|
Fiat 8V, © Archiv Automobil Revue Vos éventuels ajouts et
corrections sont les bienvenus : marioboano@gmail.com L'Italie, malgré sa réputation en matière d'automobile, n'arrive qu'au sixième rang de la densité mondiale, avec une voiture pour 68 habitants, quand la France en compte une pour 15, et les Etats-Unis une pour 3. Il n' y a en Italie que 4 km de route pour 1 000 habitants, contre 18 en France. Et pourtant, les Italiens parlent sans cesse automobile ... Deux grands constructeurs produisent en grande série, Fiat évidemment, et dans une moindre mesure Lancia. Alfa Romeo semble bien parti pour développer ce type de production avec sa 1900. Ferrari et Maserati affichent une solide réputation, mais avec de très petits volumes. Enfin, on ne compte plus le nombre de carrossiers qui oeuvrent dans leurs ateliers, parfois minuscules. En Italie, ce sont au total près de 700 000 personnes qui travaillent pour l'automobile. En France, Renault, Peugeot, Citroën ou Simca négligent les grandes maisons de carrosserie qui semblent vivre leurs derniers instants. En Italie, la fourniture de châssis à une vingtaine de carrossiers indépendants est devenue une réalité du paysage automobile. Fiat livre en abondance ses châssis de 1400, et Lancia ceux de l'Aurelia. Les deux constructeurs n'ont ainsi pas à se soucier des petites séries. Les artisans s'en occupent. Il sont pour l'essentiel à l'origine de la diversité de ce Salon de Turin, et forment ce que l'on pourrait appeler l'école italienne. Les plus connus restent Pinin Farina, Bertone, Ghia ou Touring. Mais il ne faut pas négliger le talent des Allemano, Boneschi, Balbo, Castagna, Colli, Fissore, Frua, Monterosa, Savio, Zagato, etc ... Les carrossiers italiens donnent " le ton " au monde entier. L'approche est parfois encore imparfaite, et le mauvais goût n'est jamais totalement exclu. La concurrence entre les différentes maisons permet aux moins inspirés de regarder chez leurs voisins ce qui se fait de mieux. Auréolées par les victoires en course, les voitures italiennes bénéficient d'un large crédit en Europe, mais aussi aux Etats-Unis où le sport automobile se développe. En effet, l'Italie se jette dans la bataille de l'exportation vers outre-Atlantique de voitures à tendance sportive. Certes, un châssis Fiat habillé en petite série façon " sport " par un carrossier coûte environ 1,5 fois le prix du modèle de série. Mais ce tarif reste mesuré comparé à celui d'une voiture de marque de prestige. On ne peut pas parler des carrossiers sans évoquer la présence des préparateurs, et de leur maîtrise des belles mécaniques. Giannini, Siata ou Abarth sont de ceux-là. Parfois, moteur affûté et belle carrosserie se marient. L'exposition turinoise se déroule dans le parc du Valentino qui offre d'attachantes perspectives sur les collines du Pô, dans un palais pavé de marbre, où les stands ne connaissent d'autre séparation entre eux que les limites marquées par des jardinières de fleurs. Le Salon 1952 accueille 59 constructeurs, dont 20 américains, 17 anglais, 10 italiens, 7 allemands. La France y est représentée par Citroën, Peugeot, Renault, Simca et Panhard. Cet optimisme de façade a pourtant été contrarié par quelques évènements malheureux. Fin 1951, l'ANFIAA (Association Nationale de l'Industrie Automobile) déclarait tout net qu'il n'y aurait pas de Salon en 1952. Les constructeurs ont alors considéré que les pouvoirs publics les rançonnaient purement et simplement. Fort heureusement, la conjoncture économique s'est depuis améliorée. Mais rien n'a été épargné à cette manifestation. Il y a d'abord eu une grève des travailleurs de l'imprimerie, puis des journalistes eux-mêmes, ce qui a transformé la conférence de presse inaugurale en une réunion de chaises vides. Puis les salariés des transports publics ont à leur tour débrayé au moment où l'on comptait sur eux pour transporter les cohortes de visiteurs sur les rives du Pô. Heureusement, les journalistes ont fini par revenir, pour partager leur enthousiasme avec des milliers de visiteurs (qui eux aussi ont afflué tant bien que mal) et des millions de lecteurs. Pinin Farina, l'un des chefs de file de la carrosserie italienne, qui n'a plus grand-chose à prouver, semble s'être inspiré de la Buick Le Sabre exposée par la General Motors l'an passé. Le prototype PF 200 sur base Lancia Aurelia B52 adopte comme son homologue américaine une calandre en forme de fuseau à réacteur. L'effet est très spectaculaire, mais pour le moins discutable. La PF 200 pourrait aussi passer pour un poisson des grandes profondeurs, à la gueule béante, dont les lignes apparaissent plus tapageuses que gracieuses. L'arrière est marqué par une contracture, et il supporte des nageoires. Le dessin du pare-brise affiche des vagues dans sa partie supérieure, sans doute pour mieux protéger les passagers.
Lancia Aurelia PF 200, par Pinin Farina Pinin Farina a déjà présenté à Turin en 1950 un prototype de berline Lancia Aurélia B50. Il expose cette année un nouveau projet sur la base de L'Aurelia B52, dans le prolongement des travaux réalisés il y a deux ans. Il s'agit d'une véritable limousine aux lignes sobres, destinée à une production en petite série.
Lancia Aurelia limousine, par Pinin Farina Franco Scaglione, personnage mystérieux travaillant pour Bertone, vient de dessiner la Fiat Abarth 1500 Biposto. On peut admirer l'art avec lequel Scaglione a su concilier les exigences de la technique (dégagement des passages de roues, entrée d'air à l'avant, courbes aérodynamiques du pare-brise) avec l'élégance des formes. Les éléments mécaniques sont empruntés à la Fiat 1400.
Fiat Abarth 1500 Biposto
Nuccio Bertone en costume clair en conversation devant le prototype de la Fiat Abarth 1500 Biposto Après la guerre, Fiat a relancé la production de la Fiat Topolino apparue en 1936. L'évolution 500 B est arrivée au Salon de Genève 1948, avec quelques changements mécaniques. Ce n'était qu'un modèle de transition auquel a succédé la 500 C en mars 1949. La face avant était nouvelle, avec une calandre habillée de barres horizontales. Un break " giardinetta " est apparu en septembre 1948. Il faisait appel à l'acier et au bois pour sa construction. Mais celui-ci était de piètre qualité, et il gonflait, allant jusqu'à compliquer l'ouverture des portes. Après une première présentation au Salon de Bruxelles en janvier, Fiat expose de nouveau à Turin cette nouvelle " giardinetta " entièrement en acier, seul le traitement bicolore et l'emboutissage rappelant le dessin original. Ce break est baptisé Belvedere, en référence au nom des hôtels typiques de montagne en Italie, synonymes de voyages et de détente.
Fiat 500 C Belvedere, © Archiv Automobil Revue La Panhard Dyna X a vu le jour au Salon de Paris en 1946. A propos de sa carrosserie compliquée, on a souvent parlé de style Louis XV. Sa production a débuté un an plus tard. De nombreux artisans s'intéressent à cette base économique. Callista a dégainé le premier en France. Désormais, même les carrossiers italiens s'y mettent, qu'il s'agisse de la Dyna de série avec Allemano ou de la DB Panhard avec Frua.
Panhard Dyna spyder, par Allemano
Panhard Dyna coupé, par Allemano
DB Panhard, par Frua, © Archiv Automobil Revue Poursuivant sa politique d'augmentation de la cylindrée et de la puissance sur ses voitures, Ferrari commercialise depuis 1951 la 212 Inter, en remplacement de la 195. De nouveau, cette sportive doit sa désignation à sa cylindrée unitaire. Michelotti et Vignale ont été parmi les premiers à l'habiller, grâce à l'impressionnant assortiment de dessins proposé par le premier. Touring partage la réalisation des carrosseries des autres Ferrari 212 avec Ghia. Ce sont les trois carrossiers agréés par Ferrari, même si Ghia semble un peu distancé. Il présente tout de même à Turin un cabriolet de facture classique caractérisé par son pare-brise plutôt haut et par ses roues AR à demi couvertes.
Ferrari 212, par Ghia, © Archiv Automobil Revue Giovanni Farina commence à travailler en 1896 à l'âge de douze ans chez le carrossier Alessio. Fort de son expérience, il fonde sa propre affaire en 1906, aidé financièrement par quelques clients. Il s'intéresse à la production de voitures hippomobiles, avant d'habiller des châssis automobiles. En 1910, avec ses frères Carlo et Battista, il fonde les Stabilimenti Farina. Ses clients lui confient des châssis De Dion Bouton, Diatto, Lancia, Peugeot, Serpolet, etc ... Giovanni Farina gagne la confiance de Giovanni Agnelli (1866-1945), un des fondateurs de Fiat. Celui-ci lui demande en 1912 de produire des carrosseries pour le modèle Zero 12/15 HP. La caution de Fiat est alors un gage de sérieux. Pendant la guerre, les Stabilimenti Farina se reconvertissent dans la production de carrosseries pour des camions, ambulances et autres véhicules ... A l'issue du conflit, Farina revient progressivement à l'automobile, en développant des petites séries pour un public plus large. Les ateliers s'équipent en 1920 d'une première presse à emboutir. Ce type de production est une activité rentable à côté de la fabrication à l'unité de carrosseries de luxe. En effet, les chefs d'Etats et les grandes fortunes de ce monde continuent de s'adresser à Farina pour habiller des Lancia, Itala, Isotta-Fraschini, Rolls-Royce, Hispano-Suiza, etc ... Sa notoriété va grandissante. C'est devenu l'un des plus importants carrossiers italiens. Son frère Battista s'en va fonder sa propre affaire en 1930 (Pinin Farina).
Jaguar Mk VII Meteor, par Stabilimenti Farina Les voitures de Giovanni Farina sont exposées à Paris, Genève, Berlin, etc ... Dans les années 1930, Farina engage des stylistes de talent : Mario Revelli di Beaumont, Pietro Frua, et à partir de 1937 le jeune prodige Giovanni Michelotti. Le chef de l'atelier carrosserie est Alfredo Vignale. Les Stabilimenti Farina mènent avec Touring ou Viotti (entre autres ...) la révolution aérodynamique des années 1930. On ne compte plus le nombre de Fiat, Lancia ou Alfa Romeo qui sortent de leurs ateliers. Pendant la Seconde Guerre, Farina se voit confier la production de systèmes de freinage et de moteurs d'avions. A la fin des années 40, Giovanni se retire et laisse la direction de l'affaire à ses fils Attilio et Giuseppe Emilio. L'usine qui a été bombardée pendant la guerre est reconstruite. Les talents conjugués de Giovanni Michelotti et des ouvriers permettent de relancer la machine. Le carrossier travaille maintenant pour Cisitalia, Ferrari et Siata. Mais Giovanni Michelotti et Alfredo Vignale quittent les Stabilimenti Farina pour créer indépendamment leur propre affaire. C'est un coup dur. On sait le carrossier en difficulté. Cela ne l'empêche pas de présenter à Turin un cabriolet unique basé sur la Jaguar Mk VII, baptisé Météor.
Jaguar Mk VII Meteor, par Stabilimenti Farina Pour développer son activité et fournir de la charge à ses ateliers, Nuccio Bertone est à la recherche du contrat salvateur. Il provoque la demande en exposant à Turin deux MG TD habillées par ses soins, un coupé et un cabriolet. Leur dessin est signé de l'omniprésent Giovanni Michelotti. Bertone souhaiterait proposer avec le soutien de l'importateur italien de MG un modèle assemblé en petite série, d'un aspect modernisé, à un prix raisonnable.
MG TD Coupé, par Bertone
MG TD Roadster, par Bertone, © Archiv Automobil Revue Après s'être essayé à la production de véhicules électriques pendant la guerre, Giovanni Moretti fonde la Moretti Fabbrica Automobili à Turin. Sa première création en 1948 est la Cita, une voiturette à deux places de trois mètres de long, carrossée comme un coupé de grand standing. Avec 350 cm3, 14 ch et 85 km/h en pointe, la Cita est assemblée à une centaine d'exemplaires. Depuis le carrossier a grandi. Il expose cette année à Turin quatre de ses automobiles, dont trois du type 600 et une du type 750. Moretti développe une mécanique 750 cm3 à double arbre à cames depuis la fin des années 40. Pour la première fois, il la propose sur un petit coupé sportif habillé par Rocco Motto, d'après un dessin de ... Giovanni Michelotti.
Moretti 750 Gran Sport
Moretti 600 Giardinetta
Moretti 600 Berlina
Moretti 600 Cabriolet La Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori (Siata) a vu le jour en 1926 en se consacrant à la fabrication d'accessoires destinés à améliorer les performances des automobiles existantes, surtout les Fiat. A la fin de la guerre, Siata s'est lancé dans la production automobile. Fabriquées artisanalement, les Siata sont pratiquement toutes différentes les unes des autres, au moins dans les détails. La Daina s'appuie sur un châssis raccourci de Fiat 1400. La boîte 5 vitesses est accolée au moteur Fiat qui développe 65 ch.
Siata Daina Sport Coupé La Siata 208 CS se superpose à la Daina, un cran au dessus. Elle est propulsée par une version optimisée du moteur 1 996 cm3 que l'on a découvert sur la Fiat 8V exposée il y a quelques semaines à Genève. Ce moteur disposerait de 110 ch. La puissance est transmise aux roues arrière via une transmission manuelle à cinq rapports. L'utilisation de l'aluminium par les Stabilimenti Farina, auteur de la carrosserie, permet de contenir le poids à environ 1 000 kg. Avec ses phares rétractables, son imposante grille de calandre, sa silhouette compacte, son dos rond et ses surfaces vitrées réduites, la Siata 208 CS ne devrait pas faire que la figuration en course.
Siata 208 CS, © Archiv Automobil Revue Courant 1944, l'outil industriel d'Alfa Romeo a été détruit par les bombardements alliés. La société a payé sa participation à l'effort de guerre et sa proximité avec le régime de Mussolini. En 1945, l'Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) reprend en main ce qu'il reste de la marque mythique. L'usine redémarre en produisant des cuisinières, puis des camions, des autocars et des moteurs marins. La fabrication automobile reprend peu après sur la base de la 6C 2500 introduite en 1939. Les moyens de production relèvent de l'artisanat. Par conséquent, les Alfa Romeo restent très chères. 281 voitures sont produites en 1947, puis 444 en 1948 et 467 en 1949. Mais le constructeur reste déficitaire. Sur le plan sportif, l'entreprise est plus chanceuse. Les Alfa Romeo 158 sont imbattables aux mains de Farina, Varzi ou Wimille. Cela démontre au moins le savoir-faire des ingénieurs de la firme. L'IRI est conscient que le salut de la marque ne peut passer que par la commercialisation d'une voiture plus accessible. Alors tout Alfa Romeo fait une pause en 1949 sur le programme de course pour se concentrer sur le futur modèle de tourisme. La berline 1900 est présentée au Salon de Paris en octobre 1950. Au printemps 1951, Alfa Romeo livre aux principaux carrossiers des châssis. Le constructeur espère ainsi constituer à moindres frais une véritable gamme. C'est dans ce cadre que Touring expose à Turin le coach 1900 C Sprint. Les lignes de ce coupé évoquent les célèbres coach Villa d'Este réalisés il y a quelques années sur châssis 6C 2500.
Alfa Romeo 1900 C Sprint par Touring Ghia s'est hissé au niveau des grands carrossiers, et jouit désormais d'une réputation internationale. Avec audace, il combine les teintes alléchantes et les oppositions de couleurs. Sur la Fiat 1400 qu'il expose, une séparation très osée coupe l'ensemble. Ainsi, les lignes apparaissent plus nettes, plus définies, et le style acquiert au final une plus grande pureté. Sans charger le dessin d'ornementations superflues, quelques motifs chromés inspirés de l'aviation jettent des notes gaies sur des volumes particulièrement doux.
Fiat 1400, par Ghia Dans la catégorie des automobiles de très grand luxe, Ghia habille une Rolls-Royce Silver Wraith, en assurant un difficile compromis entre innovation et respect des obligations et des servitudes imposées par un constructeur étranger de renom. Il s'est agi en l'occurrence de conserver les lignes générales et la forme du capot moteur de la voiture britannique, tout en lui conférant un style d'inspiration italienne. Ghia s'en tire avec les honneurs. Cette voiture est destinée au Prince Rainier de Monaco.
Rolls-Royce Silver Wraith, par Ghia Ils étaient six frères : Carlo (1881), Bindo (1883), Alfieri (1887), Mario (1890), Ettore (1894) et Ernesto (1898). A l'exception de Mario qui a orienté sa carrière vers le métier d'artiste et de Carlo qui s'est tué en course en 1910, ils ont consacré leur vie à la firme qui porte leur nom. Alfieri a été le plus entreprenant. Il s'est lancé en 1914 dans la production de bougies. La première voiture de course est sortie en 1926, avec pour insigne l'un des symboles de la ville de Modène, le trident de Neptune. Alfieri est mort en 1932. Dès lors, Bindo et Ettore ont assuré la direction de l'affaire. Malgré les succès remportés en compétition, Maserati était en difficulté. La course automobile coûtait plus qu'elle ne rapportait. L'entreprise était cédée en 1937 à une autre dynastie, les Orsi. Bindo, Ernesto et Ettore au terme d'un accord sont restés dans l'entreprise, en conservant la direction technique. Ernesto a attendu la fin de la guerre pour concrétiser son projet d'une sportive routière adaptée à un usage quotidien. La Maserati A6 1500 (A pour Alfieri, 6 pour le nombre de cylindres) est la première voiture de tourisme de la marque. C'est aussi la dernière voiture conçue par les frères Maserati, qui ont quitté définitivement Maserati en 1947, pour aller fonder la marque Osca.
Maserati A6 par Frua Pietro Frua est né en 1913. Après une formation à l'Ecole de mécanique de Fiat qu'il a terminé en 1930, il a poursuivi son apprentissage en travaillant pour plusieurs carrossiers de la région piémontaise, notamment au sein des Stabilimenti Farina, qui on le constate est un lieu de passage obligé pour de nombreux débutants. En 1937, il a ouvert son propre atelier, mais a suspendu ses activités au début de la guerre. En 1944, il a fondé la Carrozzeria Pietro Frua dans une petite usine endommagée par les bombardements. Il a alors embauché une quinzaine de carrossiers, pour proposer ses services à différents constructeurs. Il expose à Turin sa propre interprétation sur la base d'une Maserati A6, de facture classique, sobre, mais non dénuée d'élégance. |
