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Peter Kalikow visite à l'âge de quinze ans le Salon de New York en 1957. il est immédiatement séduit par les voitures de sport européennes qui y sont exposées. Dès lors, il ne manque pour rien la lecture passionnante des magazines automobiles Road & Track et Sports Car Illustrated qui accordent une large place à ces engins exotiques. A la fin de ses études en 1965, il intègre l'affaire immobilière de famille gérée par son père. Financièrement à l'aise, il se fait plaisir en s'offrant les plus belles voitures de sport du moment : Chevrolet Corvette, Jaguar Type E ... Sa nouvelle passion le fait rencontrer Alfred Momo, distributeur Jaguar à New York, avec qui naît une solide amitié. Alfred Momo raconte à Kalikow les moments forts en émotions qu'il a vécu en tant que mécanicien sur la Targa Florio ou comme manager de l'écurie Cunningham. Momo qui dispose d'un sérieux carnet d'adresses fait rencontrer à Kalikow de nombreuses personnalités italiennes dans le domaine de la voiture de sport et de prestige : Enzo Ferrari, Sergio Pininfarina, la famille Orsi ou les frères Maserati. En 1967, Kalikow qui envisage d'acquérir une Aston Martin DBS consulte son ami Momo. L'essai qu'il a fait de la GT britannique l'a laissé dubitatif. De fil en aiguille, nos deux hommes se mettent à imaginer la voiture de leur rêve, et à réfléchir à sa réalisation. Kalikow et Momo dirigent leur projet vers la naissance d'une automobile sportive à quatre places, afin de combler un créneau du marché laissé vaquant entre les puissantes Ferrari et les prestigieuses et luxueuses Rolls-Royce. Les deux compères ne manquent pas d'ambition en voulant rivaliser avec les meilleures réalisations de Newport Pagnell, Modène ou Sant'Agata. Le choix d'un moteur américain s'impose d'emblée. Momo s'appuie sur ses relations, en l'occurrence Bill Mitchell de la General Motors, qui parvient à lui assurer la fourniture d'une première mécanique Chevy type LT-1. Le châssis et la carrosserie doivent aux yeux de Momo demeurer du ressort des maîtres italiens. L'ingénieur Giulio Alfieri est recruté pour la conception du châssis. Mais celui-ci s'avère incapable de tenir ses engagements. Momo se retourne alors vers Vittorio Stanguellini, bien connu pour ses monoplaces de compétition. De grands noms de la carrosserie sont consultés : Pininfarina, Michelotti, Ghia, Frua. Au final, c'est ce dernier qui est retenu. Frua a été recommandé à Kakilow par les dirigeants d'AC, qui confient au carrossier italien l'habillage de leur modèle AC 428. Le dessin de la future GT est du ressort d'un jeune styliste, Gene Garfinkel, alors employé par Raymond Loewy. Celui-ci a déjà fait ses preuves sur des concept cars de la General Motors. A bien y regarder, la Momo est un condensé des tendances stylistiques de l'époque. On y retrouve aussi bien la touche Pininfarina (Coupé Fiat 130) que Ghia (Lancia Marica) ou Vignale (Maserati Mexico).
Au début de 1971, Kalikow se rend chez Frua pour voir la première maquette. Il est ébloui par le travail de Garfinkel et de Frua. Chez Stanguellini, le châssis reçoit ses équipements : suspensions, direction, disques ... Kalikow demeure préoccupé par le manque d'image du V8 Chevrolet, pourtant doté de 330 ch, mais qui n'a évidemment pas la noblesse d'une mécanique Ferrari ou Maserati. Les techniciens de Momo étudient un système d'injection, capable d'apporter plus de couple à bas régime et de répondre aux sévères normes antipollution US. La Momo Mirage est présentée durant l'été 1971. Elle a les honneurs de la couverture du magazine Road & Track dans son édition de septembre 1971. Cette publicité gratuite est plus efficace pour la notoriété du jeune constructeur que toute autre forme de campagne promotionnelle, forcément coûteuse. Une voiture est expédiée aux Etats-Unis pour être exposée au Salon de New York en 1972, où elle rencontre un vif intérêt de la part d'éventuels distributeurs.
Le projet initial prévoit de vendre 25 voitures par an. Mais le climat social trouble en Italie et les grèves à répétition, notamment chez Stanguellini, perturbent la bonne marche des affaires. Les coûts de production flambent, aussi bien chez Frua que chez Stanguellini. Ceux-ci ne parviennent pas à respecter leurs engagements, et il devient désormais impossible pour Kalikow de vendre sa voiture au tarif initialement annoncé. Le rêve se transforme progressivement en cauchemar, et tant Stanguellini que Kalikow préfèrent jeter l'éponge en septembre 1972. Après avoir dépensé beaucoup d'argent dans ce projet, Kalikow s'en retourne vers l'affaire familiale de gestion immobilière, dont il prend la présidence en 1973. Au final, sur le contrat initial de douze châssis, neuf ont été réalisés, cinq voitures ont été livrées, et trois sont demeurées la propriété de Peter Kalikow. Malgré l'énergie et l'argent dépensé sur ce projet, Kalikow gardera intacte sa passion pour les belles automobiles.
En 1982, au décès de son père, Kalikow représente la troisième génération à la tête de l'entreprise fondée par son grand père en 1927. Peter Kalikow a toujours été un homme très actif au sein de nombreuses associations civiques ou religieuses. De nombreux prix témoignent de son engagement personnel et désintéressé. En 1988, il achète le New York Post, le plus ancien quotidien américain fondé en 1801. Il participe à la vie publique de sa ville, en prenant de 1999 à 2007 la présidence du Metropolitan Transportation Authority (MTA) de l'état de New York qui gère les transports publics, mais aussi en étant commissaire des autorités portuaires de New York, etc ... A titre privé, Peter Kalikow demeure un authentique passionné d'automobiles et un collectionneur avisé de belles Ferrari d'époque. En 2006, il commande à Pininfarina une version spécialement modifiée selon ses désirs de la Ferrari 612. Ce modèle unique est connu sous le nom de 612 Kappa.
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