Triumph Stag

D’une part, Giovanni Michelotti (1921-1980) s'est fait un nom en tant que designer indépendant durant les années d'après-guerre, en travaillant pour les grands carrossiers comme Vignale, Allemano, Bertone ou Ghia. D’autre part, à la fin des années 50, Triumph souhaite donner à ses productions une esthétique plus continentale. Le premier fruit de cette collaboration italo-britannique est l'Herald de 1959, suivie en 1961 par la TR 4. Cette coopération se prolongera dans les années 60 et au début des années 70 avec les berlines 2000, 1300, Toledo/Dolomite et la Stag qui nous intéresse ici.

Le style Michelotti se traduit par des carrosseries larges et basses, et une ceinture de caisse parallèle au sol. A la même époque, on retrouve aussi cette griffe Michelotti sur les berlines BMW 1800. La fameuse calandre en pente inversée est une idée du designer italien, qui travaille aussi pour DAF aux Pays-Bas (la 55) et Hino au Japon (Contessa).

Michelotti s'est fixé pour objectif de proposer à la firme britannique un coupé sport sur la base de la berline 2000. Le projet débute en 1965. Une berline 2000, qui a été utilisée par l'usine en tant que voiture à tout faire pour les 24 Heures du Mans 1965, est fournie au designer italien par Harry Webster, directeur des études de Triumph. Une des conditions de cette fourniture est que la résultat des travaux lancés en Italie soit présenté en primeur à Triumph, avant toute exposition publique. Il en résulte dans un premier temps un élégant cabriolet 2 + 2, sans arceau à ce stade du développement.

On retrouve dans la Stag de nombreux traits caractéristiques des berlines 2000 et 2.5 PI

Webster n'a pas trop de difficulté à vendre l'idée de la future Stag à sa direction. Mais entre les premières ébauches et les débuts de la commercialisation, il s'écoule quatre années durant lesquelles il y a de nombreux changements chez Triumph, et d'une manière plus générale au sein du groupe Leyland. En effet, Leyland Motors qui possède les marques Standard Triumph depuis 1961 fusionne en 1968 avec la British Motor Corporation (BMC) pour former la British Leyland (BL). En pleine période de fusion et d'acquisition, la BL  a d'autres priorités que la mise sur le marché d’un coupé de luxe.

En 1970, onze ans après la naissance de l'Herald, le dessin de la Stag n'est plus particulièrement innovant. La plupart de ses concurrentes paraissent plus modernes. Qui plus est, pour parer aux supposées futures contraintes sécuritaires du marché US, la Stag est dotée d'un peu gracieux arceau de sécurité en T. Si celui-ci protège l'habitacle en cas d'accident, il ne contribue pas, loin s’en faut, à l'équilibre esthétique général. L'acheteur peut opter pour un hard-top en prévision des journées froides et pluvieuses, qui hélas alourdit encore un peu plus les lignes.

Au centre de la calandre, le dessin d'un cerf (Stag en anglais)

Côté mécanique, Triumph avait conçu un nouveau «  gros » moteur peu avant la formation de la British Leyland. La Stag bénéficie ainsi d'un V8 inédit de 2 997 cm3, qui ne sera repris par aucun autre modèle du groupe. Sa cylindrée unitaire de 375 cm3 est faible comparée aux autres V8 du marché. Il ne développe que 145 chevaux DIN, c’est bien peu comparé aux 170, voire 200 chevaux des coupés allemands. Il permet toutefois à la Stag  d'atteindre près de 190 km/h. Durant sa carrière, ce V8 va traîner une mauvaise réputation pour son manque de fiabilité. Paradoxalement, au sein de la nouvelle British Leyland, un autre V8 d'origine Buick équipe les berlines Rover 3.5 litres. Mais les techniciens de Triumph ont tenu à défendre le bien-fondé de leur moteur, bien qu'une harmonisation des mécaniques eut été plus pertinente sur le plan économique.

La Stag aura des difficultés à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Ce n'est pas une super TR 6. Elle n'a pas non plus la rigueur et le prestige d'un coupé Mercedes SL ou BMW CS. Il s'agit néanmoins d'une vraie grand tourisme de luxe, dotée d'une mécanique douce et d'un aménagement intérieur raffiné et confortable, susceptible d'attirer d'anciens amateurs de TR n'ayant plus vingt ans et avec charge de famille. En 1971, elle est vendue 37 750 francs en France. A titre de comparaison, le coupé Peugeot 504 est facturé 28 000 francs et la BMW 3.0 CS 52 000 francs.

La Triumph Stag, une grand tourisme luxueuse

La Stag restera huit ans au catalogue, jusqu’en 1977, période durant laquelle elle a peu évolué. Dès 1973, son exportation cesse vers les Etats Unis où elle ne répond plus aux dernières normes antipollution. Vu le faible volume des ventes outre-Atlantique, une mise à niveau de la mécanique aurait été trop coûteuse. 25 939 Stag ont été produites, bien loin de 10 000 voitures annuelles projetées. Plus des 2/3 ont été vendues en Grande-Bretagne. En France où était pénalisée par une forte fiscalité (17 CV), elle n’a séduit que 245 acheteurs, soit moins de 1 % de la production totale.

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