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Giovanni Michelotti (1921-1980) a bâti sa réputation de designer indépendant après la guerre, en collaborant avec de grands carrossiers comme Vignale, Allemano, Bertone ou Ghia. A la fin des années 1950, Triumph cherche à doter ses modèles d'une esthétique plus continentale. Le premier fruit de cette collaboration italo-britannique est l'Herald de 1959, suivie en 1961 par la TR4. Cette coopération se prolongera durant les années 1960 et au début des années 1970 avec les berlines 2000, 1300, Toledo/Dolomite et la Stag, qui nous intéresse particulièrement ici.

Le style de Michelotti se caractérise par des carrosseries larges et basses, et une ceinture de caisse parallèle au sol. A la même époque, on retrouve également cette signature stylistique sur les berlines BMW 1800. La fameuse calandre en pente inversée est une idée du designer italien, qui travaille aussi pour DAF aux Pays-Bas (la 55) et Hino au Japon (Contessa).

Michelotti se donne pour objectif de proposer à la firme britannique un coupé sport basé sur la berline 2000. Le projet démarre en 1965. Une berline 2000, utilisée par l'usine comme véhicule utilitaire lors des 24 Heures du Mans 1965, est fournie au designer italien par Harry Webster, alors directeur des études chez Triumph. Une des conditions de cette fourniture est que les résultats des travaux menés en Italie soient présentés en primeur à Triumph, avant toute exposition publique. Cela aboutit dans un premier temps à un élégant cabriolet 2+2, sans arceau à ce stade du développement.

On retrouve dans la Stag de nombreux traits caractéristiques des berlines 2000 et 2.5 PI. Copyright

Webster n'a pas trop de mal à vendre l'idée de la future Stag à sa direction. Cependant, entre les premières ébauches et le début de sa commercialisation, quatre années s'écoulent, marquées par de nombreux changements chez Triumph et, plus largement, au sein du groupe Leyland. En effet, Leyland Motors, propriétaire des marques Standard Triumph depuis 1961, fusionne en 1968 avec la British Motor Corporation (BMC) pour former la British Leyland (BL). En pleine période de fusion et d'acquisition, la BL a d'autres priorités que le lancement d'un coupé de luxe.

En 1970, onze ans après la naissance de l'Herald, le design de la Stag n'est plus particulièrement innovant, et la plupart de ses concurrentes semblent plus modernes. De plus, pour anticiper les supposées futures contraintes sécuritaires du marché américain, la Stag est dotée d'un arceau de sécurité en T peu gracieux. Bien que celui-ci protège l'habitacle en cas d'accident, il ne contribue absolument pas à l'équilibre esthétique général. L'acheteur peut opter pour un hard-top en prévision des journées froides et pluvieuses, mais celui-ci alourdit hélas encore davantage les lignes.

Au centre de la calandre, le dessin d'un cerf (Stag en anglais). Copyright

Côté mécanique, Triumph avait conçu un nouveau « gros » moteur juste avant la formation de la British Leyland. La Stag bénéficie ainsi d'un V8 inédit de 2 997 cm3, qui ne sera repris par aucun autre modèle du groupe. Sa cylindrée unitaire de 375 cm3 est faible comparée aux autres V8 du marché. Il ne développe que 145 chevaux DIN, ce qui est modeste face aux 170, voire 200 chevaux des coupés allemands. Il permet toutefois à la Stag d'atteindre près de 190 km/h. Durant sa carrière, ce V8 va traîner une mauvaise réputation pour son manque de fiabilité. Paradoxalement, au sein de la nouvelle British Leyland, un autre V8 d'origine Buick équipe les berlines Rover 3.5 litres. Mais les techniciens de Triumph ont tenu à défendre le bien-fondé de leur moteur, bien qu'une harmonisation des mécaniques aurait été plus pertinente sur le plan économique.

La Stag aura des difficultés à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Ce n'est pas une super TR6. Elle n'a pas non plus la rigueur et le prestige d'un coupé Mercedes SL ou BMW CS. Il s'agit néanmoins d'une vraie grand tourisme de luxe, dotée d'une mécanique douce et d'un aménagement intérieur raffiné et confortable, susceptible d'attirer d'anciens amateurs de TR n'ayant plus vingt ans, avec charge de famille. En 1971, elle est vendue 37 750 francs en France. A titre de comparaison, le coupé Peugeot 504 est facturé 28 000 francs et la BMW 3.0 CS 52 000 francs.

La Triumph Stag, une grand tourisme luxueuse. Copyright

La Stag est restée au catalogue pendant huit ans, jusqu'en 1977, sans connaître de grandes évolutions. Dès 1973, son exportation vers les Etats-Unis cesse car elle ne répond plus aux dernières normes antipollution. Une mise à niveau de la mécanique aurait été trop coûteuse compte tenu du faible volume des ventes outre-Atlantique. Au total, 25 939 Stag ont été produites, un chiffre bien loin des 10 000 voitures annuelles initialement projetées. Plus des deux tiers ont été vendues en Grande-Bretagne. En France, où elle était pénalisée par une forte fiscalité (17 CV), elle n'a séduit que 245 acheteurs, soit moins de 1 % de la production totale.