|
L'idée de ce grand coupé revient au carrossier italien Michelotti, qui collaborait avec Triumph depuis 1957. Giovanni Michelotti (1921-1980) s'était fait un nom en tant que designer indépendant durant les années d'après guerre, en travaillant pour les grands carrossiers comme Vignale, Allemano, Bertone ou Ghia. En cette fin des années 50, le constructeur britannique souhaitait donner à ses productions une esthétique plus continentale. Le premier fruit de cette collaboration italo-britannique fut l'Herald de 1959, suivie dès 1961 par la TR 4. Cette coopération se prolongea durant les années 60 et au début des années 70 avec les berlines 2000, 1300, Toledo et Dolomite. Le design Michelotti se traduisait par des carrosseries plus larges et plus basses, et une ceinture de caisse parallèle au sol. On retrouvait également la griffe Michelotti sur les berlines BMW 1800 (la fameuse calandre en pente inversée est une idée du designer italien), mais aussi sur les Daf 55 néerlandaise et Hino Contessa japonaise. Michelotti s'était fixé pour objectif de proposer à la firme britannique un coupé sport sur la base de la berline 2000. Les débuts du projet remontent à 1965. Une berline 2000, qui avait été utilisée par l'usine en tant que voiture à tout faire pour les 24 Heures du Mans 1965, fut fournie à Michelotti par Harry Webster, le directeur des études de Triumph. Une des conditions de cette fourniture fut que la résultat des travaux du carrossier italien soit présenté en primeur à Triumph, avant toute exposition publique. Il en résulta un élégant cabriolet 2 + 2, sans arceau à ce stade du développement.
Webster n'eut pas trop de difficulté à vendre l'idée de cette voiture à sa hiérarchie. Mais entre les premières ébauches et les débuts de la commercialisation, il s'écoula quatre années durant lesquelles il y eu de nombreux changements chez Triumph, et d'une manière plus générale dans le groupe Leyland. Triumph avait notamment fusionné en 1968 avec la British Motor Holding afin de former la British Leyland. En pleine période de fusion et d'acquisition, le groupe avait d'autres priorités que la mise sur le marché de la Stag. Onze ans après la présentation de l'Herald, le style de la Stag n'était plus particulièrement innovant, et la concurrence proposait déjà à cette époque des lignes plus modernes. Pour parer aux supposées futures contraintes du marché américain en terme de sécurité, on dota la Stag d'un arceau de sécurité en T peu gracieux. Si celui ci protégeait l'habitacle en cas d'accident, il ne contribuait pas, loin de là, à l'équilibre esthétique de la voiture. L'acheteur pouvait opter pour un hardtop en prévision des journées froides et pluvieuses, mais celui ci alourdissait encore un peu plus les lignes de la GT britannique.
Côté mécanique, Triumph avait conçu un nouveau V8, peu avant la formation de la British Leyland. La Stag bénéficiait ainsi d'un moteur de 2997 cm3 spécialement étudié pour elle, qui ne fut jamais utilisé sur aucun autre modèle du groupe. Celui ci lui permettait d'atteindre une vitesse d'environ 190 km/h. Sa cylindrée unitaire de 375 cm3 était très basse comparée aux autres V8 du marché. Mais ce moteur ne développait que 145 chevaux DIN, bien peu en comparaison des 170, voire 200 chevaux des coupés allemands concurrents. Tout au long de sa carrière, ce V8 traîna une mauvaise réputation pour son manque de fiabilité. Paradoxalement, au sein de la nouvelle British Leyland, un autre V8, d'origine Buick, équipait déjà les berlines Rover 3.5 litres et 3500. Mais les techniciens de Triumph défendirent le bien fondé de leur moteur, bien qu'une harmonisation des mécaniques eut été plus pertinente d'un point de vue économique. La Stag eu des difficultés à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Ce n'était pas une super TR 6 sportive avec deux cylindres en plus. D'ailleurs, elle était moins puissante et moins rapide que cette dernière. Elle n'avait pas non plus la rigueur et le prestige d'un coupé Mercedes SL ou BMW CS. Il s'agissait néanmoins d'une vraie grand tourisme de luxe, dotée d'une mécanique douce et d'un aménagement intérieur raffiné et confortable, susceptible d'attirer d'anciens amateurs de TR n'ayant plus 20 ans et avec charge de famille. Elle était vendue 37 750 francs en France en 1971. A titre de comparaison, un coupé 504 coûtait 28 000 francs et la BMW 3.0 CS 52 000 francs.
La vie de la Stag s'étendit sur huit années, durant lesquelles la voiture n'évolua guère. Dès 1973, elle ne fut plus exportée vers les Etats Unis où elle ne répondait plus aux nouvelles normes de pollution. Au regard des faibles volumes de vente, une mise à niveau de la mécanique eut été trop coûteuse. Elle fut maintenue sur les chaînes de Triumph jusqu'en 1977. Un total de 25 939 unités furent produites, bien loin de 10 000 voitures annuelles prévues par les planificateurs du groupe. Plus des 2/3 furent vendues en Grande Bretagne. En France, 245 Stag trouvèrent acquéreur, soit moins de 1 % de la production. Cette diffusion restreinte était sans doute due à son moteur de forte cylindrée, qui la faisait choir dans la catégorie des 17 CV fiscaux et plus, lourdement taxée.
|
