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Ettore, Bindo, Ernesto et Alfieri II Maserati, vers 1930. Copyright Environ deux ans plus tard, Orsi décide de transférer l'usine Maserati depuis Bologne jusqu'à Modène, via Ciro Menotti, sur ses terres. C'est dans un contexte difficile dans lequel ils perdent progressivement leurs repères que les frères Maserati respectent leur contrat. Mais leur influence au sein de Maserati s'estompe, les postes clés étant petit à petit assurés par des membres du clan Orsi. Un climat conflictuel s'installe même entre les Orsi et les frères Maserati. Ceux-ci commencent à réfléchir à un nouveau départ avec un autre projet à l'expiration de leur engagement de dix ans. En mai 1947, Bindo (64 ans), Ettore (53 ans) et Ernesto (49 ans) quittent Modène et repartent pour San Lazzaro, dans la banlieue de Bologne, et s'installent sur un site situé à moins de 200 mètres de la première usine Maserati. Le 1er décembre 1947, Osca (Officine Specializzate per la Costruzione di Automobili Fratelli Maserati) voit le jour. Les ambitions sont modestes. Le trio souhaite rester dans un certain artisanat, plus en phase avec leurs aspirations et leur nature, contrairement à Orsi qui a pour objectif de faire grandir Maserati sur le plan industriel au prix d'investissements massifs. Bindo prend en charge la fabrication des voitures, Ettore l'administration et Ernesto la conception. A eux trois, ils forment une équipe efficace. Ernesto caresse le projet d'une nouvelle monoplace de Grand Prix, mais à cette époque, il n'est pas facile de trouver le financement pour une telle entreprise, aussi décide-t-il de s'en tenir à une voiture de moyenne cylindrée. La première Osca MT4 (pour Maserati Tipo 4, en référence au nombre de cylindres du moteur de 1 092 cm3) est étudiée dans le sous-sol de la villa d'Ernesto. Au mois d'avril 1948, la nouvelle voiture qui n'est pas encore carrossée est prête pour les essais. La puissance du moteur est de 72 ch avec un excellent couple à bas régime. Un châssis tubulaire assure la légèreté de l'ensemble. En effet, le poids à vide n'excède pas 520 kg. Les premiers modèles construits portent le badge " Fratelli Maserati Spa ". Orsi, propriétaire de la marque Maserati, se formalise, et cette dénomination est retirée.
La barquette MT4 sous sa forme le plus commune, telle qu'elle fut présentée en 1954. Copyright Une longue série de succès est engagée avec la MT4. La notoriété ainsi acquise attire de nombreux clients vers l'usine. De nouveaux développements sont entrepris, avec un moteur de 1 342 cm3 (90 ch). Ces succès incitent malgré tout les frères Maserati à revenir aux monoplaces de Grand Prix. La formule en vigueur à ce moment-là prévoit des moteurs de 1,5 litre suralimentés ou de 4,5 litres atmosphériques. Alfa Romeo, Maserati et Ferrari ont opté en 1949 pour la solution du compresseur. Ernesto fait le choix opposé du 4,5 litres. Un accord est passé entre Ernesto Maserati et Amédée Gordini, qui prévoit l'étude de ce V12. Le prince Bira, célèbre pilote thaïlandais, qui a vent du projet, sollicite Ernesto pour connaître l'encombrement du nouveau moteur afin de le monter sur le châssis de sa Maserati, en attendant un châssis Osca. Hélas, ce projet de V12 demeure sans lendemain. Les Osca de cylindrée moyenne poursuivent leur carrière victorieuse en affichant une réelle supériorité sur leurs rivales Cisitalia, Cooper, Veritas, Simca Gordini ... mais il n'est plus question de combattre les plus grands constructeurs dans les GP internationaux. Osca doit se cantonner aux courses de second plan. Ernesto ne désarme pas. En 1952, la Commission Sportive Internationale réserve le championnat à la Formule 2 faute d'un nombre suffisant de concurrents en Formule 1. Un six cylindres de 1 986 cm3 d'une puissance de 170 ch est étudié. La première F2 Osca est engagée sur le circuit de Pau en avril 1952. Mais faute de résultats convaincants, Ernesto doit abandonner ses rêves de gloire, et se concentrer sur le développement de la MT4. La cylindrée de celle-ci va croître avec le temps, passant de 1 100 à 1 350, 1 450 puis 1 491 cm3. Au final, la MT4 est fabriquée à 79 exemplaires entre 1948 et 1956.
Osca MT4, Le Mans, 1954. Copyright Osca participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1952, avec une voiture à carrosserie fermée habillée par Vignale. Mais celle-ci ne termine pas la course. Ensuite, Osca est présent au Mans jusqu'en 1962 avec des fortunes diverses. Grâce à son engagement en compétition, la réputation des Osca a franchi les océans, au moins dans le cercle des initiés. En 1953, plus de la moitié de la production est exportée vers les Etats-Unis. En 1954, la situation financière d'Osca est saine. Le nom Osca est synonyme de victoires sur les Mille Miglia, Targa Florio, Tour de France, etc... Les Osca sont à l'aise en vitesse, en endurance, sur circuit, sur route, en montagne. Elles ne sont que rarement inquiétées dans la catégorie 1100. Par contre, la concurrence est plus sévère en 1500. Malgré tout, contrairement à Maserati, le nom d'Osca demeure inconnu du grand public. Une certaine consécration vient avec la victoire aux 12 Heures de Sebring le 7 mars 1954 en catégorie 1500 avec Stirling Moss et Bill Lloyd, face aux Lancia, Aston Martin, Ferrari et Cunningham. Ce succès remporté à la stupéfaction générale de ses adversaires et des spectateurs reste considéré comme la victoire majeure de la marque. Extrait de "Moteurs Course" N° 1 du deuxième trimestre 1954 : " Petit atelier d'une quarantaine d'ouvriers, la firme Osca est dirigée par les trois frères Maserati, qui en bleu de travail, accomplissent, mélangés à leurs ouvriers, un travail extraordinaire. Les Osca 1100 et 1500 se sont en effet révélées imbattables dans ces deux catégories sport, et cette année Osca s'est affirmé plus que jamais en battant à Sebring l'équipe Lancia au complet, les Aston Martin d'usine et les Ferrari 4.5 L... Les frères Maserati ne peuvent produire que quelques voitures par mois, et il faut attendre plus de quatre mois pour obtenir un des bijoux 1500.... Il faut véritablement rendre hommage aux frères Maserati qui, partis modestement, ont su attirer en si peu de temps l'admiration du monde sportif automobile ..."
Ernesto Maserati dans les ateliers Osca. Source " Moteurs Course " N° 1 du deuxième trimestre 1954 En 1955, Porsche et Lotus se font de plus en plus pressants. Osca doit faire face à une escalade de la puissance même dans les petites catégories, et sortir de son conservatisme technique si elle ne veut pas sombrer. Les MT4 sont visiblement à bout de souffle. Les frères Maserati qui ne sont plus de première jeunesse (72, 61 et 57 ans) vont-ils sombrer face à des challengers plus jeunes, plus ambitieux, mieux armés financièrement ? Quoi qu'il en soit, le petit constructeur quitte début 1955 ses premiers ateliers pour se réinstaller en périphérie de Bologne à San Lazzaro di Savena dans des locaux plus vastes. Mais déjà, les plus belles années de la marque semblent appartenir au passé. La production d'Osca est pour l'essentiel orientée vers les voitures de courses. Certains clients souhaitent néanmoins faire habiller le châssis maison par un carrossier de renom, à destination d'un usage plus civil, plus axé grand tourisme. C'est ainsi que quatre MT4 héritent de carrosseries fermées, trois chez Vignale et une chez Frua en 1951.
Réalisation de Vignale sur base Osca MT4, 1952. Copyright Osca investit en 1956 la catégorie 750 cm3 qui vient d'être remise au goût du jour par la Fédération Internationale. Si la puissance des Osca est inférieure à celle des voitures concurrentes, leur fiabilité permet de faire la différence. C'est la première vraie nouveauté depuis 1949. En 1957, Osca pour ne pas se laisser distancer travaille sur la puissance de ses moteurs, quitte à passer les questions de fiabilité au second plan. Le petit constructeur le paye immédiatement au prix fort. Dépassé dans les catégories supérieures, Osca sauve encore les apparences en 750 cm3. Le palmarès de cette année est le plus maigre de toute l'histoire de la marque. L'année 1958 apporte un peu d'air frais aux finances. Le géant Fiat commande à l'officine la conception d'une mécanique 1500 dans le but d'équiper l'un de ses futurs modèles, un coupé cabriolet à tendance sportive. En dehors de l'intérêt financier de l'opération, c'est une belle forme de reconnaissance pour les frères Maserati. En 1962, le cabriolet Fiat 1500 équipé du moteur Osca se mue en Fiat 1600 S avec une augmentation de la cylindrée. Le moteur est en fait fabriqué par Fiat, mais Osca va aussi l'utiliser durant les années 60 pour l'installer dans plusieurs modèles de sa fabrication. En 1959, Cooper innove en imposant un moteur arrière central. Les frères Maserati s'accrochent à leurs anciennes idées. Les Osca s'en sortent encore en courses de côtes ! La santé financière est paradoxalement saine, grâce aux royalties versées par Fiat pour la conception du moteur 1500. Mais les trois frères semblent frustrés d'avoir eu à agir sous les ordres du géant italien. Côté Grand Tourisme, Bertone présente au Salon de Turin un prototype de coupé Osca pour habiller le moteur 1500 utilisé par Fiat.
Prototype Osca par Bertone 1500 pour une utilisation grand tourisme, Turin 1959. Copyright En 1961, Osca interrompt la production d'engins de compétition pour se consacrer exclusivement à la fabrication de voitures de grand tourisme. Dès le Salon de Paris de 1960, Giovanni Michelotti expose un coupé qu'il a dessiné et qu'il a fait réaliser par Fissore sur un châssis Fiat 1500 animé par le moteur Osca.
C'est Michelotti qui dessine ce coupé réalisé par Fissore et présenté à Paris en 1960. Copyright
Il est de nouveau présent à Genève en mars 1961, avec une calandre redessinée. Copyright Quelques semaines plus tard, Osca dévoile la berlinette 1600 GT établie sur un tout nouveau châssis tubulaire, avec un moteur 1 568 cm3 de 115 ch en version normale, annoncé à 135 ch en exécution 1600 GTS. La carrosserie particulièrement profilée est signée Zagato chez qui un jeune designer œuvre : Ercole Spada. L'ensemble compact (368 cm de long, 121 cm de haut) ne pèse pas plus de 750 kg. Cette berlinette atteint ainsi 210 km/h.
Osca 1600 par Zagato. Copyright En 1962, la production de la 1600 prend un rythme régulier. Osca est devenu un vrai constructeur de GT, et sa gamme s'articule sur trois versions principales : - la 1600 reprend le châssis et la
mécanique Fiat 1 568 cm3 de 95 ch. Trois carrossiers se partagent l'habillage de ces châssis. Fissore avec un coupé et un cabriolet aux lignes douces, Zagato avec la même carrosserie que l'année précédente, et Boneschi avec sa version Swift, dessinée par le styliste Rodolfo Bonetto, exposée au Salon de Paris 1961 et à Turin deux semaines plus tard. La caisse de cette dernière, conformément aux habitudes maison, est taillée à la serpe. Trois exemplaires seulement sont fabriqués. Touring enfin réalise deux exemplaires de teintes différentes (carrosserie et tableau de bord) qu'il expose à Turin en 1961.
Osca 1600 coupé par Fissore, vue à Paris en octobre 1961 puis à Genève en mars 1962. Copyright
Osca 1600 par Zagato. Copyright
Osca Berlinetta Swift par Boneschi, octobre 1961. Copyright
Osca 1600 par Touring sur le stand Osca, Salon de Turin, octobre 1961 (exemplaire unique). Copyright La gamme est renouvelée pour le millésime 1963. Les 1600 PR (1 568 cm3, 95 ch) et 1600 PR2 (1 568 cm3, 105 ch) reçoivent la carrosserie Fissore déjà connue. Les 1600 GT2 (1 565 cm3, 105 ch) et 1600 GTS (1 565 cm3, 140 ch) se présentent avec les mêmes carrosseries que l'année précédente sous la forme des berlinettes Zagato et coupé Swift de Boneschi. Le dessin de calandre de ce dernier a connu au moins deux évolutions, illustrées ici.
Osca Berlinetta Swift par Boneschi, Salon de Turin, octobre 1962. Copyright Les investissements nécessaires à la construction en petite série de ces modèles de tourisme sont au-dessus des moyens de la PME Osca. Le scénario de 1937 se répète. Les frères Maserati, vu leur grand âge, préfèrent passer la main. Le comte Domenico Agusta, propriétaire entre autres du constructeur de motos MV Agusta rachète Osca en 1963. Pour le millésime 1964, le 1 568 cm3 est disponible en différentes puissances : 105, 125 et 140 ch. Depuis 1960, Osca a fabriqué 130 exemplaires de la 1600, avec la répartition suivante par carrossier : 98 chez Zagato, 24 chez Fissore (21 coupés et 3 cabriolets), 3 chez Boneschi, 2 chez Touring, 2 chez Bertone et un chez les frères Morelli. Osca présente fin 1964 à Turin sa toute nouvelle gamme pour le millésime 1965. Le constructeur repart sur de nouvelles bases, avec trois modèles à son catalogue : un coupé 1050 S et un spider 1050 S sur base Fiat avec un moteur 1 057 cm3 de 63 ch, puis un coupé plus coûteux, la 1600 TC, à moteur 1 568 cm3 de 125 ch. Hélas, la descente aux enfers a débuté. La carrière des 1050 S et 1600 TC est de courte durée.
Osca 1600 TC Coupé (dénommée GT sur ce dépliant). Copyright
Osca 1050 Coupé S
Osca 1050 Spider. Copyright Les Osca sont devenues des voitures sans passion au style franchement édulcoré. Une toute nouvelle gamme est présentée à Turin fin 1965 pour le millésime 1966. Les nouveaux coupé et spider 1700 sont animés par un triste V4 Ford de 95 ch, le même que celui qui équipe alors la Matra 530. L'activité du constructeur est arrêtée au cours de l'automne 1966. La nouvelle direction n'a rien compris à la culture de la firme, et accumule en deux ans de nouveaux modèles qui n'intéressent que trop peu d'acheteurs. En 1966, les frères Maserati ont 79, 72 et 68 ans, et ont depuis longtemps dépassé l'âge de la retraite. Ils s'occupent encore quelque temps en assurant l'entretien des voitures de la marque et en fournissant des pièces pour les Osca courant encore sur circuit. La nouvelle Osca 2500 GT, une berlinette à moteur central, est dévoilée le 10 décembre 1998, dans le très sélect domaine Le Robinie à Solbiate Olona dans la province de Varese dans la région de Lombardie en Italie. Le choix de cette ville n'est pas le fruit du hasard. C'est dans cette région que voit le jour en août 1938 Ercole Spada, l'homme à l'origine de la création de cette nouvelle Osca. C'est aussi dans cette région que se sont développées de grandes dynasties de l'automobile italienne : Zagato, Touring et Isotta Fraschini notamment. La carrière d'Ercole Spada mériterait à elle seule un long développement. Diplômé de l'Institut Feltrinelli de Milan, il sollicite le carrossier milanais Zagato pour son premier emploi. À partir de mars 1960, il signe ses premières œuvres, parmi lesquelles figure justement l'Osca 1600 GT. Jusqu'en 1969, pour Zagato, il exerce ses talents sur base Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia, Maserati, AC ou Aston Martin. Il est l'auteur du design de plusieurs automobiles ayant marqué à jamais l'histoire : Aston Martin DB4 Zagato, Alfa Romeo Tubolare TZ1 et TZ2, Junior Z, etc ...
Osca Dromos. Copyright Spada quitte Zagato en 1970 pour rejoindre le centre de style Ford à Turin, puis Ghia en 1973 après le rachat du carrossier par Ford. Après un bref passage chez Audi en 1977, il met ses talents à disposition de BMW sous la direction de Claus Luthe. En 1983, il retrouve son Italie natale en intégrant I.DE.A (Institute for Development in Automotive Engineering). En 1992, il revient chez Zagato où il signe notamment la Ferrari Z 93. En dehors d'Ercole Spada, deux autres hommes œuvrent à la tentative de renaissance d'Osca. Il s'agit de Luca Zagato, petit-fils du fondateur du célèbre carrossier, et d'un industriel japonais, passionné par les productions d'Osca, Shozo Fujita. Une société est créée pour la circonstance : Gestione Marchi e Progetti (GMP) Automobili, dont l'objectif est de produire de nouveau une Osca, dans l'esprit des créateurs de l'époque, mariant légèreté, dépouillement et efficacité sportive. L'étude est menée par Ercole Spada, avec la contribution de l'ingénieur Mario Colucci, ex-Abarth. Il s'agit pour Spada de transformer un rêve de longue date en réalité, malgré les nombreux échecs dans ce type de tentative de résurrection. La voiture mesure 4,09 mètres de long, 1,76 mètre de large et 1,15 mètre de haut. Elle ne pèse que 680 kg. Son quatre cylindres à plat positionné derrière l'habitacle est emprunté à Subaru. Le 2,5 litres qui équipe alors la Legacy voit sa puissance passer de 150 à 187 ch. Le châssis est de type tubulaire renforcé par une structure en aluminium. Le prototype est totalement fonctionnel. Le style de l'auto fleure bon les sixties, avec ses formes galbées et ses deux bulles sur le toit, une astuce propre à Zagato avant que Peugeot ne s'en empare sur sa RCZ ! Ercole Spada veut baptiser cette GT Dromos, mais il s'avère que Fiat a déjà déposé le nom Dromo. Afin d'éviter tout conflit, la voiture est plus simplement dénommée 2500 GT. Ce projet attire assez naturellement la sympathie, par son style, son réalisme et sa cohérence. Il est prévu de produire quelques centaines de voitures par an. Au final, un seul prototype est assemblé et confié à différents journalistes, et le stade de la production en série n'est jamais atteint. Ercole Spada après cette aventure se consacre à la société de Design qu'il vient de créer avec son fils, Spadaconcept.
Spada Codatronca TS, V8 7 litres, 630 ch, 340 km/h. Copyright
Texte : André Le Roux / Jean-Michel Prillieux |
