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Citroën Ami 6 Club - Copyright Deux nouvelles versions de la DS sont commercialisées, la DS 20 et l'ID 20. La DS 20 remplace la DS 19. La cylindrée de 1985 cm3 est inchangée, mais la nouvelle venue affiche 103 ch SAE contre 90 ch sur la DS 19. L'ID 20 s'intercale entre l'ID 19 et la nouvelle DS 20. Elle reçoit l'aménagement intérieur et la commande mécanique de la première, et le moteur 1985 cm3 de la seconde. Toutes les ID et DS sont dotées d'un nouveau tableau de bord, différent entre les deux modèles.
Citroën DS 20 - Copyright Le calendrier 1968 a été complètement bouleversé. Même l'épreuve des 24 Heures du Mans a été reportée en septembre. Le lancement de la Méhari en plein mois de mai est passé quasiment inaperçu, sauf par la presse spécialisée. C'est donc au Salon de l'Auto que le public peut admirer la nouvelle venue où elle se présente dans une sobre robe couleur sable. Ce modèle reçoit le même groupe que la Dyane 6 avec des rapports de boîte différents. Sa carrière commerciale peut enfin véritablement débuter.
Citroën Méhari - Copyright A propos de Citroën, les conversations vont bon train dans l'enceinte du Salon, car les bruits qui courent sur une éventuelle alliance avec Fiat mettent en effervescence tout le petit monde de l'automobile. A la suite d'indiscrétions parues ici et là, Pierre Bercot, président de Citroën, a dû confirmer fin septembre l'existence d'un tel projet. Les autres constructeurs français semblent inquiets à l'idée de voir le géant turinois qui jouit d'un quasi-monopole en Italie venir s'installer en France. Prévu en juin, le lancement commercial de la Peugeot 504 a dû être différé au 12 septembre. Huit ans après le lancement des premières 404, la 504 vient assurer la relève comme chef de file de la gamme Peugeot. Cette création confirme la politique régulière et raisonnable de Sochaux qui a su faire glisser insensiblement sa clientèle de la 6 CV 202 à la 7 CV 203, puis aux 8 CV 403 et 9 CV 404, et qui désormais propose la 10 CV 504.
Peugeot 504 - Copyright Cette grande berline affiche un style radicalement nouveau pour une Peugeot. La silhouette générale a été tracée chez Pininfarina, mais l'étude des équipements et des détails de finition provient du centre style de Peugeot dirigé par Paul Bouvot. C'est d'ailleurs ce dernier qui a eu l'idée audacieuse d'adopter des phares trapézoïdaux tout à fait insolites. Le pli de tôle transversal sur le couvercle de malle surprend. Avec la 504, Peugeot espère offrir à sa clientèle une rivale plus moderne que la 404 face à la Citroën DS. Elle reste néanmoins fidèle à la propulsion. Le moteur est un 1796 cm3 de 82 ch Din pour la version à carburateur, et 97 ch Din avec l'injection. C'est la première voiture française à être équipée d'appuie-tête en série. A Paris, elle est également exposée sur le stand Pininfarina où elle a pour voisine la nouvelle Ferrari Daytona et la Dino 246 GT. Rien de moins !
Une 504 bleue tourne sur son piédestal - Copyright La gamme des Simca 1000 est refondue. Au lieu d'offrir comme précédemment le même moteur 944 cm3 sur des modèles de finition différente, le constructeur de Poissy propose un moteur spécifique pour chaque version. Trois versions figurent au catalogue : Sim'4 (4 CV, 777 cm3), 1000 (5 CV, 944 cm3) et 1000 Spécial (6 CV, 1118 cm3). Parallèlement, la carrosserie bénéficie de quelques évolutions esthétiques. Les phares sont plus gros, la calandre est embellie avec des barres horizontales qui se prolongent sur le côté par des clignotants, et les feux arrière sont carrés. Le moteur de la Sim'4 est une version à course réduite du 5 CV, et l'équipement de cette version est limité. Son prix compétitif de 6 995 francs et un délai de livraison de deux mois retiennent l'attention du public. Pour combler sa faible puissance de 31 ch Din (contre 42 pour la 5 CV), Simca a dû jouer sur les rapports de transmission avec l'inconvénient d'accroître le régime moteur et par conséquent la consommation. La 5 CV intermédiaire change peu, et c'est la seule version livrable en option avec une transmission automatique. Le moteur de la Spécial est emprunté à la Simca 1100, et son équipement est particulièrement raffiné avec des projecteurs à iode, des filets décoratifs sur les côtés, des baguettes de bas de caisse et des jantes ajourées.
Simca 1000 Spécial - Copyright La Simca 1100, atout maître de la marque, lancée l'année dernière, cherche à élargir son champ d'action qui est déjà beaucoup plus vaste que celui de la 1000. Ainsi, la 1100 est disponible avec le moteur 950 cm3 de la 1000, à partir de 7 995 francs, en deux portes. Par ailleurs, en plus du break trois portes, Simca propose une nouvelle version cinq portes, avec deux niveaux de finition, GL et GLS. Ainsi, le constructeur de Poissy est mieux armé face à la concurrence du break 204.
Simca 1100 Break - Copyright La Simca 1501 Spécial remplace la GLS, ex modèle haut de gamme de la série. La puissance passe de 69 à 81 ch Din. La Spécial frise ainsi les 160 km/h. L'équipement est renforcé par des phares à iode, des enjoliveurs spéciaux, un levier de vitesses court placé sur une console centrale et un volant bois à trois branches perforées.
Simca 1501 Spécial - Copyright Renault présente la Renault 8 S pour une clientèle jeune qui n'a pas forcément les moyens d'accéder à la Gordini. Si cette version tente d'imiter sa grande soeur avec ses quatre phares, elle n'en a ni les performances, ni le prix, ni la couleur. Le constructeur a choisi une peinture lumineuse d'une beau jaune bouton-d'or dont le caractère très voyant la distingue bien des autres Renault 8. La 8 S reprend le 1108 cm3 de la Major, mais grâce à un carburateur double corps Weber, sa puissance passe de 46 à 60 ch SAE. Elle coûte 9 250 francs contre 7 630 francs pour la Major et 14 410 francs pour la Gordini.
Renault 8 S - Copyright La principale nouveauté du stand de la Régie est la Renault 6. Elle s'intercale entre la Renault 4 - près de 45 % de la production actuelle du constructeur - et la Renault 16, en reprenant la plate-forme de la première. La carrosserie six glaces et quatre portes ne brille pas vraiment par son originalité, même si elle présente une surface vitrée généreuse. Rares sont les visiteurs à s'être extasié devant ses lignes dont le style évoque une mauvaise copie de la Renault 16. Dans l'habitacle, les garnissages et le placage faux bois apportent un peu de chaleur. La Renault 6 permet à la Régie de mieux contrer la nouvelle Peugeot 204 et la Citroën Ami 6 qui fait plus que de la résistance. Objectivement, même si Renault préfère la présenter comme une petite Renault 16, elle est plus proche à bien des égards de la Renault 4. Son moteur 845 cm3 est issu de la Dauphine. Amélioré, il développe 34 ch Din. Après les Renault 4 de 1961 et 16 de 1965, la Régie s'est définitivement ralliée à la traction avant. La voiture était exposée Porte de Versailles dans un décor cinétique où elle tournait lentement en dévoilant ses formes.
Renault 6 - Copyright Mario Marsonetto, fils d'un paysan italien arrivé en France en 1946 comme maçon, entre en 1949 en tant qu'ouvrier chez un carrossier. Il fabrique sa première voiture sur base Simca 8 dans la cave de son beau-père. Puis il s'installe à son compte en 1952. Après quelques tentatives avec l'aluminium, il choisit le polyester pour fabriquer en 1955 la carrosserie de la Luciole, un petit coupé aux lignes racées disponible avec une mécanique Dyna Panhard ou 4 CV Renault. Il en réalise cinq exemplaires. Il ne fait pas cela pour vivre, mais pour le plaisir. Ce qui ne l'empêche pas d'éditer un petit document publicitaire pour l'occasion. Nouvel épisode en 1965, quand il fabrique un cabriolet à partir d'une plateforme de Panhard 24 CT. Puis Mario Marsonetto en dérive un coupé dénommé Mars animé par un moteur de Renault 8 placé à l'avant. C'est celui-ci qui a servi de base à la nouvelle GT qu'il vient d'exposer à Paris, animée par un moteur de Renault 16 TS. La ligne de ce coupé se singularise par une immense lunette arrière en plastique qui dégage un vaste espace pour les bagages des quatre passagers. Grâce à ses formes fluides, son poids contenu de 575 kg et son moteur poussé à 95 ch, la Marsonetto GT revendique une vitesse proche des 200 km/h. Son prix élevé de 38 000 francs est le fruit d'une production artisanale de grande qualité. Toute la sellerie intérieure est traitée en cuir, ce qui combiné au bois et à la moquette est très agréable à l'oeil. A titre de comparaison, un coupé CG 1200 est facturé 22 726 francs et un cabriolet Citroën DS 33 400 francs.
Marsonetto GT - Copyright Jean et Jacques Jarret, deux frères, ouvrent dans les années soixante un bureau d'études aux Mureaux, en région parisienne. Leur souhait est de repenser la mobilité urbaine en partant d'une feuille blanche, ceci en s'appuyant sur l'électronique naissante et prometteuse d'avenir. La motorisation doit à leurs yeux s'adapter à l'électronique, et non l'inverse. Ils présentent cette année au Salon de Paris le fruit de leur travail. Il s'agit d'un véhicule de petite taille, braquant très court, léger et capable d'emmener deux personnes. Le châssis en acier se compose de deux tubes formant un T. Il est doté de trois roues, deux à l'arrière, motrices, et une à l'avant, porteuse. Cette roue avant n'est pas directrice, mais prend à la manière d'un caddy de supermarché la direction que lui donne la poussée. Les batteries sont placées en retrait de l'essieu AR, entre les deux roues. La coque moulée d'une seule pièce en polyester stratifié vient se poser sur le châssis. Comme seul organe de direction, le conducteur dispose d'un levier monté sur rotule entouré de capteurs monté entre les deux sièges.
La Voiture Electronique des frères Jarret - Copyright Deux ans après son lancement, la CG construite à Brie-Comte-Robert souffre d'un décalage entre son prix de vente relativement élevé et ses performances trop modestes. Il lui est difficile de faire face à sa principale concurrente Alpine avec si peu d'arguments. Le constructeur vient de proposer une vraie solution à ce dilemme, grâce à l'apparition de deux nouveaux moteurs chez Simca. Le 1118 cm3 de la Simca 1100 dispose de 49 ch Din, tandis que le 1204 cm3 de la 1200 S - évolution du coupé Simca 1000 de Bertone - offre 80 ch. La CG 1000 S est donnée pour 165 km/h, la 1200 S pour 185 km/h. Ces deux modèles sont disponibles soit en cabriolet, soit en coupé avec hard-top. On remarque la présence d'une prise d'air de radiateur sous la plaque d'immatriculation de la 1200 S, ainsi que l'adoption de deux longues portées. Ceux-ci sont en option sur la 1000 S. Le bossage à droite sur le capot, commun aux deux versions, est motivé par la présence d'un servo-frein.
CG 1200 S - Copyright Sinpar expose pour la première fois une décapotable Renault 4 à quatre portes. Cette formule est extrêmement rare dans la production mondiale, puisqu'elle n'existe en série qu'aux Etats Unis chez Lincoln. Ce modèle existe avec deux ou quatre roues motrices. Dans le premier cas, son prix de vente serait voisin de celui de la Plein Air, produite également par Sinpar et distribuée par Renault.
Renault 4 Torpedo par Sinpar - Copyright Spécialisé jusqu'à maintenant dans la transformation de véhicules utilitaires, le carrossier Heuliez en vient désormais à s'intéresser aux voitures de tourisme. Il présente deux prototypes sur base Simca, d'une part la 1100 Saharienne, d'autre part un coupé 1501. La Saharienne s'inscrit dans la continuité des Renault 4 Plein Air et Citroën Méhari présentées l'une et l'autre en mai 1968. C'est une voiture destinée à la promenade. Le toit et les montants de portières sont supprimés. Plus qu'un vrai cabriolet, il semble plus pertinent de parler d'un pick-up à quatre places sans capote, avec derrière la banquette AR surélevée pour profiter de la vue un espace réservé aux bagages. Le second prototype, plus intéressant, est réalisé à partir d'une Simca 1501. Toute la partie avant est conservée. Les portes AV sont rallongées, tant pour l'équilibre esthétique que pour ménager une bonne accessibilité aux places arrière. Le dessin de la partie AR est nouveau, avec une chute en pente douce qui se termine par un vaste hayon. Les feux AR plus effilés que ceux des 1301/1501 proviennent de la Simca 1100. Le tableau de bord inédit est conçu à partir d'un ensemble très complet d'appareils de contrôle de marque Jeager.
Heuliez Simca 1501 Coupé - Copyright Très entouré, le coupé franco-allemand Opel GT suscite la curiosité, voire l'envie auprès de nombreux visiteurs. Les plus attentifs se souviennent qu'Opel a exposé au Salon de Francfort en 1965 une voiture expérimentale dans la même veine. Avec l'Opel GT, ce projet prend aujourd'hui vie en série. La GT adopte la mécanique utilisée sur le coupé Kadett Rallye 1900 et la Rekord 1900, ce qui lui permet de revendiquer une vitesse maximale de 185 km/h. C'est le français Chausson de Gennevilliers, spécialiste de l'emboutissage, qui a remporté le contrat de sous-traitance. Les caisses embouties nues partent chez Brissonneau et Lotz à Creil qui achève le montage (peinture et garnissage). Puis elles sont expédiées par train à Bochum pour recevoir leur mécanique. Son prix étudié de 16 900 francs et sa silhouette de petite Corvette devraient suffire à assurer à cette Opel GT un large succès. C'est assurément un beau jouet pour ceux qui n'ont pas les moyens de s'offrir une Porsche ou une Alfa Romeo.
Opel GT - Copyright Depuis 1965 et la 1600 TL, Volkswagen n'a présenté aucun modèle inédit. Le constructeur, pourtant avare de nouveautés, choisit Paris pour dévoiler officiellement la 411. L'absence cette année du biennal Salon de Francfort explique en partie cette situation. Il s'agit d'une voiture longue de 4,52 m, haute de 1,48 m, disponible en deux ou quatre portes, en version ordinaire et luxe. C'est la première fois que le constructeur de Wolfsburg propose une quatre portes, et d'ailleurs il ne présente à Paris que cette carrosserie, qui correspond plus certainement aux attentes de la clientèle française.
VW 411 - Copyright La Volkswagen 411 partage avec la Tatra 603 et la Chevrolet Corvair le titre de plus grosse berline à moteur arrière du marché. On peut s'étonner de voir VW persévérer dans cette voie qui semble désormais appartenir au passé. Le 4 cylindres en ligne de 1679 cm3 refroidi par air développe 68 ch Din. L'aménagement intérieur fait l'objet d'une finition poussée, et marque une évolution de la gamme Volkswagen vers le haut. L'esthétique de la VW 411 est sujette à débat, avec une face avant simplement ornée de sa plaque d'immatriculation et de deux énormes phares ovales, sans le moindre enjoliveur. La silhouette paraît molle, les traits trop épais. C'est difficile de lui trouver un charme quelconque. Malgré son profil deux volumes, elle ne dispose même pas de hayon. Paradoxalement, Pininfarina a travaillé sur ce dossier. On l'a connu plus inspiré.
VW 411 - Copyright Depuis quelques années, les constructeurs allemands s'orientent de plus en plus vers les grosses cylindrées que leurs concurrents français s'obstinent à bouder. BMW qui avait abandonné les 6 cylindres en 1958 dans une période difficile se rallie aujourd'hui à cette formule en commercialisant la 2500. Le constructeur de Munich ne veut pas laisser Mercedes seul sur ce segment avec sa 280. Parallèlement il répond avec toute la rigueur germanique à l'arrivée de très britannique nouvelle Jaguar XJ6. Le 6 cylindres en ligne de 2 494 cm3 et 150 ch Din est absolument inédit. Le dessin de la caisse d'une élégance discrète est également nouveau. La version 2500 est la seule produite pour l'instant. BMW annonce 31,7 secondes au kilomètre départ arrêté et une vitesse de pointe d'environ 190 km/h.
BMW 2500 - Copyright Pietro Frua expose à Paris deux créations. La première est un coupé sur base Chevrolet Camaro SS. Quatre personnes peuvent y prendre place. La teinte marron-rose du cuir des sièges jure quelque peu avec la teinte bleu-ciel de la carrosserie. Son style est proche de celui de la Monteverdi High Speed 375 S présentée à Francfort fin 1967. La seconde nouveauté de Frua est un coupé sur base BMW 2000, au design élégant mais sans grande originalité.
Frua Camaro SS - Copyright
Frua BMW 2000 - Copyright Bertone présente en première mondiale la Carabo, qui s'appuie sur un châssis et un moteur d'Alfa Romeo 33. La silhouette de ce prototype surprend. La ligne continue du capot avant et du pare-brise se fond avec l'arrière sans aucune discontinuité. Deux anneaux fluorescents orange et vert facilitent l'identification du sens de marche. Les portières évoquant les élytres d'un insecte et la teinte dominante de la carrosserie on fait choisir à Bertone le nom de Carabo, en référence au coléoptère doré le carabe.
Bertone Carabo - Copyright Pour habiller la nouvelle Ferrari 365 GTB/4 à moteur V12 de 4,4 litres et 352 ch Din, Pininfarina a dessiné une carrosserie qui se caractérise par un long capot avant, un habitacle généreusement vitré ramassé sur l'arrière et un postérieur tronqué. Une bande en plastique rigide carène les phares, les feux de position et les clignotants. Les feux AR sont circulaires, et les doubles sorties d'échappement sont très rapprochées. La désignation Daytona fait référence aux trois premières places remportées par des Ferrari lors des 24 Heures de Daytona de 1967. Le constructeur de Maranello annonce un prix de vente de 95 000 francs.
Ferrari 365 GTB 4 Daytona - Copyright Née en 6 cylindres 1,6 litre en mai 1962, la Triumph Vitesse est apparue dans une version 2 litres en octobre 1966. A Paris, le constructeur britannique présente la 2 Litres Mk II de 105 ch Din, contre 90 précédemment. Les suspensions arrière sont redessinées. La calandre est restylée, avec des lamelles horizontales groupées trois par trois qui remplacent l'ancienne grille. A l'intérieur, le tableau de bord conserve son revêtement en bois laqué, mais la disposition des instruments est modifiée. Deux versions sont toujours proposées, la berline deux portes et le cabriolet.
Trimph Vitesse Mk II - Copyright Lancé en 1966, le coupé GT6 reprenait les lignes de la Spitfire en adoptant le 6 cylindres de la berline 2000. A Paris, la planche de bord a bénéficié de multiples retouches, de même que la carrosserie. Le pare-chocs AV est désormais placé devant et non plus sous la calandre, et il adopte des butoirs garnis de caoutchouc. Des ouïes d'aération sont visibles de chaque côté du capot moteur et sur les montants AR du pavillon. L'insigne de la marque Triumph en toutes lettres à l'extrémité du capot est remplacé par un rectangle où figure la mention GT6 Mk 2.
Triumph GT 6 Mk II - Copyright Sur la base de la berline 2000 présentée à Londres en 1963, Triumph propose une version 2500 PI, non pas pour succéder à la première, mais pour offrir parallèlement une voiture aux performances accrues. Le moteur 2,5 litres est connu, puisqu'il provient de la TR 5. L'alimentation par injection est conservée, mais la puissance est volontairement réduite. Avec 134 ch Din au lieu de 105 sur la 2000, la 2500 PI dépasse les 180 km/h.
Triumph 2500 PI - Copyright Dans un contexte politique qui privilégie les nationalisations, le passage de Jaguar sous le contrôle de l'Etat en juillet 1966 fut un véritable coup de tonnerre. Certains se sont interrogés sur l'intérêt de regrouper sous le même toit les populaires Austin Morris produites en masse et les prestigieuses Jaguar, destinées à quelques " happy few ". Dans le deal, Il était prévu que Jaguar conserve son indépendance de décision, mais désormais Sir William Lyons ne se fait plus grande illusion sur son sort personnel et sur celui qui est promis à l'entreprise qu'il a créée il y a trente ans. Avant de lâcher prise, il a décidé de donner tout le retentissement possible à la présentation de son ultime création, la Jaguar XJ 6. Celle-ci a été dévoilée le 26 septembre 1968, à l'occasion de la journée des professionnels en prélude au Salon de Paris. Contrairement aux modèles les plus récents, c'est une vraie création au sens noble du terme, une sublime synthèse entre la modernité nécessaire et la tradition immuable de Jaguar. Deux motorisations sont proposées, 2,8 litres et 4,2 litres. La XJ 6 a été étudiée pour recevoir d'autres types de motorisations, et l'on pense évidemment au V 12. L'arrivée de la XJ 6 devrait marquer un grand coup de balai dans la gamme existante, en remplacement des 240, 340 et 420.
Jaguar XJ 6 - Copyright Profitant pour la première fois d'importantes modifications, ce modèle lancé en avril 1968 voit son appellation gagner un échelon (S2), ainsi qu'il est de mise chez Lotus. Colin Chapman a écouté les doléances de ses clients. La caisse est enfin séparable du châssis, ce qui facilite les réparations. La S2 reçoit des glaces électriques, des sièges sur glissière, un nouveau tableau de bord en bois et globalement une meilleure finition.
Lotus Europa S2 - Copyright Toutes une série d'améliorations - 124 précise le constructeur - sont apportées sur la Lotus Elan S3, ce qui justifie sa nouvelle appellation S4. Extérieurement, on note des passages de roues élargis permettant l'emploi de pneus plus généreux, l'adoption de nouvelles poignées de porte et de feux arrière carrés.
Lotus Elan S4 - Copyright Après le coupé présenté à Genève en mars, voici le break Daf à mécanique 55. La carrosserie est identique à celle du break 44. Seul l'avant reçoit des modifications inhérentes à l'adoption d'un moteur à refroidissement par eau, au lieu de celui à refroidissement par air de la 44. Ce moteur est proche de celui qui équipe la Renault 10, mais adapté au Variomatic. Sa puissance est de 50 ch SAE.
Daf 55 Break - Copyright Présenté à New York, l'Astro II est un prototype d'étude. Il fait suite à une première version dévoilée en avril 1967, plus extrême avec sa partie postérieure qui basculait pour accéder aux deux places assises. La recherche de sécurité et de confort ont primé sur cette nouvelle version, ce qui peut laisser entrevoir un avenir commercial " client " plus que " compétition ". Deux vraies portes permettent de prendre place à bord. Un coffre à bagages est situé dans le compartiment avant. Le moteur arrière est un V8 refroidi par eau. L'ingénieur principal Zora Arkus-Duntov et le patron du style Bill Mitchell aimeraient bien que la prochaine génération de Corvette s'inspire de l'Astro II. Sauront-ils convaincre leur direction ?
Chervrolet Astro II " XP 880 " - Copyright Ghia concrétise avec ce prototype sur base Checker - les fameux taxis - sa vision d'une voiture de maître. Son intention est de rivaliser sur le marché US avec les berlines de prestige type Cadillac, Lincoln ou Imperial. Le compartiment arrière est séparé du conducteur par une glace coulissante électrique. Il est habillé de draps très luxueux, tandis qu'à l'avant c'est le cuir qui a été retenu. Face aux passagers, une console peut recevoir divers accessoires - télévision, téléphone ... - qui rendent le voyage plus plaisant. Le moteur est un V8 de 5,3 litres. La Checker de Ghia mesure 5,50 mètres de long et 1,57 mètre de haut. Son dessin est signé Giorgetto Giugiaro, qui a travaillé pour Ghia en 1966 et 1967, avant de fonder sa propre société Ital Design.
Ghia Checker - Copyright American Motors annonce que son modèle Javelin dévoilé en 1967 et exposé cette année à Paris est désormais produit en Allemagne chez Karmann, du moins pour les voitures vendues en Europe, à partir d'éléments importés en CKD. Ce carrossier travaille par ailleurs en sous-traitance pour de nombreux constructeurs, en particulier Volkswagen - cabriolet Coccinelle et coupé Karman Ghia -, BMW - 2000 C/CS - et Porsche. Les puissances s'échelonnent de 147 à 203 ch, en six cylindres ou en V8.
AMC Javelin - Copyright Le 22 novembre 1967, Saab montrait à Stockholm à une presse impatiente la 99. C'était le premier modèle entièrement inédit pour ce constructeur depuis 1949. Pour autant, sa production fut repoussée de presque un an, le temps de parfaire sa mise au point. Saab tient parole en la présentant de nouveau au public du Salon de Paris, au moment où débute sa commercialisation. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, très caractéristique, se cache un 4 cylindre en ligne de 1709 cm3 mis au point en collaboration avec Triumph. Avec 80 ch Din, la Saab 99 atteint 155 km/h. C'est moins bien que ce que propose la concurrence, mais les Saab sont surtout conçues " pour durer longtemps " dixit leur constructeur.
Saab 99 - Copyright Cette traction avant n'est pour l'instant disponible qu'en version deux portes. L'absence de tunnel de transmission a permis de ménager la place pour trois personnes sur la banquette arrière. Les sièges avant et arrière sont plus larges que sur n'importe quelle voiture de sa catégorie, y compris la Mercedes 200. La 99 apparaît moins sévère que sa principale concurrente suédoise, la Volvo 144. Détail singulier, la clef de contact est située sur la console centrale, et il est impossible de la retirer sans enclencher la marche arrière.
Saab 99 - Copyright La berline Volvo 164 est équipée d'un moteur six cylindres en ligne de 2978 cm3 et 130 ch Din, une première depuis la disparition de la gamme PV en 1958. Il s'agit toutefois d'une extrapolation du quatre cylindres deux litres de la 144 dont il reprend les côtes internes. La carrosserie de ce nouveau haut de gamme est directement dérivée de la série 140 disponible depuis 1966. Son empattement plus long de 10 cm permet d'abriter le six cylindres. La calandre carrée semble s'inspirer de la P1900 de 1956, mais elle apparaît désormais bien démodée. La 164 est facturée 26 200 francs en boîte mécanique et 29 400 en boîte automatique. Cette dernière, appelée GL, comporte en plus une direction assistée et un toit ouvrant. On peut comparer ce montant aux 25 000 francs requis pour une Mercedes 250, qui offre sensiblement le même niveau de prestation.
Volvo 164 - Copyright La ZAZ 966 est produite en Russie depuis 1966. Elle est venue épauler la ZAZ 965 de 1958 dont le style rappelle la Fiat 600. La 966 paraît s'être cette fois inspirée de la NSU Prinz 4, même si elle n'a techniquement aucun rapport avec elle. Elle a été présentée au Salon de Genève en début d'année sous le nom de Yalta avec un moteur de Renault 8. Elle est de nouveau visible à Paris, cette fois avec un nouveau V4 de 1196 cm3 de fabrication russe. Les accords avec Renault n'auraient-ils pas abouti ?
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