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Peter Kalikow visita à l'âge de 15 ans le salon de New York en 1957, et fut vraiment séduit par les voitures de sport européennes. Dès lors, il ne manquait pour rien la passionnante lecture des magazines automobiles Road & Track et Sports Car Illustrated, qui accordaient une large place à ces engins exotiques. A la fin de ses études en 1965, il intégrait l'affaire immobilière de famille gérée par son père. Financièrement à l'aise, il se faisait plaisir en s'offrant les plus belles voitures de sport du moment : Chevrolet Corvette, Jaguar Type E ... Sa nouvelle passion le fit rencontrer Alfred Momo, distributeur Jaguar à New York, avec qui une solide amitié allait naître. Alfred Momo racontait à Kalikow les moments forts en émotions qu'il avait vécu comme mécanicien sur la Targa Florio ou comme manager de l'écurie Cunningham. Momo qui disposait d'un sérieux carnet d'adresses fit rencontrer à Kalikow de nombreuses personnalités italiennes dans le domaine de la voiture de sport et de prestige : Enzo Ferrari, Sergio Pininfarina, la famille Orsi et les frères Maserati. En 1967, Kalikow qui envisageait d'acquérir une Aston Martin DBS consulta son ami Momo. L'essai que fit Kalikow de la GT britannique le laissa dubitatif. De fil en aiguille, nos deux hommes se mirent à imaginer eux même la voiture de leur rêve, en pensant à sa réalisation. Kalikow et Momo dirigèrent leur projet vers la création d'une automobile sportive à quatre places, afin de combler un créneau du marché laissé vaquant entre les puissantes Ferrari et les prestigieuses et luxueuses Rolls Royce. Les deux compères ne manquaient pas d'ambition en voulant rivaliser avec les meilleures réalisations de Newport Pagnell, Modène ou Sant'Agata. Le choix d'un moteur américain s'imposa d'emblé. Momo allait encore une fois s'appuyer sur ses relations, ici en la personne de Bill Mitchell de la General Motors, qui allait lui assurer la fourniture d'une première mécanique Chevy type LT-1. Le châssis et la carrosserie devaient aux yeux de Momo demeurer du ressort des maîtres italiens. L'ingénieur Giulio Alfieri fut recruté pour la conception du châssis. Mais celui ci s'avéra incapable de tenir ses engagements. Momo se re-tournait alors vers Vittorio Stanguellini, bien connu pour ses monoplaces de compétition. De grands noms de la carrosserie furent consultés : Pininfarina, Michelotti, Ghia. Au final, avec Pietro Frua, Kalikow rencontra l'homme de la situation, qui s'engagea à fabriquer à moindre coût les carrosseries. Cette approche avec Frua eu lieu sur les recommandations des dirigeants de AC, client du carrossier italien pour ses fameuses AC 428. Le dessin de la future GT fut confié à un jeune styliste, Gene Garfinkle, alors employé par Raymond Loewy. Notre homme avait déjà fait ses preuves sur des concept-cars de la General Motors. La Momo était un condensé des tendances stylistiques de l'époque. On y retrouvait aussi bien la touche Pininfarina (Coupé Fiat 130) que Ghia (Lancia Marica) ou Vignale (Maserati Mexico).
Au début de 1971, Kalikow se rendit chez Frua pour admirer la première maquette réalisée par le maître italien. Il fut ébloui par le travail de Garfinkle et de Frua. Chez Stanguellini, le châssis recevait ses équipements : suspensions, direction, disques ... Kalikow demeurait préoccupé par le manque d'image du V8 Chevrolet, pourtant doté de 330 ch, mais qui n'avait pas la noblesse d'une mécanique Ferrari ou Maserati. Les techniciens de Momo étudièrent un système d'injection, capable d'apporter plus de couple à bas régime et de supporter de tourner au ralenti pour répondre aux sévères normes antipollution US. La Momo Mirage fut présentée durant l'été 1971. Elle eut les honneurs de la couverture du magazine Road & Track dans son édition de septembre 1971. Cette publicité gratuite fut plus efficace pour la notoriété du jeune constructeur que tout autre forme de campagne promotionnelle coûteuse. Une voiture fut expédiée aux Etats Unis pour être exposée au salon de New York en 1972, où elle rencontra un vif intérêt de la part d'éventuels distributeurs.
Le projet initial prévoyait de vendre 25 voitures par an. Mais le climat social trouble en Italie et les grèves à répétition, notamment chez Stanguellini, perturbèrent la bonne marche des affaires. Les coûts de production flambèrent, aussi bien chez Frua que chez Stanguellini. Ceux ci ne parvenaient pas à respecter leur engagement initial, et il devenait désormais impossible pour Kalikow de vendre sa voiture au tarif initialement envisagé. Le rêve se transformait en cauchemar, et les deux compères préféraient jeter l'éponge en septembre 1972. Après avoir dépensé beaucoup d'argent dans ce projet, Kalikow s'en retournait vers l'affaire familiale de gestion immobilière, dont il prenait la présidence en 1973. Au final, sur le contrat initial de douze châssis, neuf furent réalisés. Cinq voitures furent livrées, et trois demeurèrent la propriété de Peter Kalikow. Malgré l'énergie et l'argent dépensé sur ce projet, Kalikow garda intacte sa passion pour les belles automobiles. En 1982, au décès de son père, Kalikow représentait la troisième génération à la tête de l'entreprise créée par son grand père en 1927. Peter Kalikow a toujours été un homme très actif au sein de nombreuses associations civiques ou religieuses. De nombreux prix témoignent de son engagement personnel et désintéressé. En 1988, il achetait le New York Post, le plus ancien quotidien américain fondé en 1801 par Alexander Hamilton. Il a aussi participé à la vie publique de sa ville, en prenant de 1999 à 2007 la présidence du Metropolitan Transportation Authority (MTA) de l'état de New York qui gère les questions de transports publics, mais aussi en étant commissaire des autorités portuaires de New York, etc ... A titre privé, Peter Kalikow demeure un authentique passionné d'automobiles et un collectionneur avisé de belles Ferrari d'époque. En 2006, il commanda à Pininfarina une version spécialement modifiée selon ses désirs de la Ferrari 612. Ce modèle unique est connu sous le nom de 612 Kappa.
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