ce projet ambitieux vise à concevoir une gamme capable de remplacer les vieillissants modèles de la Série D datant de 1965. La genèse de ce véhicule illustre un paradoxe fascinant de l'innovation industrielle où l'audace créative profite d'un certain manque d'expérience au sommet de la hiérarchie. C'est précisément parce que le directeur de l'époque, Phil Benton, n'est pas un pur produit du sérail automobile que le design disruptif du camion est validé sans subir les freins du conservatisme habituel. Cette ouverture d'esprit, née d'une absence de préjugés techniques, permet au projet de franchir des étapes qu'un dirigeant plus aguerri aurait sans doute bloquées par prudence. L’histoire bascule véritablement en 1978 lorsque l’arrivée de Bob Lutz, en tant qu'Executive Vice-Président de la division poids lourds, propulse le programme Cargo sous les projecteurs. Cette nomination agit comme un catalyseur et change définitivement le regard de l'entreprise sur les camions. Tandis que l'intervention de Lutz apporte la précision technique nécessaire au succès final, Patrick le Quément aborde le sujet avec un œil neuf. Il axe le développement sur la fonctionnalité et le confort du conducteur, considérés comme de véritables vecteurs de sécurité. Le Cargo s'impose ainsi rapidement comme une vitrine de modernité grâce à son esthétique aérodynamique et son vitrage latéral innovant, spécifiquement pensé pour la protection des cyclistes et des piétons en milieu urbain. A l'intérieur, l'habitacle rompt avec les standards de l'époque en s'inspirant de l'ergonomie de la bureautique et en adoptant une sellerie au caractère jeune et sportif. Le succès est immédiat et le Cargo est sacré Camion de l'Année 1982. Cette conception avant-gardiste lui assure une carrière mondiale exceptionnelle, sa production s'étendant sur plusieurs continents pendant plus de quarante ans.
Ford Cargo, Truck of the year 1982 - Copyright 1977 - Ford Transit Patrick le Quément participe au choix du prestataire chargé de développer la nouvelle génération de l'utilitaire Transit, une compétition qui voit s'affronter quatre entreprises : Pininfarina, IDEA, Porsche et Heuliez. C'est finalement le groupe français, dirigé par Gérard Quéveau, qui l'emporte après avoir fait une excellente impression. Bien que le projet s'engage dans des conditions pour le moins acrobatiques, et ait pris du retard en raison d'une inadéquation évidente des moyens techniques et des locaux au moment de la signature, la détermination de Gérard Quéveau garantit la poursuite des opérations. Pour pallier ces difficultés et assurer la coordination du développement, deux salariés de Ford sont directement détachés à Cerizay.
En visite chez Heuliez, de gauche à droite, Patrick le Quément, Yves Dubernard en charge du design chez Heuliez, Gérard Quéveau à la tête de l'entreprise, Uwe Bahnsen et Alan Jackson (designer chez Ford) - Source : Yves Dubernard / Archives Heuliez. 1978 - Visite de Mazda Patrick le Quément débarque à Hiroshima au cours de l'année 1978 pour discuter de l'avenir de l'utilitaire Bongo chez Mazda, firme avec laquelle Ford débute un partenariat technique et commercial. Ce qui ne doit être qu'une session de travail se transforme immédiatement en une plongée au cœur de la machine industrielle japonaise. Devant la rigueur extrême et la préparation millimétrée de ses hôtes, le visiteur cherche à comprendre comment leur niveau de productivité s'accorde avec une fiabilité sans faille et des coûts si réduits. Il observe alors pour la première fois les rouages de l'organisation matricielle, un concept encore étranger aux usines européennes à ce moment-là. Dans ce système, chaque employé est susceptible de répondre à une double autorité : un supérieur traditionnel qui supervise les tâches quotidiennes et un chef de projet qui assure une coordination transversale entre les services. Ce modèle de gestion s'imposera très vite comme l'un des standards du management moderne. Septembre 1979 - Responsable du design extérieur, Ford Allemagne Nous sommes en juin 1979 quand Uwe Bahnsen annonce à Patrick le Quément son affectation prochaine en Allemagne. Il doit rejoindre le centre de développement européen de Merkenich, un lieu qu'il connaît bien pour l'avoir quitté cinq ans plus tôt. Sur place, la direction du design est assumée par Ramon Everts, dit Ray Everts. Pour Patrick le Quément, le défi prend une nouvelle dimension. Il s'apprête à devenir le numéro deux du département alors qu'en 1974, il n'y occupait que des fonctions plus modestes. Une certaine appréhension l'envahit tandis qu'il imagine déjà les retrouvailles avec ses futurs subordonnés, qui ne sont autres que ses anciens collègues. Avril 1981 - Responsable du design extérieur Ford Europe, succession à Ray Everts En 1981, Patrick le Quément succède à Ray Everts et prend, à seulement 36 ans, la direction du design extérieur pour la gamme européenne. Dans ses nouvelles fonctions, il s'attache à moderniser l'image particulièrement conservatrice du constructeur. A cette époque, le studio de Merkenich se concentre exclusivement sur les lignes de carrosserie, tandis que Dunton conserve la responsabilité des habitacles. Cette même année, la reconnaissance de ses pairs se concrétise par son admission au rang de Fellow de la Chartered Society of Designers au Royaume-Uni. Son influence sur le projet du Ford Cargo marque alors durablement les esprits. Cette distinction constitue le grade le plus élevé de la profession, réservé aux créateurs dont la contribution s'avère exceptionnelle. Décerné par la prestigieuse organisation londonienne, qui opère sous charte royale depuis 1976, le titre de Fellow ne sanctionne pas une simple adhésion. Il couronne un leadership affirmé ainsi qu'une excellence hors pair dans le monde du design. Désormais seul maître à bord, Patrick le Quément transforme en profondeur l'organisation du centre de design de Merkenich. Il internationalise les effectifs et instaure un programme d'échange régulier entre les designers britanniques et allemands pour favoriser la synergie. Soucieux de stimuler la créativité, il octroie aux stylistes 15 % de leur temps de travail pour développer des projets personnels. Parallèlement, il participe activement, non sans réticence de ses interlocuteurs, à un groupe de réflexion visant à introduire une organisation matricielle, s'inspirant directement des méthodes de management nippones.
Uwe Bahnsen, Patrick le Quément et Ray Everts en 1981 - Source : L'Automobile Magazine Septembre 1981 - Ford Probe III Dans le sillage du second choc pétrolier, l'optimisation de l'aérodynamisme s'impose comme la priorité absolue pour réduire la consommation de carburant. Dès le Salon de Paris 1982, les constructeurs transforment le coefficient de traînée en argument marketing majeur. Cette donnée technique, autrefois réservée aux ingénieurs, envahit la publicité et devient familière au grand public. Face à l'Audi 100 qui revendique un Cx de 0,30, Citroën réplique avec un score de 0,32 pour son modèle ... CX. Les autorités françaises et allemandes encouragent alors activement le développement de véhicules économes. Lors du Salon de Francfort, quatre prototypes explorent cette voie : les VW Auto 2000, Mercedes Auto 2000 et Audi Study se partagent la vedette avec la proposition de Ford, nommée Probe III. Ce concept car dépasse la simple vision futuriste pour incarner une rupture stylistique totale. Sa silhouette fuselée rompt avec les formes cubiques alors en vogue, se distinguant notamment par un spectaculaire double aileron arrière conçu pour stabiliser les flux d'air. A travers ce laboratoire roulant qui affiche un Cx exceptionnel de 0,22, Ford poursuit un double objectif : atteindre une efficience aérodynamique record et préparer l'opinion publique au design radical de la future Sierra.
Ford Probe III - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 1982 - Ford Sierra Présentée au Salon de Paris en octobre 1982, la Ford Sierra de série marque une rupture stylistique majeure dans le paysage automobile européen. Elle brise le conservatisme des Taunus et Cortina pour offrir une image moderne à la marque, s'éloignant radicalement de son classicisme habituel. Ce projet prend forme sous l’impulsion d'Uwe Bahnsen et de Ray Everts. Tandis que le premier orchestre la stratégie globale, le second sculpte les lignes de l'auto en plaçant l’aérodynamisme au cœur du design. Son coefficient de traînée affiche ainsi un score de 0,34, une performance honnête mais pas exceptionnelle. Patrick le Quément ne rentre dans le projet que lors de son arrivée chez Ford Allemagne.
Ford Sierra - Source : https://en.wheelsage.org Le lancement de la Sierra en Grande-Bretagne s'avère pourtant chaotique. La presse s'acharne sur le constructeur et remet en cause les choix de Uwe Bahnsen. Remplacer la très traditionnelle Cortina par cette silhouette profilée provoque un véritable choc culturel. L’hostilité est d’autant plus vive que la voiture adopte un hayon, une configuration jugée trop utilitaire pour la clientèle britannique, alors viscéralement attachée à la berline classique à trois volumes. En interne, chaque échelon de la hiérarchie tente de se protéger malgré des responsabilités partagées. Bahnsen finit par payer les pots cassés, ces événements précipitant sa fin de carrière chez Ford en 1986. Pourtant, après ces débuts laborieux, la Sierra se transforme en un immense succès commercial avec environ 2,7 millions d'unités assemblées jusqu'en 1993.
Patrick le Quément et Henry Ford II - Source : Patrick le Quément Mars 1985 - Ford Scorpio L'histoire de la Ford Scorpio s'amorce avec une ambition claire, celle de succéder à la Granada en défiant l'hégémonie d'Audi, BMW et Mercedes. Dès 1979, Patrick le Quément exhorte ses équipes à délaisser les silhouettes anguleuses pour embrasser des formes organiques et aérodynamiques. Cette orientation rencontre un écho favorable auprès de la clientèle qui, depuis 1982, a affiné sa perception de la notion de Cx et comprend que l'efficacité d'une voiture dépasse la simple valeur brute de ce coefficient. Cet intérêt du public pour le sujet libère la créativité des dessinateurs et fait tomber de nombreux tabous esthétiques.
Ford Scorpio - Source : https://en.wheelsage.org La silhouette finale rompt délibérément avec les codes des berlines germaniques traditionnelles. Ford délaisse l'imposante calandre verticale, symbole habituel de prestige, au profit d'un museau lisse et épuré dont la seule prise d'air se résume à une fente discrète. Cette approche privilégie une image de fluidité et de vélocité. Sur le plan fonctionnel, les concepteurs ont élaboré un hayon brisé. Cette cinquième porte facilite le chargement tout en simulant la ligne d'une malle classique, afin de ménager la sensibilité d'une clientèle haut de gamme peu habituée aux bicorps. Toutefois, cette enveloppe avant-gardiste dissimule un compromis industriel. Par souci d'économie, la direction a imposé l'utilisation de la plateforme technique de la Sierra, pourtant bien plus étroite. Ce choix engendre un déséquilibre visuel flagrant puisque la carrosserie généreuse de la Scorpio repose sur des voies trop serrées, donnant l'impression que ses roues sont perdues dans les passages d'ailes. La voiture manque ainsi de l'assise et de la prestance de ses rivales. Une partie de la clientèle ne voit en elle qu'une Sierra hypertrophiée. Etonnamment, la Scorpio décroche le titre de Voiture européenne de l'année 1986. Le jury salue l'intégration de l'ABS en série, une première mondiale, son habitabilité royale et sa rupture stylistique.
Patrick le Quément - Source : Auto Hebdo, n° 489, septembre 1985 En 1985, le bureau de style de Ford à Merkenich compte 168 personnes, dont 24 designers, 52 maquettistes et 36 ingénieurs. 1985 - L'épisode américain En septembre 1984, la hiérarchie de Patrick le Quément l'informe d'un projet d'expatriation aux Etats-Unis. Ce séjour doit lui permettre de se familiariser avec les rouages du groupe tout en confirmant son potentiel. A l'issue de ces deux années, il est prévu qu'il succède à Uwe Bahnsen à la tête du design Europe, une fonction supervisant les activités de Merkenich et de Dunton. Chez Ford, l'apprentissage des rouages passe par une meilleure connaissance de la culture d'entreprise, marquée en haut lieu par les luttes d'influence, les arrangements de coulisses et les coups bas. Un manager de haut niveau doit composer avec cette réalité au sein de cette véritable nébuleuse mondiale. Toutefois, sa future affectation à Dearborn reste à préciser. En mars 1985, alors que l'affaire semble entendue, la direction américaine change d'avis. Les guerres de pouvoir internes font basculer la situation. Sous l'influence de Jack Telnack, directeur exécutif du design pour Ford Amérique du Nord, le poste initialement promis à le Quément échoit finalement au designer Fritz Mayhew. L'étendue des responsabilités proposées au Français est alors drastiquement revue à la baisse. Patrick le Quément découvre son nouveau bureau. Il s'agit de celui de Fritz Mayhew encore encombré par ses affaires. Les projets en cours de développement touchent à leur fin. Ce manque de perspectives le laisse désœuvré. L'ostracisme se poursuit lorsqu'il est écarté d'une réunion sur la mise au point de la Thunderbird. Plus tard, lors d'une séance de travail avec les dirigeants du marketing, Jack Telnack ne prend même pas la peine de le présenter. Ces humiliations répétées deviennent insupportables.
Jack Telnak - Copyright Écœuré par ces revirements et par l'attitude des Américains à son égard, Patrick le Quément décide d'écourter son séjour autant que possible. Il se met activement en quête d'un nouvel emploi, attentif à la moindre opportunité. Une première tentative auprès de Renault en juin 1985 n'aboutit à rien de concret après un entretien avec le directeur du produit. Par l'intermédiaire d'un ami journaliste bien introduit, il reçoit une proposition pour diriger un futur centre de design européen implanté par Mazda en Autriche. Peu enthousiasmé par cette destination géographique, il décline l'offre tout en faisant savoir qu'il reste ouvert à d'autres perspectives. Le salut vient finalement d'Allemagne. Ce même ami l'informe que Carl Hahn, le président du groupe Volkswagen, se rend prochainement à Détroit et souhaite le rencontrer. Lors de cet entretien, Carl Hahn lui propose d'intégrer le groupe VAG. Sa mission prioritaire consisterait à fonder un nouveau centre de design indépendant des studios de Wolfsburg et d'Ingolstadt. A terme, le départ à la retraite Herbert Schäfer pourrait lui ouvrir les portes de la direction du design pour l'ensemble du groupe. Bien que le défi soit de taille et les méthodes de travail différentes de celles de Ford, la proposition le séduit. Malgré la nécessité de convaincre une nouvelle fois son épouse de déménager, il accepte. Août 1985 - Responsable design avancé Volkswagen Volkswagen annonce par communiqué de presse, le 3 août 1985, le recrutement de Patrick le Quément. Ce dernier arrive à Wolfsburg le 1er septembre pour rejoindre le Centre de Développement Volkswagen, situé au cœur de l'usine historique. Il découvre un site sur lequel sont rassemblés les unités de production, le centre de style, le bureau d'étude, la soufflerie et les pistes d'essais. Dans un premier temps, Patrick le Quément s'astreint à une discipline rigoureuse pour s'intégrer à cette nouvelle culture d'entreprise. Il suit une formation intensive pour améliorer son allemand et s'imprègne de la philosophie des produits de son employeur. Par déontologie, il choisit de couper court avec son passé professionnel chez Ford, refusant d'importer des concepts déjà exploités, pour privilégier une adaptation totale à la situation nouvelle.
Carl Hahn - Source : https://www.volkswagen-group.com Fort du soutien de Carl Hahn qui lui donne carte blanche, Patrick le Quément travaille à l'ouverture d'un nouveau centre de design. Il se concentre dans l'immédiat sur la création d'une structure complémentaire à celle de Wolfsburg. Il choisit d'installer ce pôle à Düsseldorf, une ville cosmopolite, artistique et centrale, idéale pour attirer des talents venus d'Allemagne ou d'Angleterre, et même d'Afrique du Sud et des Philippines. En s'éloignant de l'environnement industriel du siège, il cherche à offrir un nouveau souffle créatif tout en instaurant une saine concurrence avec les équipes historiques, à la manière d'un consultant extérieur sollicité pour des études à long terme. Le " Design Düsseldorf " est officiellement inauguré le 1er mars 1986. Dans un premier temps, l'équipe reste modeste avec moins de vingt personnes installées dans des locaux provisoires au sixième étage d'un immeuble proche de la gare. Patrick le Quément compose cette cellule en sollicitant d'anciens collaborateurs de chez Ford, auxquels se joignent quelques rares recrues venues de Wolfsburg. Cette structure de transition préfigure l'installation prochaine dans un bâtiment neuf, dont la construction est prévue pour 1987 afin d'être pleinement opérationnel dès 1988. De nouveaux talents de différents horizons pourront rejoindre l'équipe en place.
Patrick le Quément en compagnie de deux de ses collaborateurs à Düsseldorf - Copyright Si l'objectif à long terme consiste à imaginer les Volkswagen, Audi et Seat des décennies 2000 et au-delà, le quotidien se concentre pour l'instant sur des tâches plus pragmatiques. La mission prioritaire consiste à préparer un nouveau restylage de la Golf. Le projet a été soumis au centre de design de Wolsburg, et n'étant pas satisfait du résultat, la direction générale le confiée à l'équipe de Düsseldorf. Plus ambitieux, Carl Hahn sollicite Patrick le Quément pour définir l'avenir de Seat. Alors que des accords de coopération industrielle lient les deux entités depuis 1982, permettant notamment la production des Polo et Passat en Espagne, Volkswagen franchit une étape majeure en juin 1986. Le constructeur allemand acquiert 51 % du capital auprès de l'Etat espagnol, une participation qui grimpe à 75 % dès la fin de l'année. Le designer français livre alors une analyse stratégique. Il en ressort que Seat doit devenir la marque latine du groupe. Plutôt que de rester un simple sous-traitant dédié à la production à bas coût, l'entreprise à tout intérêt à développer ses propres modèles. Cette ambition vise à transformer Seat en troisième pilier du groupe, aux côtés de Volkswagen et Audi. Un dossier de recommandation en ce sens parvient à la direction dès 1987.
Illustration du dossier remis à la
direction du groupe qui valorise la marque Seat et ses origines
espagnoles. Une fois le restylage de la Golf II achevé, le nouveau studio de design s'attaque à la conception de la Golf III, prévue pour 1991. L'étude débute en octobre 1986 et mobilise trois équipes concurrentes. Pourtant, un malaise s'installe rapidement car le centre de Düsseldorf ne bénéficie manifestement pas du même niveau d'information que ses rivaux. Des rétentions de données compliquent la tâche. Patrick le Quément semble revivre les luttes intestines déjà supportées chez Ford. Malgré ce climat peu favorable, son équipe parvient à formuler deux propositions concrètes. Finalement, Herbert Schäffer fait réaliser sa propre maquette, une synthèse des idées émises par deux des groupes de travail, dont celui de Düsselforf. En s'appropriant cette création qui préfigure la future Golf III, il écarte totalement l'équipe de Patrick le Quément du processus final. L'ambiance est vraiment délétère. Carl Hahn adresse néanmoins ses félicitations officielles au designer français et à ses collaborateurs pour la qualité de leur investissement, document que Patrick le Quément s'empresse de partager avec son équipe pour resserrer les rangs.
Herbert Schäffer - Source : https://www.ilgiornale.it Juin 1987 - La démission Carl Hahn insiste lourdement pour que Patrick le Quément s'installe à Wolfsburg avec sa famille, mais le Français s'y refuse. Alors que son accession à la tête du style Volkswagen est programmée pour septembre 1987, il se sent dans une impasse. Le destin bascule en février 1987 lorsqu'un contact l'informe du départ imminent de Gaston Juchet de chez Renault, laissant une succession ouverte sans candidat interne. Parallèlement, un chasseur de têtes le sollicite pour un poste de direction chez BMW. Si les premiers échanges avec la firme bavaroise sont excellents, le rendez-vous décisif avec le président von Kuenheim est différé pour des raisons d'emploi du temps. En avril, François Wasservogel, directeur du plan produit chez Renault, contacte personnellement Patrick le Quément. Bien que dubitatif après ses multiples tentatives infructueuses pour intégrer la Régie par le passé, le designer constate que la situation s'est inversée. C'est désormais le constructeur français qui vient le chercher. Une première phase de rapprochement s'opère avec Gaston Juchet et Jacques Nocher, son ancien complice de l'époque Simca, lors d'échanges menés à l'abri des regards. Une fois ce terrain balisé, une rencontre est organisée au domicile du président Raymond Lévy, président de Renault depuis le 22 décembre 1986, afin de garantir ici aussi une totale confidentialité. Raymond Lévy avoue avec franchise sa méconnaissance du design, tout en affirmant que dynamiser cette activité est vital pour l'avenir de l'entreprise.
Jacques Nocher - Source : Auto Hebdo n° 506, janvier 1986 Pur produit de la méritocratie républicaine, Raymond Lévy se forge une stature de grand capitaine d'industrie bien avant de rejoindre Renault. Major de Polytechnique en 1946 et ingénieur du Corps des Mines, il complète son profil technique par un passage au Massachusetts Institute of Technology (MIT) avant de consacrer l'essentiel de sa première partie de carrière au secteur pétrolier chez Elf Aquitaine, où il grimpe les échelons jusqu'à la vice-présidence. Reconnu pour sa rigueur intellectuelle et son autorité naturelle, il est appelé au début des années 1980 pour affronter les vents violents de la crise sidérurgique, d'abord à la tête d'Usinor en France, puis chez le géant belge Cockerill-Sambre. C'est donc avec une réputation solide de " redresseur " d'entreprises lourdes, et une expérience affirmée de la gestion de crises sociales et industrielles, qu'il est nommé à la présidence de Renault en janvier 1987, dans le contexte tragique de l'assassinat de son prédécesseur Georges Besse.
Raymond Lévy - Source : https://www.rtbf.be Patrick le Quément exige de Raymond Lévy d'avoir les mains libres pour mener à bien les réformes qu'il juge nécessaires. Cette requête reçoit l'aval de son interlocuteur, tant que ces orientations servent les intérêts de Renault. De même, il exige un lien hiérarchique direct avec la direction générale de l'entreprise. Patrick le Quément s'affranchit ainsi de toute subordination envers la direction du produit ou les responsables du bureau d'études, ce qui constitue une exception notable dans le paysage des constructeurs généralistes de l'époque. Le 30 juin 1987, Patrick le Quément remet officiellement sa démission à Volkswagen. Malgré une déception manifeste, Carl Hahn se montre bon joueur et l'encourage dans ce nouveau défi. C’est toutefois avec une pointe d'amertume que le designer quitte l’équipe qu’il a lui-même bâtie à Düsseldorf pour rejoindre Boulogne-Billancourt et ouvrir un nouveau chapitre de sa carrière professionnelle. Evidemment, les discussions avec BMW sont arrêtées. Octobre 1987 - L'arrivée à Rueil-Malmaison Au cours du dernier trimestre 1987, Patrick le Quément prend ses marques dans l'ombre de Gaston Juchet. Il consacre ses journées à l'observation et à l'écoute. Jacques Nocher, qui restera directeur adjoint avec Patrick le Quément, lui fait gagner beaucoup de temps pour la compréhension de la structure de l'entreprise, et lui fait découvrir les hommes qui la composent. Son prédécesseur dessinait, ce qui le plaçait régulièrement en compétition directe avec son propre studio de création. Dès qu'il prend la relève, Patrick le Quément choisit de renoncer définitivement au dessin afin d'écarter tout conflit entre la direction et les designers.
Gaston Juchet - Copyright Porté par une volonté d'émancipation, il rompt les partenariats avec les carrossiers italiens, en particulier Marcello Gandini (Supercinq, Magnum, habitacle Renault 25) et Giorgetto Giugiaro (Renault 21). Cette influence étrangère a longtemps pesé sur le moral des designers Renault. L'équipe française a souffert de la préférence systématique accordée aux grandes signatures transalpines et déploré leur manque de rigueur technique. Elle constatait que les bureaux de style extérieurs s'affranchissaient du cahier des charges pour embellir artificiellement leurs propositions. Une fois les projets remis aux cotes réelles dans les ateliers de Renault, les dessins italiens perdaient de leur superbe. Patrick le Quément veut redonner la priorité aux talents internes et libérer leur potentiel créatif. Sous son impulsion, l'ancienne Direction du Style Renault s'efface progressivement pour laisser place à une structure renouvelée dénommée la Direction du Design Industriel. Ce changement marque une véritable rupture de paradigme, signifiant le passage de l'ère des stylistes à celle des stratèges du produit et des designers. Là où le style se contentait d'habiller une plateforme technique imposée par les ingénieurs dans une simple quête d'élégance, le Design Industriel impose une approche globale. Le designer intervient dès la genèse du projet. Il ne dessine plus seulement une forme, mais imagine un concept de vie, à l'image de la citadine monocorps représentée par la Twingo. Patrick le Quément introduit une rigueur industrielle inédite, portant sur la précision des ajustements et la qualité des matériaux, afin d'amorcer une montée en gamme. Il définit une vision et assure la cohérence esthétique de la gamme, préférant provoquer les tendances plutôt que de les suivre. Il systématise également la création de concept cars pour valider les idées avant leur production en série. En tant que dirigeant, il supervise environ 140 designers, modeleurs, concepteurs numériques et ingénieurs. Son rôle consiste à sélectionner, parmi les propositions de ses équipes, les projets destinés à devenir des concept cars ou des modèles de série. De fait, le trait de crayon appartient à des créatifs talentueux, plus ou moins connus du grand public. Certains émergeront d'ailleurs des studios Renault pour prendre d'importantes responsabilités chez d'autres constructeurs, à l'instar de Jean-Pierre Ploué, Thierry Métroz ou François Leboine.
Jean-Pierre Ploué - Source : https://lignesauto.fr Parmi les proches collaborateurs de Patrick le Quément figurent Jean-François Venet, ancien de la General Motors, et Michel Jardin, pur produit de la maison, tous deux chargés du style extérieur. L'équipe de direction s'appuie également sur Piero Stoppa, arrivé de Turin en 1974 pour diriger le style intérieur, ainsi que sur Jean-Paul Manceau, passé par l'agence de Raymond Loewy, qui supervise les activités hors automobile (utilitaires, véhicules industriels et secteur agricole). Malgré la grande latitude accordée par Raymond Lévy pour réorganiser les services, Patrick le Quément maintiendra ces hommes de confiance à leur poste jusqu'à leur départ respectif à la retraite. Avertissement : Patrick le Quément a régné sur le design de Renault pendant 22 ans. Compte tenu de cette longévité exceptionnelle, il est impossible de présenter ici l'intégralité des véhicules nés sous sa houlette. Le choix des projets exposés est donc subjectif. Durant son mandat, il a supervisé la création de dizaines de modèles de série, de concepts-cars et de restylages majeurs. 1988 - Assumer l'héritage et marquer son territoire Au fil des années, Patrick le Quément étoffe ses équipes. De 126 personnes à son arrivée, le département design passe deux décennies plus tard à un effectif de près de 400 collaborateurs. Patrick le Quément rend compte directement à Raymond Lévy. Une règle stricte s'impose : nul n'est autorisé à s'exprimer publiquement sur le style avant le responsable du département lui-même. Le Design Industriel s'ouvre sur le monde en recrutant de nombreux créatifs étrangers, accueillant jusqu'à 28 nationalités différentes. Pour intégrer cette structure, le talent graphique est indispensable, mais il doit s'accompagner d'un esprit d'équipe et d'une passion viscérale pour l'automobile. Désormais, le dessin de l'habitacle prend autant d'importance que les lignes extérieures. Un troisième studio voit d'ailleurs le jour pour se consacrer exclusivement à la recherche sur les couleurs et les matières. Fort de ses expériences passées, Patrick le Quément instaure une organisation matricielle. La conduite des projets s'opère de manière transversale et non plus séquentielle, sous l'égide d'un chef de projet qui orchestre les différents corps de métier. Le design est alors le seul département chez Renault à mettre en œuvre cette méthode. Ce changement radical suscite inévitablement des réticences, le personnel éprouvant parfois des difficultés à jongler entre deux autorités, leur hiérarchie directe et la direction de projet. Le renforcement du design avancé devient une priorité absolue. Il ne s'agit plus, comme par le passé, de concevoir des véhicules axés uniquement sur la sécurité ou l'aérodynamisme, mais de créer des voitures capables de faire rêver le public. Ces prototypes doivent également tirer l'image de Renault vers le haut pour concurrencer le quasi-monopole des berlines allemandes en ce domaine.. Le premier concept car de l'ère le Quément, lancé en janvier 1988, est présenté au Mondial de Paris en octobre de la même année sous le nom de Mégane. Tout juste arrivé dans l'entreprise, le nouveau patron du style n'en est toutefois pas le maître d'œuvre. Il avouera plus tard avoir préféré oublier cette étude réalisée dans des conditions difficiles, qu'il juge insuffisamment aboutie tant sur le plan du style que des finitions.
Renault Mégane - Source : https://en.wheelsage.org Ses fonctions l'obligent également à défendre auprès de la presse des projets dont il n'a pas été l'initiateur. Les Renault 19 (1988), Renault 21 cinq portes (1989) Clio (1990), Espace II (1991) et Safrane (1992) ont en effet été lancées et figées avant son intégration. Cette situation constitue toutefois une constante pour tout directeur du design. Octobre 1990 - Renault Laguna, concept car Jusque dans les années 80, la création des concept cars européens demeure le domaine réservé des carrossiers italiens. Patrick le Quément décide de bousculer cet ordre établi. Dès le début des années 1990, ses équipes présentent régulièrement des véhicules innovants qui oscillent entre pure fonctionnalité et liberté onirique. En réalité, Peugeot devance Renault sur ce terrain. Les Quasar, Proxima et Oxia ont déjà marqué profondément l'image du constructeur sochalien entre 1984 et 1988. Loin d'être une finalité, ces prototypes servent avant tout de catalyseurs pour la créativité des designers. Ils s'apparentent à la haute couture par rapport au prêt-à-porter automobile. Véritables outils de communication, ces objets préparent le public aux ruptures esthétiques et techniques à venir. Patrick le Quément instaure ainsi un programme de développement soutenu, alternant avec méthode études pragmatiques et projets plus passionnels.
Une partie de l'équipe du style Renault. De gauche à droite : Patrick Le Charpy, Ian Matthews, Patrick le Quément, Jean-François Venet, Dominique Marzolf et Jean-Pierre Ploué - Source : Automobile Classiques, n° 40, octobre 1990. Renault dévoile la Laguna Concept au Mondial de l'Automobile de Paris en 1990. Jean-François Venet, responsable des concept cars, supervise le projet dont les lignes extérieures naissent sous le crayon de Jean-Pierre Ploué, alors tout jeune designer. Le design repose sur une silhouette de barquette extrêmement basse. L'innovation majeure réside dans l'absence de montants de pare-brise, remplacés par un saute-vent profilé qui dévie les flux d'air au-dessus du casque des occupants. La carrosserie aux formes organiques s'inscrit dans l'air du temps, tout en évitant les excès du biodesign. Les portières se distinguent par une cinématique originale en s'ouvrant vers l'avant et vers le haut, ce qui facilite l'accès à bord malgré la faible garde au sol. L'habitacle affiche un dépouillement digne d'une Lotus. Ce prototype préfigure déjà le futur Spider de 1995.
Renault Laguna - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 1991 - Renault Scénic, concept car Après la passion vient la raison. Renault expose au Salon de Francfort 1991 le concept car Scénic, annonciateur du premier monospace compact de série commercialisé en septembre 1996. Ce véhicule résulte d'une réflexion globale sur la cellule familiale et le voyage. Il s'inscrit pleinement dans la philosophie des " voitures à vivre ", slogan créé par Publicis lors du lancement de la première génération d'Espace en 1984. Anne Asensio signe ce dessin, préféré à une proposition de Jean-Pierre Ploué. Les lignes rompent avec la silhouette cubique de l'Espace pour adopter des formes plus douces. Le capot et le pare-brise s'unissent dans une courbe continue qui permet de maximiser le volume intérieur sans augmenter l'encombrement extérieur. Pour le confort visuel des enfants, la ceinture de caisse s'abaisse au niveau des places arrière. L'habitacle se transforme en un véritable salon roulant où l'usage de matériaux chaleureux et de couleurs claires renforce cette sensation de cocon.
Renault Scénic, Francfort 1991, 4 cylindres 2 litres 150 ch - Source : https://en.wheelsage.org Mai 1992 - Louis Schweitzer remplace Raymond Lévy La dernière voiture est sortie de l'Ile Seguin le 27 mars 1992. En mai, Louis Schweitzer prend la succession de Raymond Lévy qui a atteint la limite d'âge de 65 ans à la tête de Renault. Louis Schweitzer naît le 8 juillet 1942 à Genève. Il est le petit-neveu d'Albert Schweitzer et le cousin de Jean-Paul Sartre. Il intègre l'Institut d'études politiques de Paris puis l'École nationale d'administration, dont il sort diplômé en 1970. Il commence sa carrière dans la haute fonction publique en rejoignant la Direction du Budget au ministère des Finances. Ses compétences techniques et son sens politique lui permettent de gravir les échelons de l'administration française. En 1981, suite à l'alternance politique, il est appelé par Laurent Fabius pour devenir son directeur de cabinet, d'abord au ministère du Budget, puis au ministère de l'Industrie et de la Recherche. Son influence s'accroît lorsqu'il suit Laurent Fabius à l'Hôtel de Matignon en 1984. En tant que directeur de cabinet du Premier ministre, il occupe une position stratégique au cœur du pouvoir, supervisant des dossiers économiques et industriels majeurs pendant deux ans. Cette expérience au sommet de l'Etat lui confère une vision globale des enjeux de compétitivité nationale avant qu'il ne décide de quitter la sphère publique pour rejoindre Renault en 1986. Patrick le Quément et Louis Schweitzer se retrouvent une fois par mois. C'est l'occasion pour le patron du design de présenter l'avancée des projets en cours et de faire des choix. Louis Schweitzer a un grand intérêt pour le design automobile, et il prend plaisir à rendre visite aux équipes de design. Le nouveau PDG suit les préconisations de Patrick le Quément et ses visions audacieuses. Il s'intéresse à sa façon de manager les équipes, à la manière dont parvient à gérer les frustrations des uns ou des autres quand leurs projets ne sont pas retenus.
Louis Schweitzer - Source : https://www.autocult.fr Octobre 1992 - Renault Twingo, modèle de série L'idée d'une citadine compacte chez Renault ne date pas d'hier. Les premières études débutent dès 1975, connaissent des mises entre parenthèses puis des relances successives, changeant d'orientation stylistique à plusieurs reprises. A son arrivée, Patrick le Quément décide de reprendre le développement de cette voiture. Il est convaincu qu'une place existe sur le marché pour un modèle plus économique et pratique que la Renault 5 ou la future Clio. Si Jean-Pierre Ploué signe le dessin initial, Patrick le Quément fait évoluer la proposition pour offrir davantage de volume et un regard plus expressif. Il lui faut alors braver l'opposition du marketing pour faire avancer le projet, dont le style est finalement figé en juillet 1989. La direction du programme est confiée à Yves Dubreuil.
Renault Twingo - Source : https://en.wheelsage.org Le design extérieur rompt radicalement avec le conservatisme ambiant grâce à sa silhouette monocorps, une première pour un petit gabarit. Les optiques en forme de paupières lui confèrent un regard sympathique. Dans l'habitacle, les designers osent une approche minimaliste et colorée, remplaçant les boutons austères par des commandes rappelant des jouets. La banquette arrière coulissante permet de moduler l'espace entre un coffre généreux et une habitabilité digne d’une berline de luxe. Les designers privilégient des teintes vives, excluant d'emblée le blanc de la gamme. La Renault Twingo est enfin présentée au Mondial de l'Automobile en octobre 1992, où elle partage la vedette avec la Ferrari 456 GT. Son nom, symbole de dynamisme, fusionne le Twist, le Swing et le Tango.
Renault Twingo - Source : https://en.wheelsage.org Mars 1993 - Renault Racoon, concept car Une silhouette insolite apparaît au milieu des stands du Salon de Genève 1993. Cet engin, dont les lignes extérieures sont nées sous le crayon de Mark Walters, répond au nom évocateur de Racoon (raton laveur). Chaque courbe de l'engin répond à un impératif de fluidité absolue. Il prend l'apparence d'un véhicule amphibie au design prospectif, rappelant un module d'exploration spatiale. Sa carrosserie se pare d'une teinte ocre contrastant avec d'imposants pneumatiques verts qui lui donnent une allure de prédateur mécanique. Patrick le Quément dépeint cette création comme l'union forcée d'un cockpit d'hélicoptère et d'un châssis de travaux publics.
Renault Racoon - Copyright L'accès à bord ne s'effectue par aucune porte traditionnelle, car la structure se divise physiquement en deux parties superposées. La coupole de verre supérieure pivote vers l'avant pour libérer le passage. A l'intérieur, les occupants s'installent dans une posture presque allongée tout en dominant la route grâce à une garde au sol surélevée. La technologie embarquée multiplie les prouesses avec un système de vision nocturne infrarouge, l'affichage des informations sur le pare-brise et des caméras remplaçant les miroirs extérieurs. Tandis qu'un terminal informatique équipe l'unique place arrière, les balais d'essuie-glaces disparaissent au profit d'un revêtement déperlant associé à une technologie d'ultrasons. Mars 1994 - Renault Argos, concept car Le design de l’Argos, dévoilée au Salon de Genève 1994, repose sur un minimalisme radical. Ce concept car ambitionne de clore l’ère du biodesign, style alors omniprésent et parfois galvaudé. Le projet naît d'ailleurs de manière fortuite. Jean-Pierre Ploué punaise au mur une esquisse, plus petite qu'une feuille A4, qui capte immédiatement le regard de Patrick le Quément. Pour ce dernier, l'œuvre évoque l'esprit du Bauhaus auquel Naum Slutzky l'a formé, bien qu'il puisse paraître singulier qu'une création française se réfère ainsi à une école allemande. Patrick le Quément se réfère volontiers à l'Esprit Nouveau, ce courant de pensée né dans les années 1920 qui redéfinit en profondeur notre rapport aux objets. Au cœur de cette doctrine réside la conviction que l'esthétique doit impérativement découler de la fonction. Lorsqu'un objet est parfaitement adapté à son usage, il possède une beauté intrinsèque qui rend tout ornement superflu totalement inutile. Ce mouvement demeure indissociable de la revue éponyme, lancée en 1920 par l'architecte Le Corbusier et le peintre Amédée Ozenfant.
Renault Argos - Source : https://en.wheelsage.org Les lignes de l'Argos frappent par leur netteté. L’absence totale de poignées de portes ou de rétroviseurs classiques renforce l’impression d’un bloc sculpté dans la matière brute, pour un poids qui excède à peine 750 kg. A la manière de la Kaiser Darrin de 1954, les portières coulissent directement dans les ailes arrière. Chez Audi, le designer Thomas Freeman avouera s’être inspiré de l’Argos pour dessiner la première génération de la TT en 1998, prenant soin de lancer le coupé avant le roadster pour rendre la filiation moins évidente.
Renault Argos - Source : https://en.wheelsage.org 1994 - La Qualité en plus Louis Schweitzer confie en 1994 une mission d'envergure à Patrick le Quément en le nommant directeur de la qualité, une fonction qu'il cumule désormais avec la direction du design. Cette décision repose sur la conviction profonde du PDG de la firme au losange que la perception de la qualité et l'esthétique d'un véhicule constituent deux piliers indissociables de l'acte d'achat. L'œuvre accomplie depuis 1987 impressionne fortement la direction de Renault. Sous l'impulsion du designer, la création a changé de dimension, et Louis Schweitzer juge son mode de management ainsi que sa gestion des ressources humaines parfaitement transposables aux enjeux de la qualité. C'est sous cet angle stratégique que le dirigeant lui présente et lui vend ce nouveau défi. Désormais, il est directement rattaché au président, et accède au Comité de Direction Renault. C'est le premier designer rattaché à un président. Pourtant, cette responsabilité duale se transforme rapidement en un fardeau colossal. Le designer se retrouve happé par des processus industriels rigides et des normes techniques complexes qui absorbent son temps autant que son énergie créative. Sous le poids de cette charge, son influence directe sur le dessin des futurs modèles finit par s'étioler. A ceux qui s'étonnent d'un tel cumul de mandats, Patrick le Quément rappelle son expérience passée. Durant ses dix-sept années chez Ford, il a dirigé bien plus d'ingénieurs que de designers. Il souligne qu'aux Etats-Unis, les équipes d'avant-projet, d'architecture véhicule et d'aérodynamisme sont traditionnellement rattachées au département du design.
Patrick le Quément - Source : Automobiles Classiques, n° 68, juin juillet 1995 Mars 1995, Renault Spider, modèle de série Au soir du Grand Prix d’Australie, en octobre 1992, Christian Contzen, patron de Renault Sport, savoure le premier titre de champion du monde des constructeurs de Renault Sport. Si Nigel Mansell vient de dominer la saison de Formule 1 au volant de sa Williams-Renault, le patron de l'entité sportive refuse que cette gloire reste cantonnée aux circuits. Pour que les succès en compétition rejaillissent sur l'image de la marque et s'invitent dans les concessions, il songe à une voiture radicale qui porterait officiellement le label Renault Sport. Ce projet fou séduit immédiatement Patrick le Quément, qui caresse justement l’idée d’un spider à moteur central, archétype du plaisir automobile pur.
Renault Spider - Source : https://en.wheelsage.org La concrétisation de cette vision a lieu au Salon de Genève 1995 avec la présentation du Renault Sport Spider. Cette barquette minimaliste impose une conception sans concession, dépourvue de toit, de chauffage et, dans sa version initiale, de pare-brise. Un jeune stagiaire dénommé Benoît Jacob, auteur des futures Fiftie et Laguna II, dessine sous l'oeil attentif de Michel Jardin une silhouette basse et musclée. Le châssis en aluminium, partiellement visible, souligne l’esthétique high-tech de l’engin tandis que les portières à ouverture en élytre renforcent son caractère spectaculaire. A l’arrière, de larges prises d'air latérales assurent le refroidissement du moteur monté en position centrale. Fidèle à cette philosophie de la légèreté, l’habitacle se réduit à l’essentiel avec des sièges baquets Recaro, un pédalier réglable et trois cadrans inspirés de l'univers de la moto. Cet ascétisme assumé célèbre la naissance d’un objet unique, entièrement dédié à la vitesse et aux sensations. Le lien de parenté s'impose avec le roadster Laguna de 1990. Septembre 1995 - Renault Initiale, concept car Interrogé par ses designers sur l'absence de Renault dans l’univers du luxe à la française, Patrick le Quément décide de relever le défi pour pallier le manque d'image d’une Safrane jugée trop consensuelle. Il initie alors le projet d'un concept car audacieux baptisé Initiale, un nom qui évoque autant la genèse d'un nouveau style qu'un hommage discret aux lettres entrelacées de Louis Renault au début du XXe siècle. Cette voiture, dont le design extérieur est signé Florian Thiercelin, est présentée au Salon de Francfort en 1995. Elle rompt radicalement avec le conservatisme des berlines statutaires pour explorer une voie mêlant classicisme et modernité absolue.
Renault Initiale - Source : https://en.wheelsage.org La silhouette se distingue par une proue presque dépourvue de calandre, clin d'œil à la Renault 40 CV des années 1920, tandis que la poupe fuyante en V rappelle les carrosseries aérodynamiques des années trente. Un immense toit panoramique en verre inonde l'habitacle de lumière et se prolonge jusqu'à une lunette arrière innovante, dont la vitre coulisse sur le pavillon pour faciliter l'accès au coffre dans les espaces restreints.
Renault Initiale - Source : https://en.wheelsage.org A l’intérieur, les idées de Fabio Filippini font la part belle aux matériaux nobles comme le cuir, l'aluminium et le bois précieux. Les sièges semblent flotter au-dessus du plancher, rappelant le célèbre Lounge Chair de Charles Eames. Certaines commandes sont dissimulées sous des panneaux escamotables pour préserver une grande simplicité visuelle. Ce prototype reste proche d'une possible industrialisation. Sa robe élégante cache pourtant une mécanique brutale, un V10 de 392 ch issu directement du programme de Formule 1, créant un mariage peu ordinaire entre le raffinement d'une limousine et la fureur d'une voiture de course.
Renault Initiale - Source : https://en.wheelsage.org Mars 1996 - Renault Fiftie, concept car Présentée au Salon de Genève pour célébrer le cinquantième anniversaire de la célèbre 4CV, la Renault Fiftie s'inscrit dans la mouvance postmoderne initiée par Nissan dès 1985 avec la Be-1. Bien qu'elle rende hommage à son ancêtre, elle s'en distancie par ses proportions et sa vocation de pur exercice de style, capturant l'essence de la " motte de beurre " sans jamais la copier servilement. Ce projet, né d'une demande du service communication de Renault, s'inscrit pourtant à contre-courant de la vision de Patrick le Quément, lequel privilégie alors des concepts cars prospectifs et résolument futuristes.
Renault Fiftie - Source : https://en.wheelsage.org Sa carrosserie en fibre de carbone adopte une configuration de coupé deux places, rompant ainsi avec l'architecture à quatre portes du modèle original. A l'intérieur, Axel Breün imagine un habitacle aux matériaux naturels tels que le rotin, le lin et le coton, créant une atmosphère de " salon de jardin ". La modernité s'invite dans ce décor épuré par un tableau de bord sobre intégrant un écran central escamotable. Les sièges demeurent fixes, c'est l'ensemble formé par le pédalier et le volant qui est réglable pour s'adapter au conducteur.
Renault Fiftie - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 1996 - Renault Scénic, modèle de série Bien qu'elle s'éloigne du prototype éponyme de 1991, la Renault Mégane Scénic concrétise en série le concept du monospace compact en Europe. En parvenant à condenser l'esprit de l'Espace dans le gabarit d'une berline, le constructeur français prend de court l'ensemble de ses concurrents. Sa silhouette ovoïde maximise le volume intérieur sans compromettre l'aérodynamisme. Le designer William Hirch signe ici des lignes douces, ponctuées d'optiques en amande. La modularité se révèle inédite grâce à trois sièges arrière indépendants, amovibles et coulissants. Pratique, le plancher dissimule des trappes de rangement tandis que la planche de bord multiplie les vide-poches. Cette architecture, baignée par une surface vitrée généreuse, séduit immédiatement les familles. La position de conduite surélevée redéfinit alors la perception de la route.
Renault Mégane Scénic - Source : https://en.wheelsage.org Le succès commercial dépasse rapidement toutes les prévisions et marque une évolution profonde du marché, qui délaisse les berlines classiques au profit de ces volumes nouveaux. Patrick le Quément exprime d'ailleurs une grande fierté pour ce modèle, non pas pour son esthétique pure, mais pour l'audace de son concept. Selon lui, innover simultanément sur le style et la technique aurait représenté un risque trop élevé face à une clientèle aux goûts traditionnels. Mars 1998 - Renault Clio II, modèle de série La nouvelle Clio II présentée au Salon de Genève 1998 conserve une silhouette familière et reste fidèle à son segment d'origine pour rassurer sa clientèle. Ses projecteurs abandonnent le rectangle strict au profit d'une forme d'amande très arrondie, ce qui procure à la citadine un regard plus doux. A l'arrière, les blocs optiques adoptent une forme de goutte d'eau inversée. Ils se positionnent verticalement de part et d'autre du hayon, épousant parfaitement le galbe des ailes. La marque conserve le patronyme initial afin de capitaliser sur la réputation de ce best-seller qui domine les classements européens depuis six ans.
Renault Clio II - Source : https://en.wheelsage.org Mars 1998 - Renault Zo, concept car Le concept car Renault Zo, qui réaffirme certaines idées explorées par l'Argos en 1994, s'apparente à un roadster minimaliste au caractère volontiers baroudeur. Sa carrosserie semble flotter au-dessus du châssis avec un traitement sculptural qui laisse apparaître les éléments de suspension. Ce parti pris esthétique fort souligne la technicité de l'engin. Le conducteur prend place au centre de l'habitacle. La face avant se prive de calandre puisque le moteur se loge derrière les sièges. A bord, la simplicité radicale domine et chaque commande se réduit à l'essentiel pour ne pas surcharger le design. L'innovation majeure réside dans l'absence totale de toit fixe, remplacé par un simple saute-vent aérodynamique qui assure la protection des occupants.
Renault Zo - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 1998 - Renault Vel Satis, concept car Le concept car Renault Vel Satis est dévoilé lors du Mondial de l’Automobile de Paris en 1998 pour célébrer le centenaire de la marque. Un concours interne, lancé un an plus tôt, mobilise de nombreux designers avant que la proposition de Florian Thiercelin ne soit retenue. Son profil monocorps surbaissé offre, comme l'Initiale trois ans auparavant, une nouvelle interprétation du luxe à la française. Son patronyme fusionne les racines latines Vel (vélocité) et Satis (satisfaction), suggérant un mélange de dynamisme et de plénitude.
Renault Vel Satis - Source : https://en.wheelsage.org La Vel Satis affiche une silhouette de " coupé de ville " longue de 4,74 mètres pour une hauteur contenue de 1,34 mètre. Conformément aux souhaits de Patrick le Quément, sa ligne marie la modernité d'une face avant monovolume à une poupe évoquant les carrosseries flamboyantes de l'avant-guerre, dans la lignée des créations de Figoni et Falaschi, Chapron, Pourtout ou Gabriel Voisin. Le dessin des projecteurs avant s'inspire du domaine de la joaillerie et annonce déjà l'identité visuelle du futur modèle de série. A l'arrière, une lunette panoramique verticale s'enroule autour de la carrosserie, instaurant un trait stylistique caractéristique que l'on retrouve ensuite sur la deuxième génération de Mégane en 2002. Les flancs se distinguent par deux immenses portières de 1,78 mètre de long qui s'ouvrent grâce à un mécanisme complexe à double parallélogramme, libérant ainsi un accès total à l'habitacle. Dans cet espace intérieur, les consoles high-tech côtoient un mobilier artisanal pour parfaire cette vision du haut de gamme.
Renault Vel Satis - Source : https://en.wheelsage.org Janvier 1999 - Barcelone Renault implante un pôle de création au cœur de Barcelone et confie les rênes de ce studio à Thierry Métroz. Cette installation marque une volonté d'explorer des territoires visuels nouveaux dans une capitale catalane reconnue pour son dynamisme artistique et son architecture avant-gardiste. Ce cadre stimulant permet aux designers de la marque au losange de s'éloigner du centre de décision de Guyancourt. L'étanchéité instaurée entre les deux structures préserve l'originalité de l'antenne espagnole et favorise une liberté créative totale. Cependant, cette parenthèse prend fin en 2008. Le studio ferme définitivement ses portes. Patrick le Quément privilégie l'ouverture de studios en Roumanie, en Corée, au Brésil ou en Inde, là où Renault a de grandes ambitions d'expansion. Septembre 1999 - Renault Avantime En février 1999, Renault dévoile dans les sous-sols du Louvre une voiture d'une espèce totalement inconnue jusqu'alors, dénommée Avantime. Imaginé en collaboration avec Matra, ce concept de " coupé monospace " fusionne le volume généreux d'un véhicule familial avec l'élégance d'une carrosserie à deux portes. Si Matra propose le cahier des charges techniques, Thierry Métroz signe le dessin de la carrosserie, fortement inspirée par le concept car VelSatis, mais aussi par les feux arrière en cerf-volant de la Fiftie. Une ligne de ceinture de caisse marquée sépare une partie basse robuste d'un pavillon supérieur traité dans un ton aluminium contrasté. Ce toit se singularise par l'absence totale de montant central, créant ainsi une surface vitrée continue qui s'achève sur une lunette arrière verticale bombée, encadrée par des feux aux formes complexes. Pour faciliter l'accès à bord malgré la longueur imposante des ouvrants, Renault et Matra innovent avec des portes à double cinématique dont le mécanisme sophistiqué déporte l'articulation vers l'extérieur.
Renault Avantime - Copyright Le modèle définitif est exposé à Francfort la même année, mais les ingénieurs de Matra réalisent rapidement que la production en série du système de fermeture des portes et l'étanchéité du toit soulèvent plus de problèmes que prévu. Ce défi technique retarde le lancement commercial jusqu'en septembre 2001. Ce contretemps transforme le nom " Avantime ", censé suggérer l'avant-garde, en une cible facile pour la presse spécialisée qui ironise sur un véhicule finalement " en retard sur son temps " (aftertime). Ce décalage calendaire laisse le scepticisme s'installer avant même l'arrivée en concessions. L'Avantime apparaît pourtant complémentaire de la berline Vel Satis commercialisée en mars 2002, témoignant du courage de Renault à s'engager sur des pistes stylistiques inexplorées. Hélas, cette prise de risque se conclut par un échec commercial cuisant. La production à Romorantin prend fin dès mai 2003 avec seulement 8 557 exemplaires assemblés en deux ans. Cet arrêt prématuré signe non seulement le destin de ce modèle atypique, mais aussi la fin de toute activité automobile pour Matra, après près de quatre décennies de création.
Renault Avantime - Copyright Patrick le Quément livre sa propre interprétation de cet échec. Derrière l'esthétique audacieuse de la Renault Avantime se cache une réalité financière bien plus brutale que les simples débats sur son design. Si l'on s'arrête souvent à son allure atypique pour expliquer son revers commercial, il apporte un éclairage pragmatique en révélant que le projet s'est étouffé sous une équation économique impossible pour Matra. Le premier facteur de ce naufrage ne se trouve pas dans les concessions, mais à Romorantin. Matra traverse alors une crise de surendettement et perd environ un million de francs par jour. Le sous-traitant dispose d'un site de production gigantesque, dimensionné pour la grande série, alors que l'Avantime n'est qu'un véhicule de niche. Contrairement aux idées reçues, ce modèle n'a jamais eu pour mission de remplacer les volumes de l'Espace 3, dont Renault reprend en 2002 la fabrication en interne pour la quatrième génération. A cette impasse industrielle s'ajoute un tournant politique décisif au sein du groupe Lagardère. L'arrivée d'Arnaud Lagardère marque une rupture avec la passion automobile de son père. Davantage intéressé par le développement des activités liées au sport, le nouveau patron pose rapidement un ultimatum. Sans une augmentation massive et immédiate de la cadence, il mettra fin à l'activité de Romorantin. Cette exigence de rentabilité, incompatible avec la nature exclusive et décalée de l'Avantime, scelle prématurément le sort de la voiture. Mai 1999 - Mission d'exploration chez Nissan L'alliance entre Renault et Nissan se scelle le 28 mai 1999. Louis Schweitzer et Carlos Ghosn, directeur des opérations chez Nissan avant de devenir en 2000 son Président, confient à Patrick le Quément un audit approfondi sur le constructeur japonais. L'objectif consiste à comprendre comment cette firme, autrefois innovante, a pu sombrer dans une telle banalité en seulement quelques années. La mission prioritaire de Patrick le Quément est de restaurer l'autonomie stylistique perdue de la marque nippone. Ce tournant stratégique lui permet d'abandonner sa double casquette mêlant design et qualité pour se consacrer exclusivement à la création, tandis qu'un nouveau directeur de la qualité, Pierre Poupel, entre en fonction. Dans le cadre du plan de relance initié par Carlos Ghosn, l'artisan de l'Alliance avec Nissan, le recrutement de Shiro Nakamura permet de lancer la mise en chantier de projets inédits. Sous l'égide de Patrick le Quément, les échanges de designers entre les deux entreprises deviennent monnaie courante, favorisant une réflexion commune sur l'identité visuelle de chaque entité. Cette synergie porte rapidement ses fruits : le Nissan Cube de 2002 et l'Infiniti FX 45 de 2003 illustrent parfaitement ce renouveau esthétique.
Deux amis, Patrick le Quément et Uwe Bahnsen, à la fin des années 90. Copyright Novembre 2000 - Renault Laguna II, modèle de série La deuxième génération de la Renault Laguna entre en scène lors du Mondial de Paris 2000, marquant une rupture nette avec les lignes galbées de la décennie précédente. Elle adopte un design plus architecturé qui marie une silhouette classique à des éléments plus audacieux, à l'image de son hayon dont le dessin s'inspire du concept car Initiale présenté en 1995. Dans l'habitacle, le remplacement de la clé conventionnelle par la " Carte Renault " bouleverse l'organisation de la console centrale. Les concepteurs y installent un lecteur spécifique et un bouton de démarrage, renouvelant totalement le rituel de la mise en route. Bien que la presse et le public lui réservent un accueil enthousiaste au départ, la dynamique commerciale s'essouffle vite. De graves lacunes de fiabilité et des défaillances techniques à répétition viennent rapidement ternir sa réputation. Après un pic de production à 210 000 exemplaires en 2002, les cadences tombent à 144 500 unités en 2004 pour finir par s'écrouler à 82 000 véhicules en 2006. La carrière de la berline prend fin en 2007, avec un bilan de 1 108 278 unités produites, soit moins de la moitié du volume réalisé par sa devancière sur une durée comparable.
Renault Laguna II - Source : https://en.wheelsage.org Mars 2001 - Renault Vel Satis, modèle de série La Vel Satis est présentée à la presse en mars 2001. Patrick le Quément affiche une certaine gêne ce jour-là, alors qu'il doit défendre ce design qu'il n'a pas totalement maîtrisé. Accaparé par ses fonctions de directeur de la qualité durant le développement de la voiture, il a manqué plusieurs étapes clés de la validation esthétique. Il chapeaute à ce moment là en effet près de 6 000 collaborateurs. Il s'occupe du produit, de la qualité commerciale, du management ... il travaille jusqu'à 12 heures par jour. Le projet a glissé sous l'influence de la direction du produit, qui a imposé ses vues face à un département design affaibli. L'opinion publique lui attribue pourtant la paternité de cette silhouette, alors que le designer imaginait une héritière plus fidèle aux concepts Initiale de 1995 et Vel Satis de 1998. Face aux médias, il accepte malgré tout de porter le chapeau. Patrick le Quément exprimera ultérieurement sa frustration face à cette dérive. Au début des années 2000, les relations avec Louis Schweitzer s'avèrent complexes, le président alternant arbitrages favorables et désaveux. La sanction commerciale sera rude, avec seulement 62 201 exemplaires produits de 2002 à 2009. La Vel Satis reste loin des 310 000 Safrane et des 779 687 Renault 25 vendus précédemment. Ce rejet esthétique s'explique surtout par une rupture brutale imposée des proportions. La Vel Satis ignore délibérément les codes statutaires de Mercedes, BMW ou Audi. Pour offrir l'habitabilité d'une limousine sur le châssis compact de la Laguna II, les ingénieurs ont rehaussé la structure de 15 centimètres par rapport aux berlines classiques. Cette contrainte technique engendre une silhouette massive et haute, affublée d'un effet " sac à dos " qui évoque davantage l'univers utilitaire du monospace que le luxe feutré. L'équilibre visuel souffre d'un porte-à-faux avant démesuré face à une poupe tronquée, tandis que la lunette arrière convexe déroute le regard. L'histoire du haut de gamme Renault aurait sans doute pris une autre trajectoire si Patrick le Quément et ses équipes avaient pu faire admettre leur vision face aux exigences de la direction du produit.
Renault Vel Satis - Copyright L’ascension de Patrick le Quément chez Renault s'apparente à celle de Chris Bangle chez BMW, les deux hommes imposant au tournant des années 2000 la figure du designer stratège. Ce décideur ne se contente plus de dessiner, mais engage par ses partis pris esthétiques l'identité profonde et le futur de l'entreprise. Cette mutation s'opère dans un climat de tension où l'audace créative se heurte à une résistance médiatique inédite, rompant avec l'uniformité rassurante qui caractérise l'industrie automobile des années 1990. En privilégiant une vision prospective plutôt qu'une adhésion immédiate, Patrick le Quément impose des ruptures stylistiques radicales, illustrées par les lancements de la Vel Satis et de l'Avantime qui visent à réinventer le haut de gamme en brisant les codes de la berline classique. Pour la première fois, le public et la presse spécialisée ne s'attaquent plus seulement à une carrosserie, mais ciblent nommément le créateur derrière le crayon. Cette hostilité manifeste une incompréhension face à une démarche qui refuse les formes anonymes pour redonner au design une véritable dimension d'engagement, forçant ainsi les constructeurs à s'extraire d'une prudence commerciale devenue paralysante. Septembre 2001 - Renault Talisman, concept car Le concept car Renault Talisman se présente comme un coupé long de 4,80 mètres, dont les lignes extérieures et l'habitacle sont nés du coup de crayon de Stéphane Janin avec le concours de Michel Jardin. Sa révélation au public intervient le 11 septembre 2001, date marquée par l'actualité internationale. Son profil élancé évoque la finesse d'une aile d'avion, un dynamisme accentué par des vitres latérales d'un seul tenant. L'innovation majeure réside dans ses deux immenses portes papillon de 2,45 mètres. En s'élevant, celles-ci libèrent un accès total à un habitacle configuré pour quatre passagers. A l'arrière, la voiture se distingue par une lunette caractéristique en forme de V. Sous sa robe futuriste, ce coupé dissimule un moteur V8 Nissan de 4,5 litres et 340 ch, qui formalise l'association avec le constructeur japonais, une puissance qui assoit son statut de grande routière. Cette propulsion adopte des choix techniques radicaux pour optimiser l'espace intérieur. Les sièges, qui se prolongent jusqu'au plancher, reposent sur une structure en carbone extrêmement fine. Puisque ces assises demeurent fixes, l'ergonomie repose sur la mobilité du pédalier et du tableau de bord qui s'ajustent au conducteur.
Renault Talisman - Source : https://en.wheelsage.org Le concept car Talisman marque l'avènement du Touch Design. Cette philosophie se concrétise dans l'habitacle par une ergonomie sensorielle où la forme des objets dicte intuitivement leur usage. En pratique, les commandes adoptent des lignes organiques et biomorphiques, semblables à des galets ou des surfaces courbes. Celles-ci épousent naturellement la pulpe des doigts ou la paume de la main, ce qui permet une manipulation précise sans jamais quitter la route des yeux. Le Touch Design vise à réduire la charge mentale du conducteur. La machine s'efface pour laisser place à une interaction plus instinctive entre l'homme et son environnement.
Renault Talisman - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 2002, Renault Ellypse, concept car Dévoilée au Mondial de l'Automobile de Paris en 2002, la Renault Ellypse évoque une bulle protectrice. Tandis que Nicki Kwee dessine l'habitacle, Sidonie Camplan y insuffle son expertise des couleurs et des matières pour instaurer une atmosphère de sérénité. Le concept privilégie la légèreté et maximise l'espace à bord sans augmenter le gabarit. L'absence de pied milieu côté passager facilite l'accès à l'intérieur. Les sièges très fins s'escamotent totalement dans le plancher, transformant la cellule de conduite en un véritable salon de repos. La démarche écologique s'exprime par l'intégration de matériaux recyclés, tels que des fibres végétales pour l'insonorisation ou des chutes de cuir pour le sol. Enfin, pour optimiser le cycle de vie du concept, Renault a réduit le nombre de composants et facilité leur démontage, anticipant ainsi un recyclage total en fin de parcours.
Renault Ellypse - Source : https://en.wheelsage.org
Renault Ellyspe - Copyright Octobre 2002 - Renault Mégane II, modèle de série La Renault Mégane II s'inspire directement des lignes tracées par le concept car Avantime en affichant une radicalité géométrique affirmée. Les courbes douces de la première génération cèdent leur place à des arêtes tranchantes. La Mégane II apparaît comme la troisième pièce d'un puzzle stylistique dont l'assemblage a débuté avec l'Avantime et la Vel Satis. L'innovation majeure réside dans la partie arrière, caractérisée par une lunette verticale et un hayon proéminent qui, une fois ouvert, semble se détacher du reste de la carrosserie. Il s'agit de la première Renault de série à mettre en pratique le nouveau concept du Touch Design dans son habitacle. Ces innovations portent leurs fruits puisque le modèle remporte le titre de Voiture européenne de l'année 2003.
Renault Mégane II - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 2002 - Renault Espace IV, modèle de série La Renault Espace IV abandonne la structure composite des générations précédentes pour adopter une architecture entièrement en acier. A l'avant, les projecteurs arborent une forme triangulaire très étirée remontant vers les montants du pare-brise. Le design privilégie des volumes nets, rompant ainsi avec les rondeurs de la décennie passée. Cette esthétique renforce la prestance statutaire du modèle et le positionne comme un véritable objet de luxe. Renault assure désormais directement la production dans son usine française de Sandouville. Ce choix marque une rupture avec les trois premières versions, dont la fabrication était externalisée chez Matra à Romorantin. Le constructeur au losange prend alors le contrôle total de l'assemblage afin d'intégrer le monospace sur une plateforme commune avec la Laguna II et la Vel Satis.
Renault Espace IV - Source : https://en.wheelsage.org Juin 2003 - Renault Design Paris Sous l'impulsion de Patrick le Quément, un nouveau studio de design ouvre ses portes au cœur de Paris, dans le quartier de la Bastille, sans arborer la moindre enseigne. Ce lieu, sobrement baptisé Renault Design Paris, fonctionne comme un véritable laboratoire d'idées. Il évolue déconnecté des contraintes immédiates de la production de masse afin de mieux anticiper les mutations des tendances. L'ambiance au sein de ce loft parisien évoque celle d'une agence de création pluridisciplinaire. Cette immersion dans l'effervescence de la capitale tranche avec l'atmosphère industrielle des centres de recherche de banlieue. Pour Patrick le Quément, un designer doit agir comme une éponge. Cette localisation renforce l'attrait de la marque auprès de jeunes talents internationaux désireux de vivre et travailler au centre de Paris. L'antenne ferme toutefois ses portes à la fin des années 2000, peu après le départ de son fondateur. Janvier 2004 - Renault Trafic Deck-up Cette déclinaison du fourgon Trafic cible spécifiquement le marché des loisirs de plein air. Si la face avant reprend les traits du modèle de série, le reste de la carrosserie argentée se distingue par des glaces encastrées en dents de scie. Un contraste visuel s'opère grâce à une teinte titane qui sépare la partie basse de la caisse et l'espace pick-up de la partie habitable. Côté conducteur, l'accès s'effectue par deux portes à ouverture conventionnelle. Côté opposé, l'absence de montant central combinée à une porte arrière antagoniste facilite grandement la montée à bord.
Renault Trafic Deck'up - Source : https://en.wheelsage.org Mars 2004 - Renault Wind, concept car Les lignes du concept car Renault Wind naissent sous le crayon de Erde Tungaa. Ce roadster privilégie le plaisir de la promenade à une recherche de sportivité pure. Il affiche un long capot ainsi qu'un pare-brise assez haut, tandis que ses courbes ondoyantes revisitent les codes du genre. Long de 3,87 mètres, la voiture propose un habitacle original à 2 + 1 places. En faisant basculer un élément en cuir logé entre les sièges avant, on découvre une troisième assise évoquant une selle de cavalier. A l'extérieur, les optiques avant et les feux arrière adoptent une implantation très inclinée qui dynamise la silhouette. Cette Renault Wind aurait pu devenir l'alter ego de la Mazda Miata, véritable machine à succès pour son constructeur depuis 1989.
Renault Wind - Source : https://en.wheelsage.org Juin 2004, Renault Fluence, concept car Le coupé quatre places Renault Fluence fait son apparition en juin 2004 lors du Louis Vuitton Classic de Londres, avant d'être exposé au Mondial de Paris en octobre. Nicolas Jardin signe un style extérieur épuré où la proue, dépourvue de calandre traditionnelle, laisse le logo central trôner entre des optiques effilées. Sous ces derniers, des prises d'air discrètes complètent le visage du concept. Une ligne de caractère prend naissance au sommet du phare avant, traverse la portière et redescend vers le feu arrière en soulignant le passage de roue. Sur les flancs, les courbes se rejoignent avec dynamisme vers la poupe. L'arrière innove par une chute de toit fuyante et un mécanisme de coffre inédit qui coulisse sur le pavillon, une solution technique restée au stade de l'étude.
Renault Fluence - Source : https://en.wheelsage.org A l'intérieur, Paula Fabregat-Andreu a dessiné un habitacle raffiné. Pour Patrick le Quément, la Fluence s'inscrit dans la lignée des concepts Initiale de 1995 et Vel Satis de 1998, revendiquant l'héritage de la grande carrosserie française. Ce langage formel se retrouve d'ailleurs en grande partie sur la Laguna Coupé commercialisée en octobre 2008.
Renault Fluence - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 2004 - Renault Modus, modèle de série La Renault Modus incarne la volonté du constructeur de fusionner l'agilité d'une citadine avec la modularité d'un monospace. Dans un format compact de 3,80 mètres, elle offre une garde au toit généreuse et une importante surface vitrée. Hélas, sa carrière commerciale s'apparente à un rendez-vous manqué avec le succès. Lors du lancement, la marque au losange affiche une confiance absolue. Elle prévoit une production annuelle de 250 000 à 300 000 exemplaires, espérant réitérer l'exploit de la Twingo ou du Scénic. L'usine de Valladolid, en Espagne, est même dimensionnée pour répondre à cet engouement attendu. Pourtant, la réalité du marché s'avère bien plus nuancée. Avec 665 000 unités produites sur l'ensemble de sa carrière, le modèle reste très loin des ambitions initiales. Son positionnement tarifaire, jugé trop élevé par rapport à une Clio dont elle partage la plateforme, déroute la clientèle. De plus, son format de poche sacrifie le volume du coffre, créant un paradoxe pour un véhicule qui se revendique monospace. En fin de carrière, elle se voit volontiers coller l'étiquette de voiture de papy.
Renault Modus - Source : https://en.wheelsage.org Juin 2004 - Dacia Logan, modèle de série L'année 2004 marque l'envol de la Logan, produite en Roumanie. Le dessin retenu est celui imaginé par Benoît Jacob. La nécessité de maintenir un prix de revient extrêmement bas interdit toute fantaisie sur la planche à dessin, imposant des lignes sobres et rationnelles. Le succès est immense. La Logan devient en peu de temps une voiture mondiale, diffusée selon les marchés sous la marque Dacia ou Renault. Contre toute attente, elle bénéficie d'un accueil enthousiaste en Europe de l'Ouest, et plus particulièrement en France. La gamme se développe alors avec l'arrivée du break MCV en 2006, puis de la Sandero en 2007. Avec l'aventure Dacia, Renault interrompt un mouvement qui semblait sans fin, celui de la sophistication systématique des produits. Une large part de la clientèle exprime en effet le souhait de retrouver une automobile simple, dépourvue de technologies de pointe coûteuses à réparer et de gadgets superflus.
Dacia Logan - Source : https://en.wheelsage.org Mars 2005 - Renault Zoé, concept car La Renault Zoé est une petite automobile chic et ludique. Si elle porte un nom appelé à devenir célèbre à partir de 2013 avec la citadine électrique de série, ce concept car embarque pourtant un moteur essence 1,6 litre turbocompressé. Le design extérieur d'Antony Villain et l'habitacle de Stéphane Janin se caractérisent par une compacité extrême, la voiture n'affichant que 3,45 mètres de long. L'accès à bord repose sur une cinématique asymétrique originale. Du côté conducteur, une porte classique s'ouvre normalement. A l'opposé, une porte coulisse vers l'arrière tandis qu'une partie du pavillon s'élève pour faciliter l'entrée des passagers.
Renault Zoe - Source : https://en.wheelsage.org L'esthétique mise avant tout sur la luminosité grâce à un pare-brise panoramique complété par deux demi-pavillons en verre. Ces derniers intègrent des LED, une innovation inspirée aux designers par une table aperçue lors du Salon du meuble de Milan. Dans l'habitacle, les trois sièges sont disposés de manière à libérer un espace de rangement inédit derrière le conducteur. Ce compartiment est accessible soit par l'ouverture d'une petite vitre latérale gauche, soit plus simplement par le hayon.
Renault Zoe - Source : https://en.wheelsage.org Avril 2005 - Ghosn Président Carlos Ghosn est né en 1954 au Brésil dans une famille libanaise. Après des études d'ingénieur à l'Ecole Polytechnique et à l'Ecole des Mines de Paris, il entame sa carrière en 1978 chez Michelin. Il y démontre très tôt ses capacités de gestionnaire en occupant des postes à hautes responsabilités, notamment en tant que directeur de l'usine du Puy-en-Velay dès 1984, puis comme responsable des activités en Amérique du Sud. En 1989, il devient président et directeur général de Michelin Amérique du Nord, où il pilote avec succès l'intégration de la société Uniroyal Goodrich. Sa réputation d'expert en redressement d'entreprises et en réduction des coûts conduit Louis Schweitzer, alors PDG de Renault, à le recruter en 1996 en tant que directeur général adjoint. Dans cette fonction, il supervise les achats, la production ainsi que la recherche et le développement. Son rôle devient mondial en 1999 lors de la création de l'Alliance Renault-Nissan, date à laquelle il est envoyé au Japon pour prendre les commandes de Nissan, alors en grande difficulté financière. Il y lance le célèbre Nissan Revival Plan, une restructuration profonde qui permet de sauver le constructeur japonais et d'asseoir définitivement sa stature de dirigeant international avant de prendre la tête de Renault.
Carlos Ghosn - Copyright En avril 2005, Carlos Ghosn succède à Louis Schweitzer, tout en conservant parallèlement ses fonctions chez Nissan. Il maintient la stratégie instaurée par Raymond Lévy et Patrick le Quément en 1988, qui consiste à promouvoir des concepts forts. En revanche, il lance en 2006 un vaste plan de relance baptisé " Contrat 2009 ". Ce programme prévoit une offensive produit massive avec pas moins de vingt-six nouveautés sur quatre ans, ce qui représente une charge de travail colossale pour les designers. Patrick Pélata, bras droit de Carlos Ghosn en France, en charge du plan produit, porte un regard critique sur la vision de Patrick le Quément. Il exprime son inquiétude face à un département design qu'il juge trop bouillonnant et trop indépendant. Le courant passe difficilement entre les deux hommes. Les relations entre Patrick le Quément et Patrick Pélata illustrent parfaitement les jeux de pouvoir qui règnent alors au sommet du groupe Renault. Fort de son expérience chez Nissan où il supervisait le design, Patrick Pélata ambitionne de réitérer ce schéma au sein de la firme au losange en cherchant à placer ce département stratégique sous son autorité directe. Cependant, cette volonté d'expansion se heurte à la structure de gouvernance maintenue par Carlos Ghosn. Ce dernier maintient le rattachement direct du design à la présidence, confirmant ainsi sa confiance envers Patrick le Quément. Une organisation hybride se met alors en place, instaurant une coprésidence entre le designer et le directeur opérationnel pour valider les choix stylistiques. Dans ce système, l'intervention de Carlos Ghosn ne survient qu'en cas de désaccord persistant, faisant de lui l'arbitre ultime. Bien que son emploi du temps le contraigne à n'intervenir que lors de ces arbitrages définitifs, le président cultive un véritable attrait pour l'automobile, apprécie la conduite et s'intéresse de près à l'esthétique des modèles. S'il partage parfois les préférences de Patrick le Quément, il privilégie systématiquement le pragmatisme et le sens des réalités. Convaincu que le succès d'un véhicule dépend de son adaptation locale, il fait preuve d'une grande qualité d'écoute et suit prioritairement les recommandations des représentants des pays visés. À chaque visite au centre de design, Carlos Ghosn ne manque d'ailleurs jamais de rappeler la hiérarchie en vigueur. Tout en enjoignant les deux cadres dirigeants à collaborer étroitement, il conclut invariablement ses mises au point par une formule sans équivoque : « Rappelez-vous que c’est moi votre patron ». Mars 2006 - Renault Altica, concept car Le concept car Altica fait son apparition au Salon de Genève en mars 2006. Avec cette voiture, l'équipe de Patrick le Quément fusionne les codes du coupé et du break, s'inscrivant dans une lignée explorée auparavant par des constructeurs comme Volvo, Aston Martin ou Reliant. Fait rare, un seul designer, Stéphane Janin, assure la cohérence de l'ensemble en signant à la fois les lignes extérieures et l'habitacle. La partie arrière, particulièrement trapue, privilégie un volume de chargement généreux. Sur les custodes, une mosaïque spécifique offre un compromis astucieux entre l'intimité des passagers et la visibilité nécessaire au conducteur. Enfin, parmi de nombreux autres détails, un panneau en aluminium situé au bas de la portière simule une sortie d'air, accentuant le tempérament sportif de la silhouette.
Renault Altica - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 2006 - Renault Twingo II, modèle de série Succéder à un modèle devenu classique, à l'instar de la 4L ou de la Renault 5, s'avère une mission délicate qui place d'emblée la conception de la Twingo II sous une tension extrême. Le développement du nouveau modèle se transforme en un véritable bras de fer idéologique entre les équipes créatives et la direction du Produit pilotée par Rémy Deconinck. Ce dernier, déjà opposé à la " bouille sympa " de la première génération, impose une normalisation de l’aspect esthétique en exigeant que le futur véhicule s'inspire de références conventionnelles comme les Peugeot 106 et Citroën Saxo. Patrick le Quément et son équipe vivent ce refus de l’originalité comme une régression stylistique inacceptable. Malgré la résistance du studio de design qui, sous l’égide de Fabio Filippini et François Leboine, propose une maquette s’inscrivant dans la lignée directe de la version originelle, la vision conservatrice l'emporte lors de la phase de sélection. Cette mutation esthétique, qui sacrifie le regard malicieux du modèle de 1992 pour une silhouette plus anonyme, répond par ailleurs à des impératifs techniques et économiques. Le respect des exigences de sécurité lors des crash-tests impose un capot plus haut et allongé, tandis qu'une logique de rentabilité pousse Renault à abandonner la plateforme spécifique au profit de la base technique de la Clio. Ce choix industriel oblige la citadine à s'étirer de 17 centimètres supplémentaires, perdant ainsi la compacité audacieuse de ses débuts. En cherchant à séduire une clientèle internationale élargie par un design standardisé, la Twingo II s'éloigne de l'identité forte de son aînée. Alors que la première génération a brillé par une longévité exceptionnelle de quinze ans, cette seconde mouture s'efface dès 2014, après seulement sept années de carrière.
Renault Twingo II - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 2006 - Renault Nepta, concept car Un long vaisseau d'argent fend l'air, imposant sa stature de cabriolet à quatre places dont les courbes rappellent immédiatement la sophistication du nautisme de prestige. Sa coque en carbone, d'une fluidité totale, accroche la lumière sans qu'aucune arête ne vienne briser l'unité du design. Tandis que l'avant se fait discret avec un porte-à-faux réduit, la poupe s'étire à l'infini. Deux immenses ailes motorisées se déploient vers le ciel, révélant simultanément l'habitacle et la mécanique logée à l'avant.
Renault Nepta - Source : https://en.wheelsage.org A l'intérieur, comme sur d'autres concept cars de la marque, les assises de cuir restent immobiles, laissant au volant et au pédalier le soin de glisser électriquement vers le pilote. Les occupants de l'arrière disposent d'interfaces numériques escamotables dissimulées dans des dossiers en carbone, fusionnant ainsi le confort traditionnel et la technologie de pointe. Sous cette robe épurée, un bloc V6 biturbo de 420 ch conçu chez Renault propulse cet engin au raffinement extrême.
Renault Nepta - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 2007 - Renault Laguna III, modèle de série Lancée en 2007, la Renault Laguna III incarne l'ambition démesurée de Carlos Ghosn, qui souhaite hisser la marque au sommet de la fiabilité mondiale. Si les designers imaginent initialement une face avant inspirée du concept Fluence, Patrick Pélata rejette fermement cette proposition. Cette décision intervient aux prémices de l'ère Ghosn, alors que l'équipe de Patrick le Quément dessine un nouveau museau sans que le directeur du design ne puisse réellement s'impliquer. Ce dernier traverse alors une phase éprouvante, vécue comme une humiliation professionnelle. Par ailleurs, pour satisfaire aux nouvelles normes de protection des piétons, le nez du véhicule s'allonge de manière excessive. Ces hésitations esthétiques incitent la presse et les observateurs à juger les lignes du modèle inutilement complexes et dépourvues de grâce. La clientèle, encore échaudée par les déboires électroniques de la génération précédente, ne perçoit pas dans ce design l'étincelle nécessaire à l'acte d'achat. La berline est pourtant parfaitement au point et jouit de qualités dynamiques indéniables. Bien que la déclinaison Coupé reçoive des éloges pour son élégance, la carrière commerciale de la berline demeure effacée, prise en étau entre une solide concurrence allemande et l'essor fulgurant des SUV, qui relèguent les familiales au second plan.
Renault Laguna III - Source : https://en.wheelsage.org Décembre 2007 - Renault/Dacia Sandero Derrière le succès planétaire de la Sandero se cache une bataille de coulisses. Si la Logan a posé les jalons du low-cost chez Renault, c'est sa petite sœur, la Sandero, qui va conquérir véritablement le marché mondial. Pourtant, à en croire Patrick le Quément, ce best-seller a frôlé le ratage industriel. A l’origine, la feuille de route dictée par la direction de Renault ne laissait aucune place à l’esthétique. Pour réduire les coûts au maximum, le constructeur a envisagé une simple déclinaison de la Logan, sous la forme d'une version cinq portes qui aurait conservé les lignes verticales et rigides de la berline. Pour Patrick le Quément, le projet initial manquait cruellement d’attractivité.
Renault Sandero - Source : https://en.wheelsage.org Face à l'inflexibilité du cahier des charges, le département du design choisit alors la voie de la rébellion constructive. Dans le plus grand secret, au sein du centre de design de Barcelone, une équipe développe une seconde proposition en utilisant presque exclusivement des outils numériques. L'objectif est de prouver qu'une voiture économique peut aussi être désirable. C’est lors de la présentation officielle en interne que le coup de théâtre survient. Patrick le Quément écarte le projet imposé pour dévoiler sa proposition alternative. Malgré un coût de production supérieur, le potentiel commercial de cette version " secrète " saute aux yeux. Le directeur du marketing de l'époque s'exclame d'ailleurs : " Je ne sais pas combien cela va nous coûter … mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre ! ".
Dacia Sandero - Source : https://en.wheelsage.org La voiture est lancée en décembre 2007 au Brésil sous la marque Renault, puis en mars 2008 en Europe sous celle de Dacia. Cette audace, finalement validée par Carlos Ghosn, transforme ce qui devait être un utilitaire basique en un véritable fer de lance. Depuis, les chiffres de vente ont donné raison à cette intuition : le design n'est pas un luxe, mais l'investissement nécessaire pour transformer un produit d'entrée de gamme en un succès de masse. Septembre 2008 - Renault Ondelios, concept car Le concept car Renault Ondelios se présente comme un véhicule long-courrier aérodynamique qui offre une transparence généreuse à ses passagers. La carrosserie, née du crayon de Stéphane Janin, dessine une silhouette monocorps fluide affichant un coefficient de traînée exceptionnel de 0,29. Habillée d'une teinte anthracite, la voiture dispose de surfaces vitrées qui semblent se fondre dans la structure pour créer l'illusion d'une bulle protectrice. Deux imposantes portes papillon englobent la quasi-totalité du flanc et dévoilent, lors de leur ouverture spectaculaire, un habitacle dépourvu de montant central. Cet espace accueille trois rangées de deux sièges individuels dans une atmosphère épurée. La calandre s'étire sur toute la largeur de la face avant et fusionne avec les blocs optiques. Elle se compose d'une série de lamelles horizontales en aluminium dont le mouvement évoque des ondulations, une esthétique qui donne son nom au projet.
Renault Ondelios - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 2008, Renault Mégane III, modèle de série La troisième génération de Renault Mégane marque une rupture de style avec sa devancière, la Mégane II, dont l'originale lunette arrière verticale en forme de bec de canard avait suscité des réactions contrastées. Renault choisit ici d'abandonner cette signature visuelle pour adopter un dessin beaucoup plus consensuel et fluide. Si ce design, caractérisé par des galbes rassurants et des lignes plus conventionnelles, permet au modèle d'atteindre une maturité esthétique, il lui vaut également des critiques pour un certain conservatisme qui lisse son identité visuelle par rapport à la concurrence. Le constructeur cherche avant tout à rassurer le marché européen en misant sur l'harmonie des lignes et le soin apporté à la finition intérieure.
Renault Mégane III berline - Source : https://en.wheelsage.org Contrairement à la berline classique, la version coupé adopte une silhouette dynamique caractérisée par un châssis sport abaissé, des voies élargies et des montants arrière très inclinés qui lui confèrent une allure musclée et racée. Cette audace esthétique impose toutefois des compromis fonctionnels notables, puisque la chute de pavillon marquée réduit considérablement l'espace disponible aux places arrière et limite la visibilité, tout en restreignant l'accessibilité au coffre. La Mégane III Coupé séduit avant tout une clientèle en quête d'une identité visuelle marquée plutôt qu'une polyvalence familiale exemplaire.
Renault Mégane III coupé - Source : https://en.wheelsage.org Carlos Ghosn demande à Patrick le Quément de préparer sa succession en lui soumettant deux options, une candidature interne et un profil externe. Si Thierry Métroz incarne la solution maison, c'est finalement Laurens van den Acker, venu de chez Mazda, qui emporte l'adhésion. Le passage de témoin entre les deux hommes s'articule durant l'année 2009. Le 8 octobre marque le dernier jour du designer à la tête du design Renault, bien qu'il conserve un rôle de consultant pour la marque au losange et pour Nissan. Pour le constructeur français, il intervient une fois par an afin de livrer un avis empreint d'un recul nouveau. Avec le recul, Patrick le Quément ne place pas une voiture ou un concept-car en tête de ses accomplissements, car sa plus grande fierté réside dans la refonte profonde de l’organisation du design chez Renault. Si ses expériences passées chez Simca, Ford ou Volkswagen ont forgé son talent, c'est au sein de la firme française qu'il estime avoir donné la pleine mesure de ses capacités en instaurant une nouvelle logique d'études. Au-delà des lignes audacieuses qui jalonnent sa carrière, la véritable trace qu'il laisse réside dans la mutation de sa fonction au sein de l'appareil industriel, où la réussite ne se mesure plus seulement à la courbe d’une aile, mais au poids politique et stratégique acquis par son département. L’histoire retient les formes, mais le principal intéressé souligne une révolution plus invisible avec le passage au numérique. En faisant de ses équipes des pionniers du digital, il a forgé une structure capable d'absorber les cadences les plus fortes et transformé un studio de création en un modèle de réactivité industrielle. C'est précisément cette préparation technique qui a permis au design de devenir le fer de lance des plans ambitieux de Carlos Ghosn. La reconnaissance ultime de cette méthode intervient d'ailleurs lors du départ du designer, quand le grand patron érige le département en exemple de productivité pour le reste du groupe. Grâce à une performance rare, l'équipe est parvenue à mener trois fois plus de projets à effectif constant, tout en réduisant les délais de huit semaines et en divisant le budget par deux. Patrick le Quément quitte ainsi la scène avec la fierté d'avoir prouvé que l'esthétique n'est pas un luxe, mais un levier d'efficacité pure qui ancre définitivement le design au cœur de la stratégie d'entreprise. Libre de tout engagement, Patrick le Quément n'anticipe aucune trajectoire précise pour son avenir. Pourtant, le secteur naval le sollicite rapidement pour son expertise en design et en amélioration de la qualité. Ce changement d'univers réveille en lui le plaisir de dessiner, une pratique délaissée durant ses années de direction chez Renault. Soucieux de transmettre son savoir, il s'engage alors pleinement dans la formation de jeunes designers. Merci à Patrick le Quément, dont la participation active a permis de finaliser cet article.
Sources : Trombinoscope - Retour au sommaire du site |
